KR20230158501A - 내구성 있는 강성화 구조를 포함하고 적절한 평탄화를 허용하는 타이어 - Google Patents

Abstract

타이어(10)는 반경방향 내부 보강 구조(60A) 및 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B) 내에 또는 그 주위에 앵커링된 강성화 요소(52, 53)를 포함하는 강성화 구조(50)를 포함한다. 반경방향 내부 보강 구조(60A) 중 하나로부터 연장되는 각각의 강성화 요소(52, 53)는 제1 앵커링 지점 사이에서 원환체 공동(35)에서 연장되는 부분(523)을 포함한다. 다른 반경방향 내부 보강 구조(60B)로부터 연장되는 각각의 강성화 요소(52, 53)는 제2 앵커링 지점 사이에서 원환체 공동(35)에서 연장되는 부분(524)을 포함한다. 부분(523)은 원환체 공동(35)에서 교차하지 않는다. 제1 앵커링 지점은 타이어(10)의 정중면(M)의 제2 앵커링 지점과 동일측으로부터 타측 상에 축방향으로 배열된다.

Description

내구성 있는 강성화 구조를 포함하고 적절한 평탄화를 허용하는 타이어

본 발명은 특히 승용차용 타이어에 관한 것이다. 타이어는 장착 지지부, 예를 들어 림과 협력하여 공동을 형성하도록 의도된 공압 타이어를 의미하며, 공동은 대기압보다 더 높은 압력으로 가압되도록 구성된다. 본 발명에 따른 타이어는 타이어의 주축 주위에 실질적으로 원형 환형 형상의 구조를 갖고, 주축은 타이어의 회전축과 일치한다.

WO2020/128225에 설명된 승용차에 장착하도록 의도된 타이어가 종래 기술로부터 알려져 있다. 설명된 타이어는 제1 및 제2 측벽에 의해, 그리고, 이어서 장착 지지부, 예를 들어 림과 접촉하도록 의도된 제1 및 제2 비드에 의해 타이어의 정중면의 각각의 양 측면에서 반경방향 내향 연장되는 크라운을 포함한다. 제1 및 제2 비드 각각은 장착 지지부에 타이어를 부착할 수 있게 하도록 의도된 원주방향 보강 요소를 포함한다.

타이어는 타이어가 장착 지지부에 장착될 때 타이어의 환형 팽창 공동을 한정하는 내부 표면을 갖는다.

WO2020/128225에 설명된 타이어는 제1 비드로부터 크라운까지 환형 공동에서 연속적으로 연장되는 제1 필라 강성화 요소(filar stiffening element) 및 환형 공동에서 제2 비드로부터 크라운까지 연속적으로 연장되는 제2 필라 강성화 요소를 포함하는 강성화 구조를 포함한다.

각각의 제1 및 제2 필라 강성화 요소는 각각의 비드에 결합되고, 필라 강성화 요소와 비드의 내부 표면의 일부 사이의 비드 계면에 의해 비드로부터 연장된다. 유사한 방식으로, 각각의 제1 및 제2 필라 강성화 요소는 필라 강성화 요소와 크라운의 내부 표면의 일부 사이의 크라운 계면에 의해 타이어의 크라운에 체결된다. 각각의 비드와 크라운 계면은 필라 강성화 요소와 내부 표면의 대응 부분 사이에 위치한 엘라스토머 혼합물 쿠션을 포함한다.

각각의 비드와 크라운 계면은 박리 하중을 받는다는 것이 인지되었다. 이러한 계면은 필라 강성화 요소와 비드의 내부 표면 및/또는 크라운 내부에 반경방향으로 위치한 내부 표면의 조기 분리로 이어질 수 있는 반복 하중에 민감하며, 따라서, 강성화 구조의 조기 파괴를 초래할 수 있다.

다른 조립체 또는 타이어가 또한 종래 기술, 특히 WO2019115917, GB2299554, FR3089870, FR2638398, US3010504 또는 US2005279438로부터 알려져 있다.

본 발명은 강성화 구조의 내구성을 개선시키는 것을 목적으로 한다.

따라서, 제1 실시예에서, 본 발명은 각각의 제1 및 제2 측벽에 의해 그리고 이어서 제1 및 제2 비드에 의해 타이어의 정중면의 각각의 측면에서 반경방향 내향 연장되는 크라운을 포함하는 타이어를 목적으로 하며, 타이어는 타이어의 환형 팽창 공동을 한정하는 내부 표면 및 적어도 하나의 강성화 요소를 포함하는 강성화 구조를 갖고, 상기 또는 각각의 강성화 요소는

- 제1 측벽 및/또는 제1 비드의 제1 반경방향 내부 보강 구조,

- 크라운의 적어도 하나의 반경방향 외부 보강 구조, 및

- 제2 측벽 및/또는 제2 비드의 제2 반경방향 내부 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되고,

이에 따라 상기 또는 각각의 강성화 요소가 크라운에서 제1 측벽 및/또는 제1 비드로부터 제2 측벽 및/또는 제2 비드까지 연속적으로 연장되며,

상기 또는 각각의 강성화 요소는

- 상기 또는 각각의 강성화 요소가 내부 표면을 통과하여 제1 반경방향 내부 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제1 반경방향 내부 앵커 지점, 및

- 상기 또는 각각의 강성화 요소가 내부 표면을 통과하여 상기 또는 복수의 반경방향 외부 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제1 반경방향 외부 앵커 지점 사이에서 환형 공동 내에서 연장하는 부분을 포함하고,

상기 또는 각각의 강성화 요소는

- 상기 또는 각각의 강성화 요소가 내부 표면을 통과하여 제2 반경방향 내부 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제2 반경방향 내부 앵커 지점, 및

- 상기 또는 각각의 강성화 요소가 내부 표면을 통과하여 상기 또는 복수의 반경방향 외부 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제2 반경방향 외부 앵커 지점 사이에서 환형 공동 내에서 연장하는 부분을 포함하고,

각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 지점 및 반경방향 외부 앵커 지점은 따라서

- 제1 반경방향 외부 앵커 지점 및 반경방향 내부 앵커 지점이 축방향으로, 타이어 정중면의 동일측에 있고,

- 제2 반경방향 외부 앵커 지점 및 반경방향 내부 앵커 지점이 축방향으로 타이어의 정중면의 동일한 타측에 있고,

- 제1 반경방향 외부 앵커 지점과 반경방향 내부 앵커 지점 사이에서 연장되는 부분 및 제2 반경방향 외부 앵커 지점과 반경방향 내부 앵커 지점 사이에서 연장되는 부분은 환형 공동에서 교차하지 않는다.

또한, 제2 실시예에서, 본 발명은 각각의 제1 및 제2 측벽에 의해 그리고 이어서 제1 및 제2 비드에 의해 타이어의 정중면의 각각의 측면에서 반경방향 내향 연장되는 크라운을 포함하는 타이어를 목적으로 하며, 타이어는 타이어의 환형 팽창 공동을 한정하는 내부 표면 및 제1 및 제2 강성화 요소를 포함하는 강성화 구조를 갖고,

상기 또는 각각의 제1 강성화 요소는

- 제1 측벽 및/또는 제1 비드의 제1 반경방향 내부 보강 구조, 및

- 크라운의 적어도 하나의 반경방향 외부 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되고,

상기 또는 각각의 제2 강성화 요소는

- 제2 측벽 및/또는 제2 비드의 제2 반경방향 내부 보강 구조, 및

- 크라운의 적어도 하나의 반경방향 외부 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되고,

이에 따라 상기 또는 각각의 제1 및 제2 강성화 요소가 제1 측벽 및/또는 제1 비드와 제2 측벽 및/또는 제2 비드로부터 각각 크라운까지 환형 공동에서 연속적으로 연장되며,

상기 또는 각각의 제1 강성화 요소는

- 상기 또는 각각의 제1 강성화 요소가 내부 표면을 통과하여 제1 반경방향 내부 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제1 반경방향 내부 앵커 지점, 및

- 상기 또는 각각의 제1 강성화 요소가 내부 표면을 통과하여 상기 또는 복수의 반경방향 외부 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제1 반경방향 외부 앵커 지점 사이에서 환형 공동 내에서 연장하는 부분을 포함하고,

상기 또는 각각의 제2 강성화 요소는

- 상기 또는 각각의 제2 강성화 요소가 내부 표면을 통과하여 제2 반경방향 내부 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제2 반경방향 내부 앵커 지점, 및

- 상기 또는 각각의 제2 강성화 요소가 내부 표면을 통과하여 상기 또는 복수의 반경방향 외부 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제2 반경방향 외부 앵커 지점 사이에서 환형 공동 내에서 연장하는 부분을 포함하고,

각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 지점 및 반경방향 외부 앵커 지점은 따라서

- 제1 반경방향 외부 앵커 지점 및 반경방향 내부 앵커 지점이 축방향으로, 타이어 정중면의 동일측에 있고,

- 제2 반경방향 외부 앵커 지점 및 반경방향 내부 앵커 지점이 축방향으로 타이어의 정중면의 동일한 타측에 있고,

- 제1 반경방향 외부 앵커 지점과 반경방향 내부 앵커 지점 사이에서 연장되는 부분 및 제2 반경방향 외부 앵커 지점과 반경방향 내부 앵커 지점 사이에서 연장되는 부분은 환형 공동에서 교차하지 않는다.

본 설명에서 제1 실시예 또는 제2 실시예에만 적용되는 것을 명시적으로 언급하지 않고 강성화 요소 또는 각각의 강성화 요소를 언급하는 경우, 이는 본 발명의 제1 실시예의 상기 또는 각각의 강성화 요소에 적용되고 또한 제1 강성화 요소 및 제2 강성화 요소에 또는 본 발명의 제2 실시예의 제1 강성화 요소 및 제2 강성화 요소 각각에 적용된다는 것을 이해할 것이다.

반경방향 내부 및 외부 보강 구조 덕분에 상기 또는 각각의 강성화 요소는, 한편으로는, 각각의 제1 측벽 및/또는 비드 및 각각의 제2 측벽 및/또는 비드에, 다른 한편으로는, 크라운에 앵커링되고, 이는 상기 또는 각각의 강성화 요소를 타이어에 앵커링하는 것에 의한 체결을 가능하게 한다. 앵커링에 의한 이러한 종류의 체결은 WO2020/128225에 설명된 비드 및 크라운 계면보다 훨씬 더 강인하다. 사실, 앵커링은 타이어의 내부를 향한 상기 또는 각각의 강성화 요소의 박리 및 반경방향 및 축방향 미끄러짐 하중을 피할 수 있게 한다. 따라서, 본 발명에 따른 타이어의 강성화 구조의 내구성은 이하에서 수행되고 설명되는 테스트에 의해 입증된 바와 같이 훨씬 개선된다.

크라운에 상기 또는 각각의 강성화 요소를 앵커링하는 것 덕분에, 상기 또는 각각의 강성화 요소는 앵커링되는 크라운 부분에 대해 축방향 및 반경방향으로 고정된다. 유사한 방식으로, 상기 또는 각각의 강성화 요소를 측벽 및/또는 비드에 앵커링하는 것 덕분에, 상기 또는 각각의 강성화 요소는 그것이 앵커링되는 측벽 및/또는 비드의 일부에 대해 축방향 및 반경방향으로 고정된다.

제1 및 제2 반경방향 내부 보강 구조 각각은 제1 및 제2 측벽 또는 비드에 각각 배열되고, 상기 또는 각각의 반경방향 외부 보강 구조는 타이어의 크라운에 배열되며, 즉, 내부 표면 내부에 반경방향으로 배열되고 측벽 또는 비드를 구성하는 재료 덩어리 및 크라운에 매립되며, 상기 또는 각각의 강성화 요소는 내부 표면을 통과하여 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 지점에서 제1 및 제2 반경방향 내부 보강 구조 각각 내에 또는 그 주위에 앵커링되고, 내부 표면을 통과하여 제1 및 제2 반경방향 외부 앵커 지점에서 반경방향 외부 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링된다. 이 특징은 특히 강성화 구조에 의해 생성된 소음을 감소시키는 것을 가능하게 하며, 이 소음은 장착 지지부로부터 상기 또는 각각의 반경방향 내부 또는 외부 보강 구조를 분리하는 타이어의 구조에 의해 감쇠된다.

본 발명에 따르면, 상기 또는 각각의 강성화 요소는 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 보강 구조 및 상기 또는 각각의 반경방향 외부 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링된다. 따라서, 제1 변형에서, 상기 또는 각각의 강성화 요소는 하나, 복수 또는 모든 보강 구조의 구조에 앵커링될 수 있으며, 즉, 각각의 강성화 요소는 적어도 부분적으로 해당 구조로 침투하거나 심지어 완전히 통과하여 구조가 구조의 상기 또는 각각의 강성화 요소의 기계적 앵커리지를 형성한다. 특히, 구조가 복수의 필라 요소의 조립체인 상황에서, 상기 또는 각각의 강성화 요소가 구조에 앵커링된다는 언급은 예를 들어 상기 또는 각각의 강성화 요소가 구조 자체를 통과하도록 구조의 특정 필라 요소 주위에 권선된다는 것을 의미한다. 제2 변형에서, 상기 또는 각각의 강성화 요소는 하나, 복수의 또는 모든 보강 구조의 구조 주위에 앵커링될 수 있고, 즉, 상기 또는 각각의 강성화 요소는 구조가 상기 또는 각각의 강성화 요소 상에 작용하는 힘 중 일부를 흡수하고, 측벽 또는 비드 및 크라운에서 구조를 앵커링하도록 해당 구조 상에 지탱된다. 특히, 구조가 복수의 필라 요소의 조립체인 상황에서, 상기 또는 각각의 강성화 요소가 구조 주위에 앵커링된다는 언급은 예를 들어 상기 또는 각각의 강성화 요소가 구조를 통과하지 않고 구조의 주변 필라 요소 주위에 권선된다는 것을 의미한다.

본 발명에 따르면, 한편으로는 정중면의 동일측에 위치한 제1 앵커 지점 사이에서 및 다른 한편으로는 정중면의 타측에 위치한 제2 앵커 지점 사이에서 연장되는 부분은 교차하지 않으며, 이는 특히, 측방향 하중이 높은 조건 하에서 트레드의 축방향 굴곡을 제한할 수 있게 한다. 따라서, 한편으로는 규칙적인 접촉 영역이 유지되고, 다른 한편으로는 특히 크라운 보강재의 다양한 성분 요소, 예를 들어 크라운 보강재의 텍스타일 및 금속 필라 보강 요소의 압축을 피함으로써 타이어의 크라운 보강재의 열화 위험이 감소된다.

제1 실시예에서 상기 또는 각각의 강성화 요소는 제1 및 제2 측벽 또는 비드 사이에서 연속적이다. 따라서, 크라운에 앵커링될 강성화 요소의 에지가 없으며, 이는 한편으로는 타이어의 제조를 용이하게 하고 다른 한편으로는 크라운에 위치한 강성화 요소의 에지의 미끄러짐 위험을 제한한다. 상기 또는 각각의 강성화 요소는 연속적이며, 이는 또한 각각의 제1 및 제2 측벽 및/또는 비드 사이의 힘의 전달을 개선하며, 따라서, 이러한 힘은 타이어 전체에 걸쳐 분포된다. 또한, 강성화 구조는 타이어 정중면의 각각의 측면에 그 기능을 발휘하여 타이어의 균일한 거동을 달성할 수 있게 한다.

제2 실시예에서는 제1 실시예와 달리, 상기 또는 각각의 제1 강성화 요소는 상기 또는 각각의 제2 강성화 요소와 별개이고 상기 또는 각각의 제2 강성화 요소에 대해 불연속적이다.

환형 팽창 공동은 일단 타이어가, 대부분 림인, 장착 지지부에 장착되면 팽창 가스에 의해 가압되도록 의도된다.

다른 장점 중에서, 강성화 구조는 강성화 구조를 포함하지 않는 고전적인 타이어와 비교하여서 뿐만 아니라 또한 WO2017/005713에 설명된 것과 같은 다른 강성화 구조를 포함하는 타이어와 비교하여 타이어의 반경방향 강성, 축방향 강성 및 코너링 강성을 동시에 증가시킬 수 있다. daN/mm로 표현되는 반경방향 강성은 1 mm와 같은 반경방향 변위를 인가할 때 타이어에 의해 생성되는 반경방향 힘이다. daN/mm로 표현되는 축방향 강성은 1 mm와 같은 축방향 변위를 인가할 때 타이어에 의해 생성되는 축방향 힘이다. daN/°로 표현되는 코너링 강성은 반경방향 축에 대해 1°의 각도로 구를 때 타이어에 의해 생성되는 축방향 힘이다.

반경방향 강성을 증가시킴으로써, 강성화 구조는 구를 때 크라운의 반경방향 변형, 특히 역굴곡, 즉, 지면과 접촉하는 트레드의 접촉 영역 반대쪽의 반경방향 변형을 제한한다. 따라서, 타이어가 휠 주위로 구르는 동안 강성화 구조는 타이어, 특히 그 트레드의 주기적 변형의 진폭을 제한할 수 있게 하며, 따라서, 결과적인 에너지 소산을 제한할 수 있게 하며, 이는 구름에 대한 저항을 감소시키는 데 기여한다. 또한, 반경방향 하중의 경우 지면과의 접촉 영역의 값이 변형되지 않아 WO2017/005713에 설명된 타이어와 동일한 접지 성능을 보전할 수 있게 한다.

축방향 강성과 코너링 강성을 증가시킴으로써, 강성화 구조는 예를 들어 코너링할 때 횡방향 하중 하에서 거동을 개선하는 데 기여할 것이다. 또한, 횡방향 하중 하에서, 지면과의 접촉 영역이 접촉 압력의 보다 균일한 분포를 보장하며, 이는 횡방향 접지를 증가시킬 수 있게 한다.

또한, 강성화 구조는 타이어에 인가되는 하중을 지지하는 데 적어도 부분적으로 참여하며, 따라서, 그 타이어의 강성과 그 고유한 구조적 강성 덕분에, 이 인가된 하중은 타이어에 의해, 그리고, 강성화 구조에 의해 공동으로 흡수된다. 따라서, 타이어가 공칭 반경방향 하중을 받을 때 접촉 영역 반대쪽에 배열된 상기 또는 각각의 강성화 요소는 장력 하에 있다. 반대로, 일부 실시예에서, 접촉 영역과 정렬된 상기 또는 각각의 강성화 요소는 압축 시 좌굴을 받는다.

따라서, 강성화 구조의 존재는 하중 지지에 대한 타이어의 기여를 감소시키는 것을 가능하게 하고 따라서 예를 들어 비드의 체적을 감소시킴으로써 그 구조적 강성을 감소시킬 수 있다. 사실, 고전적 타이어의 비드는 그 체적과 그 성분 엘라스토머 혼합물의 히스테리시스 특성으로 인해 상당한 양의 에너지를 소산한다. 따라서, 그 체적을 감소시키면 구름 저항을 상당히 감소시킬 수 있다.

강성화 요소는 타이어의 환형 공동에서 2개씩 독립되어 있으며, 즉, 환형 공동에서 기계적으로 상호 연결되지 않고, 따라서, 독립적인 기계적 거동을 가진다. 예를 들어, 이들은 공동에서 네트워크 또는 메시를 형성하는 방식으로 상호 연결되지 않는다.

본 발명에 따른 타이어는 타이어의 회전축과 실질적으로 일치하는 공전축 주위에서 실질적으로 환형 형상을 갖는다. 이 공전축은 본 기술 분야의 숙련자가 고전적으로 사용하는 3개의 방향을 정의한다: 축방향, 원주방향 및 반경방향.

축방향은 타이어의 공전축, 즉, 타이어의 회전축에 실질적으로 평행한 방향을 의미한다.

원주방향은 타이어의 축방향 및 반경 모두에 실질적으로 수직인 방향(달리 말해서, 그 중심이 타이어의 회전축에 있는 원에 접선 방향)을 의미한다.

반경방향은 타이어의 반경을 따른 방향, 즉, 타이어의 회전축과 교차하고 그 축에 실질적으로 수직인 임의의 방향을 의미한다.

타이어의 정중면(M으로 표시됨)은 2개의 비드 사이의 축방향 중간에 위치하고 크라운 보강재의 축방향 중간을 통과하는 타이어의 회전축에 수직인 평면을 의미한다.

타이어의 적도 원주방향 평면(E로 표시됨)은 자오선 단면 평면에서 타이어의 적도를 통과하고 정중면과 반경방향에 수직인 평면을 의미한다. 타이어의 적도는 자오선 단면 평면(원주방향에 수직이고 반경방향 및 축방향에 평행한 평면)에서 타이어의 회전축에 평행하고 지면에 접촉하도록 의도된 트레드의 반경방향 최외측 지점과 지지부, 예를 들어, 림과 접촉하도록 의도된 타이어의 반경방향 최내측 지점 사이에서 등거리로 위치되는 축이다.

정중면은 타이어의 회전축에 평행하고 회전축을 함유하며 원주방향에 수직인 평면을 의미한다.

반경방향 내부 및 반경방향 외부 각각은 각각 타이어의 회전축에 더 가까운 것 및 타이어의 회전축에서 더 먼 것을 의미한다. 축방향 내부 및 축방향 외부 각각은 각각 타이어의 정중면에 더 가까운 것 및 타이어의 정중면에서 더 먼 것을 의미한다.

비드는 장착 지지부, 예를 들어 림을 포함하는 휠에 타이어를 부착할 수 있게 의도된 타이어의 반경방향 부분을 의미한다. 따라서, 각각의 비드는 특히 그 부착을 가능하게 하는 비드의 후크와 접촉하도록 의도된다. 따라서, 비드는 타이어의 반경방향 내부 에지에 의해 반경방향 내부에서 한정되고, 그리고 2020년에 ETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation)에서 발행한 표준의 개념에서 표준 림과 접촉하는 반경방향 최외측 지점을 통과하는 축방향 직선 세그먼트에 의해 반경방향 외부에서 한정된다.

측벽은 비드를 크라운에 연결하는 타이어의 반경방향 부분을 의미한다. 측벽은 타이어의 외부 표면에 대한 접선과 해당 지점을 통과하는 축방향에 평행한 직선 세그먼트 사이의 각도가 30°와 같은 지점을 통과하는 타이어의 외부 표면에 수직인 직선 세그먼트에 의해 반경방향 외부에서 한정된다. 자오선 단면 평면 상에, 상기 각도가 절대값으로 30°와 같은 복수의 지점이 있을 때 반경방향 최외측 지점이 선정된다. 측벽은 2020년 ETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation)의 개념에서 표준 림과 접촉하는 반경방향 최외측 지점을 통과하는 축방향 직선 세그먼트에 의해 반경방향 내부에서 한정된다.

"a와 b 사이"라는 표현으로 표시된 값의 임의의 범위는 a보다 더 큰 값으로부터 b보다 더 작은 값까지 연장하는 값의 범위(즉, 한계 a와 b를 제외함)를 나타내고, 표현 "a 내지 b"로 표시된 값의 임의의 범위는 a에서 b까지의 값의 범위를 의미한다(즉, 엄격한 한계 a와 b를 포함함).

본 발명의 타이어는 바람직하게는 2020년 ETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation)의 개념에서 정의된 승용차를 위한 것이다. 이러한 종류의 타이어는 2020년 ETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation)의 개념에서 단면 높이 H 및 공칭 단면 폭 SW를 특징으로 하는 자오선 단면 평면의 단면을 가지고 있다. SW 및 H 값은 예를 들어 2020년 ETRTO 매뉴얼에 정의된 대로 타이어 측벽 상의 표식으로 표시된다.

본 발명이 유리하게 적용될 승용차용 타이어는 백분율로 표현된 H/S 비율이 90 이하, 바람직하게는 최대 80, 더욱 바람직하게는 최대 70 이고 적어도 20, 바람직하게는 적어도 30이며, 공칭 단면 폭 SW는 바람직하게는 적어도 115 mm, 바람직하게는 적어도 155 mm, 더욱 바람직하게는 적어도 175 mm이고, 최대 385 mm, 바람직하게는 최대 315 mm, 더욱 바람직하게는 최대 285 mm가 되도록 되는 것이 바람직하다. 또한, 타이어를 장착하기 위한 림의 직경을 정의하는 후크에서의 직경 D는 적어도 12 인치, 바람직하게는 적어도 16 인치 및 최대 24 인치, 바람직하게는 최대 21 인치이다.

크라운 보강재 및 카카스 보강재를 포함하는 타이어에서 크라운은 통상적으로 지면과 접촉하도록 의도된 트레드 및 트레드 내부에 반경방향으로 배열된 크라운 보강재를 포함한다. 타이어는 또한 각각의 비드에 앵커링되고 각각의 측벽에서 반경방향으로 그리고 크라운에서 축방향으로 크라운 보강재 내부에서 반경방향으로 연장되는 카카스 보강재를 포함한다. 통상적으로, 크라운 보강재는 보강 요소를 포함하는 적어도 하나의 크라운 층을 포함한다. 이러한 보강 요소는 바람직하게는 금속 또는 텍스타일 필라 요소이다. 카카스 보강재는 원주방향 보강 요소 또는 요소들에 의해 각각의 비드에 앵커링된다.

ETRTO에서 정의한 소위 래디얼 타이어에서 성능을 달성할 수 있는 실시예에서, 카카스 보강재는 적어도 하나의 카카스 층을 포함하고, 상기 또는 각각의 카카스 층은 카카스 필라 보강 요소를 포함하고, 각각의 카카스 필라 보강 요소는 실질적으로 주 방향으로 연장되어 타이어의 원주방향과 80° 내지 90°의 절대값을 갖는 각도를 형성한다.

제1 바람직한 실시예의 바람직한 변형에서, 상기 또는 각각의 강성화 요소는

- 제1 반경방향 내부 보강 구조,

- 크라운에 있는 제1 및 제2 반경방향 외부 보강 구조, 및

- 제2 반경방향 내부 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링된다.

이 바람직한 변형에서, 타이어는 서로 별개인 제1 및 제2 반경방향 외부 보강 구조를 포함한다. 이는 보강 구조의 중량을 감소시켜 크라운에서의 강성화 요소 또는 요소들의 앵커링을 가능하게 할 수 있다. 또한, 주어진 축방향 폭에 대해 단일 반경방향 외부 보강 구조와 비교하여 제1 및 제2 반경방향 외부 보강 구조를 사용하면 크라운의 허용 응력을 제한할 수 있으므로 규칙적인 접촉 영역이 보존될 수 있다.

유사한 방식으로, 제2 바람직한 실시예의 바람직한 변형에서, 상기 또는 각각의 제1 강성화 요소는

- 제1 반경방향 내부 보강 구조, 및

- 크라운에 있는 제1 반경방향 외부 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되고,

상기 또는 각각의 제2 강성화 요소는

- 제2 반경방향 내부 보강 구조, 및

- 제1 반경방향 외부 보강 구조와 별개인 크라운 내의 제2 반경방향 외부 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링된다.

제1 실시예에서, 제1 및 제2 반경방향 외부 보강 구조는 선택적으로 타이어의 정중면의 양 측면에 축방향으로, 바람직하게는 타이어의 정중면에 대해 실질적으로 대칭적으로 존재한다. 따라서, 각각의 제1 및 제2 측벽 및/또는 비드 및 크라운 상에 강성화 요소에 의해 작용되는 힘의 축방향 분포가 개선된다.

유사한 방식으로, 제2 실시예에서, 제1 및 제2 반경방향 외부 보강 구조는 선택적으로 타이어의 정중면의 양 측면에 축방향으로, 바람직하게는 타이어의 정중면에 대해 실질적으로 대칭적으로 존재한다.

제1 실시예의 바람직한 변형에서, 강성화 구조는 제1 측벽 및/또는 제1 비드와 제2 측벽 및/또는 제2 비드 사이에서 크라운을 통해 부스트로페돈 경로(boustrophedon path)를 추종하도록 연속 강성화 요소를 형성하는 복수의 강성화 요소를 포함한다.

따라서, 각각의 측벽 또는 각각의 비드에 앵커링 되는 강성화 요소의 에지를 제거함으로써 강성화 구조의 강인성은 더욱 개선된다. 따라서, 이러한 변형에서, 타이어의 전체 원주에 걸쳐 강성화 구조를 형성하는 연속 강성화 요소를 갖는 것이 가능하다. 타이어 원주의 일부 위에 강성화 구조의 일부를 각각 형성하는 복수의 연속 강성화 요소를 갖는 것도 동일하게 가능하다. 또한, 이러한 종류의 강성화 구조는 그 부설 법칙(laying law)이 상이한 타이어 치수의 함수로서 변할 수 있는 단일 강성화 요소가 사용되기 때문에 생성하기가 비교적 간단하다. 서로 별개인 복수의 강성화 요소가 사용되는 경우, 이때, 각각의 타이어 치수에 대해 그 길이를 조절할 필요가 있을 것이다.

유사한 방식으로, 제2 실시예의 바람직한 변형에서 강성화 구조는

- 제1 측벽 및/또는 제1 비드와 크라운 사이에서 부스트로페돈 경로를 추종하도록 제1 연속 강성화 요소를 형성하는 복수의 제1 강성화 요소, 및

- 제2 측벽 및/또는 제2 비드와 크라운 사이에서 부스트로페돈 경로를 추종하도록 제2 연속 강성화 요소를 형성하는 복수의 제2 강성화 요소를 포함한다.

제1 실시예의 변형을 형성하는 제4 실시예에서, 강성화 구조는 적어도 하나의 축방향 내부 앵커 강성화 요소 및 적어도 하나의 축방향 외부 앵커 강성화 요소를 포함하고, 상기 또는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소는

- 제1 측벽 및/또는 제1 비드 내의 상기 또는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소의 제1 반경방향 내부 앵커 보강 구조,

- 크라운에 있는 상기 또는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소의 적어도 하나의 반경방향 외부 앵커 보강 구조, 및

- 타이어의 정중면에 대해 제1 측벽 및/또는 제1 비드에 대해 타측에 위치된 제2 측벽 및/또는 제2 비드 내의 상기 또는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소의 제2 반경방향 내부 앵커 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되고,

이에 따라 상기 또는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소가 크라운에서 제1 측벽 및/또는 제1 비드로부터 제2 측벽 및/또는 제2 비드까지 연속적으로 연장되며,

상기 또는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소는

- 환형 공동에서 연장하는 제1 부분으로서,

- 상기 또는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소가 내부 표면을 통과하여 상기 또는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소의 제1 반경방향 내부 앵커 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제1 반경방향 내부 앵커 지점과,

- 상기 또는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소가 내부 표면을 통과하여 상기 또는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소의 하나 이상의 반경방향 외부 앵커 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제1 반경방향 외부 앵커 지점 사이에서 환형 공동에서 연장하는, 제1 부분,

- 환형 공동에서 연장되는 제2 부분으로서,

- 상기 또는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소가 내부 표면을 통과하여 상기 또는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소의 제2 반경방향 내부 앵커 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제2 반경방향 내부 앵커 지점과,

- 상기 또는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소가 내부 표면을 통과하여 상기 또는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소의 하나 이상의 반경방향 외부 앵커 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제2 반경방향 외부 앵커 지점 사이에서 환형 공동에서 연장하는, 제2 부분을 포함하고,

상기 또는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소는

- 제1 측벽 및/또는 제1 비드 내의 상기 또는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소의 제1 반경방향 내부 앵커 보강 구조, 및

- 크라운에 있는 상기 또는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소의 적어도 하나의 반경방향 외부 앵커 보강 구조,

- 타이어의 정중면에 대해 제1 측벽 및/또는 제1 비드에 대해 타측에 위치된 제2 측벽 및/또는 제2 비드 내의 상기 또는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소의 제2 반경방향 내부 앵커 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되고,

이는 상기 또는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소가 크라운에서 제1 측벽 및/또는 제1 비드로부터 제2 측벽 및/또는 제2 비드까지 연속적으로 연장되도록 이루어지며,

상기 또는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소는

- 환형 공동에서 연장하는 제1 부분으로서,

- 상기 또는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소가 내부 표면을 통과하여 상기 또는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소의 제1 반경방향 내부 앵커 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제1 반경방향 내부 앵커 지점과,

- 상기 또는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소가 내부 표면을 통과하여 상기 또는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소의 하나 이상의 반경방향 외부 앵커 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제1 반경방향 외부 앵커 지점 사이에서 환형 공동에서 연장하는, 제1 부분,

- 환형 공동에서 연장되는 제2 부분으로서,

- 상기 또는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소가 내부 표면을 통과하여 상기 또는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소의 제2 반경방향 내부 앵커 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제2 반경방향 내부 앵커 지점과,

- 상기 또는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소가 내부 표면을 통과하여 상기 또는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소의 하나 이상의 반경방향 외부 앵커 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제2 반경방향 외부 앵커 지점 사이에서 환형 공동에서 연장하는, 제2 부분을 포함하고,

각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소 및 축방향 외부 강성화 요소의 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 지점과 반경방향 외부 앵커 지점은

각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소의 반경방향 내부 앵커 지점과 제1 반경방향 외부 앵커 지점 사이에서 연장되는 부분과 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소의 반경방향 내부 앵커 지점과 제2 반경방향 외부 앵커 지점 사이에서 연장되는 부분은 환형 공동 내에서 교차하지 않고,

각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소의 반경방향 내부 앵커 지점과 제1 반경방향 외부 앵커 지점 사이에서 연장되는 부분과 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소의 반경방향 내부 앵커 지점과 제2 반경방향 외부 앵커 지점 사이에서 연장되는 부분은 환형 공동 내에서 교차하지 않고,

각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소 및 축방향 외부 앵커 강성화 요소의 제1 반경방향 외부 앵커 지점 및 반경방향 내부 앵커 지점은 축방향으로 타이어의 정중면의 동일측에 있고,

각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소 및 축방향 외부 앵커 강성화 요소의 제2 반경방향 외부 앵커 지점 및 반경방향 내부 앵커 지점은 타이어의 정중면의 축방향으로 동일한 타측에 있고,

상기 또는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소의 각각의 제1 및 제2 반경방향 외부 앵커 지점은 축방향으로 그리고, 각각, 상기 또는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소의 각각의 제1 및 제2 반경방향 외부 앵커 지점 각각의 내부에 있도록 이루어진다.

축방향 내부 또는 외부 앵커 강성화 요소라는 표현은 반경방향 외부 앵커 지점 또는 크라운의 각각의 강성화 요소 지점의 축방향 오프셋으로 인해 사용된다. 따라서, 강성화 요소에 대하여, 크라운의 그 앵커 지점이 타이어의 정중면에 축방향으로 더 가까운 다른 축방향 내부 앵커 강성화 요소보다 크라운의 그 앵커 지점이 타이어의 정중면으로부터 축방향으로 더 멀리 있기 때문에 축방향 외부 앵커 강성화 요소라고 지칭된다.

제4 실시예의 구성에 무관하게, 변형에서, 상기 또는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소의 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 지점 및 상기 또는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소의 각각의 제1 및 제2 첫 번째 반경방향 내부 앵커 지점은 각각 동일한 원주방향 직선에 반경방향으로 정렬된다. 다른 변형에서, 상기 또는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소의 각각의 제1 및 제2 첫 번째 반경방향 내부 앵커 지점 및 상기 또는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소의 각각의 제1 및 제2 첫 번째 반경방향 내부 앵커 지점은 아래의 제5 실시예에서 고려되는 바와 같이 서로에 대해 각각 반경방향으로 오프셋된다.

제4 실시예의 구성에 무관하게, 변형에서, 상기 또는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소의 제1 및 제2 반경방향 내부 및 외부 앵커 지점 각각은 상기 또는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소의 제1 및 제2 반경방향 내부 및 외부 앵커 지점 각각과 동일한 자오선 단면 평면에 있다. 다른 변형에서, 상기 또는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소의 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 및 외부 앵커 지점은 상기 또는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소의 제1 및 제2 반경방향 내부 및 외부 앵커 지점 각각과는 상이한 자오선 단면 평면에 있다.

상기 또는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소의 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 보강 구조 각각은, 매우 유리하게는, 그리고, 각각, 상기 또는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소의 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 보강 구조이다. 대안적으로, 상기 또는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소의 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 보강 구조는 상기 또는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소의 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 보강 구조와 별개이다.

매우 유리한 방식으로, 상기 또는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소의 반경방향 외부 앵커 보강 구조 또는 구조들은 상기 또는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소의 반경방향 외부 앵커 보강 구조 또는 구조들이다. 대안적으로, 상기 또는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소의 반경방향 외부 앵커 보강 구조 또는 구조들은 상기 또는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소의 반경방향 외부 앵커 보강 구조 또는 구조들이다.

제1 실시예의 또 다른 변형을 형성하는 제5 실시예에서, 강성화 구조는 적어도 하나의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소 및 적어도 하나의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소를 포함하고, 상기 또는 각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소는

- 제1 측벽 및/또는 제1 비드 내의 상기 또는 각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소의 제1 반경방향 내부 앵커 보강 구조,

- 크라운에 있는 상기 또는 각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소의 적어도 하나의 반경방향 외부 앵커 보강 구조, 및

- 타이어의 정중면에 대해 제1 측벽 및/또는 제1 비드에 대해 타측에 위치된 제2 측벽 및/또는 제2 비드 내의 상기 또는 각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소의 제2 반경방향 내부 앵커 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되고,

이에 따라 상기 또는 각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소가 크라운에서 제1 측벽 및/또는 제1 비드로부터 제2 측벽 및/또는 제2 비드까지 연속적으로 연장되며,

상기 또는 각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소는

- 환형 공동에서 연장하는 제1 부분으로서,

- 상기 또는 각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소가 내부 표면을 통과하여 상기 또는 각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소의 제1 반경방향 내부 앵커 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제1 반경방향 내부 앵커 지점과,

- 상기 또는 각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소가 내부 표면을 통과하여 상기 또는 각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소의 하나 이상의 반경방향 외부 앵커 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제1 반경방향 외부 앵커 지점 사이에서 환형 공동에서 연장하는, 제1 부분,

- 환형 공동에서 연장되는 제2 부분으로서,

- 상기 또는 각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소가 내부 표면을 통과하여 상기 또는 각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소의 제2 반경방향 내부 앵커 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제2 반경방향 내부 앵커 지점과,

- 상기 또는 각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소가 내부 표면을 통과하여 상기 또는 각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소의 하나 이상의 반경방향 외부 앵커 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제2 반경방향 외부 앵커 지점 사이에서 환형 공동에서 연장하는, 제2 부분을 포함하고,

상기 또는 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소는

- 제1 측벽 및/또는 제1 비드 내의 상기 또는 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소의 제1 반경방향 내부 앵커 보강 구조,

- 크라운에 있는 상기 또는 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소의 적어도 하나의 반경방향 외부 앵커 보강 구조, 및

- 타이어의 정중면에 대해 제1 측벽 및/또는 제1 비드에 대해 타측에 위치된 제2 측벽 및/또는 제2 비드 내의 상기 또는 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소의 제2 반경방향 내부 앵커 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되고,

이에 따라 상기 또는 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소가 크라운에서 제1 측벽 및/또는 제1 비드로부터 제2 측벽 및/또는 제2 비드까지 연속적으로 연장되며,

상기 또는 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소는

- 환형 공동에서 연장하는 제1 부분으로서,

- 상기 또는 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소가 내부 표면을 통과하여 상기 또는 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소의 제1 반경방향 내부 앵커 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제1 반경방향 내부 앵커 지점과,

- 상기 또는 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소가 내부 표면을 통과하여 상기 또는 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소의 하나 이상의 반경방향 외부 앵커 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제1 반경방향 외부 앵커 지점 사이에서 환형 공동에서 연장하는, 제1 부분,

- 환형 공동에서 연장되는 제2 부분으로서,

- 상기 또는 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소가 내부 표면을 통과하여 상기 또는 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소의 제2 반경방향 내부 앵커 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제2 반경방향 내부 앵커 지점과,

- 상기 또는 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소가 내부 표면을 통과하여 상기 또는 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소의 하나 이상의 반경방향 외부 앵커 보강 구조 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제2 반경방향 외부 앵커 지점 사이에서 환형 공동에서 연장하는, 제2 부분을 포함하고,

각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소 및 축방향 외부 앵커 강성화 요소의 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 지점과 반경방향 외부 앵커 지점은

각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소의 반경방향 내부 앵커 지점과 제1 반경방향 외부 앵커 지점 사이에서 연장되는 부분과 각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소의 반경방향 내부 앵커 지점과 제2 반경방향 외부 앵커 지점 사이에서 연장되는 부분은 환형 공동 내에서 교차하지 않고,

각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소의 반경방향 내부 앵커 지점과 제1 반경방향 외부 앵커 지점 사이에서 연장되는 부분과 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소의 반경방향 내부 앵커 지점과 제2 반경방향 외부 앵커 지점 사이에서 연장되는 부분은 환형 공동 내에서 교차하지 않고,

각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소 및 반경방향 외부 앵커 강성화 요소의 제1 반경방향 외부 앵커 지점 및 반경방향 내부 앵커 지점은 축방향으로 타이어의 정중면의 동일측에 있고,

각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소 및 반경방향 외부 앵커 강성화 요소의 제2 반경방향 외부 앵커 지점 및 반경방향 내부 앵커 지점은 타이어의 정중면의 축방향으로 동일한 타측에 있고,

상기 또는 각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소의 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 지점은 반경방향으로 그리고, 각각, 상기 또는 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소의 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 지점 각각의 내부에 있도록 이루어진다.

반경방향 내부 및 외부 앵커 강성화 요소라는 표현은 각각의 측벽 및/또는 각각의 비드의 각각의 강성화 요소의 반경방향 내부 앵커 지점 또는 지점들의 반경방향 오프셋 때문에 사용된다. 따라서, 강성화 요소는 각각의 측벽 및/또는 각각의 비드의 그 앵커 지점이, 크라운에서 그 앵커 지점이 타이어의 회전축에 반경방향으로 더 가까운 다른 반경방향 내부 앵커 강성화 요소보다 타이어의 회전축으로부터 반경방향으로 더 멀기 때문에 반경방향 외부 앵커 강성화 요소라 지칭된다.

제5 실시예의 구성에 무관하게, 변형에서, 상기 또는 각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소의 각각의 제1 및 제2 반경방향 외부 앵커 지점 및 상기 또는 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소의 각각의 제1 및 제2 첫 번째 반경방향 외부 앵커 지점은 각각 동일한 원주방향 직선과 축방향으로 정렬된다. 다른 변형에서, 상기 또는 각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소의 각각의 제1 및 제2 첫 번째 반경방향 외부 앵커 지점 및 상기 또는 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소의 각각의 제1 및 제2 첫 번째 반경방향 외부 앵커 지점은 앞서 설명한 제4 실시예에서 고려되는 바와 같이 각각 서로에 대해 축방향으로 오프셋된다.

제5 실시예의 구성에 무관하게, 변형에서, 상기 또는 각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소의 제1 및 제2 반경방향 내부 및 외부 앵커 지점 각각은 상기 또는 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소의 제1 및 제2 반경방향 내부 및 외부 앵커 지점 각각과 동일한 자오선 단면 평면에 있다. 다른 변형에서, 상기 또는 각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소의 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 및 외부 앵커 지점은 상기 또는 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소의 제1 및 제2 반경방향 내부 및 외부 앵커 지점 각각과는 상이한 자오선 단면 평면에 있다.

상기 또는 각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소의 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 보강 구조 각각은, 매우 유리하게는, 상기 또는 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소의 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 보강 구조이다. 대안적으로, 상기 또는 각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소의 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 보강 구조는 상기 또는 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소의 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 보강 구조와 별개이다.

상기 또는 각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소의 반경방향 외부 앵커 보강 구조 또는 구조들은, 매우 유리하게는, 상기 또는 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소의 반경방향 외부 앵커 보강 구조 또는 구조들이다. 대안적으로, 상기 또는 각각의 반경방향 내부 앵커 강성화 요소의 반경방향 외부 앵커 보강 구조 또는 구조들은 상기 또는 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소의 반경방향 외부 앵커 보강 구조 또는 구조들이다.

제4 및 제5 실시예는 크라운과 각각의 측벽 및/또는 각각의 비드에서 앵커리지를 구별하고 반경방향 및 축방향 내부 강성화 요소 또는 반경방향 및 축방향 외부 강성화 요소 또는 반경방향 내부 및 축방향 외부 강성화 요소 또는 반경방향 외부 및 축방향 내부 강성화 요소를 갖도록 조합될 수 있다는 것을 알 수 있을 것이다.

선택적으로, 제1 또는 제2 실시예 어느 것에서든 각각의 비드는 타이어의 장착 지지부 상에 대한 타이어의 부착을 가능하게 하도록 의도된 적어도 하나의 원주방향 보강 요소를 포함하고, 제1 반경방향 내부 보강 구조는 상기 제1 측벽 및/또는 상기 제1 비드와 동일한 타이어 정중면의 제1 측면 상에 위치된 상기 또는 각각의 원주방향 보강 요소와 별개이다. 대안적으로, 제1 반경방향 내부 보강 구조는 상기 제1 측벽 및/또는 상기 제1 비드와 동일한 타이어 정중면의 제1 측면에 위치된 상기 또는 각각의 원주방향 보강 요소를 포함할 수 있다.

또한 선택적으로, 제1 또는 제2 실시예 어느 것에서든 각각의 비드는 타이어의 장착 지지부 상에 대한 타이어의 부착을 가능하게 하도록 의도된 적어도 하나의 원주방향 보강 요소를 포함하고, 제2 반경방향 내부 보강 구조는 상기 제2 측벽 및/또는 상기 제2 비드와 동일한 타이어 정중면의 제2 측면 상에 위치된 상기 또는 각각의 원주방향 보강 요소와 별개이다. 대안적으로, 제2 반경방향 내부 보강 구조는 상기 제2 측벽 및/또는 상기 제2 비드와 동일한 타이어 정중면의 제2 측면에 위치된 상기 또는 각각의 원주방향 보강 요소를 포함할 수 있다.

상기 또는 각각의 반경방향 내부 보강 구조가 타이어 정중면의 동일측에 위치한 상기 또는 각각의 원주방향 보강 요소와 별개라는 사실은 강성화 구조로부터 타이어의 장착 지지부를 통해 차량으로 강성화 구조에 의해 생성된 소음의 전파를 매우 크게 감소시키는 것을 가능하게 한다. 사실, 발명자는 강성화 구조에 의해 생성된 소음이 그 장착 지지부에 대한 타이어의 부착을 가능하게 하도록 의도된 각각의 원주방향 보강 요소로부터 상기 또는 각각의 반경방향 내부 보강 구조를 분리하는 타이어의 구조에 의해 감쇠된다는 가설을 발전시켰다. 이러한 댐핑은 타이어 정중면의 동일측에 위치한 상기 또는 각각의 원주방향 보강 요소와 별개이기 때문에 반경방향 내부 보강 구조가 타이어의 정중면의 동일측에 위치한 상기 또는 각각의 원주방향 보강 요소로부터 기계적으로 분리된다는 사실의 결과이다. 달리 말해서, 타이어 정중면의 동일측에 위치한 반경방향 내부 보강 구조 및 상기 또는 각각의 원주방향 보강 요소는 예를 들어 엘라스토머 재료와 같은 하나 이상의 디커플링 재료에 의해 서로 물리적으로 분리되어 나머지로부터의 하나의 기계적 디커플링이 가능하다.

제1 및 제2 실시예의 바람직한 변형 실시예에서, 강성화 구조는 환형 공동에서 원주방향으로 분포된 복수의 강성화 요소 또는 환형 공동에서 원주방향으로 분포된 복수의 제1 및 제2 강성화 요소를 포함한다.

따라서, 강성화 구조는 타이어의 전체 원주에 걸쳐 그 기능을 발휘한다.

원주방향 분포는 강성화 요소가 타이어의 전체 원주에 걸쳐 일정한 원주방향 피치로 분포되는 강성화 구조에 의해 또는 강성화 요소가 타이어의 전체 원주에 걸쳐 주기적으로 분포되는 강성화 구조에 의해, 또는, 역시, 강성화 요소가 타이어의 전체 원주에 걸쳐 무작위로 분포되는 강성화 구조에 의해 획득될 수 있다.

제1 및 제2 실시예에 적용 가능한 하나의 유리한 구성에서, 상기 또는 각각의 강성화 요소는 타이어의 팽창 가스에 대해 기밀성이 아니다. 따라서, 상기 또는 각각의 강성화 요소는 팽창 가스가 이를 통과할 수 있게 한다. 달리 말해서, 상기 또는 각각의 강성화 요소는 타이어의 압력 하에서 어떠한 보조 공동도 한정하지 않는다. 기밀성이 아니라는 언급은 강성화 요소가 팽창 가스에 투과성이며, 따라서, 압력이 환형 공동에서 항상, 특히 타이어 팽창 중에 균일하다는 것을 의미한다.

상대적으로 구현하기 쉬운 제조 방법을 가능하게 하기 위해, 타이어는 매우 유리하게는 각각의 비드에 앵커링된 카카스 보강재를 포함하고, 크라운은 크라운 보강재 및 트레드를 포함하고, 카카스 보강재는 각각의 측벽 및 크라운에서 크라운 보강재의 반경방향 내부에서 연장되며, 상기 또는 각각의 반경방향 외부 보강 구조는 카카스 보강재 내부에 반경방향으로 배열된다.

제1 또는 제2 실시예 어느 것에서든, 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 지점은 매우 유리하게는 타이어의 반경방향 최내측 지점의 0.10×H 내지 0.50×H, 바람직하게는 0.10×H 내지 0.35×H의 반경방향 거리에 반경방향으로 배열되며, H는 타이어의 단면 높이이다.

따라서, 강성화 구조에 의해 생성된 소음의 강성화 구조로부터 타이어의 장착 지지부를 통해 차량으로의 전파가 더욱 감소된다. 사실, 강성화 구조에 의해 생성된 음향파가 타이어와 장착 지지부 사이의 소음 전달의 주요 요소를 구성하는 원주방향 보강 요소에 도달하기 전에 타이어의 구조에 의해 크게 감쇠되도록 0.10×H와 같은 반경방향 거리를 넘어, 반경방향 내부 앵커 지점이 비드, 특히 비드의 원주방향 보강 요소, 예를 들어, 비드 와이어로부터 멀리 떨어져 있다. 그럼에도 불구하고, 강성화 요소 또는 각각의 제1 및 제2 강성화 요소를 통해 강성화 구조와 측벽 또는 비드 사이의 축방향 힘의 효과적인 흡수를 가능하게 하고, 따라서, 축방향 강성 개선에 참여하도록 반경방향 내부 앵커 지점이 너무 큰 반경방향 거리에 있지 않는 것이 바람직하다.

제1 또는 제2 실시예 어느 것에서든, 각각의 제1 및 제2 반경방향 외부 앵커 지점은 타이어의 정중면의 최대 0.45×SW, 바람직하게는 0.05×SW 내지 0.45×SW의 축방향 거리에서 매우 유리하게는 축방향으로 배열되고, SW는 타이어의 공칭 단면 폭이다.

0.45×S를 초과하면, 상기 또는 각각의 강성화 요소가 반경방향에 대해 너무 작은 각도를 형성하는 방향으로 연장되어 축방향 및 코너링 강성에 대한 기여도가 각각 감소한다.

강성화 구조가 관련되는 경우, 제1 또는 제2 실시예 어느 것에서든 각각의 강성화 요소는 기하학적으로, 특히 그 평균 단면 Sm에 의해 특징지어질 수 있으며, 이 특징은 모든 강성화 요소에 대해 반드시 동일할 필요는 없다. 평균 단면 Sm은 타이어와 동축이고 내부 환형 공동 내에 반경방향으로 포함된 모든 원통형 표면과의 강성화 요소의 교차점에서 획득한 단면의 평균이다. 가장 빈번한 일정 단면의 상황에서, 평균 단면 Sm은 강성화 요소의 일정 단면이다. 평균 단면 Sm은 더 큰 특성 치수 Dmax와 더 작은 특성 치수 Dmin을 포함하며, R = Dmax/Dmin의 비율은 폼 팩터라 지칭된다. 예를 들어, 원형 평균 단면 Sm 및 d와 동일한 직경을 갖는 강성화 요소는 폼 팩터 R = 1을 갖고, 직사각형 평균 단면 Sm, 길이 L 및 폭 l을 갖는 강성화 요소는 폼 팩터 R= L/l을 가지며, 장축 D와 단축 d를 갖는 타원형 평균 단면 Sm을 갖는 강성화 요소는 폼 팩터 R = D/d를 갖는다.

폼 팩터 R이 최대 3인 강성화 요소의 제1 바람직한 유형은 1차원이라 지칭된다. 달리 말해서, 강성화 요소는 그 평균 단면 Sm의 특성 최대 치수 Dmax가 그 평균 단면 Sm의 최소 특성 치수 Dmin의 최대 3배 일 때 1차원으로 고려된다. 1차원 강성화 요소는 필라 유형의 기계적 거동을 가지고 있으며, 즉, 그 평균선을 따라 장력 및 압축력만 받을 수 있다. 이는 1차원 강성화 요소가 일반적으로 필라 강성화 요소라고 지칭되는 이유이다. 타이어 분야에서 일상적으로 사용되는 컴포넌트 중에서, 텍스타일 기본 모노필라멘트의 조립체로 구성된 텍스타일 필라 요소 또는 금속 기본 모노필라멘트의 조립체로 구성된 금속 케이블은 그 평균 단면 Sm이 실질적으로 원형이고 폼 팩터 R이 1과 같으며, 따라서, 3 미만이기 때문에 1차원 강성화 요소로 고려될 수 있다.

폼 팩터 R이 적어도 3인 제2 유형의 강성화 요소는 2차원이라 지칭된다. 달리 말해서, 강성화 요소는 그 평균 단면 Sm의 특성 최대 치수 Dmax가 그 평균 단면 Sm의 최소 특성 치수 Dmin의 적어도 3배인 경우 2차원으로 고려된다. 2차원 강성화 요소는 멤브레인 유형의 기계적 거동을 나타내며, 즉, 그 평균 단면 Sm의 특성 최소 치수 Dmin에 의해 정의된 그 두께 내에서만 장력 또는 압축력을 받을 수 있다. 제1 변형에서 폼 팩터 R이 적어도 3이고 최대 50인 강성화 요소는 랜야드형(lanyard-type) 2차원이라 지칭된다. 제2 변형에 따르면, 폼 팩터 R이 적어도 50인 강성화 요소는 필름형 2차원이라 지칭된다.

강성화 요소의 제1 구조 변형에 따르면 임의의 강성화 요소는 단일 컴포넌트를 포함하는 균일 구조를 갖는다. 이는 예를 들어 단일 재료의 기본 모노필라멘트 또는 단일 재료의 층과 같은, 고려되는 가장 단순한 구조이다. 제2 구조 변형에 따르면, 임의의 강성화 요소는 적어도 2개의 컴포넌트를 포함하는 복합 구조를 갖는다. 이는 예를 들어 복수의 기본 모노필라멘트를 포함하는 조립체 또는 제1 재료의 제1 층 및 제2 재료의 제2 층의 조립체와 같이 적어도 2개의 요소의 조립체로 구성된 구조이다.

강성화 요소를 구성하는 재료 또는 재료에 관하여, 제1 조성 변형에서, 임의의 강성화 요소는 단일 재료, 예를 들어, 단일 재료의 기본 모노필라멘트 또는 동일한 재료의 복수의 기본 모노필라멘트를 포함하는 조립체를 포함한다. 제2 조성 변형에서, 임의의 강성화 요소는 적어도 2개의 재료를 포함한다. 이 경우, 이는 재료의 관점에서 복합 구조, 예를 들어, 제1 재료의 기본 모노필라멘트 및 제1 재료와 상이한 제2 재료의 기본 모노필라멘트를 포함하는 조립체 또는 폴리머 매트릭스에 내장된 기본 모노필라멘트 또는 기본 모노필라멘트의 조립체를 포함하는 층을 갖는다.

제1 및 제2 실시예에 적용 가능한 매우 유리한 구성에서, 상기 또는 각각의 강성화 요소 또는 상기 또는 각각의 제1 및 제2 강성화 요소는 필라 강성화 요소, 바람직하게는 텍스타일 필라 강성화 요소이다. 강성화 필라 요소는 바람직하게는 동일하며, 즉, 동일한 기하학적 특성을 가지며 동일한 재료로 구성된다.

이러한 필라 강성화 요소는 일반적으로 스테이라 지칭된다. 필라 강성화 요소를 사용하는 이점은 중량이 낮고 히스테리시스가 낮은 강성화 구조를 생성하는 것이다. 동일한 강성화 필라 요소를 사용하면 강성화 요소 사이의 힘을 균일하게 분배할 수 있다.

필라일 때, 각각의 필라 강성화 요소는 바람직하게는 텍스타일이다. 텍스타일이란 각각의 필라 강성화 요소가 예를 들어 폴리에스테르, 폴리아미드, 폴리케톤, 폴리비닐 알콜, 셀룰로스, 광물 섬유, 천연 섬유, 엘라스토머 재료 또는 그 재료의 혼합물로부터 선택된 재료로 제조된, 비금속성이라는 것을 의미한다. 폴리에스테르 중에서, 예를 들어 PET(폴리에틸렌 테레프탈레이트), PEN(폴리에틸렌 나프탈레이트), PBT(폴리부틸렌 테레프탈레이트), PBN(폴리부틸렌 나프탈레이트), PPT(폴리프로필렌 테레프탈레이트), PPN(폴리프로필렌 나프탈레이트)을 언급할 수 있다. 폴리아미드 중에서, 4-6, 6, 6-6 폴리아미드(나일론), 11 또는 12와 같은 지방족 폴리아미드 및 아라미드와 같은 방향족 폴리아미드를 언급할 수 있다. 재료는 바람직하게는 폴리에스테르 또는 지방족 폴리아미드이다.

예를 들어, 각각의 텍스타일 필라 강성화 요소는 함께 꼬이거나 꼬이지 않은 하나 이상의 기본 모노필라멘트를 포함하는 텍스타일 조립체이다. 따라서, 일 실시예에서, 기본 모노필라멘트가 실질적으로 서로 평행한 조립체가 있을 수 있다. 다른 실시예에서, 기본 모노필라멘트가 나선형으로 권선되는 조립체가 동등하게 존재할 수 있다. 또 다른 실시예에서, 각각의 필라 강성화 요소는 기본 모노필라멘트로 구성된다. 각각의 기본 모노필라멘트의 직경은 5μm 내지 0.80 mm이다.

제1 변형에서, 각각의 텍스타일 필라 강성화 요소는 직경이 5μm 내지 20μm인 복수의 모노필라멘트를 각각 포함하는 하나 이상의 멀티필라멘트 플라이를 포함한다. 이 제1 변형에서, 각각의 멀티필라멘트 플라이의 모노필라멘트의 수는 일반적으로 100 내지 10000이다. 이 제1 변형에 따른 텍스타일 필라 강성화 요소의 모노필라멘트 사이에 존재하는 모세관을 통한 팽창 가스의 누설을 제한하기 위해, 각각의 텍스타일 필라 강성화 요소는 유리하게는 예를 들어, 그 모세관을 막기 위해 본 기술 분야의 숙련자에게 잘 알려진 하나 이상의 폴리머 조성물로 외피를 형성할 수 있다. 제2 변형에서, 각각의 텍스타일 필라 강성화 요소는 나선형으로 권선된 복수의 모노필라멘트를 포함하고 각각이 0.10 mm 내지 0.80 mm의 직경을 갖는 멀티필라멘트 플라이를 포함한다. 이 제2 변형에서, 모노필라멘트의 수는 일반적으로 2 내지 10이다. 모노필라멘트 사이의 모세관 수가 적은 이러한 제2 변형에서, 물론 고려할 수는 있지만, 텍스타일 필라 강성화 요소에 외피를 형성하는 것은 유용하지 않다.

각각의 텍스타일 필라 강성화 요소는 통상적으로 적어도 하나의 수성 접착제 화합물, 예를 들어 RFL 유형 글루(glue)로 또는 문서 WO2013017422, WO2017168107에 설명된 바와 같이 코팅된다.

다른 실시예에서, 각각의 필라 강성화 요소는 금속, 예를 들어 금속 모노필라멘트의 조립체로 제조되며, 각각의 금속 모노필라멘트는 전형적으로 50μm 미만, 예를 들어 10μm의 직경을 갖는다. 일 실시예에서, 각각의 필라 강성화 요소는 복수의 금속 모노필라멘트로 구성된 조립체를 포함한다. 다른 실시예에서, 각각의 필라 강성화 요소는 금속 모노필라멘트로 구성된다.

비교적 간단한 방법을 사용한 타이어 제조를 가능하게 하는 변형에서, 상기 또는 각각의 필라 강성화 요소 또는 상기 또는 각각의 제1 및 제2 강성화 요소는 타이어의 원주방향과 절대값으로 85° 내지 90°의 각도를 형성하는 주 방향으로 측벽 또는 비드로부터 크라운까지 환형 공동에서 유리하게 연속적으로 연장된다. 더 복잡한 방법을 사용하여 타이어를 제조하지만 원주방향 강성을 증가시킬 수 있게 하는 또 다른 변형에서, 상기 또는 각각의 필라 강성화 요소는 특히 WO2020128225에 설명된 바와 같이 타이어의 원주방향과 절대값으로 45° 내지 75°의 각도를 형성하는 주 방향으로 크라운까지 측벽 또는 비드로부터 환형 공동 내에서 연속적으로 연장된다.

제1 및 제2 실시예에 적용 가능한 하나의 구성에서, 상기 또는 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 보강 구조 및/또는 상기 또는 각각의 반경방향 외부 보강 구조는 타이어의 원주방향과 10° 이하, 바람직하게는 5° 이하, 더욱 바람직하게는 실질적으로 0인 각도를 형성하는 주 방향으로 연장되는 적어도 하나의 필라 보강 요소를 포함한다.

타이어는 공전축 주위에서 실질적으로 환형 형상을 갖고, 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 보강 구조의 필라 보강 요소는 선택적으로 공전축을 중심으로 최대 2개의 완전한 턴에 걸쳐, 바람직하게는 최대 하나의 완전한 턴에 걸쳐 원주방향으로 권선된다.

따라서, 반경방향 내부 보강 구조의 필라 보강 요소는 예를 들어 슬리브에 의해 맞대기 결합되기 때문에, 또는, 링이 일체형이기 때문에 자유 단부가 없는 링인 것으로 고려할 수 있다. 반경방향 내부 보강 구조의 필라 보강 요소가 2개의 자유 단부를 갖는 것도 고려될 수 있다.

반경방향 내부 원형 구조의 필라 보강 요소는 바람직하게는 금속으로 제조된다. 일부 실시예에서, 이는 유리하게 원주방향 보강 요소를 제조하는 데 사용된 것과 동일한 금속 필라 보강 요소의 사용을 가능하게 한다.

타이어는 공전축 주위에 실질적으로 환형 형상을 갖고, 상기 또는 각각의 반경방향 외부 보강 구조의 필라 보강 요소는 선택적으로 공전축 주위에서 적어도 2개의 완전한 턴에 걸쳐 및 공전축 주위에서 최대 10개의 완전한 턴에 걸쳐 원주방향으로 권선된다.

따라서, 반경방향 내부 보강 구조의 필라 보강 요소가 예를 들어 슬리브에 의해 맞대기 결합되기 때문에, 또는, 링이 일체형이기 때문에 자유 단부가 없는 링이 되는 것을 고려하는 것이 가능할 것이다. 반경방향 내부 보강 구조의 필라 보강 요소가 2개의 자유 단부를 갖는 것도 고려할 수 있다.

반경방향 외부 원형 구조의 필라 보강 요소는 텍스타일 구조이다. 이는 크라운의 국소 강성화를 방지할 수 있게 한다. 따라서, 반경방향 외부 원형 구조의 필라 보강 요소가 금속으로 제조된 상황과 반대로 트레드의 올바른 평탄화가 보존된다. 상대적으로 낮은 열수축을 나타내는 텍스타일 필라 보강 요소가 바람직할 것이다.

제1 및 제2 실시예 각각에서, 상기 또는 각각의 강성화 요소 또는 상기 또는 각각의 제1 및 제2 강성화 요소는 선택적으로 상기 또는 각각의 필라 보강 요소 주위에 적어도 부분적으로 권선된다.

적어도 부분적으로 필라 보강 요소 주위에서 권선되기 때문에, 강성화 요소가 환형 공동에서 연장되는 방향은 강성화 요소가 측벽 또는 비드 및 크라운에서 연장되는 방향과 동일선상에 있지 않다.

상기 또는 각각의 반경방향 내부 보강 구조 및/또는 상기 또는 각각의 반경방향 외부 보강 구조의 변형에서, 상기 또는 각각의 반경방향 내부 보강 구조 및/또는 상기 또는 각각의 반경방향 외부 보강 구조는 직물, 편직물 또는 부직포, 바람직하게는 직물 또는 편직물을 포함한다.

상기 또는 각각의 강성화 요소 또는 상기 또는 각각의 제1 및 제2 강성화 요소는 바람직하게는 직물, 편직물 또는 부직포를 통해, 바람직하게는 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 보강 구조 및/또는 상기 또는 각각의 반경방향 외부 보강 구조의 직물 또는 편직물을 통해 통과한다.

상기 또는 각각의 반경방향 내부 보강 구조의 추가 변형에서, 타이어는 각각의 비드에 앵커링되고 각각의 측벽에서 연장되는 카카스 보강재를 포함하고, 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 보강 구조는 측벽 및/또는 비드에서 반경방향으로 연장되는 카카스 보강재의 일부를 포함한다.

상기 또는 각각의 반경방향 외부 보강 구조의 추가 변형에서, 타이어는 크라운에서 축방향으로 연장되는 카카스 보강재를 포함하고, 상기 또는 각각의 반경방향 외부 보강 구조는 크라운에서 축방향으로 연장되는 카카스 보강재의 일부를 포함한다.

따라서, 카카스 보강재가 카카스 필라 보강 요소를 포함하는 일 실시예에서, 상기 또는 각각의 강성화 요소는 측벽 및/또는 비드에서 반경방향으로 연장되는 카카스 보강재 부분 및/또는 크라운에서 축방향으로 연장하는 카카스 보강재의 부분의 하나 이상의 카카스 필라 보강 요소 주위에 적어도 부분적으로 권선된다.

방금 주어진 포괄적인 설명에 이어서, 본 발명은 단지 비제한적인 예로서 그리고 도면을 참조하여 주어진 다음의 상세한 설명을 읽으면 더 잘 이해할 수 있을 것이다.
- 도 1a, 도 1b 및 도 1c를 포함하는 도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 타이어를 도시하고, 도 1a는 타이어의 회전축에 평행한 자오선 단면 평면에서의 도면이고, 도 1b 및 도 1c는 상이한 방향에서의 타이어의 내부의 도면이다.
- 도 2는 크라운에서 필라 보강 요소의 배열을 도시하는 도 1로부터의 타이어의 절개도이다.
- 도 3은 도 1로부터 타이어의 강성화 구조의 배열을 도시하는 도면이다.
- 도 4 및 도 5는 각각 도 1a의 구역 IV 및 V의 상세도이다.
- 도 6 내지 도 10은 각각 제2, 제3, 제4, 제5 및 제6 실시예에 따른 타이어의 도 1a와 유사한 도면이다.
- 도 11 내지 도 13은 제6 실시예에 따른 도 10의 타이어의 도 3 내지 도 5와 유사한 도면이다.
- 도 14는 제7 실시예에 따른 타이어의 도 1a와 유사한 도면이다.
- 도 15 및 도 16은 각각 도 1a의 타이어 및 횡력(F)을 받는 본 발명에 따르지 않는 대조 타이어의 타이어 회전축에 평행한 자오선 단면 평면에 대한 도면이다.
- 도 17 및 도 18은 도 1a의 타이어와 횡력(F)을 받는 본 발명에 따르지 않는 대조 타이어의 접촉 영역의 도면이다.
- 도 19a 및 도 19b를 포함하는 도 19, 도 20a 및 도 20b를 포함하는 도 20, 도 21 및 도 22a 내지 도 22f를 포함하는 도 22는 제1 실시예에 따른 타이어를 제조하기 위한 도구(tooling) 및 방법을 도시한다.

타이어에 관한 도면에서, 타이어의 일반적인 축방향(Y), 반경방향(Z) 및 원주방향(X)에 각각 대응하는 축 X, Y, Z의 시스템이 나타나 있다.

본 발명에 따르는, 일반 참조 번호 10으로 표시된 타이어가 도 1a, 도 1b 및 도 1c에 나타나 있다. 타이어(10)는 축방향(Y)에 실질적으로 평행한 공전축을 중심으로 실질적으로 환형 형상을 갖는다. 타이어(10)는 승용차를 위한 것이며 치수는 275/35ZR19이다. 타이어(10)는 새로운 상태, 즉, 아직 사용하지 않은 상태로 다양한 도면에 나타나 있다.

타이어(10)는 구를 때 지면과 접촉하도록 의도된 트레드(14)를 포함하는 크라운(12)과 크라운(12)에서 원주방향(X)으로 연장되는 크라운 보강재(16)를 포함한다. 타이어(10)는 또한 팽창 가스를 위한 기밀 층(18)을 포함한다.

크라운 보강재(16)는 작동 보강재(20) 및 래핑 보강재(22)를 포함한다. 작동 보강재(20)는 적어도 하나의 작동 층을 포함하고, 여기서는 2개의 작동 층(24, 26)을 포함한다. 이 경우 작동 보강재(20)는 2개의 작동 층(24, 26)으로 구성된다. 반경방향 내부 작동 층(24)은 반경방향 외부 작동 층(26) 내부에 반경방향으로 배열된다.

래핑 보강재(22)는 적어도 하나의 래핑 층을 포함하고 여기서는 하나의 래핑 층(28)을 포함한다. 여기서, 래핑 보강재(22)는 래핑 층(28)으로 구성된다.

크라운 보강재(16)에는 트레드(14)가 반경방향으로 위에 올려져 있다. 여기서, 래핑 보강재(22), 여기서 래핑 층(28)은 작동 보강재(20)의 반경방향 외부에 배열되고 따라서 작동 보강재(20)와 트레드(14) 사이에 반경방향으로 삽입된다.

타이어(10)는 크라운(12)을 반경방향 내향 연장하는 제1 및 제2 측벽(30A, 30B)을 포함한다. 제2 측벽(30B)은 제1 측벽(30A)에 대해 정중면(M)의 타측에 위치된다. 타이어(10)는 각각의 제1 및 제2 측벽(30A, 30B)을 반경방향 내향으로 각각 연장하는 제1 및 제2 비드(32A, 32B)를 더 포함한다. 제2 비드(32B)는 제1 비드(32A)에 대해 정중면(M)의 타측에 위치한다. 각각의 제1 및 제2 측벽(30A, 30B)은 각각의 제1 및 제2 비드(32A, 32B)를 각각 크라운(12)에 연결한다. 타이어(10)의 팽창 가스와 접촉하도록 의도된 내부 표면(33)은 타이어의 환형 팽창 공동(35)을 한정한다. 여기서, 내부 표면(33)은 기밀 층(18)에 의해 지지된다. 각각의 제1 및 제2 비드(32A, 32B)는 제1 및 제2 원주방향 보강 요소(40A, 40B), 여기서는 타이어(10)를 타이어(10)의 장착 지지부, 예를 들어 림에 부착할 수 있게 하는 비드 와이어를 각각 포함한다.

타이어(10)는 각각의 제1 및 제2 비드(32A, 32B)에 앵커링된, 이 경우에는 각각의 제1 및 제2 원주방향 보강 요소(40A, 40B) 주위에 권선된, 카카스 보강재(34)를 포함한다. 카카스 보강재(34)는 각각의 측벽(30)에서 반경방향으로 그리고 크라운(12)의 축방향 크라운 보강재(16) 내부에서 반경방향으로 연장된다. 크라운 보강재(16)는 트레드(14)와 카카스 보강재(34) 사이에 반경방향으로 배열된다. 카카스 보강재(34)는 적어도 하나의 카카스 층을 포함하고 여기서는 단지 하나의 카카스 층(36)을 포함한다. 이 경우, 카카스 보강재(34)는 유일한 카카스 층(36)으로 구성된다.

작동 층(24, 26), 래핑 층(28) 및 카카스 층(36) 각각은 대응하는 층의 하나 이상의 필라 보강 요소가 내장된 엘라스토머 매트릭스를 포함한다. 이러한 층을 다음 도 2를 참조하여 설명한다.

래핑 보강재(22), 여기서 래핑 층(28)은 래핑 보강재(22)의 2개의 축방향 에지(28A, 28B)에 의해 축방향으로 한정된다. 래핑 보강재(22)는 각각의 래핑 필라 보강 요소(280)의 주 방향(D0)으로 축방향 에지(28A)로부터 래핑 층(28)의 다른 축방향 에지(28B)까지 축방향으로 연장되도록 원주방향으로 나선형으로 권선된 하나 이상의 래핑 필라 보강 요소(280)를 포함한다. 주 방향(D0)은 타이어(10)의 원주방향(X)과 10° 이하, 바람직하게는 7° 이하, 더욱 바람직하게는 5° 이하의 절대값을 갖는 각도 AF를 형성한다. 여기서, AF=-5°이다.

반경방향 내부 작동 층(24)은 2개의 축방향 에지(24A, 24B)에 의해 축방향으로 한정된다. 반경방향 내부 작동 층(24)은 축방향 에지(24A)로부터 주 방향(D1)으로 실질적으로 서로 평행한 다른 축방향 에지(24B)로 축방향으로 연장되는 작동 필라 보강 요소(240)를 포함한다. 유사한 방식으로, 반경방향 외부 작동 층(26)은 2개의 축방향 에지(26A, 26B)에 의해 축방향으로 한정된다. 반경방향 외부 작동 층(26)은 축방향 에지(26A)로부터 다른 축방향 에지(26B)까지 주 방향(D2)으로 실질적으로 서로 평행하게 축방향으로 연장되는 작동 필라 보강 요소(260)를 포함한다. 반경방향 내부 작동 층(24)의 각각의 작동 필라 보강재 요소(240)가 연장되는 주 방향(D1) 및 다른 반경방향 외부 작동 층(26)의 각각의 작동 필라 보강 요소(260)가 연장되는 주 방향(D2)은 타이어(10)의 원주방향 X와 반대 배향의 각각의 각도 AT1 및 AT2를 형성한다. 각각의 주 방향(D1, D2)은 타이어(10)의 원주방향(X)과 절대값으로 엄격하게 10°보다 더 크고, 바람직하게는 15° 내지 50°, 더욱 바람직하게는 15° 내지 30°인 각각의 각도(AT1, AT2) 형성한다. 여기서, AT1=-26° 및 AT2=+26°이다.

카카스 층(36)은 2개의 축방향 에지(36A, 36B)에 의해 축방향으로 한정된다. 카카스 층(36)은 카카스 필라 보강 요소(340)를 포함하고, 이는 축방향 에지(36A)로부터 주 방향(D3)의 카카스 층(36)의 다른 축방향 에지(36B)까지 축방향으로 연장하고, 타이어(10)의 원주방향(X)과 절대값으로 60° 이상, 바람직하게는 80° 내지 90°이고, 여기서는 AC=+90°인 각도(AC)를 형성한다.

각각의 래핑 필라 보강 요소(280)는 통상적으로 지방족 폴리아미드 모노필라멘트 플라이- 여기서는 140 tex에 상응하는 데니어를 갖는 나일론 -로 구성된 멀티필라멘트 플라이 및 방향족 폴리아미드 모노필라멘트 플라이- 여기서는 167 tex에 상응하는 데니어를 갖는 아라미드 -로 구성된 멀티필라멘트 플라이를 포함하는 2개의 멀티필라멘트 플라이를 포함하고, 이 2개의 멀티필라멘트 플라이는 유리하게는 한 방향으로 미터당 290 턴으로 코일링된 다음 반대 방향으로 미터당 290 턴으로 함께 코일링된다. 이 2개의 멀티필라멘트 플라이는 서로의 주위에 나선형으로 권선된다. 분명히, 본 기술 분야의 숙련자에게 알려진 임의의 다른 래핑 필라 보강 요소가 사용될 수 있다.

각각의 작동 필라 보강 요소(240, 260)는 초기에 무한 피치로 나선형으로 권선된 2개의 강철 모노필라멘트의 내부 층과 초기에 한 방향으로 14.3 mm의 피치로 나선형으로 권선된 2개의 강철 모노필라멘트의 외부 층을 포함하는 4개의 강철 모노필라멘트의 조립체이며, 4개의 모노필라멘트는 그 후 반대 방향으로 14.3 mm의 피치로 권선되고, 각각의 강철 모노필라멘트는 0.26 mm와 같은 직경을 갖는다. 또 다른 변형예에서, 각각의 작동 필라 보강 요소(240, 260)는 직경이 0.30 mm와 같은 강철 모노필라멘트로 구성된다. 추가 변형예에서, 각각의 작동 필라 보강 요소는 직경이 0.30 mm와 같은 함께 나선형으로 권선된 2개의 모노필라멘트의 조립체이다. 보다 일반적으로, 강철 모노필라멘트의 직경은 0.25 mm 내지 0.32 mm이다. 분명히, 본 기술 분야의 숙련자에게 알려진 임의의 다른 작동 필라 보강 요소가 사용될 수 있다.

각각의 카카스 필라 보강 요소(340)는 통상적으로 2개의 멀티필라멘트 플라이를 포함하고, 각각의 멀티필라멘트 플라이는 폴리에스테르, 여기서는 PET, 모노필라멘트 플라이로 구성되고, 이들 2개의 멀티필라멘트 플라이는 한 방향으로 미터당 270 턴으로 나선형으로 개별적으로 권선된 다음 반대 방향으로 미터당 270 턴으로 함께 나선형으로 코일링된다. 이러한 멀티필라멘트 가닥 각각은 334 tex에 상응하는 데니어를 가진다. 다른 변형에서, 144 tex에 상응하는 데니어와 미터당 420 턴과 같은 트위스트 또는 220 tex에 상응하는 데니어와 미터당 240 턴과 같은 트위스트가 사용될 수 있다.

도 1a를 참조하면, 타이어(10)는 환형 공동(35) 내에서 연속적으로 연장되는 복수의 강성화 요소(52)를 포함하는 강성화 구조(50)를 포함한다. 강성화 요소(52)는 환형 공동(35)에서 원주방향으로 분포된다. 강성화 요소(52)는 바람직하게는 1도와 5도 사이(경계값 포함), 바람직하게는 1도와 3도 사이(경계값 포함)의 반복 각도 피치로 원주방향으로 분포된다. 따라서, 타이어(10)의 치수에 따라 강성화 구조(50)는 72개와 360개 사이의 강성화 요소(52), 바람직하게는 120개와 360개 사이의 강성화 요소(52), 여기서는 240개의 강성화 요소(52)를 갖는다. 강성화 요소(52)의 수는 한편으로는 타이어(10)의 효과적인 강성화를 획득하기에 충분히 높고 다른 한편으로는 이하에 설명된 바와 같이, 코어(1000)의 구조를 과도하게 약화시키거나 몰드로부터 추출을 복잡하게 하지 않으면서 코어(1000)에 대응하는 수의 통로(1500)를 배열할 수 있도록 충분히 조정된 강성화 요소(52)의 수 사이의 양호한 트레이드오프를 달성하는 것을 가능하게 한다.

각각의 강성화 요소(52)는 3개의 폴리에스테르, 여기서는 PET, 멀티필라멘트 플라이의 조립체로 여기서 구성되는 텍스타일 필라 강성화 요소이며, 이들 3개의 멀티필라멘트 플라이는 한 방향으로 미터당 220 턴으로 개별적으로 권선된 다음 반대 방향으로 미터당 220 턴으로 함께 권선된다. 이러한 멀티필라멘트 플라이 각각은 220 tex에 상응하는 데니어를 가진다.

각각의 필라 강성화 요소(52)는 크라운(12)에서 제1 측벽(30A) 및/또는 제1 비드(32A)로부터 제2 측벽(30B) 및/또는 제2 비드(32B)까지 그리고 여기서는 크라운(12)에서 제1 측벽(30A)으로부터 제2 측벽(30B)까지 연속적으로 연장한다. 각각의 강성화 요소(52)가 환형 공동(35)에서 연장하는 주 방향은 원주방향(X)과 함께 절대값으로 85° 내지 90°의 각도를 형성한다.

강성화 구조(50)는 또한 각각 제1 및 제2 측벽(30A, 30B) 및/또는 제1 및 제2 비드(32A, 32B), 여기서는 각각 제1 및 제2 측벽(30A, 30B) 각각에 반경방향 내부 제1 및 제2 보강 구조(60A, 60B)를 포함한다. 각각의 반경방향 내부 제1 및 제2 보강 구조(60A, 60B)는 각각의 제1 및 제2 측벽(30A, 30B) 각각과 정중면의 동일측에 위치된 제1 및 제2 원주방향 보강 요소(40A, 40B) 각각과는 각각 별개이다. 이 경우에, 각각의 반경방향 내부 제1 및 제2 보강 구조(60A, 60B)는 각각 제1 및 제2 원주방향 보강 요소(40A, 40B) 각각의 반경방향 외부에 배열된다.

각각의 반경방향 내부 제1 및 제2 보강 구조(60A, 60B)는 여기서 5 mm의 피치로 나선형으로 권선된 4개의 0.35 mm 금속 기본 모노필라멘트의 내부 층과 10 mm 피치로 내부 층 주위에 나선형으로 권선된 0.35 mm 금속 기본 모노필라멘트의 외부 층의 조립체를 포함하는 제1 및 제2 금속 필라 보강 요소(62A, 62B)를 각각 포함한다. 각각의 필라 보강 요소(62A, 62B)는 원주방향(X)과 10° 이하, 바람직하게는 5° 이하, 여기서는 도 3 및 도 4에서 볼 수 있는 바와 같이 실질적으로 0의 각도를 형성하는 주 방향으로 연장된다. 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 보강 구조(60A, 60B)의 각각의 제1 및 제2 필라 보강 요소(62A, 62B)는 최대 2개의 완전한 턴에 걸쳐 원주방향으로 감겨지고 여기서는 공전축(Y) 주위에서 최대 하나의 완전한 턴에 걸쳐 권선된다.

각각의 강성화 요소(52)의 최적의 앵커링을 보장하기 위해, 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 보강 구조(60A, 60B)는 신장 및 굴곡에서 상대적으로 높은 강성을 갖는다. 또한, 그리고, 여전히 각각의 강성화 요소(52)의 앵커링을 최적화할 목적으로, 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 보강 구조(60A, 60B)는 10% 신장에서의 공칭 시컨트 모듈러스가 20MPa 이상, 바람직하게는 30MPa이고, 여기서는 56MPa와 같은, 바람직하게는 엘라스토머인, 하나 이상의 재료의 덩어리에 매립된다. 측정은 1988년 9월의 프랑스 표준 NF T 46-002에 따라 실행된다. 10% 연신에서 시편의 초기 단면(또는 MPa 단위의 겉보기 응력)에 대한 계산된 공칭 시컨트 모듈러스를 제2 연신에서(즉, 적응 이후) 측정한다. 이 장력 측정은 프랑스 표준 NF T 40-101(1979년 12월)에 따라 온도(23±2℃) 및 상대 습도(50±5%)의 정상 조건 하에서 실행된다.

강성화 구조(50)는 크라운(12)에 제1 및 제2 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B)를 더 포함한다. 제1 및 제2 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B)는 타이어(10)의 정중면(M)의 양 측면에 축방향으로 배열되고 여기서는 타이어(10)의 정중면(M)에 대해 실질적으로 대칭성이다. 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B) 각각은 카카스 보강재(34) 내부에 반경방향으로 배열된다.

제1 및 제2 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B)는 여기서는 330 tex에 상응하는 데니어를 갖는, 여기서는 아라미드인, 방향족 폴리아미드 모노필라멘트 플라이로 각각 구성된 2개의 멀티필라멘트 플라이와, 188 tex에 상응하는 데니어를 갖는, 여기서는 나일론인, 지방족 폴리아미드 모노필라멘트 플라이로 구성된 멀티필라멘트 플라이의 조립체를 포함하는 제1 및 제2 텍스타일 필라 보강 요소(72A, 72B)를 각각 포함하고, 각각의 멀티필라멘트 플라이는 한 방향으로 미터당 270 턴으로 개별적으로 나선형으로 코일링된 다음 미터당 270 턴으로 반대 방향으로 함께 나선형으로 코일링된다. 이 3개의 멀티필라멘트 가닥은 하나가 나머지의 주위에 나선형으로 권선된다. 각각의 필라 보강 요소(72A, 72B)는 원주방향(X)과 10° 이하, 바람직하게는 5° 이하, 여기서는 도 3 및 도 5에서 볼 수 있는 바와 같이 실질적으로 0의 각도를 형성하는 주 방향으로 연장된다. 각각의 제1 및 제2 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B)의 각각의 제1 및 제2 필라 보강 요소(72A, 72B)는 공전축(Y)을 중심으로 적어도 2개의 완전한 턴 및 최대 10개의 완전한 턴에 걸쳐, 그리고, 여기서는 공전축에 대해 4개의 완전한 턴에 걸쳐, 원주방향으로 권선된다.

각각의 강성화 요소(52)의 최적의 앵커링을 보장하기 위해, 각각의 제1 및 제2 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B)는 상대적으로 높은 신장 강성 및 상대적으로 낮은 굴곡 강성을 가져 크라운(12)의 오버랩핑을 제한하고 트레드(14)의 평탄화의 열화 위험이 없도록 한다. 또한, 여전히 각각의 강성화 요소(52)의 앵커링을 최적화하기 위한 목적으로, 각각의 제1 및 제2 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B)는 10% 연신에서 그 공칭 시컨트 모듈러스가 2.5 Mpa 이상, 바람직하게는 15 MPa 이하, 더욱 바람직하게는 10 MPa 이하, 더 더욱 바람직하게는 5 Mpa 이하이고, 여기서는 3 MPa와 같은 바람직하게는 엘라스토머인, 하나 이상의 재료의 덩어리에 매립된다.

각각의 강성화 요소(52)는 제1 반경방향 내부 보강 구조(60A) 주위의 제1 측벽(30A)에 그리고 제2 반경방향 내부 보강 구조(60B) 주위의 제2 측벽(30B)에 앵커링된다. 여기에서 각각의 강성화 요소(52)는 제1 및 제2 필라 보강 요소(62A, 62B) 각각의 주위에 적어도 부분적으로 권선된다. 각각의 강성화 요소(52)는 또한 각각의 제1 및 제2 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B) 주위에서 크라운(12)에 앵커링된다. 여기에서, 각각의 강성화 요소(52)는 제1 및 제2 필라 보강 요소(72A, 72B) 각각의 주위에 적어도 부분적으로 권선된다.

각각의 강성화 요소(52)는 내부 표면(33)을 통과하여 제1 반경방향 내부 앵커 지점(54A)에서 제1 반경방향 내부 보강 구조(60A) 주위에 앵커링되고, 제1 반경방향 외부 앵커 지점(56A)에서 제1 반경방향 외부 보강 구조(70A) 주위에 앵커링된다. 각각의 강성화 요소(52)는 내부 표면(33)을 통과하여 제2 반경방향 내부 앵커 지점(54B)에서 제2 반경방향 내부 보강 구조(60B) 주위에 앵커링되고, 제2 반경방향 외부 앵커 지점(56B)에서 제2 반경방향 외부 보강 구조(70B) 주위에 앵커링된다.

따라서, 각각의 강성화 요소(52)는 각각의 측벽(30A, 30B)에 각각 매립된 부분(521, 522), 제1 반경방향 내부 앵커 지점(54A)과 반경방향 외부 앵커 지점(56A) 사이 및 제2 반경방향 내부 앵커 지점(54B) 및 반경방향 외부 앵커 지점(56B) 사이에서 각각 환형 공동(35) 내에서 연장하는 제1 및 제2 부분(523, 524)뿐만 아니라 제1 및 제2 부분(523, 524) 사이에서 크라운(12)에 매립된 부분(525)을 포함한다.

각각의 강성화 요소의 최적의 앵커링을 보장하기 위해, 각각의 부분(521, 522)은 여기서는 20 mm 이상인 상대적으로 긴 길이를 갖고, 각각의 반경방향 내부 보강 구조(60A, 60B)의 1 mm 이상의 길이에 결합된다.

도 1a에 도시된 바와 같이, 제1 반경방향 외부 앵커 지점(56A)은 정중면(M)에 대해 제1 반경방향 내부 앵커 지점(54A) 및 제1 반경방향 내부 구조(60A)와 축방향으로 동일측에 있다. 제2 반경방향 외부 앵커 지점(56B)은 정중면(M)에 대해 제2 반경방향 내부 앵커 지점(54B) 및 제2 반경방향 내부 구조(60B)와 축방향으로 동일측에 있다. 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 지점(54A, 54B)과 제1 및 제2 반경방향 외부 앵커 지점(56A, 56B) 각각은 제1 및 제2 부분(523, 524)이 환형 공동(35)에서 교차하지 않도록 배열된다.

제1 및 제2 반경방향 외부 앵커 지점(56A, 56B) 각각은 타이어(10)의 정중면(M)으로부터 최대 0.45×SW, 바람직하게는 0.05×SW 내지 0.45×SW인 각각의 축방향 거리(D1, D2)에 있고, SW는 타이어(10)의 공칭 단면 폭이다. 공칭 단면 폭은 ETRTO 2020 표준의 매뉴얼에 정의된 바와 같고 특히 SW/AR α V U β 형태로 타이어(10)의 측벽(30A, 30B) 중 적어도 하나에 적용된 표식에서 볼 수 있으며, 여기서, SW는 공칭 단면 폭을 나타내고, AR은 공칭 종횡비를 나타내고, α는 구조를 나타내며 R 또는 ZR 중 어느 하나이고, V는 공칭 림 직경을 나타내고, U는 하중 지수를 나타내고, β는 속도 기호를 나타낸다. 여기서, D1=D2=45 mm이다.

각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 지점(54A, 54B)은 타이어(10)의 반경방향 최내측 지점으로부터 0.10×H 내지 0.50×H, 바람직하게는 0.10×H 내지 0.35×H인 각각의 반경방향 거리 B1, B2에 있고, H는 H=SW×AR/100으로 정의되는 타이어의 단면 높이이며, 여기서, SW는 공칭 단면 폭이고 AR은 ETRTO 2020 표준 매뉴얼에 따른 타이어의 공칭 종횡비이다. 공칭 단면 폭 SW 및 공칭 종횡비 AR은 타이어 측벽의 치수 표식의 값이며 ETRTO 2020 표준의 매뉴얼에 따른다. 여기서, B1=B2=30 mm이다.

도 3 및 도 4에 도시된 바와 같이, 강성화 요소(52)는 크라운(12)에서 제1 측벽(30A)과 제2 측벽(30B) 사이에서 부스트로페돈 경로를 추종하도록 연속 강성화 요소를 형성한다. 대안적으로, 분리되고 따라서 불연속적인 강성화 요소(52)가 마찬가지로 우수한 것으로 고려될 수 있다.

본 발명의 제2 실시예에 따른 타이어가 도 6에 나타나 있다. 제1 실시예에 따른 타이어의 요소와 유사한 요소는 동일한 참조번호로 표시된다.

제1 실시예에 따른 타이어와 달리, 제2 실시예에 따른 타이어(10)의 강성화 구조(50)는 서로 별개인 제1 및 제2 강성화 요소(52A, 52B)를 포함한다. 각각의 제1 강성화 요소(52A)는 제1 측벽(30A)에 배열된 제1 반경방향 내부 보강 구조(60A) 주위 및 크라운(12)에 배열된 제1 반경방향 외부 보강 구조(70A) 주위에 앵커링된다. 각각의 제2 강성화 요소(52B)는 제2 측벽(30B)에 배열된 제2 반경방향 내부 보강 구조(60B) 주위에, 그리고, 크라운(12)에 배열된 제2 반경방향 외부 보강 구조(70B) 주위에 앵커링되고, 이는 각각의 제1 강성화 요소(52A)가 제1 측벽(30A)으로부터 크라운(12)까지 환형 공동(35) 내에서 연속적으로 연장하도록, 그리고, 각각의 제2 강성화 요소(52B)가 제2 측벽(30B)으로부터 크라운(12)까지 환형 공동(35) 내에서 연속적으로 연장하도록 이루어진다.

제1 강성화 요소(52A)는 제1 측벽(30A)과 크라운(12) 사이에서 부스트로페돈 경로를 추종하도록 제1 연속 강성화 요소를 형성한다. 제2 강성화 요소(52B)는 제1 측벽(30B)과 크라운(12) 사이에서 부스트로페돈 경로를 추종하도록 제2 연속 강성화 요소를 형성한다.

각각의 제1 및 제2 강성화 요소(52A, 52B)는 제1 및 제2 측벽(30A, 30B)에 각각 매립된 제1 및 제2 부분(521A, 521B), 제1 반경방향 내부 앵커 지점(54A)과 제1 반경방향 외부 앵커 지점(56A) 사이 및 제2 반경방향 내부 앵커 지점(54B)과 제2 반경방향 외부 앵커 지점(56B) 사이에서 각각 환형 공동(35) 내에서 연장하는 제1 및 제2 부분(523A, 524B)뿐만 아니라 크라운(12)에 매립된 제1 및 제2 부분(525A, 525B)을 포함한다. 명확성을 위해, 각각의 제1 및 제2 강성화 요소(52A, 52B)와 연속적이지만 도 6의 자오면 외부에 있는 강성화 요소(52A', 52B')의 각각의 제1 및 제2 부분(523A', 523B')의 일부가 도 6에 나타나 있다.

제1 실시예에서와 같이, 제1 반경방향 외부 앵커 지점(56A)은 정중면(M)에 대해 제1 반경방향 내부 앵커 지점(54A) 및 제1 반경방향 내부 구조(60A)와 축방향으로 동일측에 있다. 제2 반경방향 외부 앵커 지점(56B)은 정중면(M)에 대해 제2 반경방향 내부 앵커 지점(54B) 및 제2 반경방향 내부 구조(60B)와 동일측에 배열된다. 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 지점(54A, 54B) 및 반경방향 외부 앵커 지점(56A, 56B) 각각은 제1 및 제2 부분(523A, 523B)이 환형 공동(35)에서 교차하지 않도록 배열된다. 나타나 있지 않은 제2 실시예의 변형에서, 제2 실시예와 유사하지만 강성화 구조(50)가 이하에 설명된 제3 실시예의 경우와 같이, 2개의 반경방향 외부 보강 구조가 아니라 단일 반경방향 외부 보강 구조를 포함하는 실시예를 고려할 수 있다.

도 7에는 본 발명의 제3 실시예에 따른 타이어가 나타나 있다. 이전 실시예에 따른 타이어의 요소와 유사한 요소는 동일한 참조번호로 표시된다.

제1 실시예에 따른 타이어와 달리, 제2 실시예에 따른 타이어(10)의 강성화 구조는 단일의 반경방향 외부 보강 구조(73)를 포함한다. 각각의 강성화 요소(52)는, 각각의 강성화 요소(52)가 크라운(12)에서 제1 측벽(30A)으로부터 제2 측벽(30B)까지 연속적으로 연장되도록, 제1 반경방향 내부 보강 구조(60A) 주위, 크라운(12) 내의 반경방향 외부 보강 구조(73) 주위 및 제2 반경방향 내부 보강 구조(60B) 주위에 앵커링된다.

도 8에는 본 발명의 제4 실시예에 따른 타이어가 나타나 있다. 이전 실시예에 따른 타이어의 요소와 유사한 요소는 동일한 참조번호로 표시된다.

제1 실시예와 달리, 강성화 구조(50)는 축방향 외부 앵커 강성화 요소(52) 및 축방향 내부 앵커 강성화 요소(53)를 포함한다. 강성화 구조(52)는 정중면(M)의 양 측면에 배열되고 정중면에 대해 실질적으로 대칭인 제1 및 제2 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B)를 포함한다. 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소(52)는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소(52)가 크라운(12)에서 제1 측벽(30A)으로부터 제2 측벽(30B)까지 연속적으로 연장되도록 제1 반경방향 내부 보강 구조(60A) 주위, 제1 및 제2 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B) 주위 및 제2 반경방향 내부 보강 구조(60B) 주위에 앵커링된다. 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소(52)는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소(52)가 내부 표면(33)을 통과하여 제1 반경방향 내부 보강 구조(60A) 주위에 앵커링되는 제1 반경방향 내부 앵커 지점(54A)과 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소(52)가 내부 표면(33)을 통과하여 제1 및 제2 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B) 주위에 앵커링되는 제1 반경방향 외부 앵커 지점(56A) 사이에서 환형 공동(35)에서 연장하는 제1 부분(523)을 포함한다. 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소(52)는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소(52)가 내부 표면(33)을 통과하여 제2 반경방향 내부 보강 구조(60B) 주위에 앵커링되는 제2 반경방향 내부 앵커 지점(54B)과 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소(52)가 내부 표면(33)을 통과하여 제1 및 제2 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B) 주위에 앵커링되는 제2 반경방향 외부 앵커 지점(56B) 사이에서 환형 공동(35)에서 연장하는 제2 부분(524)을 포함한다.

각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소(53)는 각각의 제2 강성화 요소(53)가 크라운(12)에서 제1 측벽(30A)으로부터 제2 측벽(30B)까지 연속적으로 연장되도록 제1 반경방향 내부 보강 구조(60A) 주위, 제1 및 제2 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B) 주위 및 제2 반경방향 내부 보강 구조(60B) 주위에 앵커링된다. 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소(53)는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소(53)가 내부 표면(33)을 통과하여 제1 반경방향 내부 보강 구조(60A) 주위에 앵커링되는 제1 반경방향 내부 앵커 지점(55A)과 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소(53)가 내부 표면(33)을 통과하여 제1 및 제2 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B)에 앵커링되는 제1 반경방향 외부 앵커 지점(57A) 사이에서 환형 공동(35)에서 연장하는 제1 부분(533)을 포함한다. 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소(53)는 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소(53)가 내부 표면(33)을 통과하여 제2 반경방향 내부 보강 구조(60B) 주위에 앵커링되는 제2 반경방향 내부 앵커 지점(55B)과 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소(53)가 내부 표면(33)을 통과하여 제1 및 제2 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B) 주위에 앵커링되는 제2 반경방향 외부 앵커 지점(57B) 사이에서 환형 공동(35)에서 연장하는 제2 부분(534)을 포함한다.

제1 실시예와 유사한 방식으로, 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소(53) 및 축방향 외부 앵커 강성화 요소(52)의 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 지점(54A, 55A, 54B, 55B) 및 제1 및 제2 반경방향 외부 앵커 지점(56A, 57A, 56B, 57B)은 부분(533)과 부분(534)이 환형 공동에서 교차하지 않도록 배열되고, 부분(523)과 부분(524)은 환형 공동에서 교차하지 않고, 제1 반경방향 외부 앵커 지점(56A, 57A) 및 제1 반경방향 내부 앵커 지점(54A, 55A)은 축방향으로 타이어 정중면의 동일측에 있고, 제2 반경방향 외부 앵커 지점(56B, 57B) 및 제2 반경방향 내부 앵커 지점(54B, 55B)은 타이어 정중면의 동일한 타측에 축방향으로 배열된다.

각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소(53)의 각각의 제1 및 제2 반경방향 외부 앵커 지점(57A, 57B)은 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소(52)의 각각의 제1 및 제2 반경방향 외부 앵커 지점(56A, 56B)의 축방향으로, 그리고, 각각, 내부에 있다.

각각의 제1 반경방향 내부 앵커 지점(55A) 및 각각의 제1 반경방향 내부 앵커 지점(54A)은 동일한 원주방향 직선과 반경방향 및 축방향으로 정렬된다는 것을 알 수 있을 것이다. 유사한 방식으로, 각각의 제2 반경방향 내부 앵커 지점 및 각각의 제2 반경방향 내부 앵커 지점(54B)은 동일한 원주방향 직선 상에 반경방향 및 축방향으로 정렬된다.

또한, 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 및 외부 앵커 지점(55A, 55B, 57A, 57B)은 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 지점(54A, 54B) 및 제1 및 제2 반경방향 외부 앵커 지점(56A, 56B)과 동일한 자오선 단면 평면에 있다는 것을 알 수 있을 것이다. 도시되지 않은 변형에서, 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 및 외부 앵커 지점(55A, 55B, 57A, 57B)은 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 및 외부 앵커 지점(54A, 54B, 56A, 56B)과 상이한 자오선 단면 평면에 있는 것이 마찬가지로 우수한 것으로 고려될 수 있다.

이 제4 실시예에서, 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소(53)의 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 보강 구조(60A, 60B)는 각각의 축방향 외부 앵커 강성화 요소(52)의 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 보강 구조(60A, 60B)이다. 또한, 각각의 축방향 내부 앵커 강성화 요소(53)의 제1 및 제2 반경방향 외부 앵커 보강 구조(70A, 70B)는 각각의 반경방향 외부 앵커 강성화 요소(52)의 반경방향 외부 앵커 보강 구조(70A, 70B)이다. 변형에서, 이들이 별개인 것을 고려할 수 있다.

도 9에는 본 발명의 제5 실시예에 따른 타이어가 나타나 있다. 이전 실시예에 따른 타이어의 요소와 유사한 요소는 동일한 참조번호로 표시된다.

제4 실시예와 달리, 강성화 구조(50)는 반경방향 및 축방향 외부 앵커 강성화 요소(52) 및 반경방향 및 축방향 내부 앵커 강성화 요소(53)를 포함한다. 강성화 구조(50)는 제1 측벽(30A)에 있는 각각의 반경방향 및 축방향 외부 앵커 강성화 요소(52)의 제1 반경방향 외부 앵커 보강 구조(60A), 및 제1 반경방향 외부 보강 구조(60A) 및 제1 원주방향 보강 요소(40A)와 별개이면서 제1 측벽(30A)에 있는 각각의 반경방향 및 축방향 내부 강성화 요소(53)의 제1 반경방향 내부 앵커 보강 구조(61A)를 포함한다. 강성화 구조(50)는 또한 제2 측벽(30B)에 있는 각각의 반경방향 및 축방향 외부 앵커 강성화 요소(52)의 제2 반경방향 외부 앵커 보강 구조(60B), 및 제2 반경방향 외부 보강 구조(60B) 및 제2 원주방향 보강 요소(40B)와 별개이면서 제2 측벽(30B)에 있는 각각의 반경방향 및 축방향 내부 앵커 강성화 요소(53)의 제2 반경방향 내부 앵커 보강 구조(61B)를 포함한다.

제4 실시예와 달리, 각각의 반경방향 및 축방향 내부 앵커 강성화 요소(53)의 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 지점(55A, 55B)은 각각의 반경방향 및 축방향 외부 앵커 강성화 요소(52)의 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 지점(54A, 54B)의 반경방향 내부에 있다.

제1 및 제2 반경방향 외부 앵커 지점(57A, 57B) 각각과 제1 및 제2 첫 번째 반경방향 외부 앵커 지점(56A, 56B) 각각은 서로에 대해 축방향으로 오프셋된다는 점을 알 수 있을 것이다. 변형에서, 이들이 동일한 원주방향 직선과 반경방향 및 축방향으로 정렬되는 것을 고려할 수 있다.

제1 및 제2 반경방향 내부 보강 구조(60A, 60B) 각각은 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 보강 구조(61A, 61B)와 별개라는 점을 알 수 있을 것이다. 이 경우, 각각의 반경방향 내부 보강 구조(60A, 60B, 61A, 61B)는 동일한 측벽 및/또는 동일한 비드에 있는 다른 반경방향 내부 보강 구조의 필라 보강 요소와 별개이고 이에 대해 불연속적인 각각의 필라 보강 요소(62A, 62B, 63A, 63B)를 포함한다. 변형에서, 이러한 반경방향 내부 보강 구조가 동일한 것을 고려할 수 있다.

도 10 내지 도 13에는 본 발명의 제6 실시예에 따른 타이어가 나타나 있다. 이전 실시예에 따른 타이어의 요소와 유사한 요소는 동일한 참조번호로 표시된다.

이전 실시예와 달리, 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 보강 구조(60A, 60B)는 각각의 측벽(30A, 30B)에서 반경방향으로 연장되는 카카스 보강재(34)의 각각의 부분(34A1, 34B1)을 포함한다. 이 경우에, 각각의 강성화 요소(52A, 52B)는 각각의 측벽(30A, 30B)에서 반경방향으로 연장되는 카카스 보강재(34)의 각각의 부분(34A1, 34B1)의 카카스 필라 보강 요소(340) 주위에 적어도 부분적으로 권선된다.

유사한 방식으로, 각각의 제1 및 제2 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B)는 크라운(12)에서 축방향으로 연장되는 카카스 보강재(34)의 각각의 부분(34A2, 34B2)을 포함한다. 이 경우에, 각각의 강성화 요소(52B)는 크라운(12)에서 축방향으로 연장되는 카카스 보강재(34)의 각각의 부분(34A2, 34B2)의 카카스 필라 보강 요소(340) 주위에 적어도 부분적으로 권선된다.

이전 실시예와 달리, 이 제6 실시예에서 각각의 제1 및 제2 강성화 요소(52A, 52B)는, 카카스 보강재(34)의 각각의 대응 부분(34A1, 34B1, 34A2, 34B2)에 의해 형성된, 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 보강 구조(60A, 60B) 및 각각의 제1 및 제2 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B) 주위가 아닌 내부에 앵커링된다.

도 14에는 본 발명의 제7 실시예에 따른 타이어가 나타나 있다. 이전 실시예에 따른 타이어의 요소와 유사한 요소는 동일한 참조번호로 표시된다.

제1 실시예와 달리, 제1 및 제2 비드(32A, 32B)는 카카스 보강재(34)의 앵커링을 가능하게 하는 각각의 원주방향 보강 요소(40A1, 40A2 및 40B1, 40B2)를 포함한다. 이들 원주방향 보강 요소 각각은 서로 반경방향으로 중첩된 공전축 주위의 복수의 원주방향 턴을 포함하는 연속적인 필라 보강 요소이다.

분명히, 제2, 제3, 제4, 제5 및 제6 실시예의 강성화 구조와 조합된 제7 실시예의 요소와 동일한 원주방향 보강 요소를 포함하는 실시예를 고려할 수 있다.

비교 테스트

강성화 구조의 내구성과 관련하여, 본 발명의 이점을 입증하기 위해 제1 실시예에 따른 타이어(10)와 WO2020/128225에 설명된 바와 같지만 치수가 275/35R19인 종래 기술의 타이어 R을 비교하였다. 각각의 타이어(10, R)는 공칭 림에 장착되고 250kPa와 같은 압력으로 팽창된다. 그 후, EEC-UNO 규칙 번호 30의 부록 VII에 설명된 하중/속도 성능 테스트와 유사하지만 더 제한적인 하중 및 속도 조건 하에서 테스트를 수행했다. 그 후, 강성화 요소의 최초 분리가 관찰되기 이전의 주행 킬로미터 수를 파악했다. 이 주행 킬로미터 수는 종래 기술 타이어(R)의 주행 킬로미터 수에 대응하는 기준값 100을 참조하고, 그래서, 100을 초과한 주행 킬로미터 수가 강성화 구조의 내구성의 개선을 나타낸다.

예를 들어, 10000 내지 50000km 사이에서 각각의 제조자가 그 사양의 함수로 설정한 킬로미터 임계값 이후에 타이어가 사용하기에 적합한 경우 테스트를 통과한 것이다. 종래 기술의 타이어(R)가 앞서 설명한 조건 하에서 테스트되었고 고정된 킬로미터 임계값 미만의 킬로미터 수 후에 종래 기술의 타이어(R)는 그 구조의 열화에 따른 압력 손실로 인해 더 이상 사용하기에 적합하지 않게 되었다. 반대로, 제1 실시예에 따른 타이어(10)는 어떠한 열화도 없이 킬로미터 임계값을 넘어섰고 추가로 다수 킬로미터에 대해 적합했다.

트레드의 양호한 평탄화에 관한 본 발명의 이점을 입증하기 위해, 제1 실시예에 따른 타이어(10)와, 제1 반경방향 외부 앵커 지점이 타이어의 정중면에 대해 제1 반경방향 내부 구조의 축방향 반대쪽에 있고, 제2 반경방향 외부 앵커 지점이 타이어의 정중면에 대해 제2 반경방향 내부 구조의 축방향 반대쪽에 있으며, 따라서, 부분(523, 524)이 환형 공동(35)에서 교차하는, 본 발명에 따르지 않는, 대조 타이어(R')가 비교되었다. 지면과 각각의 타이어(10, R')의 접촉 영역이 시뮬레이션되었고, 각각의 타이어(10 및 R')는 방향전환점을 지나가는 차량의 외부 휠 상에서 관찰되는 하중의 전달에 상응하는 하중 전달을 시뮬레이션하기 위해 주어진 횡력 F를 받고, 공칭 림에 장착되고, 250 kPa와 같은 압력으로 팽창되며, 공칭 하중을 초과한 하중 하에 있는 상태가 된다. 도 15 및 도 16에서 축방향 굴곡 구역의 수가 대조 타이어(R')보다 본 발명에 따른 타이어(10)에서 더 낮다는 점에 유의한다. 서로의 접촉 영역을 비교할 수 있도록 타이어(10)의 트레드의 각각의 리브의 축방향 한계를 도 17 및 도 18에 점선으로 나타나 있다. 타이어(10)의 트레드의 각각의 리브는 타이어(R')의 대응하는 리브의 접촉 영역 폭보다 훨씬 더 큰 접촉 영역 폭을 갖는다는 것을 알 수 있다. 앞서 설명한 바와 같이, 부분(523, 524)이 타이어(R')의 환형 공동(35)에서 교차한다는 사실은 트레드의 복수의 축방향 굴곡 구역의 출현을 초래하고, 따라서, 특히 각각의 리브의 축방향 에지에 의해 한정된 트레드의 종방향 홈에 의해 형성된 공간에서 반경방향으로 각각의 리브의 축방향 에지의 변위에 의해 지면과 접촉하는 리브의 축방향 폭의 감소를 초래한다.

최종적으로, 제1 실시예에 따른 타이어(10)와 타이어 R의 반경방향 강성 Kzz, 축방향 강성 Kyy 및 코너링 강성 D(z)를 비교하였다. 이들 강성은 치수가 275/35R19인 WO2020/128225에 설명된 타이어의 강성과 실질적으로 동일하고 강성화 구조가 없는 통상적인 종래 기술 타이어의 강성보다 훨씬 우수하다.

이제, 본 발명에 따른 타이어의 제조를 가능하게 하는 도구 및 방법을 설명할 것이다.

제1 실시예에 따른 타이어(10)를 제조하기 위해 이하에서 설명될 도구 및 방법이 사용된다.

도 19a, 도 19b, 도 20a 및 도 20b에 도시된 바와 같이 도구는 그 주축(Z10) 주위에 볼록한 외부 수용 표면(1000_out) 및 크라운(12)을 구성하는 컴포넌트를 수용하도록 의도된 반경방향 외부 크라운 구역(1100)을 갖는 환형 코어(1000), 코어의 주축(Z10)을 향하여 만곡되고 제1 측벽(30A)과 제1 비드(32A)의 성분 컴포넌트를 수용하도록 의도된 제1 측방향 구역(1200), 및 코어의 주축(Z10)을 향하여 만곡되고 제2 측벽(30B) 및 제2 비드(32B)의 성분 컴포넌트를 수용하도록 의도된 제2 측방향 구역(1300)을 포함한다.

그 결과, 코어(1000)는 수용 표면(1000_out)에 의해 외부적으로 한정되고 내부 공동(35)에 대응하는 소위 예비 체적을 정의한다. 따라서, 코어(1000)는 그 체적의 형상 및 치수가 내부 공동(35)의 형상 및 치수에 대응하는 체적을 점유하고, 따라서 타이어의 제조 동안 일시적으로 보유할 수 있으며, 이 체적은 내부 공동(35)이 될 것이다.

코어(1000)는 복수의 통로(1500)를 가지고, 이들은 코어(10)가 상기 통로(1500)에서 강성화 요소(52)를 수용할 수 있게 하기 위해 상기 통로(1500) 각각이 수용 표면(1000_out)의 크라운 구역(1100)을 제1 및 제2 측방향 구역(1200, 1300) 중 하나에 연결하도록, 수용 표면(1000_out) 아래의 예비 체적 내부로 연장되고 상기 수용 표면(1000_out) 상으로 개방된다. 홈(1500)은 막힌 홈이고 예비 체적에서 수용 표면(1000_out) 아래에 위치한 중실 바닥(1900)을 갖는다.

특히, 도 20a에서 알 수 있는 바와 같이, 코어(1000) 복수의 환형 서브-조립체(2100, 2200, 2300)로 구성된 조립체를 포함하고, 이 서브-조립체는 i) 크라운(12)의 하나 이상의 성분 컴포넌트를 수용하도록 의도된 수용 표면(1000_out)의 크라운 구역(1100)의 중심부를 형성하는, 중앙 크라운(2100)으로 지칭되는 제1 환형 서브조립체(2100), ii) 제1 측벽(30A)을 크라운(12)에 연결하는 강성화 요소(52)를 위한 통로를 형성하는 홈(1500)을 함유하는 좌측 이어(2200)로 지칭되는 제2 환형 서브조립체(2200), 및 iii) 제2 측벽(30B)을 크라운(12)에 연결하는 강성화 요소(52)를 위한 통로를 형성하는 홈(1500)을 함유하는 우측 이어(2300)로 지칭되는 제3 환형 서브조립체(2300)를 포함한다.

각각의 상기 환형 서브-조립체(2100, 2200, 2300)는 주축(Z10) 주위의 방위각에서, 교번하는 소위 "키" 섹터(2400, 2600, 2800)와 소위 "볼트" 섹터(2500, 2700, 2900)를 갖는 섹터(2400, 2500, 2600, 2700, 2800, 2900)로 각도방향으로 분할되고, 볼트 섹터는 키(2400, 2600, 2800)에 의해 제 위치에 유지 및 고정되고, 키(2400, 2600, 2800)를 제거함으로써 자유 상태가 된 후는 이들이 조작가능해지도록 설계된다. 중앙 링(2100)은 복수의 링 키(2400)와 링 볼트(2500)로 분할된다. 이어 키(2600, 2800) 및 이어 볼트(2700, 2900) 둘 모두는 바람직하게는 금속 합금, 더욱 바람직하게는 알루미늄 합금으로 제조된다.

타이어(10)를 제조하는 방법은 실제로 앞서 설명한 바와 같이 도구를 사용하는 것에 대응한다. 방법은 도구를 준비하는 준비 단계(S0)를 포함한다. 상기 준비 단계(S0) 동안, 도 20a 및 도 20b에 도시된 바와 같이 키(2400) 및 볼트(2500)가 조립되어 상기 중앙 링을 형성할 것이며, 그 후, 각각의 간극 면(3200, 3300) 상에 연속적인 이어 키(2600, 2800) 및 이어 볼트(2700, 2900)가 고정되어 이어(2200, 2300)를 형성할 것이다.

이후 방법은 강성화 요소(52)를 설치하는 단계(S2)를 포함하고, 이 단계 동안 강성화 요소(52)가 각각의 통로(1500)를 통과한다. 이를 위해, 강성화 요소(52)는 여기서는 연속 강성화 요소(52)를 홈(1500)에 삽입하고 연속 강성화 요소(52)가 크라운 구역(1100) 및 측방향 구역(1200, 1300)에서, 도 21에서 볼 수 있는 바와 같이 반경방향 내부 앵커 지점(54A, 54B) 및 반경방향 외부 앵커 지점(56A, 56B)의 레벨로 수용 표면(1000_out) 위로 나오게 함으로써 연속적인 통로(1500)를 통해 부스트로페돈 경로를 따라 연속적으로 배치된다. 그 후, 도시되지 않은 단계에서, 방법은 침투 방지 디바이스(도시되지 않음)를 사용하는 보호 단계(S3)를 포함하고, 침투 방지 디바이스는 장착 단계(S4) 및 경화 단계(S5) 동안 코어(1000)와 협력하여 크라운(12), 측벽(30A, 30B) 및 비드(32A, 32B)의 성분 컴포넌트가, 강성화 요소(52)가 맞물리는 홈(1500) 내로 침투하는 것을 방해하는 장애물을 구성한다. 이러한 종류의 침투 방지 디바이스는 홈(1500)을 채우기 위한 요소 또는 홈(1500)을 덮도록 홈 위에 배치된 마스킹 밴드 또는 쉘을 포함할 수 있다.

그 다음, 방법은 크라운(12), 측벽(30A, 30B) 및 비드(32A, 32B)의 성분 컴포넌트가 수용 표면(1000_out) 상에 배치되는 장착 단계(S4)를 포함한다. 상기 컴포넌트는 폴리머 화합물에 기초한 밴드 또는 층을 포함하고 필라 보강 요소는 타이어(10)의 다양한 층이 형성될 수 있게 한다.

그 다음, 방법은 코어(1000) 및 상기 코어(1000)에 의해 지지되는 타이어(10)의 예비 성형체가 컴포넌트를 가황시키기 위해 경화 몰드에 배치되는 경화 단계(S5)를 포함한다.

그 다음, 방법은 몰드로부터 추출하는 단계(S6)를 포함하며, 그 동안 특히 일련의 도 22a 내지 도 22f에 도시된 바와 같이 내부 공동(35) 내의 적소에 강성화 요소(52)를 남겨두면서 타이어(10)의 코어(1000)가 분리된다. 상기 부품은 타이어(10)를 해방하기 위해 탈착되고 점진적으로 추출된다. 몰드로부터 추출하는 단계(S6)는 먼저 중앙 링(2100)을 제거하는 제1 하위 단계로서, 이 단계 동안, 키(2400)가 중앙 링으로부터 반경방향으로 제거되고, 후속하여, 중앙 링의 볼트(2500)가 제거되어 이어(2200, 2300)를 해방하며, 그래서, 구성이 이어(2200 2300)의 섹터(2600, 2700, 2800, 2900)가 도 22a에 도시된 바와 같이 타이어(10)의 내부로부터 접근 가능하도록 되는, 제1 하위 단계; 그 후, 제1 이어(2200)를 추출하는 제2 하위 단계로서, 이 단계 동안 좌측 및 우측 이어 중 하나의 키(2600)가 내부 공동(35)으로부터 추출되고, 그 후, 상기 이어(2200)의 볼트(2700)가 내부 공동(35)으로부터 추출되어 내부 공동(35)의 대응 부분 및 상기 부분에 위치된 강성화 요소(52)를 해방하는, 제2 하위 단계; 및 그 후, 제2 하위 단계와 유사한 방식으로 수행되는, 다른 이어(2300)를 추출하는 제3 하위 단계를 포함한다. 여기에서, 섹터(2600, 2700, 2800, 2900)는 홈(1500)의 측방향 벽이 도 22b에 도시된 바와 같이 주축(Z10)과 동일선상에 있는 축방향 모선 방향(DG_A)으로 생성되는 경우 병진 M_A에서의 축방향 추출 이동에 의해 실행되고; 병진 M_A에서의 상기 축방향 추출 이동은 도 22d 및 도 22e에 도시된 바와 같이 관련된 섹터(2600, 2700, 2800, 2900)의 시상 자오면에 수직인 축 주위로 피치 M_B에서의 틸팅 이동이 뒤따를 수 있다. 섹터(2600, 2700, 2800, 2900)가 강성화 요소(52)로부터 분리되었을 때, 추출 시퀀스는 예를 들어 도 22f에 도시된 바와 같이, 상기 섹터가 타이어(10)로부터 완전히 제거되도록 관련 섹터(2600, 2700, 2800, 2900)를 주축(Z10)을 향해 이동시키는 반경방향 이동에 의해, 타이어(10)의 내부로부터 완전히 해방될 수 있다. 이어(2200)의 섹터(2600, 2700)가 추출되었을 때, 또는 각각의 이어(2200, 2300)가 해방된 후에, 침투 방지 디바이스가 차례로 추출될 수 있다. 예를 들어, 마스킹 밴드의 경우, 마스킹 밴드는 2개의 연속적인 강성화 요소(52) 사이에 포함된 공간으로 진입하게 하는 나선형 활주에 의해 추출될 수 있다.

준비 단계(S0) 이후 및 단계(S2) 이전에, 상기 방법은 예비 장착 단계(S1)를 포함하고, 이 단계 동안, 도 21에 도시된 바와 같이, 반경방향 내부 보강 구조(60A, 60B) 및 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B)가 측방향 구역(1200, 1300) 및 코어(1000) 외부의 수용 표면(1000_out)의 크라운 구역(1100) 상에 배치되어 반경방향 내부 앵커 지점(54A, 54B) 및 반경방향 외부 앵커 지점(56A, 56B)을 향한다. 부분(521, 522)을 형성하는 루프는 측방향 구역(1200, 1300)에 배치된 반경방향 내부 보강 구조(60A, 60B) 및 타이어(10)의 다른 인접 컴포넌트에 포획되는 것으로 밝혀졌고, 부분(525)은 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B) 및 타이어(10)의 다른 인접 컴포넌트 상에 포획되는 것으로 밝혀졌다.

본 발명은 앞서 설명한 실시예에 제한되지 않는다.

사실, 제2 실시예를 제4 및 제5 실시예와 조합하는 것이 실제로 고려될 수 있다.

본 발명의 범위를 벗어나지 않으면서, 예를 들어 타이어의 공동 소음을 감소시키기 위해 타이어의 장착 지지부 또는 타이어 자체에 고정된 공동 소음 흡수제를 사용하는 것이 고려될 수 있다. 이러한 종류의 소음 흡수제는 특히 WO2018046376, WO2013182477, WO2011051203, EP2660075, EP1253025, EP1876038 및 EP3406462에 설명되어 있다.

Claims (13)

1. 각각의 제1 및 제2 측벽(30A, 30B)에 의해, 그리고, 그 후, 제1 및 제2 비드(32A, 32B)에 의해 타이어(10)의 정중면(M)의 각각의 측면에서 반경방향 내향 연장되는 크라운(12)을 포함하는 타이어(10)이며, 타이어(10)의 환형 팽창 공동(35)을 한정하는 내부 표면(33) 및 적어도 하나의 강성화 요소(52, 53)를 포함하는 강성화 구조(50)를 갖는, 타이어(10)에 있어서, 상기 또는 각각의 강성화 요소(52, 53)는
   - 제1 측벽(30A) 및/또는 제1 비드(32A)에 있는 제1 반경방향 내부 보강 구조(60A; 61A),
   - 크라운(12)에 있는 적어도 하나의 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B; 73), 및
   - 제2 측벽(30B) 및/또는 제2 비드(32B)에 있는 제2 반경방향 내부 보강 구조(60B; 61B) 내에 또는 그 주위에 앵커링되고,
   이에 따라 상기 또는 각각의 강성화 요소(52, 53)가 크라운(12)에서 제1 측벽(30A) 및/또는 제1 비드(32A)로부터 제2 측벽(30B) 및/또는 제2 비드(32B)까지 연속적으로 연장되며,
   상기 또는 각각의 강성화 요소(52, 53)는
   - 상기 또는 각각의 강성화 요소(52, 53)가 내부 표면(33)을 통과하여 제1 반경방향 내부 보강 구조(60A; 61A) 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제1 반경방향 내부 앵커 지점(54A, 55A), 및
   - 상기 또는 각각의 강성화 요소(52, 53)가 내부 표면(33)을 통과하여 상기 또는 복수의 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B; 73) 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제1 반경방향 외부 앵커 지점(56A, 57A) 사이에서 환형 공동(35)에서 연장되는 부분(523)을 포함하고,
   상기 또는 각각의 강성화 요소(52, 53)는
   - 상기 또는 각각의 강성화 요소(52, 53)가 내부 표면(33)을 통과하여 제2 반경방향 내부 보강 구조(60B; 61B) 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제2 반경방향 내부 앵커 지점(54B, 55B), 및
   - 상기 또는 각각의 강성화 요소(52, 53)가 내부 표면(33)을 통과하여 상기 또는 복수의 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B; 73) 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제2 반경방향 외부 앵커 지점(56B, 57B) 사이에서 환형 공동(35)에서 연장되는 부분(524)을 포함하고,
   제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 지점(54A, 54B; 55A, 55B) 및 반경방향 외부 앵커 지점(56A, 56B; 57A, 57B) 각각은
   - 제1 반경방향 외부 앵커 지점 및 반경방향 내부 앵커 지점(54A, 56A; 55A, 57A)이 축방향으로 타이어(10)의 정중면(M)의 동일측에 있고,
   - 제2 반경방향 외부 앵커 지점 및 반경방향 내부 앵커 지점(54B, 56B; 55B, 57B)이 축방향으로 타이어(10)의 정중면(M)의 동일한 타측에 있고,
   - 제1 반경방향 외부 앵커 지점과 반경방향 내부 앵커 지점(54A, 56A, 55A, 57A) 사이에서 연장되는 부분(523) 및 제2 반경방향 외부 앵커 지점과 반경방향 내부 앵커 지점(54B, 56B; 55B, 57B) 사이에서 연장되는 부분(524)은 환형 공동(35)에서 교차하지 않도록 이루어지는 것을 특징으로 하는, 타이어(10).
2. 제1항에 있어서, 상기 또는 각각의 강성화 요소(52, 53)는
   - 제1 반경방향 내부 보강 구조(60A; 61A),
   - 크라운에 있는 제1 및 제2 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B; 73), 및
   - 제2 반경방향 내부 보강 구조(60B; 61B) 내에 또는 그 주위에 앵커링되는, 타이어(10).
3. 제2항에 있어서, 제1 및 제2 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B; 73)는 축방향으로 타이어(10)의 정중면(M)의 양 측면에, 바람직하게는 타이어(10)의 정중면(M)에 대해 실질적으로 대칭적으로 존재하는, 타이어(10).
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 강성화 구조(50)는 제1 측벽(30A) 및/또는 제1 비드(32A)와 제2 측벽(30B) 및/또는 제2 비드(32B) 사이에서 크라운(12)을 통해 부스트로페돈 경로를 추종하도록 연속 강성화 요소를 형성하는 복수의 강성화 요소(52, 53)를 포함하는, 타이어(10).
5. 각각의 제1 및 제2 측벽(30A, 30B)에 의해, 그리고, 그 후, 제1 및 제2 비드(32A, 32B)에 의해 타이어(10)의 정중면(M)의 각각의 측면에서 반경방향 내향 연장되는 크라운(12)을 포함하는 타이어(10)이며, 타이어(10)의 환형 팽창 공동(35)을 한정하는 내부 표면(33) 및 제1 및 제2 강성화 요소(52A, 52B)를 포함하는 강성화 구조(50)를 갖는, 타이어(10)에 있어서,
   상기 또는 각각의 제1 강성화 요소(52A)는
   - 제1 측벽(30A) 및/또는 제1 비드(32A)에 있는 제1 반경방향 내부 보강 구조(60A; 61A), 및
   - 크라운(12)에 있는 적어도 하나의 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B; 73) 내에 또는 그 주위에 앵커링되고,
   상기 또는 각각의 제2 강성화 요소(52B)는
   - 제2 측벽(30B) 및/또는 제2 비드(32B)에 있는 제2 반경방향 내부 보강 구조(60B; 61B), 및
   - 크라운(12)에 있는 적어도 하나의 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B; 73) 내에 또는 그 주위에 앵커링되고,
   이에 따라 상기 또는 각각의 제1 및 제2 강성화 요소(52A, 52B)가 제1 측벽(30A) 및/또는 제1 비드(32A)와 제2 측벽(30B) 및/또는 제2 비드(32B)로부터 각각 크라운(12)까지 환형 공동(35)에서 연속적으로 연장되며,
   상기 또는 각각의 제1 강성화 요소(52A)는
   - 상기 또는 각각의 제1 강성화 요소(52A)가 내부 표면(33)을 통과하여 제1 반경방향 내부 보강 구조(60A; 61A) 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제1 반경방향 내부 앵커 지점(54A; 55A),
   - 상기 또는 각각의 제1 강성화 요소(52A)가 내부 표면(33)을 통과하여 상기 또는 복수의 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B; 73) 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제1 반경방향 외부 앵커 지점(56A; 57A) 사이에서 환형 공동(35) 내에서 연장하는 부분(523A)을 포함하고,
   상기 또는 각각의 제2 강성화 요소(52B)는
   - 상기 또는 각각의 제2 강성화 요소(52B)가 내부 표면(33)을 통과하여 제2 반경방향 내부 보강 구조(60B; 61B) 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제2 반경방향 내부 앵커 지점(54B; 55B),
   - 상기 또는 각각의 제2 강성화 요소(52B)가 내부 표면(33)을 통과하여 상기 또는 복수의 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B; 73) 내에 또는 그 주위에 앵커링되는 제2 반경방향 외부 앵커 지점(56B; 57B) 사이에서 환형 공동(35) 내에서 연장되는 부분(523B)을 포함하고,
   제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 지점(54A, 54B; 55A, 55B) 및 반경방향 외부 앵커 지점(56A, 56B; 57A, 57B) 각각은
   - 제1 반경방향 외부 앵커 지점 및 반경방향 내부 앵커 지점(54A, 56A; 55A, 57A)이 축방향으로 타이어(10)의 정중면(M)의 동일측에 있고,
   - 제2 반경방향 외부 앵커 지점 및 반경방향 내부 앵커 지점(54B, 56B; 55B, 57B)이 축방향으로 타이어(10)의 정중면(M)의 동일한 타측에 있고,
   - 제1 반경방향 외부 앵커 지점과 반경방향 내부 앵커 지점(54A, 56A, 55A, 57A) 사이에서 연장되는 부분(523A) 및 제2 반경방향 외부 앵커 지점과 반경방향 내부 앵커 지점(54B, 56B; 55B, 57B) 사이에서 연장되는 부분(523B)은 환형 공동(35)에서 교차하지 않도록 이루어지는 것을 특징으로 하는, 타이어(10).
6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 강성화 구조(50)는 환형 공동(35)에 원주방향으로 분포된 복수의 강성화 요소(52, 53) 또는 환형 공동(35)에 원주방향으로 분포된 복수의 제1 및 제2 강성화 요소(52A, 52B)를 포함하는, 타이어(10).
7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 및 제2 반경방향 내부 앵커 지점(54A, 54B; 55A, 55B) 각각은 타이어의 반경방향 최내측 지점의 0.10×H 내지 0.50×H, 바람직하게는 0.10×H 내지 0.35×H로부터 반경방향 거리(B1, B2)에서 반경방향으로 배열되고, H는 타이어(10)의 단면 높이인, 타이어(10).
8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 및 제2 반경방향 외부 앵커 지점(56A, 56B; 57A, 57B) 각각은 타이어(10)의 정중면의 최대 0.45×SW, 바람직하게는 0.05×SW 내지 0.45×SW의 축방향 거리(D1, D2)에서 축방향으로 배열되며, SW는 타이어(10)의 공칭 단면 폭인, 타이어(10).
9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 또는 각각의 강성화 요소(52, 53) 또는 상기 또는 각각의 제1 및 제2 강성화 요소(52A, 52B)는 필라 강성화 요소, 바람직하게는 텍스타일 필라 강성화 요소인, 타이어(10).
10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 보강 구조(60A, 60B; 61A, 61B) 및/또는 상기 또는 각각의 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B; 73)는 타이어(10)의 원주방향(X)과 10° 이하, 바람직하게는 5° 이하, 더욱 바람직하게는 실질적으로 0인 각도를 형성하는 주 방향으로 연장되는 적어도 하나의 필라 보강 요소(62A, 62B, 72A, 72B; 63A, 63B)를 포함하는, 타이어(10).
11. 제10항에 있어서, 공전축 주위에 실질적으로 환형 형상을 갖고, 각각의 제1 및 제2 반경방향 내부 보강 구조(60A, 60B; 61A1, 61B)의 필라 보강 요소(62A, 62B; 63A, 63B)는 공전축을 주위로 최대 2개의 완전한 턴에 걸쳐, 바람직하게는 최대 하나의 완전한 턴에 걸쳐 원주방향으로 권선되는, 타이어(10).
12. 제10항 또는 제11항에 있어서, 공전축 주위에서 실질적으로 환형 형상을 갖고, 상기 또는 각각의 반경방향 외부 보강 구조(70A, 70B; 73)의 필라 보강 요소(72A, 72B)가 공전축을 주위에 적어도 2개의 완전한 턴 및 공전축을 주위에 최대 10개의 완전한 턴에 걸쳐 원주방향으로 권선되는, 타이어(10).
13. 제10항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 또는 각각의 강성화 요소(52, 53) 또는 상기 또는 각각의 제1 및 제2 강성화 요소(52A, 52B)는 상기 또는 각각의 필라 보강 요소(62A, 62B, 72A, 72B; 63A, 63B) 주위에 적어도 부분적으로 권선되는, 타이어(10).

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