KR20220100696A - 자동차용 브레이크 시스템 및 트레일러 제어 모듈 - Google Patents

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후바 네메스
페터 셀
마티아스 자이덴슈방
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크노르-브렘제 시스테메 퓌어 누츠파조이게 게엠베하
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Abstract

본 발명은 트레일러와, 트레일러를 구비하고 트레일러 제어 모듈(20)을 포함하는 자동차의 전기 브레이크 시스템에 접속될 능력을 지닌 자동차의 전기 브레이크 시스템을 위한 트레일러 제어 모듈(20) - 이것은 공압식 브레이크 시스템이 장착된 트레일러를 작동시킬 수 있음 - 에 관한 것이다. 본 발명에 따른 트레일러 제어 모듈(20)은, 미리 정해진 브레이크 제어 유출 압력을 위한 신호를 포함하는 2개의 독립된 리던던트(redundant) 전기 제어 입력 신호를 수신하도록 구성된 적어도 2개의 전기 단자(201a, 201b), 공기 압력원(60)으로부터 일정한 압력을 수신하도록 구성된 하나의 공기 압력원 유입구(A), 공기 압력원(60)으로부터의 일정한 공기압을 미리 정해진 브레이크 유출 압력으로 조정하도록 구성된 적어도 하나의 밸브(21a, 21b, 21c, 21d), 트레일러의 공압식 브레이크 시스템에 미리 정해진 브레이크 제어 유출 압력을 제공하도록 구성된 적어도 하나의 브레이크 제어 압력 단자(D), 및 트레일러에 압축 공기를 공급하도록 구성된 적어도 하나의 브레이크 공급 압력 단자(C)를 포함한다.

Description

자동차용 브레이크 시스템 및 트레일러 제어 모듈
본 발명은 트레일러가 장착되고 트레일러 제어 모듈을 포함하는 자동차용 브레이크 시스템과, 이러한 브레이스 시스템을 위한 트레일러 제어 모듈에 관한 것이다.
요즘, 상용차의 브레이크 시스템은 자동차와 그 트레일러 모두에 있어서 압축 공기로 작동된다. 브레이크 시스템에서, 자동차와 트레일러 간의 인터페이스는 적절한 압축 공기 접속부로 표준화된다.
그러나, 최신 차량에 있는 브레이크 시스템의 전화(電化)는 보조 에너지 소비, 공간 요건 및 소음 배출을 줄이는 매력적인 방식이다. 트레일러가 통상 긴 수명 주기를 갖고, 이에 따라 그 수명 주기 전반에 걸쳐 소유자가 다양하게 바뀔 수 있기 때문에, 공압식 브레이크를 지닌 기존의 트레일러를 계속해서 사용할 수 있도록 하기 위해, 자동차의 브레이크 시스템의 전화를 위한 해결책은 기존의 트레일러의 브레이크 시스템 - 이 브레이크 시스템은 통상 공압식 브레이크로 작동함 - 과 호환 가능해야만 한다. 따라서, 바람직하게는 최신 자동차에서 사용되는 전자 기계식 브레이크 시스템 - 이 브레이크 시스템은 트레일러의 공압식 브레이크 시스템을 제어할 수 있음 - 을 위한 해결책이 요구된다.
예컨대 DE10310235A1에 설명된 자동차 및 트레일러를 위한 브레이크 시스템 기술에서, 트레일러의 브레이크는 자동차에 위치 설정되고, 따라서 자동차의 브레이크 시스템의 일부를 형성하는 트레일러 제어 밸브(TCV) 또는 소위 트레일러 제어 모듈에 의해 제어된다. 하나의 브레이크 회로 신호가 작동하지 않더라도 브레이크압을 제공할 수 있도록 하기 위해, 독립된 리던던트(redundant) 신호가 필요하다. 따라서, TCV/TCM은 전자 제어 유닛(ECU)로부터 입력을 수신할 수 있는 적어도 2개의 독립형 제어 입력 단자를 포함하고, 전자 제어 유닛은 차량을 감속해야만 하는 경우, 차량의 조작자에 의해 조작되는 서비스 브레이크의 신호를 처리한다. 이러한 ECU에서 TCV/TCM으로의 입력은 TCV를 사용하는 경우에는 공압식이거나, TCM을 사용하는 경우에는 하나는 공압식이고 나머지 하나는 전기 제어 라인으로부터의 전기식이다. 더욱이, TCM은 파킹 브레이크, 압축 공기 공급 유입구 및 2개의 커플링 헤드 출력부(공압 유출구) - 이들 헤드 출력부 중 하나는 트레일러의 공기 공급을 위한 것이고, 나머지 하나는 트레일러 브레이크용 공압 제어 라인을 위한 것임 - 에서 비롯된 역전 공압 제어 입력부를 포함한다. 더욱이, 선택적으로 자동차와 트레일러 사이에는 ISO 11992에 따라 표준화된 24V CAN 버스 형태의 디지털 통신 라인이 마련된다. 최신 TCM의 내부 디자인에 관한 설명이, 예컨대 문헌 EP1127764에 제공된다. 상기 문헌에 개시된 최신 기술에 따른 TCM에는, 3개의 상이한 솔레노이드 밸브가 마련되고, 이들 밸브와 릴레이 밸브의 조합에 의해 트레일러의 제동 유닛을 위한 브레이크압을 조정할 수 있다.
자동차의 최신 전자 기계식 브레이크 시스템이 적어도 하나의 공압식 출력부 대신에 단 하나의 전기식 출력부를 제공할 수 있는 경우, 신규한 TCM에 대한 필요성이 발생한다. 따라서, 본 발명의 목적은 자동차에 TCM과, 전술한 최신 기술의 공압식 트레일러 브레이크 시스템과 호환 가능한, TCM을 지닌 브레이크 시스템을 제공하는 것이다.
상기한 TCM과 TCM을 지닌 자동차용 브레이크 시스템은 독립 청구항의 보호 대상에 의해 제공된다. 유리한 효과를 지닌 본 발명의 추가의 양태는 종속 청구항에 의해 제공된다.
본 발명에 따른 자동차의 브레이크 시스템을 위한 트레일러 제어 모듈은 공압식 트레일러 브레이크 시스템에 미리 정해진 브레이크 제어 유출 압력을 제공하도록 구성되고, 적어도 2개의 전기 단자를 포함하며, 전기 단자는 미리 정해진 브레이크 제어 유출 압력을 위한 신호를 포함하는 2개의 독립된 리던던트 전기 제어 입력 신호를 수신하도록 구성된다. 트레일러 제어 모듈은 또한 공기 압력원으로부터 일정한 압력을 받아들이도록 구성되는 적어도 하나의 공압 유입 단자, 공기 압력원으로부터의 일정한 공기압을 미리 정해진 브레이크 유출 압력으로 조정하도록 구성된 적어도 하나의 밸브, 브레이크 공급 유출 압력을 트레일러의 공압식 브레이크 시스템에 제공하도록 구성된 적어도 하나의 브레이크 공급 압력 단자, 및 미리 정해진 브레이크 제어 유출 압력을 트레일러의 공압식 브레이크 시스템에 제공하도록 구성된 적어도 하나의 브레이크 제어 압력 단자를 포함한다.
본 발명의 유리한 실시예에서, 트레일러 제어 모듈은 적어도 2개의 제어 솔레노이드 그룹을 포함하고, 각각의 제어 솔레노이드 그룹은 부하 및 배기 밸브를 포함하며, 각각의 그룹은 그 전용 제어 채널을 통해 브레이크 제어 유출 압력 자체를 서로 독립적으로 제어할 수 있다. 각각의 솔레노이드 그룹에는 그 전용의 독립된 리던던트 신호가 2개의 상이한 브레이크 ECU로부터 제공된다. 따라서, TCM이 2개의 서로 독립된 상이한 리던던트 전기 신호를 처리하고 기존의 안전 요건을 만족하도록 하기 위해, 공압 신호가 브레이크 제어 유출 압력으로 처리될 수 있는 내부의 2개의 별개의 압력 제어 채널도 또한 필요하다. 이에 따라, 제어 채널은 브레이크 제어 유출 압력을 정하는 밸브(릴레이 밸브)와 같은 기술 요소에 의해 형성된다. TCM에서의 솔레노이드 사용의 이점은, 솔레노이드가 최신 기술에서 잘 알려져 있고, 유지 관리 면에서도 또한 취급하기가 용이하며, 작동하는 데 많은 에너지를 필요로 하지 않는다는 것이다.
본 발명에 따른 TCM의 다른 유리한 실시예는 그 릴레이 밸브의 각각의 제어 채널을 위한 상시 비주차식 트레일러 제어를 위한 상시 개방형 배기 밸브(예컨대, 솔레노이드)를 포함한다. 본 발명의 맥락에서, 상시 비주차식 트레일러는, 차량의 브레이크가 활성일 때에 차량의 브레이크로만 차량과 트레일러 모두를 파킹 상태로 유지 가능해야만 하기 때문에, 트레일러가 부착된 차량이 파킹 브레이크를 활성화로 하는 동안에 그 파킹 브레이크가 비활성인 트레일러이다. 이것은, 조합된 파킹 안정성이 트레일러 파킹 브레이크 - 이 파킹 브레이크는 항상 스프링 브레이크 기반인 것은 아님 - 가 아니라 오로지 트랙터 파킹 브레이크 - 이 파킹 브레이크는 항시 스프링 브레이크 기반임 - 에 좌우된다는 장점을 갖는다. 이러한 규정에 따르면, 상시 주차식 트레일러는, 트레일러의 파킹 브레이크가 활성 상태이고, 그 동안 이 트레일러가 부착된 차량도 또한 그 파킹 브레이크가 활성 상태인 트레일러이다.
본 발명의 다른 유리한 실시예에서, TCM은 그 릴레이 밸브의 각각의 제어 채널을 위한 상시 주차식 트레일러 제어용의 쌍안정(bistable) 파킹 브레이크 작동을 달성하기 위해 상시 폐쇄형 배기 밸브(예컨대, 솔레노이드임)와 피드백 오리피스를 포함한다.
본 발명의 다른 유리한 실시예에서, TCM은 하나의 제어 채널을 위한 상시 주차식 트레일러 제어용의 상시 폐쇄형 배기 밸브 및 피드백 오리피스와, 그 릴레이 밸브의 다른 제어 채널을 위한 상시 비주차식 트레일러 제어용의 상시 개방형 배기 밸브를 포함한다.
본 발명의 다른 유리한 실시예에서, TCM은 2개의 제어 채널 모두를 위한 상시 주차식 트레일러 제어용의 상시 폐쇄형 배기 밸브와 피드백 오리피스를 포함한다.
본 발명의 다른 유리한 실시예에서, 트레일러 제어 모듈은 제어 채널을 위한 상시 비주차식 트레일러 제어용의 상시 개방형 배기 밸브를 포함한다.
본 발명의 또 다른 유리한 실시예에서, TCM은 트레일러의 브레이크 제어 유출 압력을 측정하도록 구성된 적어도 2개의 독립형 압력 센서를 포함한다. 이러한 방식으로, 필요하다면 자동차 브레이크 시스템의 ECU에 의해 브레이크 시스템과 TCM의 정확한 기능이 제어 및 조정될 수 있다.
본 발명의 추가의 유리한 실시예에서, 트레일러 제어 모듈은 차량과 트레일러의 예기치 않은 분리 시에 자동 트레일러 비상 제동을 기동하는 홀드백 밸브(hold back valve)를 포함한다. 작동(주행) 중에 예기치 않은 분리가 발생하는 경우, 법규는 트레일러의 비상 제동 기능을 요구한다. 이것은 브레이크 공급 단자에 직접 공급 압력을 제공하는 홀드백 밸브에 의해 실현될 수 있다.
본 발명에 따른 자동차 브레이크 시스템은, TCM에 미리 정해진 브레이크 제어 유출 압력을 위한 신호를 포함하는 적어도 2개의 독립된 리던던트 전기 신호를 제공하도록 구성된 적어도 2개의 독립형 브레이크 제어 유닛(ECU)을 포함한다. 본 발명에 따른 자동차 브레이크 시스템은 본 발명에 따른 트레일러 제어 모듈과, 트레일러의 브레이크에 일정한 공기압을 공급하도록 구성된 공기 압력원을 더 포함한다.
본 발명에 따른 자동차 브레이크 시스템의 유리한 실시예에서, 자동차 브레이크 시스템은 트레일러와 브레이크 제어 유닛 사이의 통신 라인을 더 포함하고, 멀리플렉서가 트레일러를 브레이크 제어 유닛들 중 어느 하나에 접속시키도록 구성되어, 한번에 단 하나의 브레이크 제어 유닛만이 트레일러에 접속된다.
아래에서는, 대응하는 도면에 관하여 본 발명의 실시예를 상세히 설명한다.
도 1은 본 발명에 따른 자동차 브레이크 시스템의 개략적인 레이아웃을 보여주는 도면이다.
도 2는 본 발명에 따른 TCM의 아키텍처의 개략적인 레이아웃을 보여주는 도면이다.
도 1은 본 발명에 따른 자동차 브레이크 시스템의 개략적인 레이아웃을 보여준다. 본 발명에 따른 브레이크 시스템은 적어도 2개의 독립된 전기 에너지원(40a, 40b)에 의해 구동되고, 적어도 2개의 독립형 전자 제어 유닛(10a, 10b)(ECU)에 의해 제어된다. 풋 브레이크 센서(30)는 제동이 필요한 경우에 자동차의 오퍼레이터에 의해 작동된다. 제1 ECU(10a)와 제2 ECU(10b) 양자 모두에 신호가 제공된다. 더욱이, 파킹 브레이크 제어부(31)가 2개의 ECU(10a, 10b) 모두에 접속된다. 파킹 브레이크 제어부가 단 하나의 ECU에 접속되는 실시예도 또한 가능하다. 파킹 브레이크 제어부(31)와 풋 브레이크 센서(30) 모두가 아날로그 전기 라인(90) - 이 라인은 본 발명의 다른 실시예에서 디지털일 수도 있음 - 을 통해 ECU(10a, 10b)와 접속된다. 제1 ECU(10a)는 또한 디지털 전기 신호 라인(80)을 통해 제2 ECU(10b)와 접속된다. 2개의 ECU(10a, 10b) 모두는 디지털 전기 라인(80)을 통해 4개의 휠 브레이크 유닛(50a, 50b, 50c, 50d) - 이들 유닛은 본 발명의 다른 실시예에서 개수가 더 많거나 적을 수 있음 - 을 제어할 수 있고, 이에 따라 2개의 ECU(10a, 10b) 모두는 적어도 2개의 독립형 통신 라인을 통해 휠 브레이크 유닛(50a 내지 50d)에 명령할 수 있다.
휠 브레이크 유닛(50a, 50b)과 제1 ECU(10a)는 제1 전기 에너지원(40a)에 의해 구동되고, 휠 브레이크 유닛(50c, 50d)과 제2 ECU(10b)는 제2 전기 에너지원(40b)에 의해 구동된다.
트레일러의 제동 성능을 달성하기 위해, 2개의 ECU(10a, 10b) 모두는 아날로그 전기 라인(90) - 이 라인은 다른 실시예에서 디지털일 수도 있음 - 을 통해 리던던트 전기 신호를 트레일러 제어 모듈(TCM)(20) - 이 모듈은 트레일러 브레이크 시스템에 브레이크 유출 압력을 제공함 - 로 송신한다. TCM(20)은 또한 공기 압력원(60)에 접속되고, 이 공기 압력원은 TCM(20)에 일정한 공기압을 제공한다. 따라서, 공기 압력원(60) 이외에, TCM(20)에는 트레일러를 위한 브레이크압을 조정하기 위한 전기 신호만이 제공된다.
멀티플렉서(70)가 당업계에 알려진 ISO 11992에 따른 표준 CAN-버스를 통해 트레일러에 접속되고, 제1 ECU(10a)나 제2 ECU(10b)로부터의 신호를 트레일러로 전송한다. 이것은 물리적(활성 스위치에 의함)이거나 기능적일 수 있다(예컨대 2개의 브레이크 제어 유닛에 접속된 버스에 의한 것이고, 마스터가 명령하고 슬레이브가 청취함).
작동 시, 자동차의 오퍼레이터(운전자)는 상시 서비스 브레이크 요구를 위해 풋 브레이크 센서(30)를 그리고 정지 상태의 차량의 움직임을 방지해야 하는 경우 파킹 브레이크 제어부(31)를 작동시킨다. 전기 신호는 2개의 ECU(10a, 10b) 모두로 전달되고, 이 경우 필요한 제동력이 산출되어 이 제동력에 따라 ECU(10a, 10b)가 대응하는 디지털 전기 신호 라인(80)을 통해 자동차의 휠 브레이크 유닛(50a, 50b, 50c, 50d)을 제어한다. 더욱이, 트레일러의 공압식 브레이크 시스템에 인가되어야만 하는 브레이크압에 관한 정보가 아날로그 전기 라인(90)을 통해 전기 신호에 의해 TCM(20)으로 전달된다. ECU(10a, 10b)에 의해 주어진 신호와 공기 압력원(60)의 일정한 압력에 의해, TCM은 요구되는 브레이크압을 조정하고 이를 트레일러의 브레이크 시스템에 제공한다. 더욱이, 멀티플렉서(70)의 위치에 따라 ECU(10a, 10b)들 중 어느 하나에 관한 정보가 CAN-버스를 통해 트레일러에 제공된다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 TCM의 아키텍처의 개략적인 레이아웃을 보여준다. 공기 압력원(60)의 공기압이 공기 압력원 유입구(A)에 제공된다. 공기 압력원 유입구(A)는 공기 압력원 압력 라인(23)을 통해 홀드백 밸브(25) 및 2개의 솔레노이드 밸브(21b, 21c)에 접속된다. 2개의 솔레노이드 밸브 모두는 아래에서 부하 밸브(21b, 21c)라고도 하며, 상시 폐쇄 상태이다. 부하 밸브(21b, 21c)의 각 측면에는, 2개의 추가의 솔레노이드 밸브(21a, 21d)가 위치 설정되며, 이들은 또한 배기 밸브(21a, 21d)라고도 하며, 배기 밸브(21a)는 상시 개방 상태이고, 배기 밸브(21b)는 상시 폐쇄 상태이다. 4개의 솔레노이드 밸브(21a 내지 21d) 모두는 자동차에 있는 브레이크 시스템의 2개의 ECU(10a, 10b)의 전기 신호에 의해 제어된다. 솔레노이드 밸브(21a, 21b)는 제1 ECU(10a)에 의해 제어되는 하나의 그룹을 형성하고, 솔레노이드 밸브(21c, 21d)는 제2 ECU(10b)에 의해 제어되는 제2 그룹을 형성한다.
2개의 부하 밸브(21b, 21c) 모두로부터 홀드백 밸브(25)와 각 그룹의 대응하는 배기 밸브(21a, 21d)로의 제어 압력 라인(24)이 형성된다. 더욱이, 부하 밸브(21b, 21c)로부터의 압력 라인(24)은 또한 이중 채널 릴레이 밸브(26)와 오리피스(27)에 접속한다. 배기 압력 라인(22)이라고도 하는 추가의 압력 라인이 배기 밸브(21a, 21d)의 유출구 및 이중 채널 릴레이 밸브(26)로부터 배기 유출 단자(B)로 통하고, 이 단자에서 시스템에서 더 이상 필요하지 않은 압력이 대기로 방출될 수 있다.
게다가, 홀드백 밸브(25)의 하나의 유출구가 브레이크 공급 압력 유출구(29a)를 통해 이중 채널 릴레이 밸브(26)의 하나의 유입구에 접속되며, 브레이크 공급 압력 유출구는 또한 브레이크 공급 압력 단자(C)에도 또한 통하고, 이 단자는 공압 유출구이며 트레일러의 공기압 탱크에 접속된다. 전술한 바와 같이, 이중 채널 릴레이 밸브(26)의 하나의 유출구는 배기 유출 단자(B)에 접속된다. 이중 채널 릴레이 밸브(26)의 다른 유출구는 브레이크 제어 압력 유출구(29b)에 의해 브레이크 제어 압력 단자(D)에 접속된다. 브레이크 제어 압력 단자(D)는 제2 공압 유출구이며, 트레일러에 트레일러 브레이크 제어 압력 신호를 제공한다. 브레이크 제어 압력 유출구(29b)에서의 압력은 2개의 센서(28a, 28b)에 의해 측정되며, 이들 센서는 아날로그 또는 디지널 라인을 통해 2개의 ECU(10a, 10b)와 영구 접속된다.
도 2에 도시한 본 발명의 실시예에서, 공기 압력원 유입구(A)에서 공기 압력원(60)에 의해 공급되는 압력은 상시 작동 하에서 브레이크 공급 압력 단자(C)에 직접 공급되며, 예기치 않은 트레일러 분리 상황에서 트레일러에 비상 제동을 도입하기 위해 그 오리피스 위치로 전환한다.
10a : 제1 전자 제어 유닛
10b : 제2 전자 제어 유닛
20 : 트레일러 제어 모듈
201a, 201b : 전기 단자
21a, 21d : 솔레노이드 밸브: 배기 밸브
21b, 21c : 솔레노이드 밸브: 부하 밸브
22 : 배기 압력 라인
23 : 공기 압력원 압력 라인
24 : 제어 압력 라인
25 : 홀드백 밸브
26 : 이중 채널 릴레이 밸브
27 : 오리피스
28a, 28b : 압력 센서
29a : 브레이크 공급 압력 유출구
29b : 브레이크 제어 압력 유출구
30 : 풋 브레이크 센서
31 : 파킹 브레이크 제어부
40a : 제1 전기 에너지원
40b : 제2 전기 에너지원
50a, 50b, 50c, 50d : 휠 브레이크 유닛
60 : 공기 압력원
70 : 멀티플렉서
80 : 디지털 전기 신호 라인
90 : 아날로그 전기 라인
A : 공기 압력원 유입구
B : 배기 유출 단자
C : 트레일러 공기 탱크에 대한 브레이크 공급 압력 단자
D : 트레일러에 트레일러 브레이크 제어 압력 신호를 제공하는 브레이크 제어 압력 단자

Claims (11)

  1. 트레일러의 공압식 브레이크 시스템에 미리 정해진 브레이크 제어 유출 압력을 공급하도록 구성된, 공압식 브레이크 시스템을 포함하는 트레일러를 지닌 자동차의 브레이크 시스템을 위한 트레일러 제어 모듈(20)로서,
    미리 정해진 브레이크 제어 유출 압력을 위한 신호를 포함하는 2개의 독립된 리던던트(redundant) 전기 제어 입력 신호를 수신하도록 구성된 적어도 2개의 전기 단자(201a, 201b),
    공기 압력원(60)으로부터 압축 공기를 받아들이도록 구성된 적어도 하나의 공기 압력원 유입구(A),
    공기 압력원으로부터의 일정한 공기압을 미리 정해진 브레이크 유출 압력으로 조정하도록 구성된 적어도 하나의 밸브,
    트레일러의 공압식 브레이크 시스템에 브레이크 공급 유출 압력을 공급하도록 구성된 적어도 하나의 브레이크 공급 압력 단자(C), 및
    트레일러의 공압식 브레이크 시스템에 미리 정해진 브레이크 제어 유출 압력을 공급하도록 구성된 적어도 하나의 브레이크 제어 압력 단자(D)
    를 포함하는 트레일러 제어 모듈.
  2. 제1항에 있어서, 트레일러 제어 모듈은 적어도 2개의 제어 솔레노이드 그룹(21a, 21b, 21c, 21d)을 포함하고, 각각의 그룹은 적어도 하나의 부하 밸브(21b, 21c) 및 적어도 하나의 배기 밸브(21a, 21d)와, 하나의 제어 채널 형성부를 포함하는 것인 트레일러 제어 모듈.
  3. 제2항에 있어서, 트레일러 제어 모듈(20)은 각각의 제어 채널을 위한 상시 비주차식 트레일러 제어용의 상시 개방형 배기 밸브(21a)를 포함하는 것인 트레일러 제어 모듈.
  4. 제2항에 있어서, 트레일러 제어 모듈(20)은 각각의 제어 채널을 위한 상시 주차식 트레일러 제어용의 상시 폐쇄형 배기 밸브(21d) 및 피드백 오리피스(27)를 포함하는 것인 트레일러 제어 모듈.
  5. 제2항에 있어서, 트레일러 제어 모듈(20)은 하나의 제어 채널을 위한 상시 주차식 트레일러 제어용의 상시 폐쇄형 배기 밸브(21d) 및 피드백 오리피스(27)와, 다른 제어 채널을 위한 상시 비주차식 트레일러 제어용의 상시 개방형 배기 밸브(21a)를 포함하는 것인 트레일러 제어 모듈.
  6. 제2항에 있어서, 트레일러 제어 모듈(20)은 양자의 제어 채널을 위한 상시 주차식 트레일러 제어용의 상시 폐쇄형 배기 밸브(21a, 21d) 및 피드백 오리피스(27)를 포함하는 것인 트레일러 제어 모듈.
  7. 제2항에 있어서, 트레일러 제어 모듈(20)은 제어 채널을 위한 상시 비주차식 트레일러 제어용의 상시 개방형 배기 밸브(21a, 21d)를 포함하는 것인 트레일러 제어 모듈.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 트레일러 제어 모듈(20)은 트레일러의 브레이크 제어 유출 압력을 측정하도록 구성된 적어도 2개의 독립형 압력 센서(28a, 28b)를 포함하는 것인 트레일러 제어 모듈.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 트레일러 제어 모듈(20)은 분리 시에 자동 트레일러 비상 제동을 기동하는 홀드백 밸브(25)를 포함하는 것인 트레일러 제어 모듈.
  10. 자동차 브레이크 시스템으로서,
    적어도 2개의 독립형 브레이크 제어 유닛(10a, 10b),
    제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 따른 트레일러 제어 모듈(20), 및
    트레일러의 브레이크에 일정한 공기압을 공급하도록 구성된 공기 압력원(60)
    을 포함하고, 각각의 브레이크 제어 유닛(10a, 10b)은 트레일러 제어 모듈(20)에 독립된 리던던트 전기 제어 신호를 제공하는 것인 자동차 브레이크 시스템.
  11. 제10항에 있어서, 자동차 브레이크 시스템은 트레일러와 브레이크 제어 유닛(10a, 10b) 사이에 통신 라인을 더 포함하며, 멀티플렉서(70)가 브레이크 제어 유닛(10a, 10b)들 중 어느 하나에 트레일러를 접속시키도록 구성되고, 이에 따라 한번에 단 하나의 브레이크 제어 유닛(10a, 10b)만이 트레일러와 접속되는 것인 자동차 브레이크 시스템.
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