KR820002185Y1 - 디이젤 선 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

디이젤 선

제1도는 본 고안에 관계되는 대표적인 선박추진용 디이젤기관의 정면도

제2도는 제1도의 측면도

제3도는 제1도의 평면도

제4도는 제1도의 확대 종단 정면도

제5a도는 치차 장치부의 변형의 1예를 표시하는 측면도

(b)는 제5a도의 평면도

제6도는 타의 예를 표시하는 측면도

제7a도는 또 다른 예를 표시하는 측면도

(b)는 제7a도의 평면도

제8도는 소기관(scavenging pipe)의 바람직한 배치구조예를 표시하는 확대종단 정면도

제9도는 제8도의 요부확대 단면도

제10도는 제9도의 변형예를 도시하는 요부 확대단면도

제11도는 디이젤기관을 배의 기관실에 탑재한 경우를 종래 기관과 비교하여 표시한 배의 선미부의 측면도

제12도는 제11도의 평면도

제13도는 본 고안에 관계되는 디이젤기관과 종래 기관과의 연료소비량의 비교 선도

제14도는 본 고안에 관계되는 기관을 채용한 경우와 종래기관을 채용한 경우의 기관 길이의 비교선도

본 고안은 대형선에 있어서도 연료비가 저렴한 저연료비 디이젤선에 관한 것이다.

선박추진용 디이젤기관은 선박의 대형화, 고성능화로 나아가는 과정에서 몇 차례 기술적 변천을 수반하였다.

즉, 디이젤기관은 터어빈 기관과 비교하여 연료소비율이 적으므로, 일반적으로 소형선에서 대형선에 이르기까지 널리 채용되어 왔으나, 그 어떤시기에 이르러서 선박의 대형화에 대하여 또는 고속화에 대하여서도 대처하기 위하여 직렬 다(多)실린더 형식의 고출력 디이젤 기관이 개발되었다.

그러나, 직렬 다 실린더 형식의 디이젤기관으로서는 터어빈 기관과 비교하여, 기관실이 길게되며, 화물용적을 적게하는 결점이 있으므로 직렬 실린더 형식에 의한 기관의 고출력화는 자연히 중단될수 밖에 없었으며, 기관의 길이를 단축한 고출력 기관의 달성이 과제로되어 있다.

그때문에 현재의 대형 디이젤기관에 있어서는, 실린더 직경의 증대 및 단위 실린더의 출력비(평균 유효압력×회전수)를 크게하여 실린더수를 감소한 고출력 기관이 개발되어 있으며, 그것에 의하여 마력당의 기관의 길이는 보다 짧게되어 있다.

그러나, 단위 실린더의 출력을 가일층 높이는데 있어서는, 기술적, 경제적으로 여러가지의 문제가 있으며, 또 한편 기관의 길이를 일층 단축하여 기관실의 길이를 짧게하는 것에 의하여 배의 적재용량을 더 한층 증대하고, 경제성을 향상하는 요청이 점점 강하여지고 있다.

다른면에 있어서, 종래의 디이젤기관은 연료소비의 절감도 그렇지만 주로 상기한바와 같이 배의 대형화 고속화를 주목적으로 해서 개발되었으나, 석유쇼크 이래의 석유연료의 가격폭등에 의한 연료비증대에 대처하기 위해 연료소비를 절감하는 경제성이 높은 선박이 크게 요구되고 있다.

이 연료소비절감에 대하여서는, 프로펠러 회전수를 감속하여 프로펠러 효율을 향상시키고, 이로써 프로펠러 효율을 향상시킨 분량만큼 기관 출력을 적게하려는 시도가 있으며, 이것에 의하면, 프로펠러 회전수를 10r.p.m 감소할때마다 대략 프로펠러 효율은 2-3%향상시킬 수 있다는 것이 알려지고 있다.

그런데, 종래 많이 사용되어왔던 직렬의 디이젤기관에 있어서, 프로펠러 회전수를 감소하기 위해서는, 디이젤기관 자체의 회전수를 감소하거나, 또는 감속기를 사용해야하는바, 디이젤기관의 출력을 저하시키지 않고 기관자체의 회전수를 감소하기 위해서는 실린더 직경을 크게하던가, 출력비를 크게하지 않으면 안되고, 그것에 수반하여 디이젤기관의 구조를 기존의 것에서 대폭으로 변경할 필요가 생기며, 또 감속기에 의한 경우에는 그에 관한 설비가 크게되는 폐단이 있다.

그래서 이상과 같은 문제에 대처하기 위하여, 디이젤기관을 좌우로 결합한 병렬 실린더 디이젤기관을 채용하고, 이것으로서 기관의 짧게함과 아울러, 간단한 감속장치에 의하여 저속회전의 출력을 얻는 것이 고려되고 있다.

병렬실린더 디이젤기관을 배의 추진기관으로서 채용한 예는 오래전부터 알려져 있으나, 종래의 병렬실린더 디이젤 기관은 그 대다수가 소형 고속기관이며, 5000마력이상의 대형기관에 적용된예는 없으며, 따라서 이러한 대형 고출력기관에 적용함에는 해결되어야 할 문제가 발생한다.

종래의 소형 고속기관의 경우는, 각 실린더에 있어서의 모우멘트가 적으므로, 좌우기관을 1개의 컬럼(colum)에 의해서 견고하게 결합하는 구조를 채용하여 상기한 모우멘트에 의해 생기는 힘을 극복할수 있었다.

그러나, 대형기관에 있어서는 구조면에서 좌우기관을 결합하는 것이 매우 곤란했다.

즉, 좌우기관 전체를 일체로된 컬럼으로서 결합하는 것은 불가능한 것은 아니나, 결합을 위하여 강도가 큰 부재가 필요하게 되므로, 기관중량이 현저하게 증가하고 병렬실린더 기관의 장점이 감쇄되어 버린다.

본 고안의 주된 목적은 상기한 문제점을 해소하여 배의 추진에 필요한 연료소비를 절감함과 아울러, 기관의 길이, 높이및 중량을 감소시키며, 선박등에 사용할 경우 기관실내에서 점유하는 공간이 적으며 합리적으로 배치하여 화물용적을 증가시킬수 있는 선박추진용 디이젤기관을 탑재한 저연료비 디이젤선을 제공하려는 것이다.

그와같은 병렬실린더 디이젤기관은 그 좌우기관의 하부만을 하나의 기관대판에 의하여 일체적으로 결합하고, 기관상부는 좌우기관을 각각 독립으로 하고, 필요한 최소한의 연결부재를 설치하여 좌우기관 상호의 운동을 포괄집속하도록 구성된다.

또한, 이러한 병렬 디이젤기관에 있어서는, 좌우기관의 서로 대향하는 실린더의 피스톤 싸이클간에 임의의 위상차를 부여해서 기관의 격렬한 진동력을 최소한으로하고 있으나, 이렇게하면 좌우 엔진사이에 작용하는 힘이 크게되기 때문에 단위 기관에 무시할수 없을 정도의 상호운동이 걸리게 된다.

그러므로 본 고안에 의하면, 이와같은 병렬실린더 디이젤기관에 있어서, 그 좌우기관에 공용되는 또는 공용될수 있는 소기관 및 또는 배기관, 또는 공용기기(機器)가 좌우기관의 상호운동에 의해서 파괴되지 않도록 가요적(可撓的)내지 완충적으로 좌우기관에 접속장착한다.

또한 본 고안은, 복수의 직립실린더를 보유하는 단위 기관을 병렬로 배열하여 그 하부만을 하나의 기관대판에 일체적으로 결합하고, 양단위 기관의 소기관, 배기관등의 공용기기는 가요적 또는 완충적으로 양단위기관에 접속하며, 양단위기관의 크랭크축은 성탄접속구를 개재하여 프로펠러축에 연결된 1개의 출력축을 보유하는 치차장치에 연결한 선박추진용 디이젤기관을 탑재한 저연료비 디이젤선을 제공한다.

이 구성에 의하면 크랭크축간 거리가 짧으며 또한 양크랭크축에 연결된 피니온간에 있어서 출력축에 고착된 치차를 배설한 치차장치를 채용할 수 있으므로 소규모의 치차장치에 의하여 출력축의 회전수를 용이하게 설정할수 있다.

따라서, 기관의 길이와 높이를 대폭적으로 감소시킬수 있으며 또한, 기관중량을 경감할수 있을뿐만 아니라, 선박에서 요구되는 프로펠러 회전수에 맞춰서 출력축의 회전수를 자유롭게 선정할수 있는 디이젤기관을 제공할수가 있다.

또한 본 고안의 다른 목적은 선박에 탑재했을때, 프로펠러 효율향상에 의하여 연료 소비량을 절감하고 또한 기관실 용적및 기관중량이 감소되어서 그만큼 적재능력을 개량할수 있는 디이젤기관을 제공하는데 있다.

본 고안의 다른 여러가지 특징과 효과는 이하의 첨부도면에 따라서 설명하는 본 고안의 호적한 실시예의 설명에서 용이하게 이해될 것이다.

제1도-제4도에 표시하는 대표적인 실시예에 있어서, 좌우의 단위기관 (A) 및 (B)는 각각 여러개의 실린더(1)를 가지고 있는 디이젤기관이며, 독립된 컬럼(2)에 의하여 공통의 기관대판(3)상에 입설되어 서로 일체적으로 결합되어 있다.

상기한 단위기관(A) 및 (B)는 공지의것인바, 그 대표적인 내부구조예를 제4도에 의하여 설명하여 둔다.

물론 본 고안은 도면표시의 구조예에 한하지 아니하고 다른 구조의 기관에도 적용할수 있는 것이다.

(11)은 원통형상의 피스톤으로서 직립한 실린더 라이너(12)의 내벽에 따라서 연직 방향으로 접동자재하게 각각 감입하고, 그 각피스톤(11)의 하면에 피스톤봉(13)을 연직하부로 연장되도록 고정한다.

그 피스톤봉(13)은 실린더자켓트(14)의 바닥면의 실린더하부와 크랭크실(15)사이의 격벽(16)에 설치한 스터핑박스(stuffing Box)(17)를 관통하여, 기밀을 보전하면서 상하로 접동한다.

각 피스톤봉(13)의 하단에는 크로스헤드핀 (18)을 고정하며, 그 크로스헤드핀(18)에 축받이를 개재하여 회전접동자재하게 연결봉(19)의 상단을 유감하고, 그 접합봉(19)의 하단은 축받이를 개재하여 회전접동자재하게 각각 크랭크핀(20)에 헐겁게 끼워 맞춘다.

(21)은 각각 실린더열과 평행방향으로 배치한 2개의 크랭크축으로서 기관대판(3)에 회전자재하게 지지되며, 그 크랭크축심에서 편심되는 크랭크핀(20)을 일체로 형성한다.

이러한 구성의 단위기관(A)(B)의 하부를 결합하기 위한 단위기관마다의 컬럼(2)및 공통의 기관대판(3)에 있어서, 컬럼(2)은 연결봉(19)을 그중에 포함하며, 각 실린더자켓트(14)열의 하부에 견고하게 구성된 구조물이며, 그 컬럼(2)의 하부에 양크랭크축(21)에 대하여 일체화된 기관대판(3)이 일체적으로 고정된다.

그리고 상기한 컬럼(2)은 기관대판(3)과 아울러 2개의 크랭크축(21)에 공통 또는 구분된 밀폐크랭크실(15)을 형성한다.

이실시예에서는 상기의 기관대판(3)은 상자모양으로하여 기관중량 및 힘을 강력하게 지탱하며, 연결을 강고하게하고 있으나, 이기관대판(3)은 중량을 효과적으로 지지할 수 있으면 다른공지의 형식의 것이라도 좋다.

또 전기한 각 단위기관의 크랭크축(21)은 기관대판(3)의 후부에서 돌출되어서 거기에 플라이휘일(8)이나 탄성접속구가 설치되며 후술할 치차장치에 의하여 1개의 프로펠러축에 연결된다.

이들 양 단위기관의 소기관이나 배기관은 공용기기로서 구성된다.

(4)는 단위기관(A)(B)간에 부설된 공통의 소기관이며, 지지재에 의해서 양단위기관(A)(B)의 컬럼(2)에 장착되어 있다. (5)는 단위기관(A)(B)간의 상부에 설치된 공통의 배기관이며, 배기지관(6)을 개재하여, 각실린더(1)에 연통되어 있다.

이 실시예에 있어서는, 상기의 배기관(5)을 전후로 나누어서 각각 좌우의 실린더(1)에 공용시키고 배기개스 에너지를 과급기에 사용하도록 하고 있으나 이 배기관(5)의 배치는 다른 공지의 형식으로 해도 좋다

또한, 본고안에 있어서의 기관은 공통의 기관대판(3)에 의하여 각단위기관(A)(B)의 컬럼(2)의 하부를 지지하고 상부의 강성적인 접속을 최소한으로 막고 있으므로, 각단위기관(A) 및 (B)의 운동에 의한 기관상부의 상대운동을 고려하여, 전기한 공통의 소기관(4) 및 배기관(5)등의 각단위기관의 연결부재는 강성적인 접속으로 하지 않고, 구체적인 예를 후술하는 바와 같이 가요성 있게 또는 완충접속하는 것이 바람직한 것이다.

본 고안에 관계되는 기관의 실시에 즈음하여서는 상기한 실시예에 있어서 설명한점에 추가하여 다시 좌우의 단위기관(A)(B)의 운동에 따르는 전등및 불평형 우력이 기관의 성능및 강도에 크게 영향을 미치지 않도록 고려하는 것이 사실상 중요하며, 그때문에 좌우의 단위기관(A)(B)에 있어서의 피스톤 운동의 위상을 적정하게 하지 않으면 안되는 것은 물론이나 이것은 본 고안의 직접 의도하는 것과는 별개의 문제이므로 여기에서의 설명은 생략한다.

이점에 관하여서 기관자체의 성능만에서 생각하면 기관전체를 견고하게 결합한 구조가 바람직한 것이나 그 경우기관의 중량이 증대하고, 선박에 설치하였을때의 기관진동형태에 있어서 기진력(起振力)의 증대를 초래한다.

특히 본 고안의 대상은 크로스헤드형 기관이며 기관의 높이가 높은 것을 고려하면 중량의 증대및 중심점의 상승에 의한 기진력의 증대는 현저하다.

특히 대형선박에있어서는 기관의 지지구조에서 생각하여 기관전체의 진동상 기관중량의 증가는 절대로 피하지 않으면 안된다.

또한 물론 중량의 증가에 수반하는 코스트의 증대도 기관이 대형이될수록 현저하므로, 중량 증가는 피하지 않으면 안되는 것이다.

다음에 전기한 양 단위기관(A)(B)의 크랭크축(21)의 출력축단부에 연결되는 치차장치에 대하여, 제5a도-제7b도에 의하여 설명한다.

(32)는 평행한 각 크랭크축(21)의 일단과 각각 탄성접속구(31)를 개재하여 연결한 2개의 피니온이면, 그 양피니온(32)과 동시에 교합하는 1개의 기어(33)을 그 양피니온(32)사이의 기관중심부에 설치한다.

그 기어(33)의 축단에 추력축(34)을 결합하고, 또한 플라이 휘일(8)을 결합하여 프로펠러축(35)을 고착한다.

기어(33)의 축심의 높이는 프로펠러의 회전수와 기관의 회전수와의 요구되는 감속비에 따라서 혹은 배치공간에서 요구되는 기관과 감속장치와의 관계 위치에 따라서 양피니온(32)의 축심, 즉 크랭크축(21)의 축심에 대하여 제5a,b도와 같이 동일수준 또는 제6도와같이 하부, 혹은 도면표시는 아니하였으나 상부에도 임의의 위치로 결정할수 있다.

상기한 탄성접속구(31), 피니온(32), 기어(33)는 제5a,b도, 제6도에서는 치차상자(36)의 속에 수용하며, 추력축(34)은 치차상자(36)에 인접 또는 치차상자((36)과 일체로한 추력축받이 상자(37)내에 수용하고, 이들 치차상자(3) 및 축받이 상자(37)를 기관대판(3)에 일체적으로 결합시키고 있으나, 제7a,b도에 표시한 바와 같이 전기한 탄성접속구(31)를 치차상자(36)의 바깥으로 꺼내서, 크랭크축(21)과 치차상자(36)와의 사이에 개장하고 치차장치를 기관대판(3)과 별체로 해도 좋다.

또한 감속치차 장치에는 제7a,b도와 같이, 필요에 따라서 직결의 발전기(38) 및 추진용 보조기계(각종펌프)(39)의 구동장치를 장비시킨다.

다음에 앞에서 지적한바 있는 공용기기의 장착구조예에 대하여 제8도 내지 제10도에 의하여 상세하게 설명한다.

전술한 바와 같이 본 고안에 있어서의 기관은 단위기관 상호간에 있어서의 상호의 운동을 어느정도 자유롭게 허용한다고 하는 사상하에서 구성되어 있기 때문에, 전기한 단위기관에 있어서 공용되는 기기, 예컨대 소기관, 배기관등은 강성있는 연결을 피하고, 제8도-제10도에 있어서 소기관에 대하여 예시하는 것과 같은 연결수단을 채용하는 것이 바람직하다.

제8도에 있어서, 소기관(4) 및 이것과 실린더 자켓트(14)와의 연결부를 제외하면, 제4도와 동일한 구조이므로, 동일한것에는 동일한 번호를 부치고 그 설명을 생략한다.

단위기관(A)(B)간에 전기한 양크랭크축(21)에 병행하도록 소기관(40)을 배설하고, 이 소기관(40)과 한쪽의 단위기관(A)의 실린더 자켓트(14)와를 연통고정함과 아울러 다른쪽의 단위기관(B)의 실린더자켓트(14)와 소기관(40)과는 신축가능한 접속구(41)를 개재하여 연통한 것이다.

즉, 제9도에 표시하는 바와 같이, 주(主)소기통로(42)를 형성하는 소기관(40)의 양단위기관(A)(B)의 각 실린더에 대향하는 부분에는 분지소기통로(44a)(44b)를 형성하는 지관부(43a)(43b)가 형성되며, 단위기관측(A)의실 린더에 대향하는 지관부(43a)를 그 실린더의 실린더자켓트(14)에 볼트등의 고정구를 개재하여 고착하고, 다른한편, 단위기관(B)측의 실린더에 대향하는 지관부(43b)를 그 실린더의 실린더자켓트(14)에 신축가능한 접속구(41)를 개재하여 연통하고 있다.

이 신축 가능한 접속구(41)로서 실시예에서는 신축가능한 굴곡관(45)을 표시하고 있으나 다른예로서는 제10도에 표시하는 바와 같이 단위기관(B)측의 실린더에서 연설한 돌출관(46)을 지관부(46)에 접동가능하게 내감시킴과 아울러 양자(45)(43b)사이에 0링(47)을 설치한 구조로 해도 좋다.

이와같이 양단위기관(A)(B)간에 소기관을 배설하는 것에 의하여 종래의 각단위기관마다 각각 독립하여 소기관을 설치하는 구조에 비하여서 이들 양단위기관의 바깥쪽을 볼품있게 할수 있음과 아울러 1개의 소기관을 공용하기 때문에 콤팩트하게 할수 있으며, 또한 양단귀기관이 운전중에 있어서 그 진동에 의하여 상호의 상대적 변위가 생기더라도 신축 가능한 접속구를 개재하여 접속하고 있으므로 상대 변위를 흡수할수 있으며, 그 파손을 완전하게 방지할수 있다.

다음에 이상의 실시예를 표시한 기관을 탑재한 선박에 대하여 설명한다.

제11도 및 제12도는 그 구체적인 예를 표시하고 선체미부의 측면도 및 평면도이며 전기한 크랭크축(21)은 각각 그 탄성접속구(31)를 개재하여 치차장치(36)로서 결합되어서, 적당한 회전수로 감속되며, 1개의 프로펠러축(35)에 연결되어 있다.

이러한 선박에 있어서 본 고안의 목적에 따라서 프로펠러 회전수를 계속적으로 하여 연료 소비를 저감하기 위하여서는 제11도에 표시하는 프로펠러(50)를 그 저속회전에 있어서도 필요한 추력이 얻어지도록 예컨대 실선으로 표시하는 바와 같이 프로펠러를 대경화하는 등의 추력 향상수단을 취하는 것에 의하여 배의 속도를 동등하게 유지할수 있다.

이경우에 프로펠러 회전수는 프로펠러 효율향상을 위하여서는 가능한한 낮게하는 것이 호적하나, 선형 등의 관계에 따라 50-80r. p. m.의 범위로는 낮출수 있는 것이다.

또한 프로펠러 회전수를 80r. p. m.정도로 설정할 경우에는 예컨대 제11도 가상선으로 표시하는 종래의 역 G형선미의 히일피이스(heel piece)를 제거하고 실선으로 표시하는 마리이나(mariner)형선미로 하는 것에 의해서 많은 선형변경을 요하지 않는다.

다음에 본 고안의 이해를 돕기위하여 19,000 DWT형 화물선에의 작용에 대하여서 설명한다.

상기한 적용선에 있어서 선박 속도가 16KT급의 경우, 종래기관의 1예로서는 실린더수…7, 프로펠러회전수…145r. p. m. 기관마력…13,100PS가 사용되고 있었으나 본 고안에 있어서는 치차 장치로서 프로펠러 회전수를 80r. p. m. 으로 감속하는것에 의하여,

실린더수…2×6.

기관마력…10,600PS(5,300PS×2)

로 마력을 저하한 것으로도 동등의 선박속도가 얻어진다.

이 마력저한에 따라서 연료 소비량을 약 20%절감할수 있다.

또한 상기한바와 같은 마력저하이외에 2기의 소마력 기관을 결합시킨 것에 의하여 기관중량은 종래의 355톤으로 감소하여 약 30%경감할수 있다.

그리고 기관의 설치폭은 종래의 3.4m에 대하여 약 1m넓게되는바 기관전체의 폭은 6m로서 종래의 6.6m보다 적으며 배치상 하등지장이 없다.

또한 기 관높이의 감소에 의한여 기관부품의 해방고(크랭크축중심으로 부터의 측정치)를 종래의 8.92m에서 5.6m로 단축할수 있으므로, 기관실 높이를 종래의상갑판에서 제2갑판으로 낮출수가 있다.

기관의 길이를 종래의 11.65m에서 6.34m로 단축할수 있으므로, 기관실 길이를 2.5m짧게 할수 있다.

이것에 의하여 선박의 화물 용적은 약 400톤 증대한다.

또한 제11도및 제12도는 상기한 19,000DWT형 화물선에 있어서, 가상선 표시한 종래 기관실과 실선으로서 표시한 본 고안을 적용한 기관실을 표시하고 있으며, 이들 도면에 의하여 본 고안의 디이젤 선박에서는 기관실을 대단히 적게할수가 있는 것을 알수 있다.

제13도, 제14도는 상기한 이외의 대형 선박에 대하여 본 고안의 계획안을 종래의 선박과 비교한 것으로서, 연료소비는 약 20%절감가능하며, 또 치차장치를 포함시켜도 기관의 길이를 7-11%단축시킬수가 있는 것이 판명되었다.

이와같이 본 고안에 의한 디이젤기관을 탑재한 디이젤 선박은 에너지 생략 및 배의 건조비의 절감과 운항체산성 향상에 탁월한 효과가 있으며, 이종류 산업계의 발달에 크게 공헌할 것이다.

본 고안 및 그 바람직한 실시예에 대한 작용효과를 얻기위하여 놓는다.

(1) 2열의 단위기관을 일체 구조로 하여서 결합시키고 있으므로 독립한 2대의 기관에 비하여 공용부분이 많으며. 낭비가 없는 합리적인 구성으로 된다.

(2) 독립한 2대의 기관을 병설하여 치차장치를 개재하여 1개의 프로펠러축으로 취출(取出)하는 방식에 있어서는 저속 기관이므로 감속비가 적다.

한편, 기관의 폭이 크므로 양기관의 크랭크축간 거리, 즉 치차장치의 피니온간의 거리가 넓게되지 아니할수 없으므로, 예컨대 아이들기어를 넣을 필요가 있는등 치차구성이 복잡하게 되던가 혹은 기어를 필요이상으로 크게하지 않으면 안되는등의 제약이 큰바‘본고안에 있어서는 양단위 기관 일체구조인 까닭에 크랭크축간 거리, 즉 피니온간의 거리를 극소로 할수가 있으며 피니온 기어에 큰제약을 미치는 일 없이 피니온축심(즉 크랭크축심)과 기어축심(즉 프로펠러축심)의 관계위치를 임의로 선택할수 있다.

또한 피니온 간격이 좁은 것에 따라서 그것에 교합하는 기어의 직경을 최소로 할수 있으며, 간소한 치차장치로 할수가 있다.

또한 다음의 효과가 파생한다.

(ㄱ) 선박의 최적 프로펠러 회전속도의 선택이 기관 회전수와 관계없이 결정할수 있으며, 프로펠러 회전속도를 저속화하여 프로펠러 효율을 향상시켜서, 연료 소비량을 절감하는것이 용이하게 된다.

(ㄴ) 배의 기관실로서 부여된 제약이 많은 스페이스내에 합리적으로 배치할수 있다.

즉, 기어부분을 선저부의 폭이 좁은 선미부분에 배치하고, 폭이 비교적 넓은 기관의 부분을 기관실의 폭이 넓은 선수측에 설치할수 있으므로 기관실의 공간을 가장 유효하게 이용한 장치가 된다.

따라서 기관실의 길이도 극소로 된다.

(3) 1기의 기관의 출력축을 1쌍의 피니온과 기어로서 감속하여 프로펠러축에 결합하는 방식에 비하여, 본 고안에 있어서는 피니온이 2개로 나누어져 2개소에서 기어와 교합하므로 강성있는 치차장치에 걸리는 하중이 1/2로 되며, 동일마력, 동일회전수로 하더라도 치차장치를 적게할수가 있다.

또 1기의 기관의 출력축을 감속하여 프로펠러축으로서 끌어낼경우, 기관의 축심과 동심으로 끌어내리고 하면 유성치차식 더블 록크드트레인(double locked train)식등의 특수한 치차기구를 필요로하는바, 본 고안에서는 그 필요가 없으며 보통의 치차장치로서 목적을 달성할수 있다.

(4) 대출력 단열 실린더 기관은 터어빈 기관에 비하여 기관의 길이가 긴것이 큰결점이며, 기관실 배치상, 또 기관실이 길게되는 것이 최내의 문제이다.

그리하여 이 기관을 기다란 방향으로 2분할하여 병설하고, 길이를 1/2로 하는 것도 생각할수 있겠으나, 그 중량을 경감할수는 없으며, 또한 기관폭이 극단적으로 넓게된다.

이것에 내하여 본 고안에서는 1/2출력의 단위기관을 병렬시켜서 동일한 출력을 얻는 기관이므로 기관의 길이를 반드시 1/2로는 할수 없지만 대략 반감할수 있으며, 기관배치상의 문제가 없다.

또한 중량도 단열실린더 기관에 비하여 적게되며, 폭이 넓게되는 점에 대하여서는 상기(2)항에 의하여 해결된다.

(5) 본 고안의 형식에 있어서는 트렁크 피스톤형과 다르며 크로스헤드형이 채용되므로 윤활유 소비량이 적으며, 그 오손되는 것도 적다.

(6) 대출력 단열저속 디이젤기관과 프로펠러를 직결한다고하는 종래압도적으로 많은 방식에서는 배의 추진마력 요구에 부합시키기 위하여 여러종류의 실린더 직경을 준비할 필요가 있었으나, 본고안에서는 극히 적은 종류의 실린더 직경으로서 배의 여러가지의 추진마력 요구를 만족시킬수가 있다.

그 때문에 생산합리화에 의한 코스트 절감과 품질향상이 용이하다.

(7) 종래의 2기 1축(二機一軸)의 경우와 동일하게 용급의 경우에는 1열만의 운전이 가능하다.

또한 본 고안에 기재하지 아니한 부분의 구조등에 대하여는 본 고안 사상을 일탈하는 일없이 종래 기술에 따라서 여러가지의 변화를 구할수가 있다.

Claims (1)

1. 각각이 일렬로 병설된 복수의 실린더(1)를 구비한 한쌍의 평행한 단위기관(A)(B)과 공통의 기관대판(3)로써 지지하며, 각각이 전기한 단위기관과 일렬을 이룸과 아울러 기대에 회전자재하게 지지된 1쌍의 평행한 크랭크축(21)에 전기한 실린더의 피스톤봉(13)을 연동시키며 또 전기한 1쌍의 단위 기관사이에 공용의 소기관(42)을 설치함과 아울러 전기한 1쌍의 크랭크축을 치차장치(36)를 개재해서 공통의출력축(34)에 연결하는 것에 의해 구성된 디이젤 기관을 탑재한 통상의 선박에 있어서, 전기한 기관대판(3)을 평행한 상자형으로 구성하고, 그 기관대판상에 하단부가 일체로 형성되며 기관대판과 협동해서 크랭크실(15)을 형성하는 한쌍의 직립컬럼(2)을 입설하고, 각컬럼의 상단에 전기한 각열의 실린더(1)을 지지시키는 것에 의해 전기한 단위기관(A)(B)을 각각 독립 설치한 것을 특징으로하는 저연료비 디이젤선.