KR950000224B1 - 불꽃 점화식 내연기관의 점화 시기 제어장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

불꽃 점화식 내연기관의 점화 시기 제어장치

제 1 도 내지 제 3 도는 본 발명의 한 실시예로서 불꽃 점화식 내연기관의 점화시기 제어장치를 도시하는 것으로, 제 1 도는 그 제어계 및 엔진개략 시스템을 도시하는 전체 구성도.

제 2 도는 그 연소실벽은 추정 모델을 설명하는 도면.

제 3 도는 그 점화 시기를 구하기 위한 플로우챠트.

제 4 도는 트로틀 밸브 전개시에 있어서 실린더 블록 측화면 온도(연소실벽온)에 대한 녹크 특성을 도시하는 도면.

제 5 도는 엔진 회전수가 급변하는 경우의 연소실벽온의 응답 상태를 설명하는 특성도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 연소실 2 : 흡기통로

3 : 배기통로 4 : 흡기밸브

5 : 배기밸브 6 : 에어 크리너

7 : 트로틀 밸브 8 : 전자밸브(인젝터)

9 : 점화 장치를 구성하는 점화 프래그 10 : 점화코일

11 : 파워 트랜지스터 12 : 밧테리

13 : 에어프로세선서(체적 유량계)

14 : 크랭크각 센서(엔진회전수 센서)

16 : 수온센서 E : 엔진

본 발명은 가솔린 엔진 등의 불꽃 점화식 내연기관(이하, 「내연기관」을 단지 「엔진」이라 칭하는 경우가 있다)에 대한 점화시기 제어장치에 관한 것이다.

종래부터 예를들면, 가솔린 엔진의 점화시기 제어는 다음과 같이하여 행해지고 있다. 즉, 엔진의 흡입 공기량을 검출하는 유량센서(이 압력의 센서 대신에 흡기통로 압력을 검출하는 압력 센서를 사용해도 좋음) 및 엔진 회전수를 검출하는 엔진 회전수 센서에서 엔진의 운전 상태를 검출하는 이들의 센서로부터 검출 결과에 의해 흡입 공기량(A)을 엔진 회전수(N)로 나누어서 얻어지는 체적효율[EV(A/N)] 또는 흡기통로 압력과 엔진 회로수(N)로 결정되는 진각치(점화 시기정보)를 갖는 2차원 맵에서 기본점화 시기정보를 구해, 이 기본 점화 시기 정보에 적의한 보정을 행하고 이와같이 하여 얻어진 점화 시기 정보에 의거해 점화장치(점화 프래그나 점화 코일등)를 작동시키므로서 엔진의 점화 시기를 제어하고 있다.

상술한 기본 점화시기 정보에 대해서 행하는 적의한 보정에는 엔진의 냉각 수온에 의거한 보정이나 흡기온에 의거한 보정등이 있으나, 특히, 엔진의 가속시에 녹크(녹킹)가 생기므로 엔진의 가속시에도 점화시기 정보에 대한 어떤 보정을 할 필요가 있다.

여기에서, 녹크는 자기착화에 의해 유기되는 연소실내의 진동 현상이며 이같은 녹크에 의해 불쾌한 음이 발생할 뿐 아니라, 엔진에도 악영향을 미칠 우려가 있다.

거기에서 종래에는, 이같은 녹크의 발생을 방지하기 위해서 점화 시기를 늦추도록 하는 제어가 일반적으로 행해지고 있으나 이 경우, 녹크의 발생에 연결하는 엔진 현상의 검출이 곤란하기 때문에, 점화시기는 최악의 조건으로도 녹크를 발생시키지 않는 안전한 측으로 지연시키는 제어법을 채용하고 있다.

그런데, 녹크를 일으키는 점화각은 제 4 도에 도시하는 바와같이, 연소실벽의 온도(연소실벽온)에 관계가 있으며, 또한 가속시에 있어서 저부하에서 고부하로 전환될 때 연소실벽온은 온도 상승의 지연(제 5 도 참조)에 의해 정상시 보다 낮기 때문에, 연소실 벽온이 정상으로까지 상승하는 수 10사이클간은 점화각에 대해서 진각하여도 녹크는 생기지 않는다.

본 발명은 이와같은 지견에 의해 창안된 것이며 연소실벽온에서 점화시기 정보를 얻을 수 있도록 점화시기를 필요 이상으로 지각하지 않도록 하면서 엔진출력 및 엔진 효율의 향상을 꾀함과 동시에, 가속 성능을 개선할 수 있도록 한 불꽃점화식 내연기관의 점화시기 제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상술한 목적을 달성하기 위해 본 발명의 불꽃 점화식 내연기관의 점화시기 제어장치는 불꽃 점화식 내연기관의 운전 상태에 의해 점화 시기를 설정하는 점화시기 설정 수단과, 이 점화시기 설정 수단으로 설정된 상기 점화시기 정보에 의거해 점화 장치를 작동시키는 점화장치 작동 수단을 구비하고, 이 점화 시기 설정수단이 연소 에네르기량을 도시하는 변수에서 이 내연기관의 연소실벽 부분의 온도를 추정하는 연소실 벽온추정 수단과, 이 연소실벽온 추정 수단으로 추정된 이 연소실벽의 온도에서 이 점화시기를 구하는 점화시기 산출 수단을 포함해서 구성되어 있는 것을 특징으로 하고 있다.

상술한 본 발명의 불꽃 점화식 내연기관의 점화시기 제어 장치에서는 점화시기 설정 수단으로 설정된 점화 시기 정보에 의거해 점화 장치가 작동되어지나 이 점화 시기는 다음과 같이하여 구해진다. 즉, 먼저 제 1 발명에 의하면, 연소실벽온 추정 수단으로 연소 에네르기량을 표시하는 변수에서 내연기관의 연소실 벽온을 추정하여 점화시기 산출 수단으로 추정 연소실 벽온에서 점화시기가 구해져 제 2 발명에 의해 연산용 파라미터 산출 수단으로 연소 에네르기량을 표시하는 변수에서 연소실 벽온과 상관 관계를 갖는 연산용 파라미이터를 산출하여, 이 산출 결과에 의거해 과도 운전시의 점화 시기가 구해지는 것이다.

다음에, 도면에 의해 본 발명의 한 실시예로서 불꽃 점화식 내연기관의 점화시기 제어장치에 대해서 설명을 하면, 제 1 도는 그 제어계 및 엔진개략 시스템을 도시하는 전체 구성도, 제 2 도는 그 연소실 벽온 추정모델을 설명하는 도면, 제 3 도는 그 점화 시기를 구하기 위한 플로우챠트이다.

더욱, 본 장치에 의해 제어되는 차재용 가솔린 엔진 시스템(불꽃점화식 내연기관 시스템)은 제 1 도와 같이되나, 이 제 1 도에 있어서 가솔린 엔진(E)(다음에, 단지 엔진(E)이라 한다)은 그 연소실(1)로 통하는 흡기통로(2) 및 배기통로(3)를 가지고 있으며, 흡기통로(2)와 연소실(7)은 흡기밸브(4)에 의해 연통 제어됨과 동시에, 배기통로(3)와 연소실(1)은 배기밸브(5)에 의해 연통 제어되도록 되어 있다.

또한, 흡기통로(2)에는 상류측에서 차례로 에어크리어(6), 트로틀 밸브(7) 및 전자식 연료분사밸브(인젝터)(8)가 설치되어 있으며, 배기통로(3)에는 그것의 상류측에서 차례로 도시하지 않으나 배기가스 정화용의 촉매 콘팩터(3원 접촉) 및 마후라(소음기)가 설치되어 있다.

또한, 인젝터(8)는 흡기 매니홀드 부분에 기통수만큼 설치되어 있다. 이제 본 실시예의 엔진(E)이 직렬 4기통 엔진이라면, 인젝터(8)는 4개 설치되어 있게된다. 즉, 말니찌 포인트 연료분사(MPI)방식의 엔진에 있을 수 있는 일이다.

또한, 트로틀 밸브(7)는 와이어 케이블을 거쳐서 악셀페달에 연결되어 있으며 이 악셀페달의 밟아주는 량에 의해 개도가 변하도록 되어있다.

더욱이, 각 기통에는 그 연소실(1)로 향해서 점화 플러그(9)가 설치되어 있으며, 각 점화 플러그(9)는 디스트리 뷰티(도시되지 않음)를 거쳐서 점화코일(10)에 접속되어 있다. 그래서, 점화코일(10)이 부착된 파워트랜지스터(11)의 오프 동작에 의해 점화코일(9)에는 높은 전압이 발생하여 디스트리 뷰티에 연결되어 있는 점화플러그(9)의 어느 것이 스파크(점화)하도록 되어 있다. 또한, 파워 트랜지스타(11)의 온 동작에 의해 점화코일(10)은 밧테리(12)에 의해 충전을 개시된다. 그래서, 이들의 점화 플러그(9), 디스트리 뷰티, 점화코일(10), 파워 트랜지스터(11)로 점화 장치를 구성한다.

이와같은 구성에 의해, 트로틀 밸브(7)의 개도에 의해 에어크리너(6)를 통해서 흡입된 공기가 흡기 매니홀드 부분에서 인젝타(8)로부터의 연료와 적의한 공연비로 되도록 혼합되어 연소실(1)내에서 점화플러그(9)를 적의한 타이밍으로 점화시키므로 연소되어서, 엔진 토크를 발생시킨후, 혼합기는 배기 가스로서 배기통로(3)로 배출되고, 촉매 콘버터로 배기 가스중의 CO, HC, NOx의 3개의 유해성분을 정화시켜서 마후라로 소음되어서 대기측으로 방출되도록 되어 있다.

또, 이 엔진(E)을 제어하기 위해 각종의 센서가 설치되어 있다. 먼저 흡기통로(2)측에는 그 에어크리나 설치 부분에 흡입 공기량을 카르만 소용돌이 정보에서 검출하는 체적 유량계로서의 에어프로센서(13), 흡입공기온도를 검출하는 흡기온 센서 및 대기압을 검출하는 대기압 센서가 설치되어 있으며, 그 트로틀 밸브설치 부분에 트로틀 밸브(7)의 개도를 검출하는 포텐쇼미이턱시의 트로틀 센서, 아이들링 상태를 검출하는 아이들링 스위치가 설치되어 있다.

또한, 배기통로(3)측에는 촉매 컨버터의 상류측에서 연소실(1)에 가까운 부분에 배기가스중의 산소농도(O₂농도)를 검출하는 산소 농도센서(O₂센서)가 설치되어 있다.

또, 엔진 냉각 수온을 검출하는 수온센서(16)가 설치되는 것외에, 크랭크 각도를 검출하는 크랭크각 센서(14)(이 크랭크각 센서(14)를 엔진 회전수(N)를 검출하는 엔진 회전수 센서도 겸하고 있으므로, 하기에서 필요에 따라, 이 크랭크각 센서(14)를 엔진 회전수 센서라 칭하는 일 있음) 및 제 1 기통(기준기통)의 상사점을 검출하는 TDC센서가 각각 디스트리뷰타에 설치되어 있다.

그런데, 상기한 각 센서로부터의 검출 신호는 전자 제어 유닛트(ECU)(15)로 입력되도록 되어있다.

또한, ECU(15)는 하드웨어적으로 그 구성을 보면 CPU, RAM(백업 RAM을 포함함), ROM, 적의한 입출력 인타페스 회로를 갖추고 있으며, 그 입력 인타페스 회로를 통해서 또는 직접 각 센서로부터 신호가CPU로 입력됨과 동시에 출력 인타페이스회로를 통해서 CPU로부터 점화시기 제어신호가 파워 트랜지스타(11)로 출력되고, 나아가서는 점화코일(10)에서 디스트리뷰타를 거쳐서 각 점화 플러그(9)를 차례로 스파크 시키도록 되어 있다.

또한, CPU에서는 출력 인타페이스 회로를 통해 분사연료 제어신호가 인젝타(8)로 출력되도록 되어 있으며, 이것에 의해 이 분사연료 제어신호에 의해 결정되는 시간만큼 인젝타(8)에서 연료가 분사되어서 희망의 공연비로 되도록 제어된다.

이제, 점화 시기 제어에 착안하여, ECU(15)를 이와같은 점화 시기 제어를 위한 기능 블럭을 사용해서 도시하면 제 1 도에 도시된 바와같이 된다. 즉, 이 점화 시기 제어 장치는 기본점화 시기 설정 수단으로서의 기본 점화각 설정수단(30), 점화 시기 보정량 인정수단(31), 가산수단(34), 점화신호 발생수단(35)을 갖고 있다.

여기에서, 기본점화 각 설정수단(30)은 엔진(E)의 운전상태 이 운전상태는 에어풀로 센서(13)로 부터의 엔진 부하 정보와 엔진 회전수 센서(14)로부터의 엔진 회전수 정보로 결정된다)에 의해 기본 점화시기를 설정하는 것으로, 예를들면(A/N)으로 결정되는 2차원의 기본 점화시기 데이터(진각 데이터) ,H₀를 기억하는 기본점화 시기 맵을 가지고 있다.

점화시기 보정량 설정수단(31)은 연소 에네르기량을 도시하는 변수(예를들면 흡입 공기량이나 연료 부사량)에서 엔진의 연소실(1)에 있어서 벽부분의 온도를 추정하는 연실 벽온 추정수단(32)과, 이 연소실 벽온 추정 수단(32)으로 추정된 연소실 벽온에서 점화시기 보정량(ΔA)을 구하는 점화시기 보정량 연산 수단으로서의 점화 각 보정수단(33)을 갖추어서 구성되어 있다.

또한, 가산수단(34)은 기본점화 각 설정수단(30)으로부터 기본 점화각(,H₀)과 점화시기 보정량 설정수단(31)으로부터 점화시기 보정량(ΔA)을 가산하는 것이다.

따라서, 이들의 기본점화 각 설정수단(30), 점화시기 보정량 설정수단(31), 가산수단(34)으로 엔진(E)의 운전 상태에 의해 점화시기를 설정하는 점화시기 설정수단을 구성한다.

또다시, 점화신호 발생수단(35)은 가산수단(34)으로부터 기본점화 각(,H₀)에 점화시기 보정량(ΔA)을 가한것에 의거해서 파워 트랜지스터(11)를 작동시키기 위한 점화 신호를 발생하는 것으로, 이것에 의해 이 점화 신호발생 수단(35)으로 엔진의 운전 상태에 의해 구해진 점화시 정보에 의거해 파워 트랜지스타(11) 등의 점화 장치를 작동시키는 점화장치 동작수단을 구성한다.

다음에, 연소실 벽온 추정수단(32)으로 연소실 벽온을 추정하는 수법과 점화 각 보정수단(33)으로 점화시기 보정량(ΔA)을 구하는 수법에 대해 설명한다.

먼저, 연소실 벽온의 추정 모델과 산출식에 대해 설명한다. 연소실 벽온(θ_W)을 추정하는 모델은 제 2 도에 도시하는 바와같이, 연소실벽에 있어서 이 연소실벽에 유입출하는 열(Q_i,Q₀)과 연소실벽의 열용량(c), 냉각수온(θ_c)에 의해 추정되는 비정상 무차원 모델로서 생각된다. 따라서, 이 모델에서 연소실벽의 온도 상승률(θ_W)은

θ_W= Q_i-Q₀)/c (1)

로 되며, Q₀는 α를 연소실벽과 냉각액의 열관류율로 하면,

Q₀= α(θ_w-θ_c) (2)

로 표시되고, 따라서 (1)식에 이 (2)식을 대입하면,

θ_w= {α(θ_w+θ_c)/c}+(Q_i/c) (3)

로 된다. 여기서,

θ_w= θ_c+θ(θ : 연소실벽과 냉각액의 온도차) (4)

로 두면, dθ_c/dt = 0에 의해

θ = (-αθ/c)+(θ_i/c) (5)

로 된다.

그런데, 연료의 발열 에너지는 엔진 회전당의 실린더에 흡입되는 공기유량(A/N)과 엔진 회전수와의 곱에 비례하고, 연소실벽에 유입되는 열(Q_i)은 발열 에너지의 일부로서 그 비율이 일정하다고 하면, Q_i는 (A/N)XN과 선형이다. 그래서,

Qi = cβ(A/N)N(β : 정수) (6)

로 두고, α/c를 γ(정수)로 고쳐쓰면 (5)식은

θ = -γθ+β(A/N)N (7)

로 된다. 이것을 시각 t에서 t+ΔT까지 적분하면, 첨자(t)는 시각 t로 값을 나타낸다면,

θ(t+ΔT) = θ(t)+{-γθ+β(A/N)N}dt (8)

로 된다. 이것을 ΔT의 일정 간격으로 하는 오일러(Eunier)법에 의해 근사하면,

θ(t+ΔT) = θ(t)+[-γθ(t)+β{A/N(t)}N(t)]ΔT

= (1-γΔT)θ(t)+β{A/N(t)}N(t)ΔT

또는

θ(t+ΔT) = (1-γΔT)θ(t)+β{A/N(t+ΔT}N(t+ΔT)ΔT (9)

이며, 연산주기 ΔT마다의 계산식으로 고치면

θ_j= (1-γΔT)θ_j-1+βΔT(A/N_j)N_j(10)

ΔT : 연산주기, 첨자 j : 연산 j에서의 값

으로된다. 이것은 점화식 때문에 엔진 제어용 마이크로 컴퓨터로 연산 가능하며, γ,β를 미리 계측하여 두면 (4), (10)식에서 연소실벽온이 구해지는 것이다.

다음에, 연소실벽온에서 점화 각 보정량(점화 시기 보정량) ΔA를 산출하는 수법에 대해서 설명한다.

즉, 엔진 회전수(N), 엔진 회전수 당의 흡입 공기량(A/N), 냉각 수온에 대한 연소실벽온과 K1 녹크 점화시기의 관계를 실험에 의해 구해 두고, 이것을 엔진 제어용 마이크로 컴퓨터에 설정하여 두면 연소실 벽온에서 점화시기가 얻어지는 것이다.

먼저, 다른 엔진 회전수(N), 냉각 수온에 있어서, WOT(트로틀 전개시)의 K1 녹크 점화시기(A_K1)는 θ_w에 대해서 1차식에 의해 나타내어진다면, 다음식이 성립한다.

A_K1= -λθ_w+μ (11)

λ,μ : 엔진 회전수와 냉각 수온에 의해 결정되는 정수

따라서, 이때의 WOT정상시의 연소실벽온(θ_ws)에서 보정 직각량 ΔA(°BTDC)는,

ΔA = λ(θ_ws-θ_w) (12)

로 나타내어진다. (4)식에서 (12)식은

ΔA = λ(θ_s-θ) (13)

θ_s: WOT정상시의 연소실벽온과 냉각수의 온도차

로 된다. 여기에서, 이 엔진 회전수(N)에 있어서 전개 정상시의 엔진 회전수당의 흡수 공기량(A/Ns)에서, 이때에 있어서 θ_s는 (8)식에 있어서, θ(t+ΔT) = θ(t)로 두므로서 구해지며,

θ_s= (β/γ)(A/Ns)N (14)

로 되기 때문에, (13)식은

ΔA = λ[{(β/γ)(A/Ns)N}-θ] (15)

이다. 따라서, 연산에서는 다음식으로 된다.

ΔA_j= λ[{(β/γ)(A/Ns)N_j}-θ_j] (16)

따라서, λ와 A/Ns와 냉각수온의 맵을 엔진 제어용 마이크로 컴퓨터에 보존되므로서, 어떤 연산주기에서의 λ, A/Ns, N 및 (10)식에서 구해진 θ즉 연산용 파라미이타에서 그 시점에서의 ΔA를 산출되는 것이다. 또한, 실제의 점화 각 설정은 이것에 다소의 이유를 갖게한다.

또다시, WOT에서는 아니고, 다른 A/N비에 대해서도 (11)식이 성립하면,

ΔA_j= λ_ne(1-γΔT){-θ_j-1+(β/γ)(A/N_j)N_j} (17)

로 된다.

다음에 점화시기 연산 요령에 대해서, 제 3 도의 플로우챠트를 사용해서 설명한다.

먼저, 스텝 a1에서, 냉각수온(θ_c)이 설정치 XDC보다 적은가 어떤가를 판정한다. 만약 적으면 NO루트를 취해서 스텝 a2로 플러그(FLG)가 0인가 어떤가가 판단하여, 최초가 0이라면 이 스텝 a2로 YES루트를 취해서 스텝 a3으로, 트로틀 개도 변화율 ΔTPS가 설정치 XDTPS보다 적은가 어떤가가 판정된다. 만약 크다면 즉 가속시라면, 스텝 a3에서 NO루트를 취해 스텝 a4로 트로틀 개도 TPS가 설정치 XTPS(이 설정치는 전개근처값이 선택된다)보다 적은가 어떤가가 판정된다. 만약, 그렇지 않으면, 즉 전개 또는 전개 근처면 스텝 a4에서 NO루트를 취해 스텝 a5에서 연소실벽온 변화율 θ_wj-θ_wj-1을 구한다.

그래서, 다음의 스텝 a6으로 연소실벽온 변화율 θ_wj-θ_wj-1이 설정치 보다 적은가 어떤가를 판정한다. 연소실벽온 변화율 θ_wj-θ_wj-1이 설정치 이상이면 스텝 a7로 FLG = 1로 하여서 스텝 a8에서 엔진 회전수로부터 λ 즉 λ_ne를 찾아내어 스텝 a9로 점화보정량 ΔA를 구한다.

그후는, 스텝 a10에서 다음 회의 연소실벽온 정보를 구한후, 스텝 a11로 기본점화시기 Θ₀에 ΔA를 가한다.

또한, 스텝 a6에서 연소실벽온 변화율 θ_wj-θ_wj-1이 설정치 Xθ보다 적으면 즉, 정상 상태로 이행하면 스텝 A6으로 YES루트를 취해서 스텝 a12에서 FLAG = 0으로 하여서 스텝 a13에서 정상시 연소실벽온 θ_s로 구한후, 스텝 a11에서 기본점화 시기에 ΔA(=0)를 가한다.

또한, 냉각 수온이 낮거나 가속시가 아닌 경우, 또는 트로틀 개도가 전개 근처가 아닌 경우는 모두 스텝 a12로 점프하여 정상 상태시의 제어(스텝 a13 내지 a15)를 행한다.

그래서, 상기하는 바와같이, 점화각이 구해지면 이 정보에 의거해서 점화 신호발생 수단(21)에서 파워 트랜지스타(11)로 점화 신호가 보내지고, 이것에 의한 타이밍에서 점화 플러그(9)가 점화한다.

이와같이, 연소실벽온에서 점화 보정량을 구하는 것이 행해지므로 가속시에 있어서 연소실온이 낮은 동안(가속 초기 수 십사이클 동안)은 진행측에 정화 진행각을 설정하여 가속중기 이후 연소실벽온이 높아지면 그것에 의해 점화 진행각을 지연측으로 보정할 수가 있고, 이것에 의해 가속시에 있어서 점화 시기를 필요이상으로 지연시키는 일이없고 연소실벽온으로 정해지는 녹크가 발생하지 않는 가장 적합한 점화각을 항상 설정할 수 있기 때문에 빠른 가속을 가급적 방해하지 아니하도록 하면서 가속시의 녹크를 확실하게 방지할 수 있다. 이에 의해, 엔진 출력을 올릴수가 있고 엔진 효율이 상승함과 동시에, 가속성능을 대폭적으로 개선할 수가 있다.

또한, 정상시에 있어서는 연소실벽온에 의거한 보정은 하지 않는다.

또, 점화시기의 제어에 있어서는 가속시 보정외에 수온이나 흡기온에 의해 보정하여도 된다.

또, 점화시기 산출 수단을 기본점화 시기 설정수단(30)과 점화시기 보정량 설정수단(31)과 이들의 수단으로 얻어진 정보를 가산하는 가산수단(34)으로 구성하는 대신에, 엔진(E)의 운정 상태에 의해 점화각(점화시기)이 정해지는 2차원의 점화시기 데이터(진행각 데이터)를 기억하는 점화시기 맵을 복수의 연소실벽온분만큼 갖도록 하여도 좋다.

또한, 연소실벽온을 추정할 때 사용하는 연소 에네르기량을 표시하는 변수로서 흡입 공기량 외에, 연료 분사량을 사용할 수도 있다.

또, 본 발명은 에어프로센서를 사용한 L젯트로 방식을 칭하는 불꽃 점화식 내연기관외에, 흡기통로 압력센서를 사용한 D제트로 방식(스피드덴 시티방식)을 채용하는 불꽃 점화식 내연기관외에, 흡기통로 압력센서를 사용한 D제트로 방식(스피드덴 시티방식)을 채용하는 불꽃 점화식 내연기관에도 적용되는 것이다.

또한, 본 발명은 가솔린 엔진외에, 알콜 연료를 사용하는 알콜 엔진등의 불꽃 점화식 내연기관 일반에 대해서도 동일하게 하여 적용이 되는 것이다.

이상으로 상술한 바와같이, 본 발명의 불꽃 점화식 내연기관의 점화 시기 제어 장치에 의하면 연소실 벽온을 연소 에네르기량에 의거하여 추정하여 이 연소실벽온 또는 벽온과 상관 관계를 갖는 연산 피라미이타에서 점화 시기를 구할 수 있게되므로, 점화 시기를 필요 이상으로 진각시키지 아니하도록 하면서, 엔진 출력 및 엔진 효율의 향상을 도모함과 동시에, 가속성능을 개선할 수 있는 이점이 있다.

Claims (2)

1. 불꽃 점화식 내연기관의 운전 상태에 의해 점화 시기를 설정하는 점화시기 설정 수단과, 이 점화시기 설정 수단으로 설정된 상기 점화 시기 정보에 의해 점화 장치를 작동시키는 점화 장치 작동 수단을 구비하며, 이 점화시기 설정 수단이 연소 에네르기량을 도시하는 변수에서 이 내연기관의 연소실 벽부분의 온도를 추정하는 연소실벽온 추정 수단과, 이 연소실벽온 추정 수단으로 추정된 이 연소실벽의 온도에서 이 점화시기를 구하는 점화시기 산출 수단을 포함해서 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 불꽃 점화식 내연기관의 불꽃시기 제어장치.
2. 불꽃점화식 내연기관의 운전 상태에 의해 점화시기를 설정하는 점화시기 설정 수단과, 이 점화시기 설정 수단으로 설정된 상기 점화시기 정보에 의거해 점화장치를 작동시키는 점화 장치 작동 수단을 구비하고, 점화시기 설정 수단이 정상 운전시의 베이스 점화 시기를 엔진 회전수와 엔진 부하에 의해 설정하는 기본점화 시기 설정 수단과, 연소 에네르기량을 표시하는 변수에서 이 내연기관의 연소실벽의 온도와 상관 관계를 갖는 연산용 파라미이터를 산출하는 연산용 파라미이터 산출 수단과, 이 연산용 파라미이터 산출 수단으로 산출된 이 연산용 파라미이터에서 점화시기 보정량을 구하는 점화시기 보정량 산출 수단을 포함해서 구성되고, 기관의 과도 운전시에 이 기본 점화 시기 설정 수단에서 얻어진 이 베이스 점화 시기를 이 연산용 파라미이터 산출 수단으로 산출된 이 연산용 파라미이터에 의거해 이 점화 시기 보정량 산출 수단으로 구한 이 점화시기 보정량에 의해 보정하도록 구성된 것을 특징으로 하는 불꽃 점화식 내연기관의 점화시기 제어 장치.

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