KR20230057278A - 작업 차량 - Google Patents

Abstract

(과제) 소품이나 아이템을 수납할 수 있고, 편리성이 향상되는 작업 차량을 제공하는 것을 목적으로 한다.
(해결 수단)
주행 차체와, 상기 주행 차체에 부착된 작업기와, 상기 주행 차체의 위치 정보를 취득하는 수신 안테나와, 상기 수신 안테나를 지지하는 프레임과, 상기 수신 안테나를 덮는 안테나 커버를 구비한 작업 차량에 있어서, 상기 프레임에 수납부를 구비하고, 상기 수신 안테나 또는 상기 안테나 커버를 지지하는 지지 부재를 설치하고, 상기 지지 부재에 의해 상기 수납부가 구성되어 있는 것을 특징으로 한다.

Description

작업 차량{WORKING VEHICLE}

본 발명은 자동 운전을 행하는 것이 가능한 전식기, 트랙터 등의 농업용의 작업 차량에 관한 것이다.

종래, 포장에 있어서, 스티어링 휠을 자동적으로 구동(자동 조타)하고, 포장 위를 자동 주행하는 작업 차량(이하, 단지 「차량」이라고도 한다.)이 알려져 있다.

예를 들면, 특허문헌 1에는 포장 위를 직진 주행하면서 농작업을 행할 때에 GNSS(Global Navigation Satellite System) 수신기에 의해 취득한 차량의 위치 정보를 이용하여, 차량이 주행 경로를 따르도록, 제어부(제어 장치(200))의 제어 하에 스티어링 휠을 자동적으로 구동함으로써, 차량을 똑바로 주행시키는 것을 보조하는 것이 가능한 작업 차량(전식기)이 개시되어 있다.

특허문헌 1에 기재된 작업 차량에 있어서는 포장 위를 선회할 때에 있어서도, 제어부의 제어에 의해 스티어링 휠을 자동적으로 구동할 수 있다.

구체적으로는 특허문헌 1의 도 4에 나타내어지듯이, 선회할 때에 스티어링 휠을 자동적으로 소정의 각도까지 꺾으면서 주행함으로써 차량의 방향을 목표 방위 각도 θ1로 한 후에 스티어링 휠을 중립 위치(직진하는 위치)까지 자동적으로 되꺾으면서 소정의 거리만큼 직진한다. 그 후에 스티어링 휠을 다시 소정의 각도까지 꺾으면서 기체의 방향이 목표 방위 각도 θ2가 될 때까지 주행하고, 마지막으로 스티어링 휠을 중립 위치까지 자동적으로 되꺾음으로써, 작업 차량이 다음에 직진 주행하면서, 모종을 식부하는 행정의 위치로 선회할 수 있다. 이하, 작업 차량이 직진 주행하면서, 모종을 식부하는 각 행정을 「식부 행정」이라고 한다.

이렇게, GNSS 수신기에 의해 취득되는 위치 정보와 주행 경로의 정보에 의하지 않고, 스티어링 휠의 조타각도와 주행거리에 의거하여, 다음의 식부 행정의 위치로 선회할 수 있기 때문에, 선회시에 혁혁한 움직임으로 되지 않고, 스무스하고 또한 안정된 거동으로 선회할 수 있다. 이하, 스티어링 휠을 자동적으로 구동해서 작업 차량을 직진 주행시키는 제어를 「직진 제어」라고 하고, 스티어링 휠을 자동적으로 구동해서 작업 차량을 선회시키는 제어를 「선회 제어」라고 한다.

일본 특허공개 2021-069293

그러나, 작업 차량에는 자동 운전을 행하는 동안, 특히, 무인 상태에서 작업 차량이 자동 운전을 행하는 동안에 차량 상에 있는 소품이나 아이템을 수납할 수 있는 것이 요구된다. 그러나, 플로어 스텝이나, 좌석에 소품이나 아이템을 둘 수는 있지만, 편리성이 좋지 않다.

따라서, 본 발명은 소품이나 아이템을 수납할 수 있고, 편리성이 향상되는 작업 차량을 제공하는 것을 목적으로 하는 것이다.

본 발명의 이러한 목적은,

주행 차체(2)와, 상기 주행 차체(2)에 부착된 작업기와, 상기 주행 차체(2)의 위치 정보를 취득하는 수신 안테나(130)와, 상기 수신 안테나(130)를 지지하는 프레임과, 상기 수신 안테나(130)를 덮는 안테나 커버(50)를 구비한 작업 차량에 있어서, 상기 프레임에 수납부(53)를 구비한 것을 특징으로 하는 작업 차량이다.

본 발명에 의하면, 수신 안테나를 지지하는 프레임을 이용해서 수납부를 설치할 수 있고, 아이템이나 소품을 수납함으로써 편리성이 향상된다.

본 발명의 바람직한 실시양태에 있어서는 상기 수신 안테나(130) 또는 상기 안테나 커버(50)를 지지하는 지지 부재(104)를 설치하고, 상기 지지 부재(104)에 의해 상기 수납부(53)가 구성되어 있는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 이 바람직한 실시양태에 의하면, 수납부에 물이나 먼지의 침입을 방지할 수 있다. 또한 지지 부재를 이용해서 수납부를 구성할 수 있고, 아이템이나 소품을 수납함으로써 편리성이 향상된다.

본 발명의 더욱 바람직한 실시양태에 있어서는,

상기 수납부(53)는 상기 수신 안테나(130)의 하방에 위치하고 있는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 이 바람직한 실시양태에 의하면, 수납부에 물이나 먼지의 침입을 방지할 수 있다.

본 발명의 바람직한 실시양태에 있어서는,

상기 수납부(53)에는 상기 수신 안테나(130)의 단말 등의 정밀기기나 코드류를 수납하고, 상기 정밀기기의 하방에 탄성체(84)가 깔려져 있는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 이 바람직한 실시양태에 의하면, 수납부 내에 수납된 정밀기기로의 진동 전달·충격 전달의 억제가 꾀해진다.

본 발명에 의하면, 수신 안테나를 지지하는 프레임을 이용해서 수납부를 설치할 수 있고, 아이템이나 소품을 수납함으로써 편리성이 향상된다.

도 1은 본 발명의 바람직한 실시양태에 따른 작업 차량의 개략 좌측면도이다.
도 2는 도 1에 나타내어진 작업 차량의 개략 평면도이다.
도 3은 도 1에 나타내어진 작업 차량의 제어계, 검출계, 입력계 및 구동계의 블록 다이아그램이다.
도 4는 도 1에 나타내어진 주변속 레버의 확대도이며, 주변속 레버의 조작 범위를 나타내는 모식도이다.
도 5는 도 1에 나타내어진 작업 차량이 포장 내에 있어서, 모종을 식부하면서, 주행하는 경로를 나타내는 모식적 평면도이다.
도 6은 도 1에 나타내어진 작업 차량의 제어부에 의한 선회 제어의 순서를 나타내는 플로우차트이다.
도 7은 도 6에 나타내어진 복수의 스텝과, 주행 차체의 방향(방위)의 관계를 나타내는 모식적 평면도이다.
도 8은 타각 보정 제어에 있어서의 모니터에 표시되는 제어값의 설정 화면을 나타내는 도면이다.
도 9는 「백 선회」의 형식에 의한 선회 제어의 순서를 나타내는 플로우차트이다.
도 10은 본 발명의 다른 바람직한 실시양태에 따른 작업 차량의 제어부에 의한 선회 제어의 순서를 나타내는 플로우차트이다.
도 11은 도 1에 나타내어진 작업 차량의 블록 다이아그램이다.
도 12는 작업 차량을 원격 조작하는 리모트 컨트롤러를 나타내는 도면이다.
도 13은 도 1에 나타내어진 상태 표시등의 근방의 개략 정면도이다.
도 14는 상하 방향으로 연장되는 자세를 취한 상태 표시등의 근방의 확대 사시도이다.
도 15는 수평 방향으로 연장되는 자세를 취한 상태 표시등의 근방의 확대 사시도이다.
도 16은 우측 비스듬히 후방으로부터 본 상태 표시등의 근방의 확대 사시도이다.
도 17은 좌측 전방 비스듬히 하방으로부터 본 상태 표시등의 근방의 확대 사시도이다.
도 18은 도 16에 나타내어진 소품함의 내면을 나타내는 확대 사시도이다.

이하, 첨부 도면에 의거하여 본 발명의 바람직한 실시양태에 대해서 상세하게 설명을 추가한다.

도 1은 본 발명의 바람직한 실시양태에 따른 작업 차량(1)의 개략 좌측면도이며, 도 2는 도 1에 나타내어진 작업 차량(1)의 개략 평면도이다.

본 명세서에 있어서는 도 1 또는 도 2에 화살표로 나타내어지듯이, 작업 차량(1)의 진행 방향이 되는 측을 전방으로 하고, 특별히 언급이 없는 한, 작업 차량(1)의 진행 방향을 향해서 좌측을 「좌」라고 하고, 그 반대측을 「우」라고 한다.

본 실시양태에 따른 작업 차량(1)은 포장에 벼모종을 식부하는 전식기이며, 도 1 및 도 2에 나타내어지듯이, 주행 차체(2)(이하, 단지 「기체」라고도 한다.)와, 주행 차체(2)의 후방부에 부착된 모종 식부부(63)(본 발명에 따른 작업기의 일례)와, 포장에 비료를 공급하는 시비 장치(26)와, 모종을 식부하면서 주행할 때의 주행위치의 목표가 되는 라인을 포장 위에 형성하는 좌우 한쌍의 선 그리기 마커(40)와, 주행 차체(2)의 전방부에 설치된 GNSS 수신기(130)와, 주행 차체(2)가 향하고 있는 방위를 검출하는 방위 센서(80)와, 주행 차체(2)의 전방부에 설치되고, 모종 식부부(63)에 공급되는 모종을 수용하는 보조 모종틀(74)을 구비하고 있다.

도 1에 나타내어지듯이, 주행 차체(2)는 프론트 커버(47)에 덮여진 제어부(87)(본 발명에 따른 「제어 수단」에 상당)와, 주행 차체(2)의 대략 중앙에 배치된 메인 프레임(3)과, 메인 프레임(3)의 후단부에 부착되고, 작업 차량(1)의 폭 방향으로 연장되는 후방부 프레임(6)과, 메인 프레임(3)의 상방에 배치된 플로어 스텝(60)과, 플로어 스텝(60)의 상방에 설치된 조종석(48)과, 조종부(49)와, 조종석(48)의 하방에 설치된 엔진(7)과, 주행차륜으로서의 좌우 한쌍의 전륜(8)(조타륜) 및 좌우 한쌍의 후륜(9)과, 엔진(7)의 동력을 좌우 한쌍의 전륜(8) 및 후륜(9)에 전달하는 미션 케이스(30) 등의 전달기구를 구비하고 있다.

조종부(49)는 도 2에 나타내어지듯이, 주행 차체(2)의 전후진과 차속을 변경하는 주변속 레버(35)와, 좌우 한쌍의 전륜(8)을 조타하는 스티어링 휠(56)을 포함하는 조타기구(43)와, 스티어링 휠(56)의 좌측 근방에 설치된 직진 어시스트 레버(79)와, 조작 스위치를 갖는 모니터(61)(도 8 참조)와, 작업 차량(1)을 조작하기 위한 여러 조작 스위치가 설치된 조작부(54)를 구비하고 있다. 본 실시양태에 있어서는 제어부(87)의 출력 신호에 의거하여 스티어링 휠을 자동적으로 구동해서 작업 차량을 직진 주행시키는 직진 제어(소위 직진 어시스트)와, 스티어링 휠을 자동적으로 구동해서 작업 차량을 선회시키는 선회 제어를 실행 가능하게 구성되어 있다.

직진 어시스트 레버(79)는 주행 차체(2)의 위치 정보를 취득할 때와, 직진 제어를 개시 또는 정지시킬 때에 요동 조작된다.

제어부(87)는 CPU(Central Processing Unit)를 갖는 처리부(89)와, ROM(Read Only Memory) 및 RAM(Random Access Memory)을 갖는 기억부(93)를 구비하고, 기억부(93)에는 작업 차량(1)을 제어하는 여러가지 프로그램 및 데이터가 격납되어 있다.

도 3에 나타내어지듯이, 작업 차량(1)의 검출계는 스티어링 휠(56)의 타각을 검출하는 피트먼 센서(58)와, 스티어링 모터(57)에 설치되고, 스티어링 모터(57)의 회전 위치와 회전 속도를 검출하는 스티어링 센서(45)와, 엔진(7)의 회전수를 검출하는 엔진 회전 센서(96)와, 링크 베이스 프레임(10)에 대한 상부 링크암(85)의 상대 각도를 검출하는 링크 센서(90)와, 인공위성으로부터의 전파를 수신하는 GNSS 수신기(130)와, 좌우 한쌍의 후륜(9)에 연결된 좌우의 각 차축(82)의 회전수를 카운트하는 후륜 회전 센서(29)와, 센터 플로트(38) 전방부의 상하 위치를 검출하는 플로트 센서(33)와, 방위 센서(80)와, 주행 차체(2)의 롤 방향의 기울기를 검출하는 경사 검지 센서(37)와, 가변시비에 사용되는 비옥도의 데이터를 취득하는 전기전도도 센서(98), 심도 센서(99) 및 온도 센서(100)를 구비하고 있다.

GNSS 수신기(130)는 본 발명의 「위치 정보 취득 수단」의 일례이다.

도 3에 나타내어지듯이, 작업 차량(1)의 입력계는 작업 차량(1)의 전후진 및 차속을 변경하는 주변속 레버(35)(도 1, 도 2 및 도 4 참조)의 조작 위치를 검출하는 주변속 레버 센서(36)와, 주행 차체(2)의 위치 정보를 취득할 때, 및 직진 제어를 개시하고, 혹은 정지할 때에 상하 일방에 요동 조작되는 직진 어시스트 레버(79)(도 1 및 도 2 참조)의 조작을 검지하는 직진 어시스트 레버 센서(81)와, 모종 식부부(63)의 승강을 행하는 핑거 레버(23)의 요동 조작을 검지하는 핑거 레버 센서(16)와, 모종의 식부작업의 온오프의 스위칭 조작을 행하는 식부 온오프 스위치(19)와, 도 8에 나타내어지는 모니터(61)와, 좌우의 각 선 그리기 마커(40)의 자세의 스위칭 조작을 행하는 마커 스위치(28)와, 선회 제어를 설정하는 선회 제어 스위치(17)를 구비하고 있다. 마커 스위치(28) 및 선회 제어 스위치(17)는 조작부(54)에 설치되어 있다.

또한 본 실시양태에 있어서는 선회 제어를 설정하는 선회 제어 스위치(17)의 조작에 의해, 통상의 선회인 「유턴 선회」와, 두렁가에서 모종의 보급을 행하는데에 최적인 「백 선회(백 턴)」의 총 2개의 형식 중 어느 한쪽의 형식으로의 선회 제어를 선택할 수 있도록 구성되어 있다.

도 3에 나타내어지듯이, 작업 차량(1)의 구동계는 조종석(48)의 하방에 설치된 엔진(7)의 흡기량을 조절하는 스로틀 모터(97)와, 모종 식부부(35)가 승강될 때에 승강 유압 실린더(12)를 신축시키는 전자 유압 밸브(88)와, 정유압식 무단 변속기(25) 내의 트러니언 축의 개도를 조정하고, 작업 차량(1)의 전후진 및 차속을 변경하는 HST 서보 모터(150)와, 스티어링 샤프트(83) 및 스티어링 휠(56)을 회동시키는 스티어링 모터(57)와, 후륜(9)의 사이드 클러치를 온오프하는 전자 밸브(103)와, 파워 스티어링(108)과, 식부 클러치를 작동시키는 식부 클러치 모터(27)와, 좌우 한쌍의 각 선 그리기 마커(40)를 요동시키는 마커 모터(34)와, 시비 장치(26)에 의한 포장에의 시비량을 조절하는 시비량 조절 모터(66)를 구비하고 있다.

본 실시양태에 있어서는 주행 차체(2)가 주행하고 있는 동안에 스티어링 휠(56)의 타각이 역치 이상으로 된 경우(알기쉽게 말하면, 스티어링 휠(56)이 좌우 일방으로 크게 꺾여진 경우)에는 주행 차체(2)가 선회하고 있다고 확인되므로, 제어부(87)는 전자 밸브(103)를 제어하고, 선회 내측의 후륜(9)에 동력이 전달되지 않는 상태로 스위칭하도록 구성되어 있다. 이렇게 구성함으로써, 포장의 헤드랜드 부분을 스무스하게 선회할 수 있다.

스티어링 모터(57)는 직진 제어 및 선회 제어에 있어서 자동적으로 스티어링 휠(56)을 회전시키는 것을 목적으로 해서 제어부(87)에 의해 구동되고, 직진 제어 및 선회 제어가 행해지고 있는 동안에 스티어링 센서(45)에 의해 스티어링 모터(57)의 회전 위치와 회전 속도가 검출된다. 본 실시양태에 있어서는 스티어링 모터(57)에는 스티어링 센서(45)에 의해 검출되는 실제의 회전 속도를 기초로 회전 속도를 피드백 제어 가능한 스피드 컨트롤 모터가 사용되고 있다.

도 5에 나타내어지듯이, 작업 차량(1)이 모종을 식부하는 포장(200)은 평면에서 볼 때 대략 직사각형을 이루고, 남북 방향으로 연장되는 2개의 변(201) 및 (203)과, 동서 방향으로 연장되는 2개의 변(202) 및 (204)와, 각 변(201) 내지 (204)를 따르도록 연장되는 4개의 둘레 가장자리 영역(211) 내지 (214)와, 4개의 둘레 가장자리 영역(211) 내지 (214)에 둘러싸여진 중앙 영역(210)을 구비한 평탄한 논이다. 2개의 둘레 가장자리 영역(211) 및 (213)은 소위 헤드 랜드이며, 둘레 가장자리 영역(211) 및 (213)의 각각의 남북 방향의 폭과, 둘레 가장자리 영역(212) 및 (214)의 각각의 동서 방향의 폭은 작업 차량(1)의 모종 식부부(63)에 의한 작업 폭(모종 8조분의 폭) 이상의 폭이다.

이하에, 이 포장(200)을 예로, 작업 차량(1)의 직진 제어 및 선회 제어에 대해서 상세하게 설명을 추가한다. 또, 포장(200)은 편의상, 상술한 바와 같은 형상, 크기 및 방향(방각)으로 하고 있지만, 직진 제어 및 선회 제어가 행해지는 포장은 특별히 한정되지 않는다.

포장(200)에 모종을 식부할 때에는 제어부(87)에 의한 직진 제어와 선회 제어를 교대로 행하고, 꾸불꾸불한 산길 형상으로 포장(200)을 주행하면서, 중앙 영역(210)에 모종을 식부한 후에 도 5에 화살표가 붙은 그레이색의 굵은 선으로 나타내어지듯이, 4개의 둘레 가장자리 영역(211) 내지 (214)에 순서대로 모종을 식부한다. 또, 본 실시양태에 있어서는 제어부(87)에 의한 선회 제어가 행해지기 위해서는, 미리, 선회 제어 스위치(17)가 조작되어, 선회 제어가 행해지는 상태로 설정되어 있을 필요가 있다.

중앙 영역(210)에 모종을 식부할 때에는 우선, 소위 티칭에 의해, 직진 제어에 사용하는 기준선의 시점과 종점의 위치 정보가 취득된다. 직진 제어에 있어서는 작업 차량(1)이 시점과 종점을 연결하는 가상의 기준선과 평행하게 직진 주행하도록(보다 구체적으로는 작업 차량(1)이 나중에 상세하게 설명하는, 기준선에 평행한 가상의 목표선을 따르도록 스티어링 모터(57)가 구동되고, 스티어링 휠(56)의 타각이 조정된다.

기준선의 시점의 위치 정보를 취득함에 있어서는, 작업자의 조종(주변속 레버(35) 및 스티어링 휠(56)의 조작)에 의거하여 작업 차량(1)이 도 5에 나타내어지는 포장(200)의 둘레 가장자리 영역(212) 내의 북측의 위치로 이동되고, 직진 어시스트 레버(79)가 하방으로 요동 조작됨으로써, GNSS 수신기(130)를 사용해서 기준선의 시점(218)의 위치 정보가 취득된다.

이어서, 마커 스위치(28)가 조작되고, 동측의 선 그리기 마커(40)(선회하는 측이며, 이 경우에는 좌측의 선 그리기 마커(40))가 작용 자세로 스위칭된 상태에서, 작업자의 조종에 의거하여 화살표가 붙은 파선(208)으로 나타내어지듯이, 작업 차량(1)이 둘레 가장자리 영역(212) 내의 남측의 장소까지 이동되고, 직진 어시스트 레버(79)가 하방으로 요동 조작된다. 그 결과, GNSS 수신기(130)를 사용해서 기준선의 종점(219)의 위치 정보가 취득된다. 이상과 같이 해서 취득된 기준선의 시점과 종점의 위치 정보는 기억부(93)에 격납된다. 또, 본 실시양태에 있어서는 시점과 종점을 연결하는 가상의 기준선은 편의상, 정확하게 남북 방향으로 연장되는 선으로서 설명을 진행한다.

또한 본 실시양태에 있어서는 마커 스위치(28)가 조작되고, 선 그리기 마커(840)가 작용 자세로 스위칭되면, 이후, 작업 차량(1)이 선회할 때마다 피트먼 센서(58)의 출력 신호에 의거하여 작업 차량(1)의 선회가 검출되고, 자동적으로 작용 자세에 있는 일방의 선 그리기 마커(40)가 비작용 자세로 스위칭되며, 또한, 작업 차량(1)이 선회한 후에 자동적으로 타방의 선 그리기 마커(40)가 작용 자세로 스위칭되도록 구성되어 있다.

또한 본 실시양태에 있어서는 작업자에 의해 스티어링 휠(56)이 회동되는 경우와, 제어부(87)의 출력 신호에 의거하여 스티어링 휠(56)이 회동되는 경우(직진 제어, 선회 제어) 중 어느 것에 있어서나, 차속은 주변속 레버(35)의 조작 위치에 의거하여 설정되지만, 선회 제어가 행해지고 있는 동안에 있어서는 차속이 수시로 소정의 속도 이하로 규제된다.

기준선의 시점과 종점의 위치 정보가 취득되면, 작업자의 조종에 의거하여 작업 차량(1)이 동측으로 선회되고, 중앙 영역(210)에 있어서의 1열째(첫번째의 식부 행정)의 식부 개시 위치(207)(X표)로 이동되고, 도 5에 「1열째」로서 나타내어지는 식부 행정에 있어서, 모종의 식부를 수반하는 직진 주행이 개시된다.

구체적으로는 도 4에 나타내어지는 핑거 레버(23)가 하방으로 요동 조작되어서 모종 식부부(63)가 작업 위치로 스위칭된 후에 식부 온오프 스위치(19)가 압압 조작됨으로써, 각 식부 장치(64)가 구동되고, 8열의 식부구(69)(도 2 참조)에 의한 모종의 식부가 개시된다. 이 때, 도 5에 나타내어지듯이, 우측의 선 그리기 마커(40)는 자동적으로 작용 자세로 스위칭되어 있고, 선 그리기체(41)가 포장 위를 전동됨으로써, 도 5의 「2열째」의 위치에 주행위치의 목표가 되는 라인이 형성된다.

이어서, 작업자에 의해 직진 어시스트 레버(79)가 상방으로 요동 조작되어서, 제어부(87)에 의한 직진 제어가 개시된다. 직진 제어가 개시되는 조건은 각 열을 직진 주행할 때의 목표선(주행해야 할 위치를 가리키는 가상의 선이며, 기준선에 평행한 선)과, 주행 차체(2)의 방향(기체(2)의 방위)의 각도차가 30° 미만인 상태에서, 직진 어시스트 레버(79)가 상방으로 요동 조작되는 것이다.

직진 제어에 있어서는 제어부(87)는 작업 차량(1)이 도 5에 화살표가 붙은 파선으로 나타내어진 기준선(208)으로서, 직진 어시스트 레버(79)의 요동 조작에 의해 위치 정보가 취득된 시점과 종점을 연결하는 기준선(208)에 대하여 평행하게 직진 주행하도록, GNSS 수신기(130) 및 방위 센서(80)로부터 출력된 검출 신호에 의거하여 스티어링 모터(57)를 구동하고, 조타륜으로서의 좌우 한쌍의 전륜(8)을 조타하도록 구성되어 있다. 그 결과, 작업 차량(1)은 「1열째」로서 나타내어지는 열을 똑바로 북으로 주행한다.

또, 본 실시양태에 따른 직진 제어에 있어서는 제어부(87)는 중앙 영역(210)의 「1열째」를 주행할 때에 기준선(208)보다 다음의 작업조의 쪽(동측)으로 240cm(조간 30cm×모종 8조분)만큼 어긋난 위치를 기준선(208)에 대하여 평행하게 연장되는 가상의 목표선을 설정한 후에 목표선을 따르도록 스티어링 모터(57)를 구동하도록 구성되어 있다. 또한 「n열째」(n은 2 이상의 정수)를 주행할 때에는 제어부(87)는 n-1열째의 라인으로부터 다음의 작업조의 쪽(동측)으로 240cm만큼 어긋난 위치를 기준선(208)에 대하여 평행하게 연장되는 목표선을 설정한 후에 목표선을 따르도록 스티어링 모터(57)를 구동하도록 구성되어 있다.

그러나, 이렇게, 직진 제어에 있어서, 생성된 목표선을 따라 기체(2)가 주행하도록 스티어링 모터(57)를 구동시키는 것은 반드시 필요하지 않고, 직진 제어에 있어서, 단지, 기준선이 연장되는 방위를 목표 방위로 해서 1 내지 n열째의 각 열에서 직진 어시스트 레버(79)가 상방으로 요동 조작된 지점으로부터, 기체(2)의 방위와 목표 방위의 방위 편차가 작아지도록 스티어링 모터(57)가 구동되도록 구성해도 좋다.

작업 차량(1)이 둘레 가장자리 영역(213)(북측의 헤드 랜드)에 근접하면, 작업자에 의해 직진 어시스트 레버(79)가 상방으로 요동 조작되어서, 제어부(87)에 의한 직진 제어가 종료된다.

본 실시양태에 따른 작업 차량(1)에 있어서는 선회 제어 스위치(17)의 조작에 의해 선회 제어가 행해지는 상태로 설정된 상태에서, 주변속 레버(35)가 전진 위치(차량이 전진하는 위치)에 있고, 또한, 핑거 레버(23)가 상방으로 요동 조작되면, 제어부(87)에 의한 선회 제어가 개시되도록 구성되어 있다. 이하에 우선, 「유턴 선회」에서의 선회 제어에 대해서 상세하게 설명을 추가한다.

도 6은 도 1에 나타내어진 작업 차량(1)의 제어부(87)에 의한 선회 제어의 순서를 나타내는 플로우차트이며, 도 7은 도 6에 나타내어진 복수의 스텝과, 주행 차체(2)의 방향(방위)의 관계를 나타내는 모식적 평면도이다. 또, 도 7에 있어서는 화살표가 붙은 1점 쇄선(직진 주행시)과 화살표가 붙은 2점 쇄선(선회 주행시)은 작업 차량(1)의 폭 방향(좌우 방향) 중앙부가 이동하는 궤적을 나타내고 있다. 또한 도 7에 있어서, 도 6에 나타내어지는 (스텝s10)에 관련된 부분에 대해서는 편의상, 그레이색으로 나타내어져 있다.

선회 제어에 있어서, 우선, 제어부(87)는 기억부(93)로부터 선회 목표 위치까지의 거리의 데이터를 취득한다(스텝s1).

여기에서, 선회 제어의 목표는 작업 차량(1)을 선회후에 직진 주행하는 동서 방향의 위치(선 그리기 마커(40)에 의해 라인이 형성된 동서 방향의 위치)로 선회하는 것이며, 「1열째」로부터 「2열째」로 선회하는 경우의 선회 목표 위치(선회후에 작업 차량(1)이 위치해야 할 위치이며, 다음 식부 행정의 위치)는 도 5에 나타내어지는 「2열째」의 위치(동서 방향의 위치)이다. 즉, 선회 목표 위치까지의 거리란 알기쉽게 말하면, 도 5에 나타내어지는 「1열째」와 「2열째」 사이의 (포장(200)에 있어서는 동서 방향의) 거리이며, 본 실시양태에 있어서는 모종 식부부(63)가 좌우 방향으로 나열되는 8열의 식부구(69)를 갖는 8조 심기의 전식기로서 구성되어 있기 때문에 240cm(조간 30cm×8조분)라는 값의 데이터가 격납되어 있다. 또, 도 5에 나타내어지는 「1열째」부터 「n열째」는 각각, 작업 차량(1)이 직진 주행하면서, 모종을 식부하는 「식부 행정」이다.

이렇게 해서, 선회 목표 위치까지의 거리의 데이터를 취득하면, 제어부(87)는 HST 서보 모터(150)를 구동하고, 차속을 0.75[m/s]로 규제함과 아울러, 스티어링 모터(57)를 구동하고, 소정의 타각 θd[deg]가 되도록 스티어링 휠(56)의 다음 작업조의 방향 (「2열째」로의 선회시는 우측)으로의 회동을 개시한다(스텝s2). 또, 본 명세서에 있어서는 [] 내에는 단위가 나타내어져 있다.

여기에서, 본 실시양태에 있어서 선회 제어시에 사용되는 소정의 타각 θd[deg]란 8조 심기의 작업 차량(1)이 표준적인 조건의 포장에서, 스티어링 휠(56)을 자동적으로 소정의 타각 θd로 유지한 상태에서 선회하고, 기체(2)의 방위가 선회하기 전의 방향(방위)로부터 요 방향으로 180° 바뀌기 직전(구체적으로는 나중에 상세하게 설명하는 θst 이하가 되는 시점)에 스티어링 휠(56)의 타각을 중립 위치로 되돌림으로써, 선회 목표 위치로 선회 가능한 타각이다.

표준적인 조건의 포장이란 구체적으로는 직진 주행시에 주행차륜(8,9)의 슬립률(GNSS 수신기(130) 등에 의해 검출되는 실제의 주행거리를 후륜(9)의 차축(82)의 회전수 등으로부터 추정되는 작업 차량(1)의 주행거리로 나누어서 산출된 값을 추가로 1에서 뺌으로써 산출되는 슬립의 비율)이 10% 정도이며, 포장의 깊이가 20cm 정도인 포장이다. 이러한 포장 상에서 몇번이나 작업 차량(1)의 선회 시험이 행해진 결과, 선회 목표 위치로 선회 가능한 스티어링 휠(56)의 타각이 θd[deg]가다.

스티어링 휠(56)의 타각 θd[deg]는 주행차륜의 트레드폭이나 휠베이스, 다음 식부 행정의 위치 등에 따라 다르지만, 본 실시양태에 따른 8조 심기의 작업 차량(1)에 있어서는 최대 타각까지 꺾는 위치(록 위치이며, 좌우 일방으로 한계까지 돌린 위치)보다 20°（나중에 상세하게 설명하는 타각 보정값의 상한) 이상 전방의 각도이며, 중립 위치로부터의 각도가 100°를 상회하는 각도이다. 즉, 스티어링 휠(56)의 타각 θd[deg]는 최대 타각까지 꺾는 위치로부터 20° 이상 중립 위치측으로 되돌린 각도이다. 본 실시양태에 있어서는 스티어링 휠(56)이 타각 θd로 꺾여질 때에는 제어부(87)는 피트먼 센서(58)(도 3 참조)의 검출 신호에 의해 스티어링 휠(56)의 타각이 타각 θd[deg]로 된 것이 검지되었을 때에 스티어링 모터(57)의 구동을 정지하고, 이후, 스티어링 센서(45)의 검출 신호에 의거하여 스티어링 모터(57)를 구동하도록 구성되어 있지만, 이렇게 구성하는 것은 반드시 필요하지 않다. 또한, 스티어링 휠(56)의 타각을 θd[deg]로 할 때에 3bit 정도의 불감대를 설치하고, 타각이 θd±3bit의 범위가 되었을 때에 스티어링 모터(57)의 구동을 정지하도록 구성해도 좋다. 또, 선회시의 보정전의 목표 타각인 소정의 타각 θd와, 나중에 상세하게 설명하는 현재의 타각인 θa[deg]와, 보정후의 목표 타각인 θdi[deg]는 각각, 스티어링 휠(56)의 중립 위치로부터의 타각이다.

상술한 바와 같이 표준적인 조건의 포장에서, 스티어링 휠(56)을 자동적으로 소정의 타각 θd[deg]로 유지한 상태에서 선회함으로써, 선회 목표 위치로 선회할 수 있다.

그러나, 표준적인 조건이 아닌 포장 상에서 선회 제어가 행해지는 경우, 주행차륜(8,9)의 슬립에 의해, 구동력이 약해지고, 주행 차체(2)가 전방으로 거의 이동하지 않고, 그 자리에서 돌아버릴 때에 주행 차체(2)의 방향이 요 방향으로 180° 회전되기 직전까지 스티어링 휠(56)을 소정의 타각 θd로 유지한 상태에서 선회하면, 도 5에 화살표가 붙은 그레이색의 가는 선으로 나타내어지듯이, 과도하게 소회전으로 되어 버려, 선회 목표 위치보다 앞쪽(도 5에 있어서는 서측)으로 어긋난 위치에 차량(1)이 위치해 버리는 일이 있었다.

또한 포장이 과도하게 얕은 경우 등, 포장의 상태에 따라서는 표준적인 조건의 포장 위에 비해서 주행차륜(8,9)의 슬립이 적고, 과도하게 대회전으로 되어버려, 선회 목표 위치보다 안쪽(도 5에 있어서는 동측)으로 어긋난 위치에 차량(1)이 위치해 버리는 일이 있었다.

이러한 상황을 감안하여, 본 실시양태에 있어서는 제어부(87)는 스티어링 휠(56)의 소정의 타각 θd까지의 회동을 개시시킨 후에 이하에 서술하듯이, 주행 차체(2)의 각속도로부터 주행차륜(8,9)의 슬립량을 산출하고, 또한, 주행 차체(2)의 방위와, 「1열째」의 목표선(기준선에 평행한 선으로서, 기준선보다 240cm만큼 동측에 위치하는 선)의 각도차가 30° 이상이 된 시점에서, 스티어링 휠(56)을, 슬립량을 가미한 타각 θdi까지 자동적으로 되꺾고, 또는 더 꺾음으로써, 과도하게 소회전 또는 대회전인 선회가 되지 않게, 선회 목표 위치의 위치(「1열째」를 직진 주행후의 선회에 있어서는 「2열째」의 위치)로 작업 차량(1)을 이동시킬 수 있다. 이하의 설명에 있어서, 선회 제어가 행해지고 있는 동안에 주행차륜(8,9)의 슬립량을 가미한 타각 θdi까지 스티어링 휠(56)을 자동적으로 되꺾고, 또는 더 꺾는 제어를 「타각 보정 제어」라고 한다.

또한, 종래의 작업 차량의 선회 제어에 있어서는 차속에 상관없이, 스티어링 휠을, 스티어링 모터를 이용하여 일률적으로 최고속으로 회동시키고 있었기 때문에, 차속이 높은 경우에는 스티어링 휠의 회동(조타)이 완료될 때까지의 주행거리가 길고, 그 결과, 과도하게 대회전으로 선회해버리고, 반대로, 차속이 낮은 경우에는 스티어링 휠의 회동이 완료될 때까지의 주행거리가 짧고, 그 결과, 과도하게 소회전으로 되어 버린다는 문제가 있었다.

또한 종래의 작업 차량에 있어서는 선회 제어가 행해지고 있는 동안에 스티어링 휠의 회동 방향이 좌회전으로부터 우회전으로, 또는 우회전으로부터 좌회전으로 스위칭되었을 때에 급제동이 되고, 스티어링 휠로부터 스티어링 모터 까지의 사이에서 기어 울림이 발생해 버리는 일이 있었다.

이에 대하여 본 실시양태에 있어서는 스티어링 휠(56)의 회동 방향을 스위칭할 때(예를 들면 대략 중립 위치로부터 θd까지 꺾여지고나서 θdi로 되꺾일 때)에 제어부(87)가 스티어링 모터(57)의 회전 속도(즉 스티어링 휠(56)의 회동 속도)를 상술의 상한까지의 범위에서의 최고속으로부터 서서히 감속시키고, 역전후에 스티어링 모터(57)의 회전 속도(즉 스티어링 휠(56)의 회동 속도)를 상한까지의 범위에서 서서히 가속시키도록 제어하도록 구성되어 있다. 이렇게 구성함으로써, 역전시의 충격을 저감할 수 있으므로, 기어 울림을 방지할 수 있다.

한편, 스티어링 휠(56)을 소정의 타각 θd까지 회전시키기 시작하면, 제어부(87)는 주행차륜(8,9)의 슬립이 없는 경우에 다음 선회 목표 위치인 「2열째」의 위치로 차량(1)이 선회하기 위한 이상각 속도 ωi를 산출한다(스텝s3).

v는 GNSS 수신기(130)에 의해 취득된 주행 차체(2)의 실제의 차속[m/s]이며, θa는 피트먼 센서(58)에 의해 취득된 스티어링 휠(56)의 타각이다. 또한 「0.071」은 본 실시양태에 따른 작업 차량(1)의 이상각 속도를 구하기 위한 파라미터이며, 주행차륜의 트레드 폭이나 휠베이스(전륜차축(31)과 후륜차축(82) 사이의 전후방향의 거리)에 의해 선회중의 이상각 속도는 다르기 때문에, 트레드 폭이나 휠베이스를 다르게 하는 작업 차량마다 다른 값의 파라미터를 곱함으로써 조절된다.

또, 본 실시양태에 있어서는 차속 v가 0.1[m/s] 이하인 경우에는 제어부(87)는 작업 차량(1)이 정차중이라고 판정하고, ωi=0으로 하도록 구성되어 있다. 또한 ωi의 값은 타각 보정 제어가 종료될 때까지, 데이터 주기 0.1초, 0.5초 이동 평균으로 산출되고, ωi의 값이 시시각각으로 계속해서 갱신된다.

이어서, 제어부(87)는 방위 센서(80)부터 출력된 그 시점에서의 주행 차체(2)의 방위(기체(2)의 방위) θp의 검출 신호로부터 실제의 주행 차체(2)의 요 방향의 각속도 ωp를 산출한다(스텝s4).

본 실시양태에 있어서는 방위 센서(80)의 검출 신호의 출력 빈도는 0.1초마다(데이터 주기가 0.1초)이며, 방위 센서(80)로부터 취득한 그 시점에서의 주행 차체(2)의 방위 θp로부터, 그 1데이터전의 주행 차체(2)의 방향인 θ(p-1)을 빼서 얻은 값에 10을 곱함으로써, 1초마다의 실제의 주행 차체(2)의 요 방향의 각속도 ωp를 산출할 수 있다. 또, 본 실시양태에 있어서는 0.5초 이동 평균으로 산출한다. 또한 ωp의 값은 그 후에도 시시각각으로 계속해서 갱신된다.

이렇게 해서, 이상각 속도 ωi와, 실제의 주행 차체(2)의 요 방향의 각속도 ωp를 산출하면, 제어부(87)는 스티어링 센서(45)의 검출 신호에 의거하여 스티어링 휠(56)의 타각이 이미 소정의 각도 θd[deg]인지의 여부를 판정한다(스텝s5). 또, 상술한 바와 같이 소정의 각도 θd[deg]에 불감대가 형성된 경우에는 스티어링 휠(56)의 타각이 소정의 각도 θd 또는 그 전후의 불감대의 범위에 있는지의 여부를 판정한다.

스티어링 휠(56)의 타각이 소정의 각도 θd인지의 여부의 판정의 결과, 스티어링 휠(56)의 타각이 소정의 각도 θd에 미치지 못한 경우에는 스티어링 휠(56)이 소정의 각도 θd까지 꺾여질 때까지, 스티어링 센서(45)의 검출 신호의 취득과 판정이 반복된다.

이에 대하여 판정의 결과, 스티어링 휠(56)의 타각이 소정의 각도 θd일 경우에는 제어부(87)는 스티어링 모터(57)를 구동하고, 스티어링 휠(56)의 타각이 산출된 보정후의 타각 θdi[deg]가 되도록 스티어링 휠(56)을 되꺾고, 또는 더꺾는다(스텝s6, 도 6 및 도 7 참조).

단, θdi는 θd-100≤θdi≤θd+20[deg]의 범위로 하고, 타각 θd보다 되꺾기 방향(중립 위치를 향하는 방향)으로 100°, 더꺾기 방향(최대 타각까지 꺾는 위치=록 위치를 향하는 방향)으로 20°를 한도로 한 범위에서 타각이 보정된다. 즉, 타각 보정값의 하한은 -100°이며, 타각 보정값의 상한은 20°이다. 또, 스티어링 휠(56)을 타각 θdi로 보정할(변경할) 때에 대해서도, 불감대를 전후 3bit 정도 형성해도 좋다.

θd[deg]는 상술한 바와 같이 표준적인 조건의 포장에서, 선회 제어에 의해, 스티어링 휠(56)의 타각을 θd[deg]로 유지한 상태에서 선회 목표 위치로 선회 가능한 각도이다.

슬립량의 다소에 의하지 않고(슬립량에 상관없이), 실제의 선회의 상황에 따라 작업자가 타각을 임의로 보정 가능하게 하는 것을 목적으로 한 항이 포함되어 있다.

스티어링 휠(56)의 타각을 소정의 타각 θd[deg]로부터 중립 위치측으로 보정하도록 기능하는 항이며, 스티어링 휠(56)의 타각을 소정의 타각 θd[deg]로부터 최대 타각까지 꺾는 위치측으로 보정하도록 기능하는 항이다.

θp는 상술한 바와 같이 그 시점에서의 주행 차체(2)의 방위(기체(2)의 방향)를 가리키고, 기체(2)(주행 차체(2))의 방위에 따라 스티어링 모터(57)의 제어량을 변경하고 싶기 때문에, 「sinθｐ·cos(θp/2)」가 승산된다.

한편, 「ωp-ωi」([deg/sec])에 의해 산출되는 값은 주행차륜(8,9)의 슬립량(슬립의 정도)을 나타내는 상관값이다.

여기에서, 작업 차량(1)(주행 차체(2))이 선회할 때에 포장의 상태에 따라 주행차륜(8,9)이 슬립하고, 주행 차체(2)가 전방으로 거의 이동하지 않고, 그 자리에서 돌아버리는 것 같은 경우에는 슬립이 적어 정상으로 선회하는 경우에 비해서 실제의 주행 차체(2)의 요 방향의 각속도 ωp가 높아지고, ωp-ωi에 의해 산출되는 값도 커진다. 즉, 주행차륜(8,9)의 슬립량과, ωp-ωi에 의해 산출되는 값은 상관 관계에 있다. 따라서, 실제의 주행 차체(2)의 요 방향의 각속도 ωp로부터 이상각 속도 ωi를 뺌으로써, 슬립량(슬립의 정도)을 나타내는 상관값을 산출할 수 있다.

이 때문에 예를 들면, ωp-ωi의 값이 소정의 값 이상인 경우에는 주행차륜(8,9)이 슬립하고 있다고 판정하도록 구성하는 것도 가능하다. 또, 실제의 포장에 있어서는 ωp-ωi는 약 0 내지 5의 값을 취하고, 최대 10 정도이다.

이렇게, 본 실시양태에 있어서는 ωp-ωi에 의해 산출된 슬립량을 가미한 타각 θdi까지 스티어링 휠(56)이 되꺾여지고, 또는 더 꺾여지도록(즉, 타각 보정 제어가 행해지도록) 구성되어 있기 때문에, 주행차륜(8,9)의 슬립의 다소에 의해, 과도하게 소회전 또는 대회전으로 선회해 버리는 것을 방지할 수 있다.

또, ωp-ωi<0인 경우에는 슬립이 없는 것이라고 가정해서 (ωp-ωi)=0으로 해서 θdi를 산출하도록 구성되어 있다. 저차속으로 각속도 검출이 안정되지 않을 때에 국소적으로 ωp-ωi가 0 미만이 되는 일이 있지만, ωp-ωi가 마이너스의 수를 취하는 상태에서 산출하면, θdi가 플러스측(소회전측)으로 보정되어 버려, 선회가 안정되지 않았다.

이에 대하여 본 실시양태에 있어서는 ωp-ωi<0인 경우에 (ωp-ωi)=0으로 해서 θdi를 산출하기 때문에, 부적절한 타각의 보정을 방지할 수 있다.

또한, 본 실시양태에 있어서는 작업자는 변수 x에 대입되는 제어값을 미리, 모니터(61) 상에서 임의로 설정함으로써, 타각 보정 제어에 있어서 스티어링 휠(56)을 타각 θd로부터 되꺾고, 또는 더 꺾는 양(각도, 회동량)을 조절할 수 있다.

도 8은 타각 보정 제어에 있어서의 모니터(61)에 표시되는 제어값의 설정 화면을 나타내는 도면이며, 도 8(a)는 좌측으로 선회하는 경우의 타각 보정 제어에 있어서의 제어값의 설정 화면을 나타내는 도면이며, 도 8(b)는 우측으로 선회하는 경우의 타각 보정 제어에 있어서의 제어값의 설정 화면을 나타내는 도면이다.

모니터(61)는 현재 설정되어 있는 제어값을 표시하는 디스플레이(32)와, 제어값을 설정하는 조작 스위치(62)를 구비하고 있다.

본 실시양태에 있어서는 0을 포함하는 -10 내지 10의 합계 21개의 정수의 수치 중에서, 임의의 수치를, 변수 x에 대입되는 제어값의 수치로 해서, 조작 스위치(62)를 사용해서 설정 가능하게 구성되어 있고, 설정된 수치는 기억부(93)에 격납되고, 도 6에 나타내어지는 (스텝s6)의 시점에서 기억부(93)로부터 판독되고, 타각 θdi[deg]가 산출된다.

-10 내지 10의 범위내에서 설정된 제어값의 수치가 클수록 타각 θd로부터 감산되는 각도의 값이 커지고, 작업 차량(1)의 선회가 대회전이 된다. 그 결과, 선회후에 보다 안측(도 5에 있어서, 보다 동측)의 위치에 작업 차량(1)이 위치하는 것이 된다.

따라서, 작업자는 선회 제어에 의한 선회후의 작업 차량(1)의 동서 방향의 위치와, 선 그리기 마커(40)에 의해 형성된 다음에 직진 주행해야 할 열의 동서 방향의 위치를 비교해서 선회후의 작업 차량(1)이 다음에 직진 주행해야 할 열의 위치보다 서측(앞쪽)에 위치하고 있을 경우에는 모니터(61)의 조작 스위치(62)를 사용해서 제어값을 보다 크게 설정함으로써, 선회후의 작업 차량(1)의 위치를 보다 동측으로 어긋나게 해서 다음에 직진 주행해야 할 열과 동서 방향의 위치를 맞출 수 있다.

또한 -10 내지 10의 범위내에서 설정된 제어값이 작을수록 타각 θd로부터 감산되는 각도의 값이 작아지고, 또한, 타각 θd에 가산되는 값이 커지기 때문에 작업 차량(1)의 선회가 소회전이 된다. 그 결과, 보다 앞쪽(도 5에 있어서는 보다 서측)의 위치에 작업 차량(1)이 위치하는 것이 된다.

따라서, 작업자는 선회 제어에 의한 선회후의 작업 차량(1)의 동서 방향의 위치와, 선 그리기 마커(40)에 의해 형성된 다음에 직진 주행해야 할 열의 동서 방향의 위치를 비교해서 선회후의 작업 차량(1)이 다음에 직진 주행해야 할 열의 위치보다 동측(안측)에 위치하고 있을 경우에는 모니터(61)의 조작 스위치(62)를 사용해서 제어값을 보다 작게 설정함으로써, 선회후의 작업 차량(1)의 위치를 보다 서측으로 어긋나게 해서 다음에 직진 주행해야 할 열과 동서 방향의 위치를 맞출 수 있다.

또, 본 실시양태에 있어서는 도 8(a) 및 도 8(b)에 나타내어지듯이, 좌측으로 선회할 때에 행해지는 타각 보정 제어에 있어서의 목표 타각 θdi를 산출하는데에 사용되는 변수 x에 대입되는 제어값과, 우측으로 선회할 때에 행해지는 타각 보정 제어에 있어서의 목표 타각 θdi를 산출하는데에 사용되는 변수 x에 대입되는 제어값을 서로 독립해서 설정 가능하게 구성되어 있다. 바꾸어 말하면, 선회 제어에 의해 좌측으로 선회할 경우와, 선회 제어에 의해 우측으로 선회할 경우에서 목표 타각 θdi를 산출하는데에 사용되는 변수 x에 대입되는 제어값을 각각의 값으로 설정할 수 있다.

따라서, 도 5에 나타내어지는 포장(200) 및 주행 경로에 있어서, 우측으로 선회하는 헤드 랜드인 북측의 헤드 랜드와, 좌측으로 선회하는 헤드 랜드인 남측의 헤드 랜드 사이에서, 포장의 상태가 다른 경우에도, 각각의 헤드 랜드에 적합한 제어값을 설정함으로써, 북측의 헤드 랜드, 남측의 헤드 랜드 중 어디에 있어서나 다음에 직진 주행하는 열의 동서 방향의 위치와, 선회후의 작업 차량(1)(주행 차체(2))의 동서 방향의 위치와를 일치시킬 수 있기 때문에 선회후에 스무스하게 직진 제어로 이행할 수 있다.

한편, 도 6 및 도 7에 나타내어지듯이, 스티어링 휠(56)을 θdi의 타각까지 회동시키면, 제어부(87)는 방위 센서(80)부터 출력된 검출 신호에 의해 판단되는 기체(2)의 방위와, 다음 직진 주행에 있어서의 목표선의 각도차가 60° 이하인지의 여부를 판정한다(스텝s7).

판정의 결과, 기체(2)의 방위와 목표선의 각도차가 60°를 초과하고 있을 경우에는 제어부(87)는 각도차가 60° 이하가 될 때까지, 스티어링 휠(56)의 타각을 θdi로 유지한다.

이에 대하여 판정의 결과, 기체(2)의 방위와 가상의 목표선의 각도차가 60° 이하일 경우에는 제어부(87)는 타각 보정 제어를 종료하고, 스티어링 모터(57)를 구동해서 스티어링 휠(56)의 타각을 θd로 변경함과 아울러((스텝s8), 도 6 및 도 7 참조), 피트먼 센서(58)에 의한 각도의 검출에 근거하는 스티어링 휠(56)의 제어로 되돌린다.

또, 타각 보정 제어가 행해지고 있는 동안, 스티어링 휠(56)의 타각은 상술한 바와 같이 θdi[deg]로 유지되지만, 선회중에 실제의 차속, 스티어링 휠(56)의 타각, 기체(2)의 방위 및 각속도는 시시각각으로 변화되므로, ωp(기체의 실제의 각속도), ωi(이상각 속도) 및 θp(기체의 방위)의 각 값도 시시각각으로 갱신된다. 따라서, 타각 보정 제어의 사이의 스티어링 휠(56)의 타각 θdi[deg]도 기체(2)의 방위와 가상의 목표선의 각도차가 60° 이하가 될 때까지(스텝s8), 계속해서 변경(갱신)된다. 이렇게, 본 실시양태에 있어서는 기체(2)의 방위와 목표선의 각도차가 60° 이하가 될 때까지의 동안, 주행차륜(8,9)의 슬립량과, 모니터(61) 상에서 설정되는 타각 보정의 제어값을 가미한 타각으로 보정된 상태가 유지된다.

이렇게 해서, 스티어링 휠(56)의 타각을 θd로 변경하면, 제어부(87)는 방위 센서(80)부터 출력된 검출 신호에 의해 판단되는 기체(2)의 방위와, 다음 직진 주행에 있어서의 가상의 목표선의 각도차가 50° 이하인지의 여부를 판정한다(스텝s9).

판정의 결과, 기체(2)의 방위와 다음 식부 행정(예를 들면 「2열째」)에 있어서의 가상의 목표선의 각도차가 50°를 초과하고 있을 경우에는 각도차가 50° 이하가 될 때까지 판정이 반복된다.

이에 대하여 판정의 결과, 기체(2)의 방위와 다음 직진 주행에 있어서의 가상의 목표선의 각도차가 50° 이하일 경우에는 제어부(87)는 HST 서보 모터(150)를 구동하고, 차속을 0.5m/s로 규제한다((스텝s10), 도 6 및 도 7 참조).

작업 차량(1)의 차속을 0.5m/s로 규제하면, 제어부(87)는 스티어링 휠(56)을 중립 위치로 되돌리기 시작하는 기체(2)의 방위를 산출한다(스텝s11).

이어서, 제어부(87)는 방위 센서(80)로부터 출력된 검출 신호로부터 판단되는 기체(2)의 방위와, 다음 직진 주행에 있어서의 가상의 목표선의 각도차가 산출한 각도 θst 이하인지의 여부를 판정한다(스텝s12).

판정의 결과, 기체(2)의 방위와 다음 직진 주행에 있어서의 목표선의 각도차가 θst[deg]를 초과하고 있는 경우에는 스티어링 휠(56)의 타각을 θd로 유지한 상태에서, 각도차가 θst[deg] 이하가 될 때까지 판정이 반복된다.

이에 대하여 판정의 결과, 기체(2)의 방위와 다음 직진 주행에 있어서의 목표선의 각도차가 θst[deg] 이하일 경우에는 제어부(87)는 스티어링 모터(57)를 구동하고, 스티어링 휠(56)을 중립 위치로 되돌린다(스텝s13). 그 결과, 선회후에 있어서, 기체(2)의 방위는 일정(도 5에 나타내어지는 포장(200) 및 주행 경로의 경우에는 남향 또는 북향)하게 된다.

또, 본 실시양태에 있어서는 기체(2)의 방위와 다음 직진 주행에 있어서의 목표선의 각도차가 산출한 각도 이하가 된 시점에서 스티어링 휠(56)을 중립 위치로 되돌리도록 구성되어 있지만, θst=180-1.32·ωp[deg]만큼, 선회전의 방위로부터 요 방향으로 변화된 시점에서, 스티어링 휠(56)을 중립 위치로 되돌리도록 구성해도 좋다. 어느 경우에나, 같은 작용을 발휘하는 것이 된다.

이렇게, 본 실시양태에 따른 선회 제어에 있어서는 도중에 ωp-ωi에 의해 산출된 슬립량과, 모니터(61) 상에서 설정된 타각 보정의 제어값을 가미한 타각 θdi까지 스티어링 휠(56)이 되꺾여지고, 또는 더 꺾여지는 타각 보정 제어가 행해지도록 구성되어 있기 때문에 주행차륜(8,9)의 슬립의 다소에 의해 과도하게 소회전 또는 대회전으로 선회해 버리는 것을 방지할 수 있다.

또한, 선회 제어 스위치(17)의 조작에 의해 실행되는 선회 제어의 결과, 만일, 작업 차량(1)이 다음에 직진 주행하는 동서 방향의 위치(선 그리기 마커(40)에 의해 형성된 선의 위치이며, 가상의 목표선의 위치이기도 하다)와 다른 위치로 선회해 버릴 경우(과도하게 소회전 또는 대회전)에는 작업자는 도 8에 나타내어지는 조작 스위치(62)를 조작하고, 변수 x에 대입되는 제어값을 변경함으로써, 선회후의 작업 차량(1)(주행 차체(2))의 동서 방향의 위치를 조절할 수 있다.

이렇게 해서, 선회 제어가 종료되면, 제어부(87)는 차속의 규제를 해제하고, HST 서보 모터(150)를 구동하고, 주변속 레버(35)의 조작 위치에 따른 차속으로 변경한다. 또한, 제어부(87)는 자동적으로 모종 식부부(63)를 작업 위치로 하강시키고, 모종의 식부를 개시함과 아울러, 직진 제어를 개시하는 직진 어시스트 레버(79)가 조작되는 일 없이 자동적으로 직진 제어로 이행하도록(직진 제어를 개시하도록) 구성되어 있다.

그 결과, 작업 차량(1)은 도 5에 「2열째」로서 나타내어진 위치를 남쪽으로 주행하면서, 「1열째」의 위치를 북쪽으로 주행했을 때에 식부된 모종에 대하여 적절한 간격으로 그 동측에 모종을 식부할 수 있다.

직진 제어 하에 작업 차량(1)이 둘레 가장자리 영역(211)에 근접하면, 작업자에 의해 직진 어시스트 레버(79)가 상방으로 요동 조작되어서, 제어부(87)에 의한 직진 제어가 종료된다.

이어서, 작업자에 의해 도 4에 나타내어진 핑거 레버(23)가 상방으로 요동 조작되어서, 모종 식부부(63)가 상승됨과 아울러, 「1열째」로부터 「2열째」로 선회할 경우와 동일하게 해서 해서, 선회 제어에 의한 「2열째」로부터 「3열째」로의 선회가 행해진다.

이하, 동일하게 해서, 작업 차량(1)은 모종의 식부를 수반하는 직진 주행(도 5에 1점 쇄선으로 도시)과, 선회 제어에 의한 선회(도 5에 2점 쇄선으로 도시)를 반복하면서, 「n열째」의 위치까지 주행한다.

이렇게 해서, 중앙 영역(210) 전체에 모종을 식부한 후에 작업 차량(1)은 작업자에 의한 조종에 의거하여 둘레 가장자리 영역(211) 내지 (214)를 순차적으로 주행하면서, 모종을 식부한다. 그 결과, 포장(200) 전체에 모종이 식부된다.

이상, 직진 제어와 「유턴 선회」의 형식에 의한 선회 제어를 교대로 행하면서, 포장에 모종을 식부하는 방법에 대해서, 상세하게 설명을 추가했지만, 선회 제어 스위치(17)의 조작에 의해 「백 선회」로 설정되었을 경우에는 이하와 같이 해서 선회 제어가 행해진다.

도 9는 「백 선회」의 형식에 의한 선회 제어의 순서를 나타내는 플로우차트이다.

도 9에 나타내어지듯이, 「백 선회」의 형식에 의한 선회 제어에 앞서, 도 5에 나타내어지는 「1열째」 등의 각 직진 주행의 열에서, 직진 어시스트 레버(79)가 상방으로 요동 조작되어서, 제어부(87)에 의한 직진 제어가 종료된 후에 작업자의 조종에 의해 작업 차량(1)이 주행하고, 헤드 랜드인 둘레 가장자리 영역(211) 또는 (213)의 두렁가의 위치에서 정차한다. 모종이 부족한 경우에는이 타이밍에서 작업자 또는 두렁에 있는 보조자에 의해 모종의 보급이 행해진다.

이어서, 주변속 레버(35)가 후진 영역(도 4(b)참조)으로 조작되면, 「백 선회」의 형식에 의한 선회 제어가 개시된다.

작업 차량(1)의 후진에 의해 선회 제어가 개시되면, 우선, 제어부(87)는 기억부(93)로부터 선회 목표 위치까지의 거리의 데이터를 취득한다(스텝ss1). 선회 목표 위치의 정의는 「유턴 선회」의 경우와 같다.

이어서, 제어부(87)는 스티어링 휠(56)을 중립 위치로 되돌림과 아울러, 기체(2)를 소정의 거리만큼 갱신시켜서 정차시킨다. 본 실시양태에 있어서는 후륜 회전 센서(29)의 검출 신호에 의거하여 106cm만큼 기체를 후진시키도록 구성되어 있다.

이렇게 해서, 기체(2)가 정차하면, 제어부(87)는 차속을 0.75[m/s]로 규제하면서, 기체를 전진시킴과 아울러, 스티어링 모터(57)를 구동하고, 소정의 타각 θd[deg]가 되도록 스티어링 휠(56)을 다음 작업조의 방향(「2열째」로의 선회시에는 우측)으로의 회동을 개시한다(스텝ss2).

이하, 「유턴 선회」의 경우의 (스텝s3) 내지 (s13)(도 6 참조)과 같은 제어가 행해진다.

도 1 내지 도 9에 나타내어진 본 실시양태에 의하면, 선회 제어에 있어서, 표준적인 조건의 포장에서 선회 목표 위치로 선회 가능한 소정의 타각인 θd[deg]로부터, 목표 타각 θdi[deg]로 스티어링 휠(56)의 타각 보정이 행해지도록 구성되고, 이 목표 타각 θdi[deg]를 주행차륜(8,9)의 슬립량의 정도를 나타내는 상관값이 소정의 타각 θd[deg]로부터 스티어링 휠(56)의 중립 위치측으로 타각을 보정하도록 기능하는 항이기 때문에 슬립량에 따라 스티어링 휠(56)의 타각을 중립 위치측으로 보정할 수 있다.

따라서, 슬립량이 많은 경우라도, 과도하게 소회전으로 선회해 버리는 것을 방지할 수 있고, 주행차륜(8,9)의 슬립량을 가미한 타각으로, 일정한 선회 반경에서 선회 목표 위치인 다음 식부 행정의 위치로 작업 차량(1)을 안정적으로 선회시킬 수 있다.

또한, 이렇게, 주행차륜(8,9)의 슬립을 가미한 타각으로 선회를 행할 수 있기 때문에, 선회시에 별도 주행 경로를 설정하고, 그 주행 경로를 따르도록 스티어링 휠(56)을 자주 회동시킬 필요가 없고, 따라서, 선회 목표 위치인 다음 식부 행정의 위치로 작업 차량(1)을 안정적으로 선회시키면서도, 기체(2)의 흔들림을 방지하고, 거동을 안정시킬 수 있다.

또한 본 실시양태에 의하면, 선회시의 주행차륜(8,9)의 슬립량의 정도를 나타내는 상관값 「(ωp-ωi)」이 0 미만인 경우에는 이러한 상관값을 0으로 해서 목표 타각 θdi를 산출하도록 구성되어 있기 때문에 부적절한 타각의 보정을 방지할 수 있다.

또한, 본 실시양태에 의하면, 목표 타각 θdi의 산출에, 작업자에 의해 설정되는 타각 보정의 제어값(도 8(a) 및 도 8(b) 참조)이 대입되는 변수 x를 포함하는 항 「1.5·(10-x)」이 포함되어 있기 때문에 작업자에 의해 설정되는 제어값을 가미한 타각으로, 선회 목표 위치인 다음 식부 행정의 위치로 작업 차량(1)을 정밀도 좋게 선회시킬 수 있다. 또한, 이 항「1.5·(10-x)」이 스티어링 휠(56)의 타각을 소정의 타각 θd[deg]로부터 최대 타각까지 꺾는 위치측으로 보정하도록 기능하는 항이기 때문에, 얕은 포장 등의 슬립량이 적은 상황에 있어서, 과도하게 대회전으로 해 버리는 사태를 방지할 수 있다.

또한 본 실시양태에 의하면, 스티어링 휠(56)의 타각을 θd, θdi, θd, 중립 위치로 순서대로 변경함으로써, 작업 차량(1)을 정확한 위치로 선회시킬 수 있기 때문에, 선회시에 주행 경로를 별도 설정하고, 그 주행 경로를 따르도록 스티어링 휠을 자주 회동시킬 필요가 없기 때문에, 제어를 간결하게 할 수 있다.

또한 본 실시양태에 의하면, 선회 제어에 의해 작업 차량(1)이 선회하고 있는 동안에 스티어링 휠(56)을 회동시키는 스티어링 모터(57)를 구동하는 제어 수단인 제어부(87)가 주행 차체(2)의 차속이 낮을수록 스티어링 휠(56)의 회동속도가 낮아지도록 주변속 레버(35)의 조작 위치에 따라 인가전압을 변경하고, 스티어링 휠(56)의 회동속도의 상한값을 변경하도록 구성되어 있기 때문에, 선회 제어에 있어서의 선회 반경을 보다 한층 안정시킬 수 있고, 작업 차량(1)을 다음 식부 행정의 위치로 안정적으로 선회시킬 수 있다.

또한, 본 실시양태에 의하면, 선회 제어에 있어서, 스티어링 휠(56)의 회동 방향이 스위칭되기 전후에, 스티어링 휠(56)을 회동시키는 스티어링 모터(57)의 회전 속도를 낮게 억제하도록 구성되어 있기 때문에 스티어링 휠(56)의 회동 방향이 스위칭될 때의 충격을 저감하고, 스티어링 휠(56)로부터 스티어링 모터(57)까지의 사이에서 기어 울림이 발생해 버리는 것을 방지할 수 있다.

또한, 본 실시양태에 의하면, 토양의 비옥도의 데이터를 취득하는 거리간격이 포장에 모종을 식부하는 조간의 거리(30cm)와 같게 구성되어 있기 때문에 안정되게 샘플링을 행할 수 있는 것에 추가해서, 경사나 횡 방향으로 주행하면서 티칭을 행할 때라도, 대략 인접하는 조(모종의 열)마다 데이터를 취득할 수 있다.

또한, 본 실시양태에 의하면, 선회 제어에 있어서, 주행차륜(8,9)의 슬립의 정도를 나타내는 상관값에 따라 스티어링 휠(56)이 되꺾여지고, 또는 더 꺾여질 때의 회동량(회동각도)을 도 8에 나타내어지도록, 모니터(61) 상에서 제어값을 변경함으로써 증감시킬 수 있기 때문에, 선회후의 작업 차량(1)의 위치를 모니터(61) 상에서 용이하게 조절할 수 있다.

또한 본 실시양태에 의하면, 좌측으로 선회하는 경우와, 우측으로 선회하는 경우에, 각각의 제어값을 모니터(61) 상에서 설정할 수 있기 때문에 포장 상의 일방의 헤드 랜드(북측의 헤드 랜드)와, 타방의 헤드 랜드(남측의 헤드 랜드) 사이에서 포장조건이 다른 경우에 각 헤드 랜드에서 선회후의 작업 차량(1)의 위치를 적절하게 조절할 수 있다.

도 10은 본 발명의 다른 바람직한 실시양태에 따른 작업 차량(1)의 제어부(87)에 의한 선회 제어의 순서를 나타내는 플로우차트이다.

본 실시양태에 따른 작업 차량(1)은 7조 심기의 모종 식부부(63)(작업기의 일례)를 구비한 전식기로서 구성되어 있어 선회 목표 위치까지의 거리(예를 들면 「1열째」와 「2열째」 사이의 거리)가 210cm(조간 30cm×모종 7조분)이기 때문에, 도 1 내지 도 9에 나타내어진 상기 실시양태에 따른 작업 차량(1)의 경우보다 30cm만큼 짧게 설정되어 있다.

그 때문에, 선회 제어에 있어서, 제어부(87)는 표준적인 조건의 포장에서, 선회 목표 위치로 선회 가능한 소정의 타각 θd[deg]가 상기 실시양태의 경우의 소정의 타각 θd[deg]보다 최대 타각까지 꺾는 위치측에 위치하고 있어(중립 위치로부터의 타각 θd[deg]가 상기 실시양태의 경우보다 크다), 스티어링 휠(56)을 거의 최대 타각까지 꺾는 위치까지 꺾은 상태에서 선회가 스타트한다.

여기에서, 상술한 바와 같이 보정후의 목표 타각 θdi의 범위는 θd-100≤θdi≤θd+20[deg]이며, 소정의 타각 θd[deg]로부터의 보정 폭은 -100° 내지 +20°로 구성되어 있고, 최대 타각까지 꺾는 위치측으로의 보정값(타각 θd로부터의 더꺾기 방향의 보정)의 상한(최대값)은 +20°이다.

그러나, 7조 심기의 모종 식부부(63)를 갖는 작업 차량(1)에 있어서는 타각 θd가 거의 최대 타각까지 꺾는 위치이며, 보정전의 타각 θd[deg]가 최대 타각까지 꺾는 위치보다 보정 상한 각도(+20°) 이상 중립 위치측에 위치하고 있지 않다. 바꿔 말하면, 소정의 타각 θd[deg]에 보정 상한 각도를 더하면, 최대 타각까지 꺾는 위치를 상회하는 각도가 된다. 따라서, 더 꺾기측으로의 충분한 타각 보정을 행할 수 없기 때문에, 본 실시양태에 있어서는 중립 위치로 되꺾는 타이밍(도 6에 있어서의 (스텝s11)에서 산출되는 기체(2)의 방위)을 보정함으로써, 선회 목표 위치로 선회할 수 있도록 구성되어 있고, 이하에 「유턴 선회」의 형식에 의한 선회 제어에 있어서의 중립 위치로 되꺾는 타이밍의 보정에 대해서 설명을 추가한다.

본 실시양태에 있어서는 선회 목표 위치까지의 거리의 데이터를 취득한(스텝sss1) 후에, 제어부(87)는 차속을 0.75[m/s]로 규제함과 아울러, 스티어링 모터(57)를 구동하고, 소정의 타각 θd[deg]가 되도록 스티어링 휠(56)을 다음 식부 행정의 측으로 회동시킨다(스텝sss2).

이어서, 제어부(87)는 기체의 방위 센서(80)로부터 출력된 검출 신호에 의해 판단되는 기체(2)의 방위와, 다음 직진 주행에 있어서의 가상의 목표선의 각도차가, 50° 이하인지의 여부를 판정한다(스텝sss3).

판정의 결과, 기체(2)의 방위와 다음 식부 행정(예를 들면 「2열째」)에 있어서의 가상의 목표선의 각도차가 50°를 초과하고 있는 경우에는 각도차가 50° 이하가 될 때까지 판정이 반복된다.

이에 대하여 판정의 결과, 기체(2)의 방위와 다음 식부 행정에 있어서의 가상의 목표선의 각도차가 50° 이하인 경우에는 제어부(87)는 HST 서보 모터(150)를 구동하고, 차속을 0.5m/s로 규제한다(스텝sss4).

이어서, 제어부(87)는 방위 센서(80)로부터 출력된 검출 신호로부터 판단되는 기체(2)의 방위와, 다음 직진 주행에 있어서의 가상의 목표선의 각도차가 각도 θst 이하인지의 여부를 판정한다(스텝sss6).

판정의 결과, 기체(2)의 방위와 다음 식부 행정(직진 주행)에 있어서의 목표선의 각도차가 θst[deg]를 초과하고 있는 경우에는 스티어링 휠(56)의 타각을 θd로 유지한 상태에서, 각도차가 θst[deg] 이하가 될 때까지 판정이 반복된다.

이에 대하여 판정의 결과, 기체(2)의 방위와 다음 직진 주행에 있어서의 목표선의 각도차가 θst[deg] 이하인 경우에는 제어부(87)는 스티어링 모터(57)를 구동하고, 스티어링 휠(56)을 중립 위치로 되돌린다(스텝sss7).

이렇게, 본 실시양태에 있어서는 모니터(61) 상에서 설정된 제어값도 가미한 기체 방위(타이밍)에서 스티어링 휠(56)을 중립 위치로 되꺾도록 구성되어 있기 때문에, 선회 목표 위치로 정밀도 좋게 선회할 수 있다.

이렇게 해서, 선회 제어를 끝내면, 제어부(87)는 차속의 규제를 해제하고, HST 서보 모터(150)를 구동해서 주변속 레버(35)의 조작 위치에 따른 차속으로 변경한다.

작업 차량에는 자동 운전을 행하는 동안, 특히, 무인 상태에서 작업 차량이 자동 운전을 행하는 동안에 차량의 밖에 있는 작업자로부터 작업 차량의 상태를 한눈에 알 수 있도록 통지하는 상태 표시등이 설치되어 있는 것이 바람직하다. 상태 표시등은 일반적으로, 주위로부터의 시인성을 좋게 하기 위해서, 차량의 상부에 설치된다.(일본 특허공개 2021-108595호 공보)

그러나, 상태 표시등은 상하 방향으로 긴 것이 많고, 차량의 상부에 설치하면, 상태 표시등 이외의 차량의 부분으로부터 상태 표시등이 상방으로 돌출하는 분만큼, 차량의 전체 높이가 높아져 버리고, 작업 차량을 트럭에 적재했을 때 등에 상태 표시등이 터널 등의 외부에 접촉하여 파손되어 버릴 우려가 있다.

따라서, 본 발명은 상태 표시등의 시인성이 양호하며, 또한, 상태 표시등이 외부와 접촉해 버리는 사태를 방지하는 것이 가능한 작업 차량을 제공하는 것을 목적으로 하는 것이다

본 실시양태에 따른 작업 차량(1)은 포장에 벼모종을 식부하는 전식기이며, 도 1에 나타내어지듯이, 주행 차체(2)(이하, 단지 「차체」라고도 한다.)와, 주행 차체(2)의 후방부에 부착된 모종 식부부(63)와, 작업 차량(1)의 상태를 표시하는 상태 표시등(55)과, 포장에 비료를 공급하는 시비 장치(26)와, 모종을 식부하면서 주행할 때의 주행위치의 목표가 되는 라인을 포장 위에 형성하는 좌우 한쌍의 선 그리기 마커(40)와, 주행 차체(2)의 전방부에 설치된 수신 안테나(130)와, 주행 차체(2)가 향하는 방위를 검출하는 방위 센서(80)와, 주행 차체(2)의 전방부에 설치되고, 모종 식부부(63)에 공급되는 모종을 수용하는 보조 모종틀(74)과, 외부로부터 작업 차량(1)을 원격 조작하는 리모트 컨트롤러(44)(도 11 및 도 12 참조)를 구비하고 있다.

수신 안테나(130) 및 방위 센서(80)는 도 1에 나타내어지는 안테나 커버(50)로 덮여져 있다. 모종 식부부(63)는 본 발명에 따른 「작업기」의 일례이다.

수신 안테나(130)는 GNSS 위성으로부터의 전파를 수취하는 안테나이며, 차체의 위치 정보를 취득할 수 있다. 취득한 위치 정보는 주행 차체(2)에 설치된 제어부(87)의 내비게이션 ECU(70)로 송신된다(도 11 참조). 위치 정보의 취득에는 RTK-GNSS가 사용되고 있고, 보정 정보를 수신함으로써 고정밀도의 위치 정보를 취득할 수 있다.

본 실시양태에 있어서는 보정 정보의 입력 인터페이스로서 Bluetooth(등록상표)의 SPP(Serial Port Profile)를 사용하고 있고, 휴대전화나 Bluetooth(등록상표) 변환기가 디바이스명으로 접속되어서 입력된다.

리모트 컨트롤러(44)는 작업 차량(1)을 원격 조작하는 것이며, 작업 개시 지시나 전후진, 정차 등의 지시를 차량에 설치된 리모트 컨트롤 안테나(52)에 송신할 수 있다. 리모트 컨트롤러(44)와 작업 차량(1)이 통신 거리 이상으로 이간되면, 작업 차량(1)은 안전을 위해서 자동적으로 정차하도록 구성되어 있다.

도 13은 도 1에 나타내어진 상태 표시등(55)의 근방의 개략 정면도이며, 도 14는 상하 방향으로 연장되는 자세를 취한 상태 표시등(55)의 근방의 확대 사시도이며, 도 15는 수평 방향으로 연장되는 자세를 취한 상태 표시등(55)의 근방의 확대 사시도이다.

도 13의 테두리 내에는 상태 표시등(55)을 지지하는 지지 부재(90)의 확대 정면도가 나타내어져 있고, 도 14 및 도 15는 우측 비스듬히 전방으로부터 본 상태 표시등(55)의 근방이 나타내어져 있다. 또, 도 14 및 도 15에 있어서는 나중에 상세하게 설명하는 소품함이 생략되어 있다.

또한 도 16은 우측 비스듬히 후방으로부터 본 상태 표시등(55)의 근방의 확대 사시도이며, 도 17은 좌측 전방 비스듬히 하방으로부터 본 상태 표시등(55)의 근방의 확대 사시도이다.

도 14 및 도 16에 나타내어지듯이, 상태 표시등(55)은 상하 방향으로 나열되는 제 1 램프(121), 제 2 램프(122) 및 제 3 램프(123)를 구비한 적층등으로서 구성되어 있고, 제 1 램프(121)는 분홍색의 광을, 제 2 램프(122)는 녹색의 광을, 제 3 램프(123)는 청색의 광을 각각 발광(점등)시킬 수 있다.

여기에서, 제 1 램프(121)만 점등하고 있는 경우에는 이상 발생에 의한 일시정지(정차) 상태를 나타내고, 제 3 램프(123)만 점등하고 있는 경우에는 자동 운전에 의해 주행중인 것을 나타내고, 제 1 내지 제 3 램프(121,122,123)가 모두 점등하고 있는 경우에는 자동 운전에 의한 주행이 개시 가능한 상태를 나타내고, 제 1 내지 제 3 램프(121,122,123)가 모두 소등되어 있는 경우에는 수동 운전 모드 또는 유인 자동 운전 모드인 것을 나타내고 있다. 따라서, 작업자가 작업 차량(1)에 탑승해서 조종하고 있는 동안에 상태 표시등(55)이 점등해서 깜빡깜빡하게 눈에 거슬려지는 일이 없다.

무인 자동 운전 모드로 설정되어 있는 경우에는 상태 표시등(55) 중 어느 하나의 램프(121) 내지 (123)이 점등된다.

작업 차량(1)의 상태를 표시하는 상태 표시등(55)은 도 1 및 도 13에 나타내어지듯이, 수신 안테나(130)(도 1 참조)를 덮는 안테나 커버(50)의 바로 옆(우방)이며, 또한, 차량에서 가장 높은 위치에 배치되어 있다.

수신 안테나(130) 및 안테나 커버(50)를 지지하는 안테나 프레임(100)은 도 13 및 도 16에 나타내어지듯이, 주행 차체(2)의 플로어 스텝(60)의 하부에 고정된 좌우 한쌍의 고정 프레임(75,76)과, 한쌍의 고정 프레임(75,76)을 이들의 상단부에서 연결하고, 또한, 안테나 커버(50)가 부착된 부착 프레임(77)을 구비하고 있다.

본 실시양태에 있어서는 상태 표시등(55)은 지지 부재(90)에 부착되고, 지지 부재(90)에 의해 지지되어 있다.

지지 부재(90)는 도 13의 테두리 내에 나타내어지듯이, 정면에서 볼 때, L자를 상하 반대로 한 역L자 형상을 이루는 부착 플레이트(92)와 U자 형상을 이루는 스테이(91)를 갖고 있고, 지지 부재(90)의 스테이(91)의 우측부가 볼트(93)에 의해 부착 프레임(77)에 고정되어 있다.

상태 표시등(55)의 사용시(도 1, 도 13, 도 14, 도 15 및 도 16에 나타내어진 사용 상태)에는 부착 플레이트(92)와 스테이(91)가 도 14에 나타내어지는 노브 볼트(58) 및 단차가 형성된 볼트(59)에 의해 연결되어 있다.

구체적으로는 부착 플레이트(92)에 형성된 전방측의 나사구멍(94)을 스테이(91)에 형성된 전방측의 나사구멍(98)에, 부착 플레이트(92)에 형성된 후방측의 구멍(95)을 스테이(91)에 형성된 후방측의 구멍(99)에 각각 겹치고, 각 전방측의 나사구멍(94,98)에 노브 볼트(58)를 삽입·나사결합시키고, 각 후방측의 구멍(95,99)에 단차가 형성된 볼트(59)를 삽입하고, 너트로 내측(좌방)으로부터 고정함으로써, 부착 플레이트(92)와 스테이(91)를 연결시키고 있다. 단차가 형성된 볼트(59)는 좌우 방향(차량 폭 방향)으로 삽입되어 있다.

여기에서, 노브 볼트(58)만이 부착 플레이트(92) 및 스테이(91)로부터 분리되면, 좌우 방향으로 연장되는 단차가 형성된 볼트(59)를 회동 지점에 부착 플레이트(92) 및 부착 플레이트(92)가 고정된 상태 표시등(55)을 후방으로 회동시켜서, 도 15에 나타내어지는 수납 상태(수납 자세)로 스위칭할 수 있다.

본 실시양태에 있어서는 부착 플레이트(92) 및 상태 표시등(55)이 후방으로 회동되면, 상태 표시등(55) 전체(전부)가 안테나 커버(50)의 상단부보다 하방에 위치하도록 구성되어 있다.

따라서, 예를 들면 작업 차량(1)을 트럭 등에 적재해서 운반할 때 등에 작업자는 노브 볼트(58)를 부착 플레이트(92)와 스테이(91)로부터 분리하고, 부착 플레이트(92) 및 상태 표시등(55)을 후방(조종석(48)측)으로 회동시킴으로써, 차량의 전체 높이를 낮게 할 수 있고, 운반중에 상태 표시등(55)이 외부(예를 들면 터널) 등에 접촉해서 파손되어 버리는 것을 방지할 수 있다.

또한, 본 실시양태에 있어서는 전방측의 나사구멍(94, 98)으로의 삽입통과에 노브 볼트(58)가 사용되고 있기 때문에 공구리스에 노브 볼트(58)를 부착 플레이트(92) 및 스테이(91)로부터 분리하고, 부착 플레이트(92) 및 상태 표시등(55)을 회동시킬 수 있어 편리성이 높다.

또한 본 실시양태에 있어서는 도 13에 나타내어지듯이, 지지 부재(90)의 부착 플레이트(92)가 역L자 형상을 이루고 있고, 부착 플레이트(92)에 있어서의 스테이(91)에 연결된 부분보다 상방의 부분의 일부(113)가 차량 폭 방향 내측(센터 마스코트(18)의 측)으로 연장되어 있다. 이 차량 폭 방향 내측을 향해서 연장되는 부분의 상면에 상태 표시등(55)이 부착되어 있다.

이렇게 구성함으로써, 상태 표시등(55)이 안테나 커버(50)의 측방에 (인접해서) 배치된 경우라도, 상태 표시등(55)의 위치를 차량 폭 방향(좌우 방향) 중앙측에 배치할 수 있기 때문에, 상태 표시등(55)이 작업자의 동선에 방해가 되는 것을 억제할 수 있다. 또한, 도 15에 나타내어지듯이, 부착 플레이트(92) 및 상태 표시등(55)이 후방으로 회동되면, 볼트(93) 및 단차가 형성된 볼트(59)의 분리가 용이해진다.

또, 상태 표시등(55)을 사용하지 않을 때에 부착 플레이트(92) 및 상태 표시등(55)을 도 15에 나타내어진 상태로부터 더 하방으로 회동시키고, 상태 표시등(55)이 하방을 향한 상태(제 3 램프(123)의 하방에 제 2 램프(122)가 위치하는 상태이며, 도 14에 나타내어진 상태로부터 대략 180°만큼 상태 표시등(55)이 하방으로 회동된 상태)로 스위칭해도 좋다.

이 경우에도, 상태 표시등(55)의 전체가 안테나 커버(50)의 상단부보다 하방에 위치하므로, 상태 표시등(55)이 외부와 접촉해 버리는 사태를 방지할 수 있음과 아울러, 볼트(93) 및 단차가 형성된 볼트(59)의 분리가 용이하게 된다. 또한 상태 표시등(55)을 하방으로 연장되는 상태(자세)로 스위칭한 경우에는 상태 표시등(55)이 후방의 조종석(48)측으로 연장되어 있지 않으므로, 작업자에게 방해되기 어렵다.

또한 상태 표시등은 안테나 커버(50)의 하방의 위치에 횡 방향(제 3 램프의 측방에 제 1 램프가 위치하는 방향)의 자세로 배치되어도 좋고, 이 경우에도, 상태 표시등이 수신 안테나에 방해가 되지 않고, 작업중의 차량의 전체 높이를 억제할 수 있고, 외관이 양호함과 아울러, 조종석(48)으로부터도 상태 표시등을 용이하게 확인할 수 있다.

도 18은 도 16에 나타내어진 소품함(53)의 내면을 나타내는 확대 사시도이다.

도 13, 도 16, 도 17 및 도 18에 나타내어지듯이, 안테나 커버(50)의 하방에는 소품함(53)이 설치되어 있고, 소품함(53)의 좌우에 부착된 한쌍의 플레이트(68)(도 18 참조)를 이용하여 볼트(93)에 의해 스테이(91), 부착 프레임(77)과 함께 고정되어 있다.

도 16에 나타내어지듯이, 소품함 (53)의 후방부에는 개구(78)가 형성되어 있고, 수신 안테나(130)에 의한 위치 정보의 취득이나 작업자의 시계를 방해하지 않고, 네트워크형의 RTK-GPS 서비스(VRS)용의 단말 등의 정밀기기나 그 코드류를 소품함(53)에 수납할 수 있다.

도 18에 나타내어지듯이, 소품함(53)의 내측의 저면에는 고무판(84)이 부착되어 있고, 소품함(53) 내에 수납된 정밀기기로의 진동 전달·충격 전달의 억제가 꾀해지고 있다.

도 17에 나타내어지듯이, 소품함(53)의 상단부와 안테나 커버(50)의 저면(GNSS 플레이트)(104) 사이에는 개구(78)를 제외하고 간극이 없도록 소품함(53)이 저면에 밀착된 상태로 고정되어 있고, 개구(78) 이외의 부분으로부터의 물이나 먼지의 침입을 방지할 수 있음과 아울러, 외관을 좋게 형성할 수 있다. 또한 소품함(53)의 저면에는 좌우 방향으로 연장되는 슬릿(101)이 형성되어 있기 때문에 소품함(53) 내에 물이나 먼지가 고이는 것을 방지할 수 있다.

도 16, 도 17 및 도 18에 나타내어지듯이, 소품함(53)의 후방부에는 20mm 정도의 길이의 리턴부(106)가 형성되어 있어, 소품함 (53) 내에 수납된 것이 외부로 낙하해 버리는 것을 방지할 수 있다.

도 18에 「되접음」이라고 나타내어지듯이, 리턴부(106)의 후단부는 외측의 면에 밀착하도록 하측으로 되접혀져 있어 버에 의한 부상을 방지할 수 있다.

Claims (5)

1. 주행 차체(2)와,
   상기 주행 차체(2)에 부착된 작업기와,
   상기 주행 차체(2)의 위치 정보를 취득하는 수신 안테나(130)와,
   상기 수신 안테나(130)를 지지하는 프레임과,
   상기 수신 안테나(130)를 덮는 안테나 커버(50)를 구비한 작업 차량에 있어서,
   상기 프레임에 수납부(53)를 구비한 것을 특징으로 하는 작업 차량.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 수신 안테나(130) 또는 상기 안테나 커버(50)를 지지하는 지지 부재(104)를 설치하고,
   상기 지지 부재(104)에 의해 상기 수납부(53)가 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 작업 차량.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   상기 수납부(53)는 상기 수신 안테나(130)의 하방에 위치하고 있는 것을 특징으로 하는 작업 차량.
4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   상기 수납부(53)에는 상기 수신 안테나(130)의 단말 등의 정밀기기나 코드류를 수납하고, 상기 정밀기기의 하방에 탄성체(84)가 깔려져 있는 것을 특징으로 하는 작업 차량.
5. 제 3 항에 있어서,
   상기 수납부(53)에는 상기 수신 안테나(130)의 단말 등의 정밀기기나 코드류를 수납하고, 상기 정밀기기의 하방에 탄성체(84)가 깔려져 있는 것을 특징으로 하는 작업 차량.

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