KR20230104099A - 등속 조인트 - Google Patents

Abstract

등속 조인트가 개시된다. 본 발명의 일 실시 예에 따른 등속 조인트는 최대 절각이 증가된 조건에서도 외륜의 크기 및 무게가 증가되지 않고 사용 가능한 새로운 형태의 등속 조인트를 제공한다.

Description

등속 조인트{Constant velocity joint}

본 발명은 등속 조인트에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 최대 절각이 증가된 등속 조인트에 관한 것이다.

일반적으로 조인트는 회전축의 각도가 서로 다른 회전축에 회전동력(토크)을 전달하기 위한 것으로서, 동력전달 각도가 작은 추진축의 경우에는 후크 조인트, 플렉시블 조인트 등이 사용되고, 동력전달 각도가 큰 전륜 구동차의 구동축의 경우에는 등속 조인트가 사용된다.

상기 등속 조인트는 구동축과 피동축의 교차각이 큰 경우에도 등속으로 원활하게 동력을 전달할 수 있기 때문에 독립 현가 방식의 전륜 구동차의 액슬축에 주로 사용되며, 샤프트를 중심으로 변속기측(인보드측)은 트라이포드식 등속 조인트나 슬라이드형 볼 타입 등속 조인트로 이루어지고, 샤프트를 중심으로 휠 측(아웃보드측)은 고정형 볼 타입 등속 조인트로 이루어진다.

변속기측의 트라이포드식 등속 조인트나 슬라이드형 볼 타입 등속 조인트는 축 방향 운동과 절각 운동을 통해 차량의 변위를 흡수하고, 휠측의 고정형 볼 타입 등속 조인트는 휠 측의 조향각 만큼 회전하여 등속으로 동력을 전달한다.

상기한 고정형 볼 타입 등속 조인트는, 외륜과 내륜의 트랙이 곡선으로만 이루어져 최대 절각이 47도인 볼 조인트와, 외륜과 내륜의 트랙이 곡선과 직선으로 이루어져 최대 절각이 50도인 언더컷 볼 조인트로 나뉜다.

종래의 차량용 볼 타입 등속 조인트는, 케이지 및 내륜이 볼을 고정하고 있으며, 조향에 따라 볼이 외륜의 내주면에 길이방향으로 형성되어 있는 그루브내에서 이동되는 구조로 이루어진다.

예를 들어 허브측에 체결되는 등속 조인트의 경우 차량의 조향에 따라 절각을 하는 기능을 가진다. 좁은 도로 여건에서 차량의 회전 반경의 축소는 차량개발에 있어서 중요한 요인으로 작용하였다.

등속 조인트는 최대 절각을 점차적으로 증대시키는 방향으로 개발되었으나, 최대절각을 증대할수록 등속 조인트의 최대 외경이 점차 커질 수밖에 없었고, 외경이 증가함에 따라 제품의 중량도 증가하게 되었다. 이는 차량의 연비 하락에 영향을 끼쳤으며 등속 조인트의 제품개발의 주요 이슈가 되었다.

따라서 등속 조인트의 최대 절각을 증대시키면서도 외경이나 중량이 증가하지 않는 컴팩트한 조인트의 개발 필요성이 대두되었다.

대한민국 등록특허 제10-1187529호

본 발명의 실시 예들은 등속 조인트의 외륜 크기를 증대 시키지 않고서도 최대 절각을 증가시켜 안정적으로 사용할 수 있는 등속 조인트를 제공하고자 한다.

본 발명의 일 실시 예에 의한 등속 조인트는 엔진의 회전동력을 전달받는 구동 축과 결합되며 내주면에 다수개의 외륜 볼 그루브(120)가 원주방향을 따라 이격되어 배치되는 외륜(100); 상기 외륜(100)의 내부에 설치되며 외주면에 다수개의 내륜 볼 그루브(220)가 원주방향을 따라 이격되어 배치되는 내륜(200); 상기 외륜(100)의 회전동력을 상기 내륜(200)에 전달하기 위해 상기 다수개의 외륜 볼 그루브(120)와 상기 다수개의 내륜 볼 그루브(220) 사이에서 구름 접촉되는 다수개의 볼(300); 및 상기 다수개의 볼(300)을 지지하는 케이지(400)를 포함하며, 상기 각각의 외륜 볼 그루브(120)는 내측에서부터 상기 구동 축과 멀어지는 외측을 향해 순차적으로 제1 외륜 곡선트랙(S1)과, 제1 외륜 경사트랙(S2)과, 제2 외륜 곡선트랙(S3)을 포함하고, 상기 각각의 내륜 볼 그루브(220)는 내측에서부터 외측을 향해 순차적으로 제1 내륜 곡선트랙(S4)과, 제2 내륜 경사트랙(S5)과, 제3 내륜 곡선트랙(S6)을 포함한다.

상기 다수개의 외륜 볼 그루브(120) 중 어느 하나의 외륜 볼 그루브(120)와, 이와 마주보는 어느 하나의 내륜 볼 그루브(220), 그리고 그 사이에 배치되는 어느 하나의 볼(300)에 있어서, 상기 제2 외륜 곡선트랙(S3)의 곡률중심과 상기 제1 내륜 곡선트랙(S4)의 곡률중심은, 상기 외륜(100)의 중심축과 상기 내륜(200)의 중심축이 평행할 때 상기 볼(300)의 중심을 지나고 상기 외륜(100)의 중심축과 수직인 Y축으로부터 동일 거리로 이격될 수 있다.

상기 다수개의 외륜 볼 그루브(120) 중 어느 하나의 외륜 볼 그루브(120)와, 이와 마주보는 어느 하나의 내륜 볼 그루브(220), 그리고 그 사이에 배치되는 어느 하나의 볼(300)에 있어서, 상기 제1 외륜 곡선트랙(S1)의 곡률중심과 상기 제3 내륜 곡선트랙(S6)의 곡률중심은, 상기 외륜(100)의 중심축과 상기 내륜(200)의 중심축이 평행할 때 상기 볼(300)의 중심을 지나고 상기 외륜(100)의 중심축과 수직인 Y축으로부터 동일 거리로 이격될 수 있다.

상기 제1 외륜 경사트랙(S2)은 상기 구동 축과 멀어지는 외측으로 갈수록 상기 외륜(100)의 중심축을 향하는 방향으로 경사지게 연장되고, 상기 제2 내륜 경사트랙(S5)은 상기 구동 축과 멀어지는 외측으로 갈수록 상기 외륜(100)의 중심축과 멀어지는 방향으로 경사지게 연장된다.

상기 볼(300)은 상기 외륜(100)에서 최대 절각 위치로 이동될 경우 상기 볼(300)의 중심이 상기 제2 외륜 곡선트랙(S3)의 축방향 중앙을 기준으로 외측으로 치우친 위치에 위치된다.

상기 제1 외륜 경사트랙(S2)과, 상기 제2 내륜 경사트랙(S5)은 상기 외륜(100)의 중심축에 대해 최소 0도에서 최대 5도 이하의 각도 중에서 선택되는 어느 하나의 각도로 경사진 것을 특징으로 한다.

본 발명의 실시 예들은 등속 조인트의 외륜의 크기를 유지하면서도 최대 절각이 52도까지 사용 가능하여 폭이 좁은 도로에서 회전 반경에 대한 제약 없이 운전이 가능해지므로 운전자의 편의성이 향상된다.

본 발명의 실시 예들은 등속 조인트의 무게가 증가되지 않고서도 제작이 가능하여 제작 비용 감소와, 중량 감소 및 사용의 편의성이 향상된다.

본 발명의 실시 예들은 최대 절각의 조건에서도 볼의 분력이 일정하게 유지되어 등속 주행에 따른 안정성이 향상된다.

도 1은 본 발명의 일 실시 예에 의한 등속 조인트의 분해 사시도.
도 2는 본 발명의 일 실시 예에 의한 등속 조인트의 정면도.
도 3은 본 발명의 일 실시 예에 의한 등속 조인트의 종 단면도.
도 4는 등속 조인트의 등속 원리를 설명하기 위한 도면.
도 5는 본 발명의 일 실시 예에 의한 등속 조인트가 최대 절각 위치에 위치된 상태를 도시한 작동 상태도.
도 6은 본 발명의 일 실시 예에 의한 등속 조인트의 퍼넬각을 설명하기 위한 도면.

본 발명의 일 실시 예에 따른 등속 조인트에 대해 도면을 참조하여 설명한다. 첨부된 도 1은 본 발명의 일 실시 예에 의한 등속 조인트의 분해 사시도 이고, 도 2는 본 발명의 일 실시 예에 의한 등속 조인트의 정면도 이며, 도 3은 본 발명의 일 실시 예에 의한 등속 조인트의 종 단면도이고, 도 4는 본 발명의 일 실시 예에 의한 등속 조인트가 최대 절각 위치에 위치된 상태를 도시한 작동 상태도이다.

첨부된 도 1 내지 도 4를 참조하면, 본 실시 예에 의한 등속 조인트는 외륜(100)의 크기는 기존과 동일하게 유지하면서도 최대 절각을 증가시켜 좁은 도로를 따라 차량이 회전될 때 회전 반경이 축소 가능하여 상기 외륜(100)에 대한 중량 증가 없이 사용할 수 있어 컴팩트한 설계 및 사용이 가능해진다.

이를 위해 본 실시 예에 의한 등속 조인트는 엔진의 회전동력을 전달받는 구동 축과 결합되며 내주면에 다수개의 외륜 볼 그루브(120)가 원주방향을 따라 이격되어 배치되는 외륜(100)과, 상기 외륜(100)의 내부에 설치되며 외주면에 다수개의 내륜 볼 그루브(220)가 원주방향을 따라 이격되어 배치되는 내륜(200)과, 상기 외륜(100)의 회전동력을 상기 내륜(200)에 전달하기 위해 상기 외륜(100)의 다수개의 외륜 볼 그루브(120)와 상기 내륜(200)의 다수개의 내륜 볼 그루브(220) 사이에서 구름 접촉되는 다수개의 볼(300) 및 상기 다수개의 볼(300)을 지지하는 케이지(400)를 포함한다.

본 실시 예에 의한 외륜(100)은 전술한 바와 같이 차량의 최대 절각을 증가시키는 조건에서도 기존과 동일한 크기를 갖고 제작이 가능하여 무게 증가에 따른 차량의 연비 변화를 유발시키지 않게 되므로 비용 감소와 함께 컴팩트한 등속 조인트를 개발할 수 있다.

상기 외륜(100)은 (도 4를 기준으로 좌측에) 구동 축이 결합되어 회전력을 전달받아 회전되고, 내주면에 형성되는 각각의 외륜 볼 그루브(120)는 내측으로부터 상기 구동 축과 멀어지는 외측을 향해 순차적으로 제1 외륜 곡선트랙(S1)과, 제1 외륜 경사트랙(S2)과, 제2 외륜 곡선트랙(S3)을 포함한다.

도 3의 단면도에 도시된 바와 같이, 제1 외륜 곡선트랙(S1)은 외륜(100)의 안쪽을 향해 오목하게 곡선으로 형성되고, 제1 외륜 경사트랙(S2)은 직선으로 형성되며, 제2 외륜 곡선트랙(S3)은 외륜(100)의 바깥쪽을 향해 오목하게 곡선으로 형성되고 있다.

상기 외륜(100)은 전술한 제1 외륜 곡선트랙(S1)과, 제1 외륜 경사트랙(S2)과, 제2 외륜 곡선트랙(S3)이 볼(300)의 외측과 구름 접촉이 이루어지고, 상기 제1 외륜 경사트랙(S2)은 상기 제1 외륜 곡선트랙(S1)과, 제2 외륜 곡선트랙(S3)을 도면에 도시된 바와 같이 연결하기 위해 소정의 길이로 연장된다.

상기 제1 외륜 경사트랙(S2)은 볼(300)이 최대 절각 위치로 이동될 때 제1 외륜 곡선트랙(S1)의 연장된 단부에서 제2 외륜 곡선트랙(S3)을 향해 곧바로 이동되지 않고 소정의 구간에서 상기 제1 외륜 경사트랙(S2)을 경유하여 상기 제2 외륜 곡선트랙(S3)으로 이동되도록 상기 볼의 이동 경로를 유도한다.

상기 내륜(200)은 도면 기준으로 상기 볼(300)의 하측과 구름 접촉이 이루어지도록 외주면에 형성되는 각각의 내륜 볼 그루브(220)는 내측으로부터 상기 구동 축과 멀어지는 외측을 향해 순차적으로 제1 내륜 곡선트랙(S4)과, 제2 내륜 경사트랙(S5)과, 제3 내륜 곡선트랙(S6)을 포함한다.

도 3의 단면도에 도시된 바와 같이, 제1 내륜 곡선트랙(S4)은 외륜(100)의 바깥쪽을 향해 오목하게 곡선으로 형성되고, 제2 내륜 경사트랙(S5)은 직선으로 형성되며, 제3 내륜 곡선트랙(S6)은 외륜(100)의 안쪽을 향해 오목하게 곡선으로 형성되고 있다.

상기 제2 내륜 경사트랙(S5)은 볼(300)이 최대 절각 위치에서 이동될 때 제3 내륜 곡선트랙(S6)의 연장된 단부에서 제1 내륜 곡선트랙(S4)을 향해 곧바로 이동되지 않고 소정의 구간에서 상기 제2 내륜 경사트랙(S5)을 경유하여 상기 제1 내륜 곡선트랙(S4)으로 이동되도록 유도한다.

상기 다수개의 외륜 볼 그루브(120) 중 어느 하나의 외륜 볼 그루브(120)와, 이와 마주보는 어느 하나의 내륜 볼 그루브(220), 그리고 그 사이에 배치되는 어느 하나의 볼(300)을 기준으로 보면, 상기 외륜(100)의 제2 외륜 곡선트랙(S3)의 곡률중심과 상기 내륜(200)의 제1 내륜 곡선트랙(S4)의 곡률중심이 Y축으로부터 동일 거리로 이격된 제1 오프셋(Offset)이 유지된다. 여기서, Y축은 도 3에 도시된 바와 같이 상기 외륜(100)의 중심축과 상기 내륜(200)의 중심축이 평행할 때, 즉 절각 각도가 0도일 때 상기 볼(300)의 중심을 지나고 상기 외륜(100)의 중심축과 수직인 축을 의미한다. 또한, 제2 외륜 곡선트랙(S3)의 곡률중심은 제2 외륜 곡선트랙(S3)에 대응하는 가상의 원을 그렸을 때 가상의 원의 중심을 의미한다. 제1 내륜 곡선트랙(S4)의 곡률중심 또한 제1 내륜 곡선트랙(S4)에 대응하는 가상의 원을 그렸을 때 가상의 원의 중심을 의미한다. 각 곡률중심은 도 3에서 점으로 나타내었으며, 참고로 각 점으로부터 각 곡선트랙으로 이어지는 화살표는 곡률반경을 나타내는 것이다.

구체적으로, 제2 외륜 곡선트랙(S3)의 곡률중심과 제1 내륜 곡선트랙(S4)의 곡률중심은 모두 외륜(100)의 바깥쪽에 형성되되, 제2 외륜 곡선트랙(S3)의 곡률중심과 제1 내륜 곡선트랙(S4)의 곡률중심은 Y축에 대해 서로 반대편에서 동일한 거리로 이격되고 있다.

이와 같이 상기 볼(300)의 PCD(Pitch Circle Diameter)를 중심으로 제1 오프셋이 유지되도록 함으로써 볼(300)에 분력을 발생시켜 방향성을 유지하고, 내부 부품간의 공차로 인한 끼임 발생을 방지할 수 있다.

즉 본 실시 예는 볼(300)의 PCD중심으로 좌우 대칭으로 형성되므로 상기 볼(300)에 안정적으로 분력이 작용하여 외륜(100) 또는 내륜(200)과 끼임이 발생되지 않고 안정적으로 작동된다. 또한 볼(300)의 중심이 등속평면에 위치하게 됨으로써 안정적인 볼 조인트의 작동을 도모할 수 있다.

첨부된 도 4를 참조하면, 본 실시 예에 의한 등속 조인트는 최대 절각이 52도까지 작동 가능하며, 볼(300)은 외륜(100)에서 최대 절각 위치로 이동될 경우 상기 볼(300)의 중심이 상기 제2 외륜 곡선트랙(S3)의 축방향 중앙을 기준으로 외측으로 치우친 위치에 위치된다.

상기 제2 외륜 곡선트랙(S3)은 가전 등속 조인트에서 언더 컷(Undercut) 처리되었던 위치에 도면에 도시된 바와 같이 형성되어 최대 절각의 각도 조건에서도 볼 조인트의 안정적인 작동을 도모할 수 있다.

특히 본 실시 예는 최대 절각이 기존의 최대 절각 보다 높은 각도까지 작동 가능하므로 등속 조인트에서 볼(300)의 등속이 안정적으로 유지되며, 전술한 등속의 원리에 대해 도면을 참조하여 설명한다.

첨부된 도 3 내지 도 5를 참조하면, 등속 조인트는 임의의 조인트 각도(θ1, θ2)에서 등속이 되기 위해서는 볼의 중심점(C)에서 구동 축(Driving shaft)과 피 구동축(Driven shaft)의 선속도는 동일하므로 V1과 V2는 일정 해진다.

그리고 구동 축과 피 구동축에서 볼 중심까지의 거리는 동일하므로 a = b의 관계가 성립된다. 참고로 V1은 구동 축의 선속도이고, W1은 구동 축의 각속도이며, V2는 피 구동 축의 선속도이고, W2는 피 구동 축의 각속도를 의미한다.

따라서 V1=aw1, V2=aw2 이므로 W1 = W2(Constant velocity)의 관계가 성립되고, 전술한 제1 오프셋 조건에 의해 본 실시 예에 의한 등속 조인트는 작동 중에 등속이 일정하게 유지될 수 있다.

이와 같은 원리를 이용하여 상기 다수개의 외륜 볼 그루브(120) 중 어느 하나의 외륜 볼 그루브(120)와, 이와 마주보는 어느 하나의 내륜 볼 그루브(220), 그리고 그 사이에 배치되는 어느 하나의 볼(300)을 기준으로 보면, 상기 제1 외륜 곡선트랙(S1)의 곡률중심과, 상기 제3 내륜 곡선트랙(S6)의 곡률중심은 Y축으로부터 동일 거리로 이격된 제2 오프셋(Offset)이 유지된다. 상기 제2 오프셋 또한 전술한 제1 오프셋과 같이 볼(300)의 안정적인 분력과 작동을 도모하기 위해 서로 간에 동일 거리로 이격되어 있어 최대 절각 위치에서 안정적인 작동이 가능해진다.

마찬가지로, Y축은 도 3에 도시된 바와 같이 상기 외륜(100)의 중심축과 상기 내륜(200)의 중심축이 평행할 때, 즉 절각 각도가 0도일 때 상기 볼(300)의 중심을 지나고 상기 외륜(100)의 중심축과 수직인 축을 의미한다. 또한, 제1 외륜 곡선트랙(S1)의 곡률중심은 제1 외륜 곡선트랙(S1)에 대응하는 가상의 원을 그렸을 때 가상의 원의 중심을 의미한다. 제3 내륜 곡선트랙(S6)의 곡률중심 또한 제3 내륜 곡선트랙(S6)에 대응하는 가상의 원을 그렸을 때 가상의 원의 중심을 의미한다. 각 곡률중심은 도 3에서 점으로 나타내었으며, 참고로 각 점으로부터 각 곡선트랙으로 이어지는 화살표는 곡률반경을 나타내는 것이다.

구체적으로, 제1 외륜 곡선트랙(S1)의 곡률중심과 제3 내륜 곡선트랙(S6)의 곡률중심은 모두 외륜(100)의 안쪽에 형성되되, 제1 외륜 곡선트랙(S1)의 곡률중심과 제3 내륜 곡선트랙(S6)의 곡률중심은 Y축에 대해 서로 반대편에서 동일한 거리로 이격되고 있다.

상기 외륜(100)과, 상기 내륜(200)과, 상기 볼(300)은 중심이 서로 간에 상이하게 유지되고, 전술한 바와 같이 제1,2 오프셋의 조건이 유지되므로 볼(300)의 안정적인 작동과 최대 절각 위치로 이동되는 경우에도 끼임이 발생되지 않고 사용할 수 있다.

첨부된 도 5 내지 도 6을 참조하면, 제1 외륜 경사트랙(S2)은 상기 구동 축과 멀어지는 외측으로 갈수록 상기 외륜(100)의 중심축을 향하는 방향으로 경사지게 연장되고, 상기 제2 내륜 경사트랙(S5)은 상기 구동 축과 멀어지는 외측으로 갈수록 상기 외륜(100)의 중심축과 멀어지는 방향으로 경사지게 연장된다.

상기 제1 외륜 경사트랙(S2)과 상기 제2 내륜 경사트랙(S5)이 위와 같이 경사지는 이유는 볼(300)의 안정적인 작동과 함께 제2 외륜 곡선트랙(S3)과, 제1 내륜 곡선트랙(S4)으로 이동을 도모하기 위해서이다.

상기 제1 외륜 경사트랙(S2)과, 상기 제2 내륜 경사트랙(S5)은 상기 외륜(100)의 중심축에 대해 최소 0도에서 최대 5도 이하의 각도 중에서 선택되는 어느 하나의 각도로 경사지는 것이 바람직하다.

일 예로 상기 제1 외륜 경사트랙(S2)과 상기 외륜(100)의 중심축이 이루는 제1 경사각 및 상기 제2 내륜 경사트랙(S5)과 상기 외륜(100)의 중심축이 이루는 제2 경사각이 0도일 경우 직선 형태로 연장되고, 퍼넬각이 커지게 되고, 5도 이상일 경우 퍼넬각이 작아지게 되므로 3도 내지 5도 사이의 각도가 바람직하다고 할 수 있다. 참고로 퍼넬각은 도 6에 도시된 사이의 각도에 해당된다.

이상, 본 발명의 일 실시 예에 대하여 설명하였으나, 해당 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 특허청구범위에 기재된 본 발명의 사상으로부터 벗어나지 않는 범위 내에서, 구성 요소의 부가, 변경, 삭제 또는 추가 등에 의해 본 발명을 다양하게 수정 및 변경시킬 수 있을 것이며, 이 또한 본 발명의 권리범위 내에 포함된다고 할 것이다.

100 : 외륜
120 : 외륜 볼 그루브
200 : 내륜
220: 내륜 볼 그루브
300 : 볼
400 : 케이지
S1 : 제1 외륜 곡선트랙
S2 : 제1 외륜 경사트랙
S3 : 제2 외륜 곡선트랙
S4 : 제1 내륜 곡선트랙
S5 : 제2 내륜 경사트랙
S6 : 제3 내륜 곡선트랙

Claims (6)

1. 엔진의 회전동력을 전달받는 구동 축과 결합되며 내주면에 다수개의 외륜 볼 그루브(120)가 원주방향을 따라 이격되어 배치되는 외륜(100);
   상기 외륜(100)의 내부에 설치되며 외주면에 다수개의 내륜 볼 그루브(220)가 원주방향을 따라 이격되어 배치되는 내륜(200);
   상기 외륜(100)의 회전동력을 상기 내륜(200)에 전달하기 위해 상기 다수개의 외륜 볼 그루브(120)와 상기 다수개의 내륜 볼 그루브(220) 사이에서 구름 접촉되는 다수개의 볼(300); 및
   상기 다수개의 볼(300)을 지지하는 케이지(400);를 포함하며,
   상기 각각의 외륜 볼 그루브(120)는 내측에서부터 상기 구동 축과 멀어지는 외측을 향해 순차적으로 제1 외륜 곡선트랙(S1)과, 제1 외륜 경사트랙(S2)과, 제2 외륜 곡선트랙(S3)을 포함하고,
   상기 각각의 내륜 볼 그루브(220)는 내측에서부터 외측을 향해 순차적으로 제1 내륜 곡선트랙(S4)과, 제2 내륜 경사트랙(S5)과, 제3 내륜 곡선트랙(S6)을 포함하는, 등속 조인트.
   
2. 제1 항에 있어서,
   상기 다수개의 외륜 볼 그루브(120) 중 어느 하나의 외륜 볼 그루브(120)와, 이와 마주보는 어느 하나의 내륜 볼 그루브(220), 그리고 그 사이에 배치되는 어느 하나의 볼(300)에 있어서,
   상기 제2 외륜 곡선트랙(S3)의 곡률중심과 상기 제1 내륜 곡선트랙(S4)의 곡률중심은, 상기 외륜(100)의 중심축과 상기 내륜(200)의 중심축이 평행할 때 상기 볼(300)의 중심을 지나고 상기 외륜(100)의 중심축과 수직인 Y축으로부터 동일 거리로 이격된 것을 특징으로 하는, 등속 조인트.
   
3. 제1 항에 있어서,
   상기 다수개의 외륜 볼 그루브(120) 중 어느 하나의 외륜 볼 그루브(120)와, 이와 마주보는 어느 하나의 내륜 볼 그루브(220), 그리고 그 사이에 배치되는 어느 하나의 볼(300)에 있어서,
   상기 제1 외륜 곡선트랙(S1)의 곡률중심과 상기 제3 내륜 곡선트랙(S6)의 곡률중심은, 상기 외륜(100)의 중심축과 상기 내륜(200)의 중심축이 평행할 때 상기 볼(300)의 중심을 지나고 상기 외륜(100)의 중심축과 수직인 Y축으로부터 동일 거리로 이격된 것을 특징으로 하는, 등속 조인트.
   
4. 제1 항에 있어서,
   상기 제1 외륜 경사트랙(S2)은 상기 구동 축과 멀어지는 외측으로 갈수록 상기 외륜(100)의 중심축을 향하는 방향으로 경사지게 연장되고,
   상기 제2 내륜 경사트랙(S5)은 상기 구동 축과 멀어지는 외측으로 갈수록 상기 외륜(100)의 중심축과 멀어지는 방향으로 경사지게 연장되는 것을 특징으로 하는, 등속 조인트.
   
5. 제1 항에 있어서,
   상기 볼(300)은 상기 외륜(100)에서 최대 절각 위치로 이동될 경우 상기 볼(300)의 중심이 상기 제2 외륜 곡선트랙(S3)의 축방향 중앙을 기준으로 외측으로 치우친 위치에 위치되는 것을 특징으로 하는, 등속 조인트.
   
6. 제4 항에 있어서,
   상기 제1 외륜 경사트랙(S2)과, 상기 제2 내륜 경사트랙(S5)은 상기 외륜(100)의 중심축에 대해 최소 0도에서 최대 5도 이하의 각도 중에서 선택되는 어느 하나의 각도로 경사진 것을 특징으로 하는, 등속 조인트.
   

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