KR20220056123A - 최소 위험 조작을 수행하기 위한 차량 및 상기 차량의 작동 방법 - Google Patents

최소 위험 조작을 수행하기 위한 차량 및 상기 차량의 작동 방법 Download PDF

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KR20220056123A
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박종성
윤철환
장찬종
민영빈
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현대자동차주식회사
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Abstract

최소 위험 조작을 지원하는 차량이 개시된다. 상기 차량은, 주행을 수행하고, 주행 동안 특정 이벤트가 발생한 경우 최소 위험 조작을 수행하고, 최소 위험 조작의 개시에 따라 차량의 위험을 제거하고, 차량이 위험이 제거되면 최소 위험 조작을 종료하고, 최소 위험 조작이 종료된 후 다시 주행을 수행할 수 있다.

Description

최소 위험 조작을 수행하기 위한 차량 및 상기 차량의 작동 방법{VEHICLE FOR PERFORMING MINIMAL RISK MANEUVER AND METHOD OF OPERATING THE VEHICLE}
본 개시는 최소 위험 조작을 수행하기 위한 차량 및 상기 차량의 작동 방법에 관한 것이다.
최근 운전자의 운전을 돕기 위하여 첨단 운전자 보조 시스템(Advanced Driver Assistance Systems)이 개발되고 있다. ADAS는 복수의 하부 기술 분류를 갖고 있으며, 운전자에게 편의를 제공한다. 이러한 ADAS는 자율 주행이라고 불리기도 하고, ADS(Automated Driving System)이라고 불리기도 한다.
한편, 차량이 자율 주행을 수행하는 경우, 예측하지 못한 사고 또는 이벤트가 발생할 수 있고, 이러한 이벤트에 대해 적절한 대처가 수행되지 않는 경우 차량은 위험한 상태에 놓일 수 있다.
본 개시에 따르면, 차량의 주행 중 발생하는 이벤트에 의해 상기 차량이 위험에 처한 경우, 이러한 위험을 제거(또는 경감)시키기 위한 최소 위험 조작을 수행할 수 있다.
본 개시에 따른 차량은, 운전자의 개입 없이 자율 주행을 수행하고, 자율 주행 동안 특정 이벤트가 발생한 경우 최소 위험 조작(MRM: Minimal Risk Manoeuvre)을 수행하고, 최소 위험 조작의 개시에 따라 차량의 위험을 제거하고, 차량이 위험이 제거되면 최소 위험 조작을 종료함으로써 최소 위험 상태(Minimal Risk Condition)로 전환될 수 있다.
본 개시에 따르면, 차량이 자율 주행 중 발생한 이벤트에 의해 위험에 처하더라도, 상기 위험을 제거할 수 있는 최소 위험 조작을 수행할 수 있다. 이에 따라, 상기 차량은 위험으로부터 벗어나 최소 위험 상태로 전환될 수 있고 차량의 주행 안정성이 더욱 증대되는 효과가 있다.
도 1은 본 개시에 따른 차량을 나타낸다.
도 2는 본 개시의 제1실시예에 따른 차량의 상태를 나타내는 다이어그램이다.
도 3은 본 개시의 제1실시예에 따른 차량의 작동을 나타내는 플로우 차트이다.
도 4는 본 개시의 제1실시예에 따른 최소 위험 조작의 예시를 나타낸다.
도 5는 본 개시의 제1실시예에 따른 최소 위험 조작의 예시들을 나타낸다.
도 6은 본 개시의 제1실시예에 따른 최소 위험 조작의 예시들을 나타낸다.
도 7은 본 개시의 제1실시예에 따른 최소 위험 조작의 예시들을 나타낸다.
도 8은 본 개시의 제1실시예에 따른 최소 위험 조작의 예시들을 나타낸다.
도 9는 본 개시의 제2실시예에 따라 최소 위험 조작이 수행되는 단계를 설명하기 위한 블록 다이어그램이다.도 10은 본 개시의 제2실시예에 따른 MRM 단계를 설명하기 위한 도면이다.
도 11은 본 개시의 제2실시예에 따른 MRM 타입을 설명하기 위한 도면이다.
도 12는 본 개시의 제2실시예에 따른 최소 감지 범위를 설명하기 위한 도면이다.
도 13은 본 개시의 제2실시예에 따른 최소 감지 범위를 설명하기 위한 도면이다.
도 14는 본 발명의 제3실시예에 따른 최소 위험 조작의 종류를 선택하는 방법을 나타내는 플로우 차트이다.
도 15는 본 개시의 제 4 실시예에 따른 최소 위험 조작에 따른 안전지대 정지 동작을 나타내는 플로우 차트이다.
도 16은 본 출원의 제 5 실시예에 따른 위급 상황 판단 및 상기 위급 상황의 처리를 나타내는 플로우 차트이다.
도 17은 본 개시의 제6실시예에 따른 최소 위험 조작에 따른 알림을 발생하는 방법을 나타내는 플로우 차트이다.
도 18는 본 개시의 제 7실시예에 따른 제어 권한을 부여하는 방법을 나타내는 플로우 차트이다.
이하, 첨부된 도면들을 참조하여 본 개시를 설명한다.
본 개시에서 다수개의 실시예들이 설명되는 경우, 각각의 실시예는 독립적인 실시예일 수도 있으나, 두 개 이상의 실시예가 혼합될 수도 있다.
도 1은 본 개시의 제1실시예에 따른 차량을 나타낸다. 도 1을 참조하면, 차량(100)은 자율 주행(automated drive)을 지원할 수 있다. 실시 예들에 따라, 차량(100)은 운전자의 조작 없이 조향, 가속, 브레이크, 변속 또는 주차를 수행할 수 있으며, 운전자의 개입 시 운전자의 제어에 따라 주행할 수 있다. 예컨대, 차량(100)은 SAE(Society of Automation Engineers)에 따른 레벨 3 이상의 수준에 따라 자율 주행을 수행할 수 있는 차량을 의미할 수 있으나, 본 개시가 이에 한정되는 것은 아니다.
예컨대, 본 명세서에서 설명되는 자율 주행은 PDCMS(Pedestrian Detection and Collision Mitigation System), LCDAS(Lane Change Decision Aid System), LDWS(Land Departure Warning System), ACC(Adaptive Cruise Control), LKAS(Lane Keeping Assistance System), RBDPS(Road Boundary Departure Prevention System), CSWS(Curve Speed Warning System), FVCWS(Forward Vehicle Collision Warning System), LSF(Low Speed Following) 등의 ADS 기능들 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
차량(100)은 센서(110), 컨트롤러(120), 프로세서(130), 디스플레이(140) 및 통신 회로(150)를 포함할 수 있다.
센서(110)는 차량(100)의 주변의 환경을 감지하고, 차량(100)의 주변에 관련된 데이터를 생성할 수 있다. 실시 예들에 따라, 센서(100)는 카메라, 라이다(light detection and ranging (LIDAR)) 센서, 레이다(radio detection and ranging (RADAR) 센서 및 위치 센서 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
카메라는 차량(100) 주변을 촬영하고, 촬영 결과에 따라 차량(100) 주변에 대한 이미지를 생성할 수 있다. 카메라는 차량(100)의 전방, 후방 및/또는 측방을 감지하고, 감지 결과에 따라 이미지 데이터를 생성할 수 있다. 예컨대, 카메라는 차량(100)의 전방, 후방 및/또는 측방에 위치한 다른 물체들(예컨대, 다른 차량, 사람, 물체, 차선, 장애물)에 대한 이미지 데이터를 생성할 수 있다.
실시 예들에 따라, 카메라는 이미지 센서, 이미지 프로세서 및 카메라 MCU를 포함할 수 있다. 예컨대, 렌즈를 통해 촬영된 피사체의 이미지를 이미지 센서가 센싱하고, 이미지 프로세서가 이미지 센서로부터 그 데이터를 수신하여 프로세싱하며, 카메라 MCU는 이미지 프로세서로부터 그 데이터를 수신할 수 있다.
라이다 센서는 빛(또는 레이저)를 이용하여 차량(100)의 전방, 후방 및/또는 측방을 감지하고, 감지 결과에 따라 감지 데이터를 생성할 수 있다. 예컨대, 라이다 센서는 차량(100)의 전방, 후방 및/또는 측방에 위치한 다른 물체들(예컨대, 다른 차량, 사람, 물체, 차선, 장애물)을 감지 또는 인식할 수 있다.
실시 예들에 따라, 라이다 센서는 레이저 송신 모듈, 레이저 검출 모듈, 신호 수집 및 처리 모듈, 데이터 송수신 모듈로 구성될 수 있고, 레이저의 광원은 250 nm 내지 11 μm 의 파장 영역에서 파장을 가지거나 파장 가변이 가능한 레이저 광원들이 사용될 수 있다. 또한 라이다 센서는 신호의 변조 방식에 따라서, TOF(time of flight) 방식과 phase shift 방식으로 구분될 수 있다.
레이다 센서는 전자기파(또는 전파)를 이용하여 차량(100)의 전방, 후방 및/또는 측방을 감지하고, 감지 결과에 따라 감지 데이터를 생성할 수 있다. 예컨대, 레이더 센서는 차량(100)의 전방, 후방 및/또는 측방에 위치한 다른 물체들(예컨대, 다른 차량, 사람, 물체, 차선, 장애물)을 감지 또는 인식할 수 있다.
레이더 센서는 주파수 변조 반송파(FMCW, Frequency Modulation Carrier Wave) 또는 펄스 반송파(Pulse Carrier) 방식을 이용하여 수평각도 30도 범위에서 150m 전방까지의 물체를 감지할 수 있다. 레이더 센서는 감지 결과에 따라 생성된 데이터를 프로세싱할 수 있고, 이러한 프로세싱은 센싱한 전방의 물체를 확대하거나 전체 시야 영역 중에서 물체의 영역에 포커스를 맞추는 것을 포함할 수 있다.
위치 센서는 차량(100)의 현재 위치를 측정할 수 있다. 실시 예들에 따라, 위치 센서는 GPS 센서를 포함할 수 있고, GPS 센서는 위성과의 통신을 이용해 차량(100)의 위치, 속도 및 현재 시간을 측정할 수 있다. 실시 예들에 따라, 상기 GPS 센서는 위성으로부터 발사되는 전파의 지연시간을 계측하고 궤도로부터의 거리에서 차량(100)의 위치를 구할 수 있다.
컨트롤러(120)는 프로세서(130)의 제어에 따라 차량(100)의 작동을 제어할 수 있다. 실시 예들에 따라, 컨트롤러(120)는 차량(100)의 조향, 구동, 브레이크 및 변속을 제어할 수 있다. 예컨대, 컨트롤러(120)는 차량(100)의 조향, 구동, 브레이크 및 변속을 수행하기 위한 각 구성요소들을 제어할 수 있다.
컨트롤러(120)는 프로세서(130)의 제어에 따라 차량(100)의 조향을 제어할 수 있다. 실시 예들에 따라, 컨트롤러(120)는 스티어링 휠을 구동시키는 전동식 파워스티어링 시스템(MPDS)에 대한 제어를 수행할 수 있다. 예컨대, 컨트롤러(120)는 차량의 충돌이 예상되는 경우에 충돌을 회피하거나 피해를 최소화할 수 있는 방향으로 자동차의 조향을 제어할 수 있다.
컨트롤러(120)는 프로세서(130)의 제어에 따라 차량(100)의 구동을 제어할 수 있다. 실시 예들에 따라, 컨트롤러(120)는 차량(100)의 감속, 가속 또는 엔진의 온/오프(on/off)를 수행할 수 있다. 예컨대, 컨트롤러(120)는 프로세서(130)의 제어에 따라 가속 또는 감속을 수행할 수 있고, 차량(100)의 운행의 시작 또는 종료 시에 엔진의 온/오프를 수행할 수 있다.
또한, 컨트롤러(120)는 운전자의 제어 없이, 차량(100)의 주행을 제어할 수 있다. 예컨대, 컨트롤러(120)는 프로세서(130)의 제어에 따라 차량(100)의 자율 주행을 수행할 수 있다.
컨트롤러(120)는 프로세서(130)의 제어에 따라 차량(100)의 브레이크를 제어할 수 있다. 실시 예들에 따라, 컨트롤러(120)는 차량(100)의 브레이크의 동작 여부를 제어하고 브레이크의 답력을 제어할 수 있다. 예컨대, 컨트롤러(120)는 충돌이 예상되는 경우 등에 자동적으로 긴급 브레이크를 작동시키도록 제어할 수 있다.
프로세서(130)는 차량(100)의 전반적인 작동을 제어할 수 있다. 실시 예들에 따라, 프로세서(130)는 차량(100) 내의 구성요소들을 통합적으로 제어할 수 있는 ECU(electrical control unit)일 수 있다. 예컨대, 프로세서(130)는 연산 처리를 수행할 수 있는 CPU(central processing unit) 또는 MCU(micro processing unit)을 포함할 수 있다.
프로세서(130)는 차량(100)의 제어와 관련된 판단을 수행하고, 판단 결과에 따라 컨트롤러(120)를 제어할 수 있다. 실시 예들에 따라, 프로세서(130)는 센서(100)로부터 데이터를 수신하고, 수신된 데이터에 기초하여 컨트롤러(120)를 제어하기 위한 제어 명령을 생성할 수 있다. 프로세서(130)는 제어 명령을 컨트롤러(120)에 전송할 수 있다. 또한, 프로세서(130)는 운전자의 입력 또는 제어를 수신하고, 운전자의 입력에 따라 컨트롤러(120)를 제어할 수 있다.
한편, 이상에서는 컨트롤러(120)와 프로세서(130)가 분리된 구성요소인 것을 가정하고 설명하였으나, 실시 예들에 따라 컨트롤러(120)와 프로세서(130)는 하나의 구성요소로서 통합될 수 있다. 예컨대, 컨트롤러(120)와 프로세서(130)는 하나의 장치로서 통합되어 서로 연동될 수 있다.
디스플레이(140)는 차량(100)과 관련된 정보를 시각적으로 표시할 수 있다. 실시 예들에 따라, 디스플레이(140)는 프로세서(130)의 제어에 따라, 차량(100)의 운전자에게 차량(100)과 관련된 다양한 정보를 제공할 수 있다. 예컨대, 디스플레이(140)는 프로세서(130)의 제어에 따라 차량(100)의 현 상태를 시각적으로 표시할 수 있다.
통신 회로(150)는 차량(100)의 외부와 통신할 수 있다. 실시 예들에 따라, 통신 회로(150)는 프로세서(130)의 제어에 따라 차량(100)의 외부로부터 데이터를 수신하거나, 또는 차량(100)의 외부로 데이터를 전송할 수 있다. 예컨대, 통신 회로(150)는 무선 통신 프로토콜 또는 유선 통신 프로토콜을 이용하여 통신을 수행할 수 있다.
예컨대, 차량(100)은 통신 회로(150)를 이용하여 다른 차량과 통신하거나(vehicle to vehicle) 또는 인프라와 통신(vehichle to infra)할 수 있다.
도 2는 본 개시의 제1실시예에 따른 차량의 상태를 나타내는 다이어그램이다. 도 1과 도 2를 참조하면, 차량(100)의 상태는 도 2에 도시된 다이어그램에 따라 변화(또는 천이)될 수 있다.
차량(100)의 상태는 주행 상태(S1), 최소 위험 조작(minimal risk maneuver (MRM)) 상태(S2), 최소 위험 조건 상태(S3) 및 최소 위험 조작 종료 상태(S4) 중 어느 하나일 수 있다. 실시 예들에 따라, 상태들(S1~S4)는 특정 조건이 달성되는 경우, 다른 상태로 천이될 수 있다.
주행 상태(S1)는 차량(100)이 주행 중인 상태를 의미할 수 있다. 실시 예들에 따라, 주행 상태(S1)에서, 차량(100)은 프로세서(130)의 제어에 따라 주행할 수 있다. 예컨대, 주행 상태(S1)는 차량(100)이 자율 주행 중인 상태를 의미할 수 있다.
최소 위험 조작 상태(S2)는 차량(100)이 최소 위험 조작의 요청에 따라 최소 위험 조작을 수행하는 상태를 의미할 수 있다. 실시 예들에 따라, 주행 중인 차량(100)은 최소 위험 조작이 필요한 경우 최소 위험 조작을 개시할 수 있다. 즉, 주행 상태(S1)는 최소 위험 조작 상태(S2)로 천이될 수 있다.
최소 위험 조작 상태(S2)에서, 차량(100)은 차량(100)의 위험을 감소시키기 위한 조작을 수행할 수 있다. 실시 예들에 따라, 차량(100)은 다양한 방법에 따라 최소 위험 조작이 필요한지 여부를 판단하고, 상기 최소 위험 조작이 필요한 경우 최소 위험 조작에 대한 요청을 생성할 수 있다. 예컨대, 차량(100)은 조향, 감속, 가속, 차선 변경 및 긴급 브레이크 중 적어도 하나를 수행하여 최소 위험 조작을 수행할 수 있다. 최소 위험 조작은 차량(100)의 다른 안전 기능들(예컨대, 자동 긴급 브레이크, 보행자 충돌 감지 브레이크, 자전거 충돌 감지 브레이크 등)을 억제하지 않는다. 즉, 최소 위험 조작과 차량(100)의 다른 안전 기능들은 병렬적으로 또는 순차적으로 수행될 수 있다.
최소 위험 조작이 개시되면, 차량(100)은 기존 주행보다 우선하여 최소 위험 조작을 수행하고, 운전자의 제어 권한을 가져올 수 있다. 즉, 차량(100)은 기존에 설정된 주행을 취소 또는 중지하고 최소 위험 조작을 수행할 수 있다.
차량(100)이 자율 주행을 수행하는 경우, 이러한 자율 주행이 계속되는 것을 방지하는 특정 이벤트가 발생할 수 있다. 상기 특정 이벤트가 발생하는 경우, 차량(100)은 (예측하지 못했던) 위험한 상태에 놓일 수 있다. 이러한 위험한 상태를 해소(또는 경감)시키기 위해 차량(100)에 대한 최소 위험 조작이 수행될 수 있다. 예컨대, 차량(100)은 특정 이벤트를 자동으로 감지하고, 상기 특정 이벤트의 발생에 따라 자동으로 최소 위험 조작을 수행할 수 있다.
상기 특정 이벤트는 차량(100)의 구성 요소들의 고장, 차량(100)의 경로 벗어남 또는 차량(100)의 제어 실패 등을 포함할 수 있다.
실시 예들에 따라, 차량(100)은 자율 주행, 자율 주행을 수행하기 위한 구성 요소들 또는 다른 차량(100)의 구성 요소들이 고장난 경우에 최소 위험 조작을 수행할 수 있다.
또한, 실시 예들에 따라, 차량(100)이 작동 설계 구간(operational desing domain (ODD))의 경계에 접근하는 경우에, 최소 위험 조작을 수행할 수 있다. 상기 작동 설계 구간은 차량(100)의 자율 주행을 허용하기 위해 설계된 주행 가능한 구간일 수 있다. 예컨대, 차량(100)이 작동 설계 구간의 내부로부터 상기 작동 설계 구간의 외측 경계로 접근하는 경우, 차량(100)은 최소 위험 조작을 수행할 수 있다.
또한, 실시 예들에 따라, 차량(100)은 운전자로의 차량(100)의 제어 권한의 전환(take over)이 실패한 경우, 최소 위험 조작을 수행할 수 있다. 차량(100)은 자율 주행 모드로부터 수동 주행 모드로 변경될 때(예컨대, 레벨 3의 자율 주행의 경우), 운전자가 차량(100)의 제어(예컨대, SAE의 동적 주행 작업(dynamic driving task (DDT))를 실패한 경우 최소 위험 조작이 개시될 수 있다. 예컨대, 자율 주행 모드로부터 수동 주행 모드로 변경될 때 차량(100)의 운전자로의 제어 권한의 전환이 실패한 경우, 최소 위험 조작을 개시할 수 있다. 즉, 운전자에 의한 특정 제어 동작(예컨대, 브레이크 작동 또는 조향 등)이 요구됨에도 불구하고, 운전자가 상기 특정 제어 동작을 수행하지 않는 경우 최소 위험 조작이 개시될 수 있다.
최소 위험 조작이 수행되지 않는 경우, 차량(100)은 (자율) 주행의 오작동으로 인해 다른 차량, 보행자 또는 다른 구조물과 충돌할 수 있고, 이에 따라 운전자, 탑승자 또는 보행자는 부상을 입을 수 있다. 게다가, 상기 오작동으로 인해, 차량(100)은 도로 밖으로 벗어날 수도 있다. 즉, 최소 위험 조작이 없는 경우 차량(100)의 자율 주행은 기대한 바에 따라 잘 수행되지 않을 수 있다. 이러한, 원하지 않는 특정 이벤트의 발생을 피하기 위해, 최소 위험 조작은 필요하다.
최소 위험 조작 상태(S2)에서, 즉, 최소 위험 조작이 개시되면, 차량(100)은 차량(100) 주변의 위험이 해소되고 무위험 상태가 보장될 때까지 차량(100), 차량(100)의 운전자 또는 탑승자의 위험을 최소화하는 동작을 수행할 수 있다.
실시 예들에 따라, 차량(100)은 최소 위험 조작의 개시에 따라, 차량의 정지, 차량의 조향 제어, 차선 유지, 시각적, 청각적 및 촉각적 알림 제공, 차량의 감속, 차량의 가속, 자율 주행의 개시/종료, 차량의 시동 OFF, 긴급 신호 전송, 비상등 제어, 속도 감소 경고, 브레이크등 제어, 다른 탑승객으로의 제어 권한 이양 및 원격 제어 중 적어도 하나를 수행할 수 있다.
최소 위험 조건 상태(S3)는 차량(100)의 위험이 제거되거나 감소된 상태를 의미할 수 있다. 실시 예들에 따라, 차량(100)에 의해 최소 위험 조작이 수행됨에 따라 차량(100)의 위험이 제거될 수 있다. 즉, 최소 위험 조작 상태(S2)는 최소 위험 조건 상태(S3)로 천이될 수 있다. 예컨대, 최소 위험 조건은 차량(100)이 안정된 상태 또는 차량(100)이 정지한 경우를 의미할 수 있다. 이러한 최소 위험 조건 은 운전자의 조작 또는 차량(100) 스스로에 의해 달성될 수 있다.
최소 위험 조건은 차량(100)의 위험이 제거된 경우 달성될 수 있다. 달리 말하면, 최소 위험 조건을 달성하기 위해, 최소 위험 조작이 수행될 수 있다.
한편, 최소 위험 조건이 달성되지 않으면 차량(100)은 최소 위험 조작을 계속 수행할 수 있다. 이 경우 최소 위험 조작 상태(S2)으로부터의 최소 위험 조건 상태(S3)로의 천이는 발생하지 않을 수 있다. 예컨대, 차량(100)은 최소 위험 조건이 달성되지 않는 경우, 최소 위험 조작을 위한 차량(100)의 제어 이외의 다른 제어는 무시(ignore)할 수 있다. 즉, 최소 위험 조작이 개시되면 차량(100)은 운전자의 제어와 무관하게 최소 위험 조작을 계속 수행한다.
최소 위험 조작 종료 상태(S4)는 차량(100)의 위험이 제거되고(즉, 최소 위험 조건의 달성) 최소 위험 조작이 종료된 상태를 의미할 수 있다. 즉, 최소 위험 조건 상태(S3)는 최소 위험 조작 종료 상태(S4)로 천이될 수 있다.
실시 예들에 따라, 최소 위험 조작이 수행된 후 차량(100)의 최소 위험 조건이 달성된 경우, 차량(100)은 최소 위험 조작을 종료할 수 있다. 예컨대, 차량(100)이 정지된 경우, 최소 위험 조작은 중지 또는 종료될 수 있다.
실시 예들에 따라, 차량(100)은 최소 위험 조작 조건이 달성되고 기준 시간이 경과한 경우, 최소 위험 조작을 종료할 수 있다. 예컨대, 차량(100)은 최소 위험 조작이 수행되고 차량(100)이 정지된 경우, 상기 정지 상태가 기준 시간 동안 유지되면 최소 위험 조작을 종료할 수 있다.
최소 위험 조작이 종료된 후, 차량(100)은 다시 주행을 시작할 수 있다. 실시 예들에 따라, 차량(100)은 최소 위험 조작이 종료되면, 운전자의 조작 또는 프로세서(130)의 제어에 따라 새로운 주행을 시작하거나, 또는 기존 주행을 계속할 수 있다.
종합적으로, 도 2의 다이어그램을 참조하면, 본 개시에 따른 차량(100)은 (자율) 주행을 수행할 수 있다(즉, 주행 상태(S1)). 차량(100)의 주행 동안 특정 이벤트가 발생한 경우, 차량(100)은 최소 위험 조작을 수행할 수 있다(즉, 최소 위험 조작 상태(S2)). 최소 위험 조작이 개시되면, 차량(100)의 위험은 제거된다(즉, 최소 위험 조건 상태(S3)). 차량(100)이 위험이 제거된 경우, 최소 위험 조작은 종료된다(즉, 최소 위험 종료 상태(S4)). 최소 위험 조작이 종료된 후, 차량(100)은 다시 주행을 수행할 수 있다.
도 3은 본 개시의 제1실시예에 따른 차량의 작동을 나타내는 플로우 차트이다. 도 1 내지 도 3을 참조하면, 최소 위험 조작 요청이 발생한다(S110). 실시 예들에 따라, 프로세서(130)는, 차량(100) 및 차량(100) 주변의 상태를 감지하고, 감지 결과에 따라 최소 위험 조작 요청을 생성할 수 있다. 또는 차량(100)은 외부로부터 전달되는 최소 위험 조작 요청을 인식할 수 있다. 상기 최소 위험 조작 요청은 차량(100)으로 하여금 최소 위험 조작을 수행하도록 하는 임의의 명령을 의미할 수 있다.
차량(100)은 최소 위험 조작 요청이 있는 경우, 고장 상태를 판단할 수 있다(S120). 실시 예들에 따라, 차량(100)은 차량(100)의 구성요소들 각각의 상태를 모니터링하고, 고장난 구성요소를 식별할 수 있다. 차량(100)은 차량(100)의 구성요소들 각각의 상태를 실시간으로 모니터링 할 수 있다. 차량(100)은 센서(110) 중에서 현재 사용 가능한(또는 동작 가능한) 센서가 무엇인지 판단할 수 있다.
또한, 차량(100)은 고장 상태 및 상기 고장 상태의 원인(또는 상황)을 판단할 수 있다. 예컨대, 차량(100)은 판단된 고장 상태를 유발한 원인을 추가적으로 판단할 수 있다.
차량(100)은 최소 위험 조작의 종류를 선택할 수 있다(S130). 실시 예들에 따라, 차량(100)은 고장 상태의 판단 결과에 기초하여, 현재 고장 상태에 적합한 최소 위험 조작의 종류를 선택할 수 있다.
상기 최소 위험 조작의 종류는 차량의 정지, 차량의 조향 제어, 차선 유지, 시각적, 청각적 및 촉각적 알림 제공, 차량의 감속, 차량의 가속, 자율 주행의 개시/종료, 차량의 시동 OFF, 긴급 신호 전송, 비상등 제어, 속도 감소 경고, 브레이크등 제어, 다른 탑승객으로의 제어 권한 이양 및 원격 제어 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
차량(100)은 선택된 최소 위험 조작 종류를 이용하여 최소 위험 조작을 개시할 수 있다(S140). 실시 예들에 따라, 차량(100)은 선택된 최소 위험 조작 종류에 따라 차량(100)을 제어할 수 있다. 예컨대, 차량(100)의 프로세서(130)는 선택된 최소 위험 조작 종류에 대응하는 제어 명령을 컨트롤러(120)로 전송하고, 컨트롤러(120)는 제어 명령에 따라 차량(100)을 제어할 수 있다.
도 4는 본 개시의 제1실시예에 따른 최소 위험 조작의 예시를 나타낸다. 도 1 내지 도 4를 참조하면, 차선 변경이 없는 최소 위험 조작과 차선 변경이 있는 최소 위험 조작이 나타나 있다. 즉, 차량(100)은 최소 위험 조작의 개시에 따라, 차선 변경 없이 차량(100)에 대한 최소 위험 조작을 수행할 수 있고, 또는, 차선 변경과 함께 차량(100)에 대한 최소 위험 조작을 수행할 수 있다. 차선 변경이 없는 최소 위험 조작은 직진 정지, 현재 차선 정지를 포함할 수 있고, 차선 밖 정지는 인접 차선 정지 및 갓길 정지를 포함할 수 있다. 차선 변경 포함 정지(Lane Change plus Stop)는 차선 밖 정지를 의미할 수 있다.
차량(100)은 현재 고장 상태 및 사용 가능한 센서의 종류(센서 유효성)에 기초하여 직진 정지, 현재 차선 정지, 차선 밖 정지 중 적어도 하나를 수행할 수 있다.
직진 정지는 차량(100)의 측방향 제어 없이 종방향(즉, 주행 방향) 제어의 수행에 따라 이루어지는 정지를 의미한다. 실시 예들에 따라, 차량(100)은 차량(100)의 조향 제어 없는 감속을 통해 직진 정지를 수행할 수 있다. 예컨대, 차량(100)은 차량(100)의 조향을 제어하지 않고 감속(예컨대, 브레이크 작동)함으로써 직진 정지를 수행할 수 있다.
차량(100)의 브레이크 제어만 가능하고 다른 제어 기능이 고장난 경우, 차량(100)의 브레이크를 제어하거나 또는 차량(100)의 구동력을 제거함으로써 직진 정지를 수행할 수 있다.
현재 차선 정지는 차량(100)이 최소 위험 조작 개시 전 주행 중인 차선(즉, 현재 차선)에서 이루어지는 정지를 의미한다. 실시 예들에 따라, 차량(100)은 현재 차선 정지에 따라, 주행 중인 현재 차선의 경계의 범위 내에 정지할 수 있다. 예컨대, 차량(100)은 센서(110)를 이용하여 현재 차선을 인식하고, 조향 기능을 이용하여 현재 차선을 따라 차량(100)의 조향을 제어함으로써 상기 현재 차선의 경계 내에 정지할 수 있다.
실시 예들에 따라, 차량(100)은 횡방향 및 종방향 제어 또는 횡방향 제어를 통해 현재 차선 정지를 수행할 수 있다.
예컨대, 차량(100)의 조향 및 브레이크 제어가 가능하고 현재 차선의 전방 및 후방의 감지가 가능한 경우, 차량(100)은 횡방향 및 종방향 제어를 통해 현재 차선을 유지하면서 부드러운 정지를 수행함으로써 현재 차선 정지를 수행할 수 있다.
예컨대, 차량(100)의 조향 제어가 가능하고 현재 차선의 전방 및 후방의 감지가 가능한 경우, 차량(100)은 횡방향 제어를 통해 현재 차선을 유지하면서 급정지를 수행함으로써 현재 차선 정지를 수행할 수 있다. 이 경우, 브레이크 제어가 정상적으로 작동하지 않을 수 있다.
차선 밖 정지는 차량(100)의 최소 위험 조작 개시 전 주행 중인 차선(즉, 현재 차선) 밖에서 이루어지는 정지를 의미한다. 실시 예들에 따라, 차량(100)은 조향 제어 기능을 이용하여 주행 중인 현재 차선으로부터 벗어나 정지할 수 있다. 예컨대, 차량(100)은 현재 차선과 인접한 다른 차선의 경계의 범위 내에 정지하거나 또는 갓길의 범위 내에 정지할 수 있다.
차량(100)은 센서(110)를 이용하여 현재 차선과 인접한 다른 차선을 인식하고, 상기 다른 차선의 경계 내에 정지할 수 있다. 이 때, 차량(100)은 센서(110)를 이용하여 현재 주행 차선으로부터 다른 차선으로의 차선 변경을 수행할 수 있다.
차량(100)은 센서(110)를 이용하여 갓길을 인식하고, 상기 현재 갓길의 경계 내에 정지할 수 있다. 이 때, 차량(100)은 갓길을 식별하기 위한 조건(예컨대, 실선 차선)을 적용하여 인접한 차선이 갓길인지 여부를 판단할 수 있다.
실시 예들에 따라, 차량(100)은 횡방향 및 종방향 제어를 통해 차선 밖 정지를 수행할 수 있다.
예컨대, 차량(100)의 조향 및 브레이크 제어가 가능하고 현재 및 옆차선의 전방 및 후방의 감지가 가능한 경우, 차량(100)은 횡방향 및 종방향 제어를 통해 현재 차선을 변경하면서 부드러운 정지 또는 급정지를 수행함으로써 차선 밖 정지를 수행할 수 있다. 또한, 차량(100)은 조향 및 브레이크 제어가 가능하고 현재 및 옆차선의 전방 및 후방의 감지가 가능한 경우, 차량(100)은 횡방향 및 종방향 제어를 통해 현재 차선을 변경하면서 부드러운 정지 또는 급정지를 수행함으로써 갓길 정지를 수행할 수 있다.
도 5는 본 개시의 제1실시예에 따른 최소 위험 조작의 예시들을 나타낸다. 차량(100)은 도 5에 나타난 예시들에 따라 최소 위험 조작을 수행할 수 있다. 도 5를 참조하면, 차량(100)은 운전자(또는 사람)와 관련된 고장이 발생하거나, 작동 설계 구간(ODD)를 벗어나거나, 또는 불가피한 외부적인 상황에 따른 고장이 발생하는 경우 최소 위험 조작을 수행할 수 있다.
차량(100)은 운전자가 차량(100)의 제어를 수행하지 않는 경우, 알림을 발생(또는 제공)할 수 있다. 실시 예들에 따라, 차량(100)은 능동 운전자 모니터링을 수행하여 운전자의 상태를 감지하고, 감지 결과에 따라 운전자로의 제어 권한의 전환이 준비가 되지 않은 경우, 알림 제공 기능을 이용하여 운전자에게 제어 권한 전환의 준비에 대한 알림을 제공할 수 있다. 예컨대, 차량(100)은 시각적, 청각적 또는 촉각적 알림을 통해 운전자에게 제어 권한의 전환 준비에 대한 알림을 제공할 수 있다.
차량(100)은 운전자가 응답하지 않는 경우, 자율 주행을 수행할 수 있다. 실시 예들에 따라, 차량(100)은 동적 운전자 모니터링을 수행하여 운전자의 상태를 감지하고, 감지 결과에 따라 운전자가 제어 권한 전환의 준비에 대한 응답이 없는 경우(즉, 제어 권한 전환이 불가능한 경우), 운전자로 제어 권한을 전환하지 않고 자율 주행을 수행할 수 있다.
차량(100)은 작동 설계 구간(ODD)을 벗어난 경우, 차량(100)의 속도를 감소시키거나 또는 차량(100)을 정지시킬 수 있다. 실시 예들에 따라, 작동 설계 구간(ODD)을 벗어난 경우, 차량(100)은 조향 제어, 가속 제어, 브레이크 제어 중 적어도 하나를 이용하여 차량(100)의 속도를 감소시키거나 또는 차량(100)을 정지시킬 수 있다.
차량(100)은 도로의 형태(커브 벗어남, 교차로 또는 회전교차로), 도로 표면 상태(팟홀(pot hole), 범프, 빙판길, 침수(water)), 날씨(비, 안개, 눈), 및 기타(속도 제한, 교통 체증 등) 여부를 감지하여 차량(100)이 작동 설계 구간(ODD)을 벗어났는지 여부를 판단하고, 판단 결과에 따라 차량(100)의 속도를 감소시키거나 또는 차량(100)을 정지시킬 수 있다.
차량(100)은 불가피한 외부적인 상황에 따른 고장이 발생하는 경우, 차량(100)의 속도를 감소시키거나, 차선 내 정지를 수행하거나 또는 (비상)갓길 정지를 수행할 수 있다. 실시 예들에 따라, 불가피한 외부적인 상황에 따른 고장이 발생하는 경우, 차량(100)은 조향 제어, 가속 제어 및 브레이크 제어 중 적어도 하나를 이용하여 차량(100)의 속도를 감소시키거나, 차선 내 정지를 수행하거나 또는 (비상)갓길 정지를 수행할 수 있다.
차량(100)은 타 차량에 의해 충돌이 발생하거나 차량의 구성요소에 고장이 발생한 경우(타이어 펑크 등)를 판단하고, 판단 결과에 따라 차량(100)의 속도를 감소시키거나, 차선 내 정지를 수행하거나 또는 (비상)갓길 정지를 수행할 수 있다.
도 6은 본 개시의 제1실시예에 따른 최소 위험 조작의 예시들을 나타낸다. 차량(100)은 도 6에 나타난 예시들에 따라 최소 위험 조작을 수행할 수 있다. 도 6을 참조하면, 차량(100)은 제어 시스템에 고장이 발생한 경우 최소 위험 조작을 수행할 수 있다.
차량(100)은 액추에이션(구동) 기능에 고장이 발생한 경우, 최소 위험 조작을 수행할 수 있다.
예컨대, 조향 기능에 고장이 발생하면 차량(100)은 가속 제어 및 브레이크 제어 중 적어도 하나를 이용하여 차선 내 정지를 수행하거나 또는 차량(100)의 속도를 감소시킬 수 있다.
예컨대, 가속 수단에 고장이 발생하면, 차량(100)은 조향 제어 및 브레이크 제어 중 적어도 하나를 이용하여 차선 내 정지, 감속, 또는 갓길 정지를 수행할 수 있다.
예컨대, 감속 수단에 고장이 발생하면, 차량(100)은 조향 제어 및 가속 제어 중 적어도 하나에 이용하여 갓길 정지를 수행할 수 있다.
예컨대, 다른 구동 수단에 고장이 발생하면, 차량(100)은 조향 제어, 가속 제어 및 브레이크 제어 중 적어도 하나를 이용하여 차선 내 정지, 감속, 또는 갓길 정지를 수행할 수 있다.
차량(100)은 자율 주행 기능에 고장이 발생한 경우, 최소 위험 조작을 수행할 수 있다.
예컨대, 차선 감지 기능에 고장이 발생하면, 차량(100)은 전방 차량 추종 기능을 이용하여 차선 내 정지 또는 감속을 수행할 수 있다.
예컨대, 전방 물체 감지 기능에 고장이 발생하면, 차량(100)은 조향 제어 및 브레이크 제어중 적어도 하나를 이용하여 차선 내 정지를 수행할 수 있다.
예컨대, 후방 및 측방 물체 감지 기능에 고장이 발생하면, 차량(100)은 조향 제어 및 브레이크 제어중 적어도 하나를 이용하여 차선 내 정지 또는 감속을 수행할 수 있다.
예컨대, 자율 주행 ECU에 고장이 발생하면, 차량(100)은 대체 자율 주행 ECU를 이용하여 차선 내 정지 또는 감속을 수행할 수 있다.
예컨대, 차량 내 네트워크에 고장이 발생하면, 차량(100)은 네트워크 리던던시(network redundacy)를 이용하여 차선 내 정지 또는 감속을 수행할 수 있다. 즉, 차량 내 네트워크에 고장이 발생하더라도, 사전에 확보된 리던던시를 이용하여 네트워크 상에서 명령을 전달함으로써 차선 내 정지 또는 감속을 수행할 수 있다.
예컨대, 커넥티드 자율 주행(connected ADS)을 위한 연결에 고장이 발생한 경우, 차량(100)은 조향 제어 및 브레이크 제어중 적어도 하나를 이용하여 차선 내 정지, 감속 또는 갓길 정지을 수행할 수 있다.
도 7은 본 개시의 제1실시예에 따른 최소 위험 조작의 예시들을 나타낸다. 차량(100)은 도 7에 나타난 예시들에 따라 최소 위험 조작을 수행할 수 있다. 도 7을 참조하면, 차량(100)은 운전자(또는 사람)이 잘못 행동하거나 또는 제어 시스템에 고장이 발생한 경우, 최소 위험 조작을 수행할 수 있다.
차량(100)은 운전자(또는 사람)와 관련된 고장이 발생한 경우, 운전자에게 알림을 제공할 수 있다. 실시 예들에 따라, 차량(100)은 능동 운전자 모니터링을 수행하여 운전자의 상태를 감지하고, 운전자(또는 사람)와 관련된 고장이 발생한 경우, 시각적, 청각적 또는 촉각적 알림을 운전자에게 제공할 수 있다. 예컨대, 차량(100)은 속도 감소 경고를 운전자에게 제공할 수 있다.
차량(100)은 제어 시스템에 고장이 발생한 경우, 외부로 알림을 제공하거나 또는 차량(100)의 종방향 제어를 수행할 수 있다.
예컨대, 제어 시스템에 고장이 발생한 경우, 차량(100)은 점등 제어를 이용하여 비상등을 턴-온 또는 턴-오프 하거나 또는 통신 제어 기능(또는 네트워크 리던던시)을 이용하여 긴급 메시지를 관제 센터로 전송할 수 있다.
예컨대, 제어 시스템에 고장이 발생한 경우, 차량(100)은 브레이크 제어 기능을 이용하여 차량(100)의 속도를 감속시키거나, 전원 제어 기능을 이용하여 엔진(또는 구동 수단)의 전원을 턴-오프 시키거나, 또는 조향 및 브레이크 제어를 이용하여 차선 내 정지를 수행할 수 있다.
도 8은 본 개시의 제1실시예에 따른 최소 위험 조작의 예시들을 나타낸다. 차량(100)은 도 8에 나타난 예시들에 따라 최소 위험 조작을 수행할 수 있다. 도 8을 참조하면, 차량(100)은 제어 시스템에 고장이 발생한 경우, 최소 위험 조작을 수행할 수 있다.
차량(100)은 제어 시스템에 고장이 발생한 경우, 차량(100)의 종방향 제어를 수행하거나 또는 제어 권한을 이양(또는 전환)할 수 있다.
예컨대, 제어 시스템에 고장이 발생한 경우, 차량(100)은 조향 기능, 가속 기능 및 브레이크 기능 중 적어도 하나를 이용하여 차량(100)의 주행 차선을 유지하거나, 갓길 정지를 수행하거나 또는 직전 조향 각을 유지할 수 있다.
예컨대, 제어 시스템에 고장이 발생한 경우, 차량(100)은 전원 제어 기능 및 권한 리던던시 기능을 이용하여 자율 주행 기능의 턴-온/턴-오프를 제어할 수 있다. 차량(100)은 차량(100)의 시동을 턴-오프함으로써 자율 주행 기능을 턴-오프 하거나, 또는 차량(100)의 자율 주행에 대한 권한을 다른 주체(예컨대, 운전자)로 전환함으로써 자율 주행 기능을 턴-오프 할 수 있다. 차량(100)은 이와 반대 방식으로, 자율 주행 기능을 턴-온 할 수 있다.
예컨대, 제어 시스템에 고장이 발생한 경우, 차량(100)은 권한 리던던시 기능을 이용하여 다른 탑승객으로의 권한 전환을 수행할 수 있다. 차량(100)은 제어 권한을 다른 탑승객으로 전환하여 수동 주행 모드로 전환될 수 있다.
예컨대, 제어 시스템에 고장이 발생한 경우, 차량(100)은 통신 제어 기능 및 권한 리던던시 기능 중 적어도 하나를 이용하여 원격 제어를 수행할 수 있다. 차량(100)은 차량(100)의 제어 권한을 외부로 전환함으로써, 차량(100)이 원격 제어되도록 제어할 수 있다.
도 9는 본 개시의 제2실시예에 따라 최소 위험 조작이 수행되는 단계를 설명하기 위한 블록 다이어그램이다.
ADS에 따라서 자율 주행이 수행되는 동안, 자율 주행이 지속될 수 없는 이벤트가 발생할 수 있다. 예를 들면, 자율주행 3 내지 5 레벨의 자율 주행 시스템의 고장에 해당하는 이벤트가 발생할 수 있다. 아니면, 자율 주행 3 또는 4 레벨의 자율 주행 차량이 ODD(operational design domain) 제한을 위반하게 되는 위험에 직면해 있는 이벤트가 있을 수 있다. ODD란, 동작 디자인 도메인으로서 도로의 경계 등을 지칭할 수 있다. 또는, 자율 주행 3 내지 5 레벨의 시스템에서 ADS가 운전자의 개입을 요청했음에도 불구하고 운전자가 운전권한을 가져올 수 없는 이벤트가 발생할 수도 있다.
이와 같은 상황에서 ADS는 최소 위험 동작을 수행함으로써 차량 탑승객의 안전을 보장할 수 있고, 이를 위해 시스템은 가장 적절한 MRM 타입을 선택해야 한다. 그 선택에 있어서, 해당 차량의 상태, 주변 교통 상황 등이 고려될 수 있다. 최소 위험 동작이 수행되면 차량은 종방향으로의 정지를 수행하게 되며, 횡방향으로의 제어가 가능한 경우에는 횡방향으로의 제어도 함께 수행될 수 있다.
본 개시는 아래와 같은 5개의 MRM 타입을 제시한다. 하지만, 본 개시의 범위는 이에 한정되는 것은 아니며 동일하거나 유사한 형태의 다른 MRM 타입도 포함할 수 있다.
MRM의 제1타입으로서 직선 정지는 종방향의 정지만 수행되는 것으로서 종방향의 제어는 수반되지 않는다.
MRM의 제2타입으로서 차선 내 정지(in lane stop)는 차량이 기존에 주행 중이던 차선의 바운더리 이내에서 정지하는 타입이다.
MRM의 제3타입으로서 차선 변경 및 도로 미이탈 정지(lane change plus stop in traffic lane)는 복수개의 차선이 존재하는 도로의 바운더리 이내이면서 차선의 변경이 수반되어 정지하는 타입이다.
MRM의 제4타입으로서 갓길 정지(shoulder stop)는 차선 변경이 수반되며 도로의 바운더리를 벗어나 갓길에 정지하는 타입이다.
MRM의 제5타입으로서 주차선 정지(parking lane stop)는 차선 변경이 수반되며 도로의 바운더리를 이탈하여 주차선 내에 정지하는 타입이다.
본 개시에서 언급되는 차량은 자차량(subject vehicle) 및 타겟 차량(target vehicle)을 포함할 수 있다. 자차량은 최소 위험 조작의 대상이 되는 차량을 지칭하고, 타겟 차량은 자차량의 주변의 차량으로서 충돌의 가능성이 있는 차량을 지칭한다.
또한, 본 개시에서 언급되는 잠재적 정지 영역(potential stopping area)은 자차량의 현재 위치로부터 근접한 영역으로서 자차량의 정지가 가능한 영역을 지칭한다. 예를 들어, HD 맵와 같은 위치 정보, 센서를 통해 입력되는 센싱 정보, 통신 장치를 통해 입력되는 정보 등을 이용해 잠재적 정지 영역이 결정될 수 있다.
또한, 본 개시에서 언급되는 차선 바운더리는 시각적으로 인식 가능한 마킹에 의해 결정될 수 있으며, 만약 시각적으로 인식 가능한 마킹이 없는 경우에는 일시적으로 인식가능한 도로의 특징이 차선 바운더리로 결정될 수도 있다. 또는, GPS로부터 수신하는 정보나 통신 장치로부터 수신하는 V2V, V2I 정보등을 이용해 차선 바운더리가 결정될 수도 있다.
도 9를 참조하면, ADS가 정상적으로 작동하는 단계(S910)가 도시된다. 이 단계(S910)에서는, 자율 주행 시스템(ADS)이 의도한 바에 따라서 정상적으로 기능을 수행하는 단계이다. ADS는 최소 위험 조작이 필요한지 여부를 결정할 수 있다.
ADS 정상 작동 단계(S910)에서 이벤트 A1이 발생하는 경우 MRM 수행 단계(S920)으로 트랜지션이 발생할 수 있다. 이벤트 A1는 ADS에 의해서 최소 위험 조작이 요청되는 것일 수 있다.
ADS 정상 작동 단계(S910)에서 이벤트 A2가 발생하는 경우 운전자 개입 요청 단계(S950)으로 트랜지션이 발생할 수 있다. 이벤트 A2는 ADS에 의해서 운전자 개입 요청(RTI: Request To Intervene)이 요청되는 것일 수 있고 자율주행 레벨 3단계인 경우일 수 있다. 또는, 이벤트 A2는 ADS에 의해서 운전자에게 경고가 발생하는 것일 수 있고, 자율주행 레벨 4 또는 레벨 5단계인 경우일 수 있다. 이와 같은 이벤트 A2는 선택적일 수 있다.
운전자 개입 요청 단계(S950)에서 ADS는 운전자에게 운전권한을 수신하도록 요청할 수 있다. 인간에 의한 운전이 불가능한 경우가 존재할 수 있으므로, 본 단계는 특정된 ADS에서만 수행될 수 있다(예컨대, 자율주행 레벨 3단계인 ADS). 구체적으로, 운전자 개입 요청 단계(S950)에서 이벤트 B1이 발생하는 경우 MRM 수행 단계(S920)로 트랜지션이 발생할 수 있다. 이벤트 B1은 운전자 개입 요청(RTI)이 발생된 이후 기설정된 시간을 초과하는 것일 수 있다. 또는, 이벤트 B2가 발생하는 경우 ADS 대기 또는 ADS 오프 단계(S940)로 트랜지션이 발생할 수 있다. 이벤트 B2는 운전자의 개입이 시작된 경우(예컨대, 자율주행 레벨 3단계) 또는 경고가 발행된 경우(예컨대, 자율주행 레벨 4 또는 5 단계)일 수 있다.
MRM 수행 단계(S920)에서, ADS는 자차량을 제어할 수 있다. 구체적으로 ADS는 MRM 수행 단계(S920)에서, ADS의 상태를 모니터링하고, MRM 타입을 결정하고, 자차량 제어를 수행할 수 있고, 자차량 주변의 인자들(예컨대, 주변 차량)에게 위험을 경고할 수 있다. MRM 수행 단계(S920)에서 이벤트 C1이 발생하는 경우 MRC(Minimal Risk Condition) 단계(S930)로 트랜지션이 발생할 수 있다. 이벤트 C1은 자차량의 속도가 0인 경우, 즉, 자차량이 정지한 경우일 수 있다. MRM 수행 단계(S920)에서 이벤트 C2가 발생한 경우, ADS 대기 또는 ADS 오프 단계(S940)로 트랜지션이 발생할 수 있다. 이벤트 C2는 MRM이 수행되는 도중에 운전자의 개입이 이루어진 경우일 수 있다.
MRC 단계(S930)에서, 자차량은 정지된 상태일 수 있다. 본 단계에서 자차량은 정지상태 관리를 수행할 수 있으며, 이는 정지된 곳의 노면의 기울기에 무관하게 차량을 정지상태로 유지시키는 차량 제어를 지칭할 수 있다. MRC 단계(S930)에서 이벤트 D1이 발생하는 경우 ADS 대기 또는 ADS 오프 단계(S940)으로 트랜지션이 발생할 수 있다. 이벤트 D1은 운전자가 ADS를 오프하는 경우 운전자가 차량의 제어 권한을 수신하여 운전자가 차량을 제어하는 경우일 수 있다.
ADS 대기 또는 ADS 오프 단계(S940)에서는 ADS는 종료될 수 있다. 이 단계에서는 차량은 자율 주행을 더 이상 수행하지 않을 수 있다.
이상에서 언급한 단계 S910, S920, S930, S950은 ADS가 활성화된 상태이고, 단계 S940은 ADS가 비활성화된 상태일 수 있다.
도 10은 본 개시의 제2실시예에 따른 MRM 단계를 설명하기 위한 도면이다.
MRM 요청이 발생하는 경우(S1010), 시스템의 상태를 모니터링한다(S1020). 구체적으로, 차량 컴포넌트들의 고장의 정도를 분석하고, 시스템 영향을 확인하고, 시스템 컴포넌트의 상태를 결정하여, 자율 주행의 현재 성능을 결정한다.
이후 MRM 타입을 결정한다(S1030). 구체적으로, MRM이 구현되는 시점에서 가장 적합한 MRM 타입이 결정될 수 있다. 이러한 결정은 내부적 정보(예컨대, 시스템이나 차량의 상태)와 외부적 정보(예컨대, 주변 교통의 혼잡도, ODD)에 기초하여 결정된다. 이와 같이 결정된 MRM 타입은 특정 이벤트가 발생하는 경우에는 다른 MRM 타입으로 트랜지션이 될 수도 있다.
이후 MRM 구현이 실행된다(S1040). 구체적으로 차량의 종방향 제어 및/또는 횡방향 제어가 입력되어, 이에 따른 차량의 제어가 수행될 수 있다.
MRM 구현 단계(S1040)에 의해서 MRC 상태가 될 수도 있고(S1050), 또는 ADS 상태 모니터링 단계(S1020)으로 회귀되어 단계 S1020, S1030, S1040이 반복될 수도 있다. 반복되는 시간은 시스템에 의해 미리 결정된 시간일 수 있다. MRM이 수행되는 도중에 운전자의 개입(S1060)이 발생하는 경우 MRM은 종료될 수 있다.
도 11은 본 개시의 제2실시예에 따른 MRM 타입을 설명하기 위한 도면이다.
전술한 바와 같이, MRM 타입은 제1 내지 제5의 5개의 타입을 포함할 수 있다.
MRM 제1타입은 직선 정지 타입으로서, 종방향 감속 제어만 수행되고, 횡방향 제어는 수행되지 않는다. MRM 제1타입은 횡방향 제어가 불가능한 경우로서 예컨대 차선 검출 장애, 횡방향 액츄에이터(스티어링)의 제어 장애 등의 경우에 결정될 수 있다. MRM 제1타입에 따라 MRM이 수행되면, 차량은 차선의 바운더리를 이탈할 수 있고 또는 도로의 외부로 이탈할 수 있다. MRM 제1타입에서는 따라서 차량을 가속시키는 제어는 허용되지 않을 수 있다.
MRM 제2타입은 차선 내 정지 타입으로서, 종방향 감속 제어 및 횡방향 제어가 모두 수행될 수 있다. 이 타입에서는 센서, 맵 데이터, 통신 정보 등의 환경정보를 활용하여 전방의 타겟 차량 및 경로를 판단할 수 있다. MRM 제2타입은 차선 변경 제어는 가능하지만 기설정된 거리 이상의 주행이 불가능한 경우에 결정될 수 있다.
MRM 제3타입은 차선 변경 및 도로 미이탈 정지 타입으로서, 종방향의 감속 제어 및 종방향 가속 제어가 수행될 수 있고, 횡방향 제어도 수행될 수 있다. 이 타입에서는 센서, 맵 데이터, 통신 정보 등의 환경정보를 활용하여 전방의 타겟 차량 및 경로를 판단할 수 있다. MRM 제3타입은 교통의 흐름에서 벗어난 잠재적 정지 영역까지 이동할 수 없는 경우에 결정될 수 있다. 예를 들어, ADS 시스템은 정상적으로 작동하고 있으나 잠재적 정지 영역이 검출될 수 없는 경우 또는 시간적 및/또는 시스템 제한으로 인해 ADS 시스템에 의해 잠재적 정지 영역까지 주행할 수 없는 경우에 결정될 수 있다. 안정적인 차선 변경을 위해서라면 가속 제어도 수행될 수 있다. 차선을 변경할지 여부 또는 변경해야 하는 차선의 개수는 상황에 따라서 결정될 수 있다.
MRM 제4타입은 갓길 정지 타입으로서, 종방향 가속 제어 및 종방향 감속 제어가 수행될 수 있고, 횡방향 제어도 수행될 수 있다. 이 타입에서는 센서, 맵 데이터, 통신 정보 등의 환경정보를 활용하여 전방의 타겟 차량 및 경로를 판단할 수 있다. MRM 제4타입은 고속도로의 갓길까지 주행하는 것이 가능한 경우 및 갓길에 장애물이 없는 경우에 결정될 수 있다. 갓길까지의 교통 흐름에 비추어 필요하다고 판단되는 경우에는 가속 제어도 수행될 수 있다.
MRM 제5타입은 주차선 정지 타입으로서, 종방향 가속 제어 및 종방향 감속 제어가 수행될 수 있고, 횡방향 제어도 수행될 수 있다. 이 타입에서는 센서, 맵 데이터, 통신 정보 등의 환경정보를 활용하여 전방의 타겟 차량 및 경로를 판단할 수 있다. MRM 제5타입은 주차 공간까지 주행하는 것이 가능한 경우 및 주차 공간에 장애물이 없는 경우에 결정될 수 있다. 주차 공간까지의 교통 흐름에 비추어 필요하다고 판단되는 경우에는 가속 제어도 수행될 수 있ㄷ다.
전술한 바와 같은 MRM 타입들 각각은 미리 결정된 실행 시간(execution time) 내에 수행될 수 있다. 이와 같은 실행 시간은 최소 실행 시간 및/또는 최대 실행 시간을 포함할 수 있다. 만약, MRM이 기 설정된 실행 시간 이내에 수행되지 못하는 경우에는 MRM 타입은 즉시 수행될 수 있는 하향 타입으로 트랜지션될 수 있다.
전술한 바와 같은 MRM 타입을 결정하기 위해서 차량의 상태가 모니터링될 수 있다. 예를 들어, 시스템 성능 및 제한이 실시간으로 모니터링될 수 있다. 이와 같은 모니터링에 기초하여 ADS는 주어진 상황하에서 가장 적합한 MRM 타입을 결정할 수 있게 된다. 구체적으로, ADS는 차량 내부 상태로서 기계적인 결함이나 전자적인 결함이 있는지 여부를 모니터링할 수 있다. ADS는 센서, 액츄에이터와 같은 차량 컴포넌트들의 고장을 실시간으로 그리고 지속적으로 모니터링할 수 있다. 또한, 이와 같은 상태는 ADS 오프 상태에서 ADS 온 상태로 전환되는 경우 또는 그 반대의 경우에 모니터링될 수 있다. 또한, MRM 타입을 결정하기 위해서 차량 외부의 환경 상태도 실시간으로 그리고 지속적으로 모니터링될 수 있다. 예를 들어, 차량 외부의 환경 상태는 외부 조건이 고속도로인지, 시내인지, 차선의 상태가 검출 가능한 상태인지, 타이어 압력이 적절한지 등을 포함할 수 있다.
전술한 바와 같이 결정된 MRM 타입은 상향으로 또는 하향으로 트랜지션될 수 있다. 이에 관하여 구체적으로 설명하기로 한다.
MRM 타입은 상향 타입으로 트랜지션될 수 있다. 예를 들어, 일시적인 결함 등의 사유로 낮은 수준의 MRM 타입이 결정되었고, MRM 수행 중 결함이 복구되는 경우 더 높은 수준의 MRM 타입으로 변경될 수 있다. MRM 타입의 상향 트랜지션은 차량의 컴포넌트의 상태 정보를 기초로 결정될 수 있다. 또한, MRM 타입의 상향 트랜지션은 현재 차량의 속도 및/또는 외부 환경 정보를 고려하여 결정될 수 있다. 예컨대, 낮은 수준의 MRM 타입으로 MRM의 수행이 미리 결정된 수준 이상으로 수행된 경우에는 MRM 타입이 상향 타입으로 트랜지션이 가능함에도 불구하고 현재의 낮은 MRM 타입으로 유지될 수 있다. 또는, 미리 결정된 수준으로 수행되었음에도 불구하고 주변에 차량이 존재하지 않다는 환경정보에 기초하여 높은 수준의 MRM 타입으로 상향 트랜지션이 될 수도 있다. 상향으로 변경되는 MRM 타입은 전술한 바와 같은 차량 컴포넌트의 상태 정보, 차량 속도, 환경 정보등에 기초하여 가장 높은 수준의 타입으로 트랜지션되는 것이 바람직하다.
MRM 타입은 하향 타입으로 트랜지션될 수 있다. 예를 들어, MRM이 수행되고 있는 도중에 차량 컴포넌트 등의 결함이 발생하는 경우, 발생된 결함이 악화되는 경우, 교통 상황의 변화에 의해 차선 변경이 불가능한 경우 등에는, 높은 수준의 MRM 타입에서 낮은 수준의 MRM 타입으로 하향 변경될 수 있다. MRM 타입의 하향 트랜지션은 차량의 컴포넌트의 상태 정보를 기초로 결정될 수 있다. 또한, MRM 타입의 하향 트랜지션은 현재 차량의 속도 및/또는 외부 환경 정보를 고려하여 결정될 수 있다. 예컨대, 높은 수준의 MRM 타입으로 MRM의 수행이 미리 결정된 수준 이상으로 수행된 경우에는 MRM 타입이 하향 타입으로 트랜지션이 이루어 져야만 함에도 불구하고 현재의 높은 MRM 타입으로 유지될 수 있다. 또는, 미리 결정된 수준으로 수행되었음에도 불구하고 주변에 차량이 존재한다는 환경정보에 기초하여 낮은 수준의 MRM 타입으로 하향 트랜지션이 될 수도 있다. 하향으로 변경되는 MRM 타입은 전술한 바와 같은 차량 컴포넌트의 상태 정보, 차량 속도, 환경 정보등에 기초하여 가장 높은 수준의 타입으로 트랜지션되는 것이 바람직하다.
구체적으로 예를 들면, MRM 제1타입으로부터 MRM 제2타입으로의 상향 변경은 다음과 같다. 전방의 차선이나 전방의 차량이 인식되지 않았으나 이러한 인식 장애가 해결되는 경우에는 상향 변경이 수행될 수 있다.
MRM 제1 또는 제2타입으로부터 MRM 제4,5 타입으로의 상향 변경은 다음과 같다. 상위 타입을 수행할 수 있는 내부 조건이 만족되는 경우(예컨대, 제어기의 재활성화 또는 자차량의 속도가 기설정된 속도(ex: 60km/h)를 만족하는 경우), 상위 타입을 수행할 수 있는 외부 조건이 만족되는 경우(예컨대, 정체 구간이 해소되는 경우), 낮은 타입에 따라서 차량이 정지되었으나 그 정지 위치가 사고 위험이 높은 장소라고 판단되는 외부조건(예컨대, 고속도로 1차로, 철로 위, 분기점 등) 및 차량의 가속이 가능한 내부 조건이 만족되는 경우에는 상향 변경이 수행될 수 있다.
MRM 제3,4,5 타입으로부터 MRM 제1,2 타입으로의 하향 변경은 다음과 같다. 상위 타입을 수행하기에 내부 조건이 만족되지 않는 경우(예컨대, MRM 수행 중 제어 장치의 고장, time-out, 자차량의 속도가 기설정된 속도 이하인 경우), 상위 타입을 수행할 수 있는 외부 조건이 불만족되는 경우(정체 구간이 발생하는 경우)에는 하향 변경이 수행될 수 있다.
한편, MRM 타입에 따라 MRM 작동 조건이 되는 자차량의 속도가 상이할 수 있다. 예를 들어, MRM 타입1 또는 MRM 타입2의 경우에는 자차량의 속도와 무관하게 (차차량의 속도가 낮은지 또는 높은지를 불문하고) 결정될 수 있다. 이는 제1타입과 제2타입의 경우에는 낮은 수준의 MRM이 수행되기 때문은 모든 속도 범위에서 MRM 기능이 작동하는 것이 바람직하기 때문이다. MRM의 제3 내지 제5타입의 경우에는 자차량의 속도가 기설정된 속도 이상인 경우에만 결정될 수 있다. 여기서 요구되는 기설정된 속도는 자동 차선 변경을 위해 요구되는 최소 속도일 수 있다. 즉, 내부 조건 및 외부 조건을 평가한 결과 높은 수준의 타입(제3 내지 제5)의 MRM이 가능하다고 하더라도 차량을 신속히 이동시켜 정차해야 하는 것이 바람직하기 때문에, 기설정된 속도 이하인 경우에는 높은 수준의 타입이 결정될 수 없다.
전술한 바와 같이, 높은 수준의 타입(제3 내지 제5 타입)의 MRM이 결정되기 위한 기설정된 속도를 결정하는 인자는 차량의 전후방 센서의 최대 감지 거리, 제한 최고속도, 측정오차를 포함할 수 있다. 구체적으로, 최고 제한 속도 및 상대속도 측정 오차를 고려하여 계산된 인식거리값이 후측방 레이더의 최대 감지거리보다 작도록 기설정된 속도를 결정할 수 있다.
예를 들면, 차로 내 편향 주행 및 차로 변경 보조 기능의 인식 대상이 되는 차량의 인식 종거리를 자차량의 앞 범퍼를 기준으로 80m 내지 200m이다. 따라서, 인식거리값(S_critical)은 80m-10m인 70m로 결정될 수 있다. 이러한 결정은 자차량의 전장 및 타겟 차량의 전장을 고려한 것이다. MRM이 결정되기 위한 기설정된 속도를 60km/h로 하는 경우 국내법상 제한 최고속도 110kmh/h에 측정오차 5km/h를 고려하면 인식거리값은 61.68m가 도출된다. 이러한 인식거리값(61.68m)는 후측방 레이더의 최대 감지거리인 70m보다 작으므로, MRM이 결정되기 위한 기설정된 속도로서 60km/h는 적합하다.
또한, MRM을 수행하는 동안 자차량의 감속도는 기설정된 값보다 더 작은 값인 것이 바람직하다. 이는 교통의 흐름에 방해를 주지 않고, 다른 차량들과의 충돌 가능성을 최소화하기 위해서이다. 이러한 기설정된 감속도는 MRM 타입에 따라서 상이할 수도 있고, MRM 타입과 무관하게 일정한 값일 수도 있다(예컨대, 4m/s^2)
또한, 최소 위험 동작은 운전자의 개입(RTI) 또는 운전자의 작동(driver override)로 인해서 취소될 수도 있다.
최소 위험 동작은 개시되면, 특정 조건의 달성 이외에는 취소되지 않을 수 있다. 예를 들면, 최소 위험 동작은, 개시 이후, 최소 위험 동작이 완료되어 MRC 상태가 되거나, 승인된 운전자의 조작 없이는 취소되지 않을 수 있다. 실시예에서 승인된 운전자는, 차량에 등록된 사용자로서 성인운전자 및/또는 운전자 모니터링 카메라가 있는 경우, 상태가 정상상태인 것으로 판단된 운전자를 포함할 수 있다.
또한, 최소 위험 동작을 수행하는데 있어서, 탑승자가 있는 경우에는 내부/외부적으로 알람을 수행할 수 있다. 예를 들면, 최소 위험 조작에 관한 정보를 내부/외부로 표시할 수 있다. 만약, 탑승자가 없는 경우라면 외부적으로만 알람을 수행할 수 있다. 예를 들어, 비상등을 점멸할 수 있다.
자율주행시스템은 브레이크 제어를 시작할 시간을 결정할 수 있다. 예를 들면, 특정 동작의 수행 후 지정된 시간 경과 후에 브레이크 제어를 시작하도록 결정할 수 있다. 바람직하게는, 비상등 점멸과 같이 외부로 알람을 표시한 이후 2.5초 이후에 브레이크 제어를 시작할 수 있다. 이는 후방의 차량으로부터 충돌을 방지하기 위함이다.
또한, 최소 위험 동작을 수행하는데 있어서 MRM 타입에 따라서, 자차량 요구 속도, 최대 감속도, 최소 감지 범위, 브레이크 제어, 가속 제어, 횡방향 제어, MRC 위치, 최대/최소 실행 시간 중 적어도 하나가 상이할 수 있다.
예를 들어, MRM의 제1타입으로서 직선 정지에 대해서 설명하기로 한다.
MRM의 제1타입의 경우 자차량의 요구 속도에는 제한이 없다. 즉, 자차량의 속도에 관계없이, MRM의 제1타입은 결정될 수 있다.
MRM의 제1타입의 경우 최대 감속도는 4m/s^2 이하인 것이 바람직하다.
MRM의 제1타입의 경우 최소 감지 범위는 도 12에 도시된 바를 참조하여 설명하기로 한다. MRM 제1타입의 경우 자차량의 적어도 전방에 있는 장애물들을 검출해야 한다. 종방향에 대한 최소 감지 거리dlong,min은 최대 감속도 및 자차량의 속도에 기초하여 다음과 같이 결정될 수 있다.
Figure pat00001
또한, 횡방향에 대한 최소 감지 거리 dlat,min은 자차량의 폭과 동일하게 결정될 수 있다.
이와 같은 MRM 타입에 따른 최소 감지 범위는 MRM 타입이 높을수록 더 넓게 설정되는 것이 바람직하다. 높은 레벨의 MRM 타입으로 갈수록 사용이 가능한 센서의 종류 및 개수가 더 증가하기 때문이고, MRM 타입이 높을수록 최소 감지 영역을 넓게 설정하는 것이 안전상 바람직하기 때문이다.
또는, MRM 타입에 따른 최소 감지 범위는 MRM 타입이 낮을수록 더 넓게 설정될 수도 있다. 이는 낮은 레벨의 MRM일수록 주변 차량과의 충돌 위험이 증가하기 때문이 레벨이 낮을수록 최소 감지 영역을 넓게 설정할 필요가 있기 ‹š문이다.
MRM의 제1타입의 경우 브레이크 제어는: 감지가능한 거리가 최소 감지 거리보다 낮은 경우 또는 감지가 불가능한 경우에는 최대 감속도를 사용하는 브레이크 제어를 할 수 있다. 하지만, 최소 감지 거리 이내에 있는 장애물을 감지할 수 있는 경우에는 최대 감속도보다 낮은 감속도로 브레이크를 제어할 수 있다. 즉, MRM 제1타입의 경우 차량이 차선을 침범할 가능성이 있으므로, 최대 감속을 허용하는 것이 바람직하다. 예를 들어, 주변 감지가 불가능한 상황, 급정거시 후방과의 추돌이 예상되지 않는 경우, 도로가 곡선 도로인 경우, 전방에 특정 거리 이내로 장애물이 감지된 경우 등, MRM 제1타입의 경우 최대 감속을 수행할 수 있다. 하지만, 후술하는 바와 같이 MRM 제2타입의 경우에는 최대 감속도 보다 낮은 감속도로 감속하는 것이 바람직하다.
MRM 제1타입의 경우 횡방향 제어는 수행하지 않는다. 또한, 횡방향 제어는 수행되지 않으며, MRC 위치는 차선 바운더리를 벗어날 수 있다.
MRM 제1타입의 경우 최소/최대 실행 시간은 다음과 같다. 최소 실행 시간은 자차량이 일정한 최대 감속도를 사용해 평지 조건에서 MRM 개시 시점부터 종료시점까지 걸리는 시간보다 더 긴 시간일 수 있다. 최대 실행 시간은 자차량이 중립 기어를 사용해 평지 조건에서 MRM 개시 시점부터 종료시점까지 걸리는 시간보다 더 짧은 시간일 수 있다. 예를 들면, 중립 기어를 사용해 평지 조건에서 MRM 개시 시점부터 정지까지 걸리는 시간이거나 그보다 더 짧은 시간일 수 있다.
다른 예를 들어, MRM의 제2타입으로서 차선내 정지에 대해서 설명하기로 한다. MRM의 제2타입의 경우 자차량의 요구 속도에는 제한이 없다. 즉, 자차량의 속도에 관계없이, MRM의 제2타입은 결정될 수 있다.
MRM의 제1타입의 경우 최대 감속도는 4m/s^2 이하인 것이 바람직하다.
MRM의 제1타입의 경우 최소 감지 범위는 도 13에 도시된 바를 참조하여 설명하기로 한다. MRM 제2타입의 경우 자차량의 적어도 전방에 있으면서 동일한 차선 내에 있는 장애물들을 검출해야 한다. 종방향에 대한 최소 감지 거리dlong,min은 최대 감속도 및 자차량의 속도에 기초하여 다음과 같이 결정될 수 있다.
Figure pat00002
또한, 차선 내 정지의 경우 차선이 곡선인 경우를 고려하여 감지 범위는 곡률이 500m인 경우까지 커버해야 한다.
Figure pat00003
또한, 횡방향에 대한 최소 감지 거리 dlat,min은 곡률을 감안한 차선 폭과 동일하게 결정될 수 있다.
이와 같은 MRM 타입에 따른 최소 감지 범위는 MRM 타입이 높을수록 더 넓게 설정되는 것이 바람직하다. 높은 레벨의 MRM 타입으로 갈수록 사용이 가능한 센서의 종류 및 개수가 더 증가하기 때문이고, MRM 타입이 높을수록 최소 감지 영역을 넓게 설정하는 것이 안전상 바람직하기 때문이다.
또는, MRM 타입에 따른 최소 감지 범위는 MRM 타입이 낮을수록 더 넓게 설정될 수도 있다. 이는 낮은 레벨의 MRM일수록 주변 차량과의 충돌 위험이 증가하기 때문이 레벨이 낮을수록 최소 감지 영역을 넓게 설정할 필요가 있기 ‹š문이다.
MRM의 제2타입의 경우 브레이크 제어는: 감지가능한 거리가 최소 감지 거리보다 낮은 경우 또는 감지가 불가능한 경우에는 최대 감속도를 사용하는 브레이크 제어를 할 수 있다. 하지만, 최소 감지 거리 이내에 있는 장애물을 감지할 수 있는 경우에는 최대 감속도보다 낮은 감속도로 브레이크를 제어할 수 있다.
MRM 제2타입의 경우 횡방향 제어는 자차량을 동일 차선 내에 있도록 유지할 수 있는 범위에서 수행될 수 있다.
MRM 제1타입의 경우 최소/최대 실행 시간은 다음과 같다. 최소 실행 시간은 자차량이 일정한 최대 감속도를 사용해 평지 조건에서 MRM 개시 시점부터 종료시점까지 걸리는 시간보다 더 긴 시간일 수 있다. 최대 실행 시간은 자차량이 중립 기어를 사용해 평지 조건에서 MRM 개시 시점부터 종료시점까지 걸리는 시간보다 더 짧은 시간일 수 있다.
도 14는 본 발명의 제3실시예에 따른 최소 위험 조작의 종류를 선택하는 방법을 나타내는 플로우 차트이다. 도 14를 참조하면, 차량(100)은 고장 상태를 판단할 수 있다(S210). 실시 예들에 따라, 차량(100)은 컨트롤러(120)를 이용하여 또는 차량(100)의 구성 요소로부터의 응답을 이용하여 고장 상태를 판단할 수 있다. 여기서 고장 상태는, 자율주행시스템이 차량을 제어할 수 있는 상태인지 여부를 포함한다. 예를 들면, 브레이크, 조향, 센서 등이 고장 상태라 함은, 자율주행시스템(ADS)가 이들을 제어할 수 없는 상태를 의미할 수 있다.
차량(100)은 차량(100)의 감속 및 가속 기능이 가능한지 여부를 판단할 수 있다(S220). 실시 예들에 따라, 차량(100)은 차량(100)의 엔진과 같은 구동부, 가속 페달, 브레이크 및 이들과 관련된 구성요소가 정상적으로 작동하는지를 판단할 수 있다.
차량(100)의 감속 및 가속 기능이 가능할 때(S220의 Y), 차량(100)은 차량(100)의 조향 기능이 가능한지 여부를 판단할 수 있다(S230). 실시 예들에 따라, 차량(100)은 차량(100)의 스티어링 휠 및 이와 관련된 구성요소가 정상적으로 작동하는지 판단할 수 있다.
차량(100)의 조향 기능이 가능하지 않을 때(S230의 N), 차량(100)은 최소 위험 조작으로서 직진 정지를 수행할 수 있다. 즉, 차량(100)의 감속 및 가속 기능만이 가능하면, 차량(100)은 최소 위험 조작으로서 직진 정지를 수행한다.
차량(100)의 조향 기능이 가능할 때(S230의 Y), 차량(100)은 도로 상황 감지가 가능한지 여부를 판단할 수 있다(S250). 실시 예들에 따라, 차량(100)은 센서(110) 및 이들과 관련된 구성요소가 정상적으로 작동하는지를 판단할 수 있다.
차량(100)의 도로 상황 감지 기능이 가능하지 않을 때(S250의 N), 차량(100)은 최소 위험 조작으로서 직진 정지 또는 현재 차선 정지를 수행할 수 있다(S260). 즉, 차량(100)의 감속 및 가속 기능과 조향 기능이 가능하고, 도로 상황 감지가 불가능한 경우, 차량(100)은 최소 위험 조작으로서 직진 정지를 수행하거나 또는 현재 차선 정지를 수행할 수 있다.
실시 예들에 따라, 차량(100)은 조향 기능을 이용하여 차선을 따라 주행하고, 감속 및 가속 기능을 이용하여 상기 차선 내에 차량을 정지할 수 있다.
차량(100)의 도로 상황 감지 기능이 가능할 때(S250의 Y), 차량(100)은 최소 위험 조작으로서 직진 정지, 현재 차선 정지 또는 차선 밖 정지를 수행할 수 있다(S270). 즉, 차량(100)의 감속 및 가속 기능, 조향 기능 및 도로 상황 감지 기능이 모두 가능할 때, 차량(100)은 최소 위험 조작으로서 직진 정지를 수행하거나, 현재 차선 정지를 수행하거나 또는 차선 밖 정지를 수행할 수 있다. 상기 차선 밖 정지는 인접 차선 정지 및 갓길 정지를 포함할 수 있다.
실시 예들에 따라, 차량(100)은 도로 상황 감지 기능을 이용하여 차량(100)의 전후좌우 상태를 감지하고, 감지 결과에 따라 조향 기능을 이용하여 차선을 변경하고, 감속 및 가속 기능을 이용하여 상기 차선의 바깥에 차량을 정지할 수 있다. 예컨대, 차량(100)은 차량(100) 주변을 포함하는 관심 영역(region of interset)을 설정하여 차량(100)의 전후좌우 상태를 감지할 수 있다. 상기 관심 영역의 형태는 원, 타원, 사각형, 삼각형 등 다양한 형태일 수 있다.
도 15는 본 개시의 제 4 실시예에 따른 최소 위험 조작에 따른 안전지대 정지 동작을 나타내는 플로우 차트이다. 도 15를 참조하면, 차량(100)은 최소 위험 조작 수행 시, 차량(100)을 안전 지대에 정차할 수 있다. 본 명세서에서, 안전 지대는 도로 상의 영역들 중에서 차량(100)이 안전하게 정차할 수 있는 영역을 의미하는 것으로, 예컨대, 졸음 쉼터, 갓길, 사용 중이 아닌 가변차로 등을 의미할 수 있다.
차량(100)은 최소 위험 조작을 개시할 수 있다(S210). 실시 예들에 따라, 차량(100)은 최소 위험 조작의 요청에 응답하여 최소 위험 조작을 개시할 수 있다.
차량(100)은 네비게이션 정보를 이용하여 안전 지대 존재 여부를 판단할 수 있다(S220). 실시 예들에 따라, 차량(100)은 차량(100)의 현재 위치와 네비게이션 정보를 이용하여, 차량(100) 주변의 도로에 안전 지대가 존재하는지 여부를 판단할 수 있다. 상기 네비게이션 정보는 차량(100)의 메모리에 저장되어 있거나 또는 네트워크를 통해 수신될 수 있다.
예컨대, 차량(100)은 네비게이션 정보에 기초하여 차량(100)의 현재 위치를 중심으로 근방에 위치한 안전지대가 존재하는지 여부를 판단할 수 있다.
차량(100)은 센서(110)를 이용하여 안전 지대 존재 여부를 판단할 수 있다(S230). 실시 예들에 따라, 차량(100)은 카메라, 라이다 센서 및 레이더 센서 중 적어도 하나를 이용하여, 차량(100) 주변의 영상 또는 이미지를 획득하고, 상기 영상을 분석함으로써 차량(100) 주변에 안전 지대가 존재하는지 여부를 판단할 수 있다. 예컨대, 차량(100)은 차량(100) 주변의 표지판을 인식하고, 인식된 표지판이 안전 지대가 있음을 지시하는지 여부를 판단할 수 있다.
차량(100)은 인프라 통신을 이용하여 안전 지대 존재 여부를 판단할 수 있다(S250). 실시 예들에 따라, 차량(100)은 인프라로부터 차량(100)의 주변에 위치한 안전 지대에 대한 정보를 획득하고, 상기 정보로부터 차량(100) 주변에 안전 지대가 존재하는지 여부를 판단할 수 있다. 예컨대, 차량(100)은 인프라로 차량(100)의 현재 위치를 제공하고, 인프라로부터 차량(100) 주변에 위치하는 안전 지대에 대한 정보를 수신할 수 있다.
차량(100)은 판단들(S220 내지 S240)에 기초하여 안전 지대로 정차할 수 있다(S250). 실시 예들에 따라, 차량(100)은 판단들(S220 내지 S240) 각각에 의해 지시되는 공통적인 안전 지대가 존재하는 경우, 상기 공통되는 안전 지대로 차량을 정차할 수 있다. 예컨대, 차량(100)은 네비게이션 정보에 기초하여 판단된 제1안전 지대, 센서를 이용하여 판단된 제2안전 지대 및 인프라로부터의 정보에 기초하여 판단된 제3안전 지대가 모두 동일하거나 인접하게 위치하는 경우, 안전 지대가 존재하는 것으로 결정하고, 상기 공통된 안전 지대로 차량(100)을 운행하여 정차할 수 있다.
판단들(S220 내지 S240) 각각에 의해 지시되는 공통적인 안전 지대가 존재하지 않는 경우, 차량(100)은 안전 지대가 없는 것으로 판단하고, 정차 없이 계속 주행할 수 있다.
또한, 실시 예들에 따라, 차량(100)은 판단들(S220 내지 S240) 중 일부 판단이 수행되지 않은 경우(예컨대, 고장에 의해), 수행된 판단들에 의해 지시되는 공통적인 안전 지대가 존재하는 경우 상기 공통되는 안전 지대로 차량을 정차할 수 있다. 예컨대, 인프라로부터 정보가 수신되지 않은 경우, 차량(100)은 네비게이션 정보에 기초하여 판단된 제1안전 지대 및 센서를 이용하여 판단된 제2안전 지대가 모두 동일하거나 인접하게 위치하는 경우, 안전 지대가 존재하는 것으로 결정하고, 상기 공통된 안전 지대로 차량(100)을 운행하여 정차할 수 있다. 즉, 차량(100)은 수행된 판단에 의해 결정된 안전 지대들의 공통 여부에 기초하여 안전 지대가 존재하는 것으로 결정할 수 있다.
도 16은 본 출원의 제 5 실시예들에 따른 위급 상황 판단 및 상기 위급 상황의 처리를 나타내는 플로우 차트이다. 도 16을 참조하면, 차량(100)은 자율 주행을 수행한다(S210).
차량(100)은 차량(100)의 상태를 확인할 수 있다(S220). 실시 예들에 따라, 차량(100)은 차량(100)의 각 구성 요소 및 기능들의 상태를 확인할 수 있다.
차량(100)은 차량(100)의 하드웨어 구성 및 소프트웨어 구성의 상태를 확인할 수 있다. 실시 예들에 따라, 차량(100)은 차량(100)의 구성 요소 및 기능들의 고장 여부 및 고장 위치를 판단할 수 있다. 예컨대, 차량(100)은 센서(110)의 고장 여부 및 고장 위치, 조향 기능, 감속 기능, 가속 기능, 브레이크 등 차량의 구동 기능의 고장 여부, 자율 주행 가능 여부, 사물 인식 기능의 고장 여부, 외부 충격 여부, 파손 여부 등을 판단할 수 있다.
차량(100)은 최소 위험 조작을 수행할지 여부를 판단할 수 있다(S230). 실시 예들에 따라, 차량(100)은 판단된 차량(100)의 상태에 기초하여 최소 위험 조작을 수행할지 여부를 판단할 수 있다. 예컨대, 차량(100)은 차량(100)의 고장 부분(즉, 고장난 구성 요소 및 고장난 기능들)의 개수, 고장 부분의 위치 및 고장 부분의 종류 중 적어도 하나에 기초하여, 현재 차량(100)의 상태의 심각도를 산출하고, 산출된 심각도에 기초하여 최소 위험 조작의 수행 여부를 판단할 수 있다.
차량(100)은 최소 위험 조작을 수행하는 것이 결정되면(S230의 Y), 최소 위험 조작을 수행할 수 있다(S240). 실시 예들에 따라, 차량(100)은 판단된 차량(100)의 상태에 기초하여 차량(100)의 상태에 대한 심각도를 산출하고, 산출된 심각도가 미리 지정된 정도를 초과하는 경우 최소 위험 조작을 수행하고, 상기 미리 지정된 정도를 초과하지 않는 경우 최소 위험 조작을 수행하지 않을 수 있다.
차량(100)은 최소 위험 조작을 수행하지 않는 것으로 결정되면(S230의 N), 진단 기능을 실행할 수 있다(S250). 실시 예들에 따라, 상기 진단 기능은 차량(100)의 구성요소들 및 기능들을 자가 점검하는 기능으로서, 상기 진단 기능을 통해 구성요소들 및 기능들의 일부 문제는 해소(또는 치유)될 수 있다. 상기 진단 기능은 프로세서(130)에 의해 수행될 수 있다.
본 출원의 실시 예들에 따르면, 차량(100)의 상태가 심각하지 않은 경우, 최소 위험 조작을 수행하지 않고 진단 기능을 실행할 수 있다. 이를 통해, 최소 위험 조작의 개시 조건을 정확하게 판단할 수 있을 뿐만 아니라, 불필요한 최소 위험 조작의 개시를 지양함으로써 차량(100)의 안정성을 증대시킬 수 있는 효과가 있다.
차량(100)은 차량 상태가 개선되었는지 판단할 수 있다(S260). 실시 예들에 따라, 차량(100)은 차량(100)의 구성요소 및 기능들의 고장 또는 문제가 해결되었는지 판단할 수 있다. 예컨대, 차량(100)은 차량(100)의 상태를 한번 더 확인할 수 있다.
차량(100)의 차량 상태가 개선된 경우(S260의 Y), 차량(100)은 자율 주행을 수행할 수 있다. 즉, 차량(100)은 문제가 해소된 경우, 자율 주행을 재개할 수 있다.
차량(100)의 상태가 개선되지 않은 경우(S260의 N), 차량(100)은 수동 주행으로 전환할 수 있다. 실시 예들에 따라, 차량(100)은 진단 기능의 실행에도 불구하고 차량(100)에 고장이 있는 경우, 수동 주행으로 전환할 수 있다. 예컨대, 자율 주행 기능에 문제가 있음에도 불구하고 개선되지 않는 경우, 차량(100)은 자율 주행을 계속 유지하는 대신에 운전자에게 제어 권한을 이양함으로써 수동 주행을 수행할 수 있다.
실시 예들에 따라, 차량(100)은 차량(100)의 상태가 개선되지 않은 경우, 차량(100)의 고장을 알리는 신호를 전송할 수 있다. 예컨대, 차량(100)은 미리 지정된 관리 센터(또는 서버)로 차량(100)의 고장을 지시하는 신호를 전송할 수 있다.
도 17은 본 개시의 제6실시예에 따른 최소 위험 조작에 따른 알림을 발생하는 방법을 나타내는 플로우 차트이다. 도 17을 참조하면, 차량(100)은 주행을 수행할 수 있다(S210). 실시 예들에 따라, 차량(100)은 자율 주행 또는 수동 주행에 따라 주행할 수 있다.
차량(100)은 최소 위험 조작을 수행할 수 있다(S220). 실시 예들에 따라, 차량(100)은 주행 중 최소 위험 조작의 요청이 발생한 경우, 상기 요청에 응답하여 최소 위험 조작을 수행할 수 있다.
최소 위험 조작이 수행되고, 차량(100)은 알림을 발생시킬 수 있다(S230). 실시 예들에 따라, 차량(100)은 최소 위험 조작에 관련된 알림을 발생시킬 수 있다.
차량(100)은 최소 위험 조작의 실행에 대한 알림을 주변 차량 또는 주변 시설(예컨대, 인프라, 경찰서, 소방서, 병원 등)에 제공할 수 있다. 실시 예들에 따라, 차량(100)은 차량(100)을 중심으로 일정 범위의 영역을 설정하고, 상기 영역에 포함된 다른 차량 또는 시설로 알림을 제공할 수 있다.
차량(100)은 특정 정보를 포함하는 신호를 전송하거나, 또는 시각적 수단 및 청각적 수단을 이용하여 상기 알림을 제공할 수 있다. 예컨대, 차량(100)은 최소 위험 조작과 관련된 정보를 포함하는 신호를 전송하거나, 비상등을 온/오프 하거나 또는 경적을 발생시킴으로써 알림을 제공할 수 있다.
실시 예들에 따라, 최소 위험 조작과 관련된 정보는 최소 위험 조작이 실행 여부, 최소 위험 조작의 실행 시점, 최소 위험 조작을 수행한 차량(100)의 종류, 위치 및 상태에 대한 정보를 포함할 수 있으나, 이에 한정되는 것은 아니며, 최소 위험 조작과 관련된 다양한 정보를 포함할 수 있다.
도 18는 본 개시의 제 7실시예에 따른 제어 권한을 부여하는 방법을 나타내는 플로우 차트이다. 도18을 참조하면, 차량(100)은 주행을 수행할 수 있다(S210). 실시 예들에 따라, 차량(100)은 자율 주행 또는 수동 주행에 따라 주행할 수 있다.
차량(100)은 최소 위험 조작을 수행할 수 있다(S220). 실시 예들에 따라, 차량(100)은 주행 중 최소 위험 조작의 요청이 발생한 경우, 상기 요청에 응답하여 최소 위험 조작을 수행할 수 있다.
차량(100)은 최소 위험 조작의 제어 권한의 주체를 판단할 수 있다(S230). 실시 예들에 따라, 차량(100)은 최소 위험 조작의 제어 권한을 차량(100)에 부여할 것인지 또는 운전자에게 부여할 것인지 판단할 수 있다. 본 개시에서 제어 권한이라 함은 최소 위험 조작을 제어하기 위한 권한을 의미하고, 상기 권한을 가진 주체는 최소 위험 조작에 따른 제어를 수행할 수 있다.
차량(100)은 최소 위험 조작이 필요한 원인에 기초하여 제어 권한의 주체를 판단할 수 있다. 상술한 바와 같이, 차량(100)에 대해 특정 이벤트(예컨대, 위험)가 발생한 경우 최소 위험 조작의 요청이 발생될 수 있다. 차량(100)은 최소 위험 조작을 요청하는 이벤트의 특성에 기초하여 제어 권한의 주체를 판단할 수 있다.
실시 예들에 따라, 차량(100)은 최소 위험 조작의 요청의 발생이 운전자에 의해 비롯된 경우, 최소 위험 조작의 제어 권한의 주체를 운전자로 판단할 수 있다. 예컨대, 차량(100)은 고장의 원인이 운전자인 경우(예, 수행 미숙 등), 최소 위험 조작의 제어 권한의 주체를 운전자로 판단할 수 있다. 최소 위험 조작 요청의 원인이 운전자인 경우, 운전자의 개입이 있더라도, 자율주행시스템은 제어 권한을 운전자로 전환하지 않을 수 있다. 자율주행시스템은 운전자의 개입이 있더라도 최소 위험 조작을 계속하여 수행할 수 있다.
실시 예들에 따라, 차량(100)은 최소 위험 조작의 요청의 발생이 차량(100)에 의해 비롯된 경우, 최소 위험 조작의 제어 권한의 주체를 차량(100)으로 판단할 수 있다. 예컨대, 차량(100)은 고장의 원인이 차량(100)인 경우(예, 센서(110) 고장 또는 기능 고장 등), 최소 위험 조작의 제어 권한의 주체를 차량(100)으로 판단할 수 있다.
차량(100)은 제어 권한의 주체 판단의 결과에 기초하여, 제어 권한을 차량(100) 또는 운전자에게 부여할 수 있다(S240). 실시 예들에 따라, 제어 권한의 주체가 차량(100)인 경우 최소 위험 조작은 차량(100)에 의해 수행되고, 제어 권한의 주체가 운전자인 경우 최소 위험 조작은 운전자에 의해 수행될 수 있다.
제어 권한의 주체가 차량(100)으로 판단된 경우, 차량(100)은 최소 위험 조건이 달성될 때 까지, 최소 위험 조작을 수행할 수 있다. 실시 예들에 따라, 최소 위험 조건이 달성되기 전 운전자의 제어 개입이 존재하더라도, 차량(100)은 제어 권한의 이양 없이 최소 위험 조작을 수행할 수 있다. 예컨대, 제어 권한의 주체가 차량(100)으로 판단된 경우, 운전자에 의한 조향, 브레이크 또는 가속의 조작이 있더라도, 최소 위험 조작은 차량(100)에 의해 계속 수행될 수 있다.
제어 권한의 주체가 운전자로 판단된 경우, 차량(100)은 운전자의 조작이 있는 경우 최소 위험 조작의 제어 권한을 운전자로 이양할 수 있다. 실시 예들에 따라, 최소 위험 조작을 수행하는 중에 운전자의 조작이 있는 경우, 차량(100)은 최소 위험 조작을 중지하고, 차량(100)은 운전자의 조작에 따라 제어될 수 있다. 예컨대, 차량(100)은 운전자에 의한 조향, 브레이크 또는 가속의 조작이 있는 경우, 차량(100)에 의한 최소 위험 조작은 중지되고, 차량(100)은 운전자의 조작에 따라 제어될 수 있다.
본 개시에 따르면, 최소 위험 조작의 제어 권한의 주체를 판단할 수 있으므로, 비상 상황에서의 제어 권한의 불확정성으로 인한 피해를 예방할 수 있으며, 정해진 주체에 의한 제어를 통해 최소 위험 조작 중의 차량의 안정성이 증대될 수 있는 효과가 있다.
본 개시에 따른 차량의 작동 방법들은 컴퓨터로 판독 가능한 저장 매체에 저장되어 프로세서에 의해 실행될 수 있는 명령어들로 구현될 수 있다.
저장 매체는, 직접 및/또는 간접적이든, 원시 상태, 포맷화된 상태, 조직화된 상태 또는 임의의 다른 액세스 가능한 상태이든 관계없이, 관계형 데이터베이스, 비관계형 데이터베이스, 인-메모리(in-memory) 데이터베이스, 또는 데이터를 저장할 수 있고 저장 제어기를 통해 이러한 데이터에 대한 액세스를 허용할 수 있는 다른 적절한 데이터베이스와 같이 분산형을 포함하는 데이터베이스를 포함할 수 있다. 또한, 저장 매체는, 1차 저장 장치(storage), 2차 저장 장치, 3차 저장 장치, 오프라인 저장 장치, 휘발성 저장 장치, 비휘발성 저장 장치, 반도체 저장 장치, 자기 저장 장치, 광학 저장 장치, 플래시 저장 장치, 하드 디스크 드라이브 저장 장치, 플로피 디스크 드라이브, 자기 테이프, 또는 다른 적절한 데이터 저장 매체와 같은 임의의 타입의 저장 장치를 포함할 수 있다.
본 명세서에서, 명령어는 어셈블러 명령어, 명령어 세트 아키텍처(instruction-set-architecture, ISA) 명령어, 머신 명령어, 머신 의존 명령어, 마이크로 코드, 펌웨어 명령어, 상태 설정 데이터, 또는 Smalltalk, C ++ 등과 같은 객체 지향 프로그래밍 언어 및 "C" 프로그래밍 언어 또는 유사한 프로그래밍 언어와 같은 종래의 절차적 프로그래밍 언어를 포함하는 하나 이상의 프로그래밍 언어의 임의의 조합으로 작성된 소스 코드 또는 객체 코드 중 어느 하나일 수 있다.
본 개시는 도면에 도시된 실시 예를 참고로 설명되었으나 이는 예시적인 것에 불과하며, 본 기술 분야의 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시 예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 개시의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 등록청구범위의 기술적 사상에 의해 정해져야 할 것이다.
100: 차량
110: 센서
120: 컨트롤러
130: 프로세서
140: 디스플레이
150: 통신 회로

Claims (20)

  1. 최소 위험 조작을 수행하기 위한 차량에 있어서,
    상기 차량의 주변 환경을 감지하여 관련 데이터를 생성하는 센서;
    상기 차량의 상태를 모니터링하여 관련 데이터를 생성하고, 상기 차량의 자율주행을 제어하는 프로세서;
    상기 프로세서의 제어에 따라 상기 차량의 작동을 제어하는 컨트롤러;
    외부와 데이터를 송수신하는 통신 회로를 포함하고,
    상기 프로세서는,
    최소 위험 조작 요청이 있는 경우, 상기 차량의 주변의 위험정도 및 상기 차량의 상태 중 적어도 하나를 기초로 복수의 타입 중 어느 하나의 타입을 제1 최소 위험 조작 타입으로 결정하고,
    상기 제1 최소 위험 조작 타입의 내용에 따라 상기 차량의 최소 위험 조작을 수행하도록 상기 컨트롤러를 제어하고,
    상기 최소 위험 조작 수행 중 상기 차량의 주변의 위험정도 및 상기 차량의 상태 중 적어도 하나에 변경사항이 있는 경우, 상기 복수의 타입 중 상기 제1 최소 위험 조작 타입 외의 어느 하나의 타입을 제2 최소 위험 조작 타입으로 결정하는,
    차량.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 복수의 타입은,
    제1타입의 직진 정지 타입;
    제2타입의 차선 내 정지 타입;
    제3타입의 차선 변경 및 도로 미이탈 정지 타입;
    제4타입의 갓길 정지 타입; 및
    제5타입의 주차선 정지 타입을 포함하는,
    차량.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 최소 위험 조작 수행 중 상기 차량의 주변의 위험정도가 낮아지거나 상기 차량의 상태가 호전된 경우, 상기 제1 최소 위험 조작 타입보다 높은 타입을 제2 최소 위험 조작 타입으로 결정하는,
    차량.
  4. 제2항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 최소 위험 조작 수행 중 상기 차량의 주변의 위험정도가 높아지거나 상기 차량의 상태가 악화된 경우, 상기 제1 최소 위험 조작 타입보다 낮은 타입을 제2 최소 위험 조작 타입으로 결정하는,
    차량.
  5. 제2항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 최소 위험 조작 수행 중 상기 차량의 속도가 기설정된 속도 미만이 된 경우, 상기 제1 최소 위험 조작 타입보다 낮은 타입을 제2 최소 위험 조작 타입으로 결정하는,
    차량.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 제1 최소 위험 조작 타입은 상기 제3타입 또는 상기 제3타입보다 높은 타입이고,
    상기 프로세서는,
    상기 최소 위험 조작 수행 중 상기 차량의 속도가 기설정된 속도 미만이 된 경우, 상기 제1타입 또는 상기 제2타입을 제2 최소 위험 조작 타입으로 결정하는,
    차량.
  7. 제2항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 제1 최소 위험 조작 타입의 내용에 따른 상기 차량의 최소 위험 조작의 수행 정도 및 상기 제2 최소 위험 조작 타입의 조작 내용에 기초하여, 상기 제2 최소 위험 조작 타입에 따라 상기 차량의 최소 위험 조작을 수행할지 여부를 판단하도록 더 구성된,
    차량.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 제1 최소 위험 조작 타입의 내용에 따른 상기 차량의 최소 위험 조작이 기설정된 수준 이상 수행된 경우, 상기 제2 최소 위험 조작 타입에 따라 상기 차량의 최소 위험 조작을 수행하지 않도록 판단하는,
    차량.
  9. 제7항에 있어서,
    상기 제1 최소 위험 조작 타입은 상기 제1타입 또는 상기 제2타입이고,
    상기 제2 최소 위험 조작 타입은 상기 제3타입 또는 상기 제3타입 보다 높은 타입이고,
    상기 프로세서는,
    상기 제1 최소 위험 조작 타입의 내용에 따른 상기 차량의 최소 위험 조작이 기설정된 수준 이상 수행되었고, 상기 차량의 주변에 차량이 존재하지 않은 경우, 상기 제2 최소 위험 조작 타입에 따라 상기 차량의 최소 위험 조작을 수행하도록 판단하는,
    차량.
  10. 제2항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 차량이 수행할 수 있는 타입 중 가장 높은 타입을 제2 최소 위험 조작 타입으로 결정하는,
    차량.
  11. 최소 위험 조작을 수행하기 위한 차량의 작동 방법에 있어서,
    최소 위험 조작 요청이 있는 경우, 상기 차량의 주변의 위험정도 및 상기 차량의 상태 중 적어도 하나를 기초로, 복수의 타입 중 어느 하나의 타입을 제1 최소 위험 조작 타입으로 결정하는 제1단계;
    상기 제1 최소 위험 조작 타입의 내용에 따라 상기 차량의 최소 위험 조작을 수행하는 제2단계; 및
    상기 제2단계 수행 중 상기 차량의 주변의 위험정도 및 상기 차량의 상태 중 적어도 하나에 변경사항이 있는 경우, 상기 복수의 타입 중 상기 제1 최소 위험 조작 타입 외의 어느 하나의 타입을 제2 최소 위험 조작 타입으로 결정하는 제3단계를 포함하는,
    방법.
  12. 제11항에 있어서,
    상기 복수의 타입은,
    제1타입의 직진 정지 타입;
    제2타입의 차선 내 정지 타입;
    제3타입의 차선 변경 및 도로 미이탈 정지 타입;
    제4타입의 갓길 정지 타입; 및
    제5타입의 주차선 정지 타입을 포함하는,
    방법.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 제3단계는,
    상기 제2단계 수행 중 상기 차량의 주변의 위험정도가 낮아지거나 상기 차량의 상태가 호전된 경우, 상기 제1 최소 위험 조작 타입보다 높은 타입을 제2 최소 위험 조작 타입으로 결정하는 단계를 포함하는,
    방법.
  14. 제12항에 있어서,
    상기 제3단계는,
    상기 제2단계 수행 중 상기 차량의 주변의 위험정도가 높아지거나 상기 차량의 상태가 악화된 경우, 상기 제1 최소 위험 조작 타입보다 낮은 타입을 제2 최소 위험 조작 타입으로 결정하는 단계를 포함하는,
    방법.
  15. 제12항에 있어서,
    상기 제3단계는,
    상기 제2단계 수행 중 상기 차량의 속도가 기설정된 속도 미만이 된 경우, 상기 제1 최소 위험 조작 타입보다 낮은 타입을 제2 최소 위험 조작 타입으로 결정하는 단계를 포함하는,
    방법.
  16. 제15항에 있어서,
    상기 제1 최소 위험 조작 타입은 상기 제3타입 또는 상기 제3타입보다 높은 타입이고,
    상기 제3단계는,
    상기 제2단계 수행 중 상기 차량의 속도가 기설정된 속도 미만이 된 경우, 상기 제1타입 또는 상기 제2타입을 제2 최소 위험 조작 타입으로 결정하는 단계를 포함하는,
    방법.
  17. 제12항에 있어서,
    상기 제1 최소 위험 조작 타입의 내용에 따른 상기 차량의 최소 위험 조작의 수행 정도 및 상기 제2 최소 위험 조작 타입의 조작 내용에 기초하여 상기 제2 최소 위험 조작 타입의 조작 내용에 따라 상기 차량의 최소 위험 조작을 수행할지 여부를 판단하는 제4단계를 더 포함하는,
    방법.
  18. 제17항에 있어서,
    상기 제4단계는,
    상기 제1 최소 위험 조작 타입의 내용에 따른 상기 차량의 최소 위험 조작이 기설정된 수준 이상 수행된 경우, 상기 제2 최소 위험 조작 타입에 따라 상기 차량의 최소 위험 조작을 수행하지 않도록 판단하는 단계를 포함하는,
    방법.
  19. 제17항에 있어서,
    상기 제1 최소 위험 조작 타입은 상기 제1타입 또는 상기 제2타입이고,
    상기 제2 최소 위험 조작 타입은 상기 제3타입 또는 상기 제3타입 보다 높은 타입이고,
    상기 제4단계는,
    상기 제1 최소 위험 조작 타입의 내용에 따른 상기 차량의 최소 위험 조작이 기설정된 수준 이상 수행되었고, 상기 차량의 주변에 차량이 존재하지 않은 경우, 상기 제2 최소 위험 조작 타입에 따라 상기 차량의 최소 위험 조작을 수행하도록 판단하는 단계를 포함하는,
    방법.
  20. 제12항에 있어서,
    상기 제3단계는
    상기 차량이 수행할 수 있는 타입 중 가장 높은 타입을 제2 최소 위험 조작 타입으로 결정하는 단계를 포함하는,
    방법.
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