KR20220052616A - 운전자 보조 장치, 차량 및 그 제어 방법 - Google Patents

운전자 보조 장치, 차량 및 그 제어 방법 Download PDF

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함승주
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현대자동차주식회사
기아 주식회사
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Abstract

운전자 보조 장치는, 차량에 설치되어 상기 차량의 좌측 후방의 시야를 가지며, 제1 감지 데이터를 출력하는 제1 레이더 센서; 상기 차량에 설치되어 상기 차량의 우측 후방의 시야를 가지면, 제2 감지 데이터를 출력하는 제2 레이더 센서; 및 상기 제1 감지 데이터와 상기 제2 감지 데이터를 처리하고, 상기 제1 감지 데이터와 상기 제2 감지 데이터를 처리하는 것에 기초하여 복수의 감지 포인트를 생성하고, 상기 복수의 감지 포인트에 기초하여 제1 트랙 및 제2 트랙을 생성하는 제어부를 포함한다. 상기 제어부는, 상기 제1 트랙 및 상기 제2 트랙 중에 정상 감지된 트랙과 오감지된 트랙을 식별하고, 상기 정상 감지된 트랙에 위치하는 방향의 충돌을 경고하도록 상기 차량의 클러스터 및 사이드 미러 인디케이터 중 적어도 하나를 제어할 수 있다.

Description

운전자 보조 장치, 차량 및 그 제어 방법 {DRIVER ASISTANCE APPARATUS, VEHICLE AND CONTROL METHOD THEREOF}
개시된 발명은 운전자 보조 장치, 차량 및 그 제어 방법에 관한 발명으로, 더욱 상세하게는 운전자의 차량 제어를 보조하는 운전자 보조 장치, 차량 및 그 제어 방법에 관한 것이다.
현대 사회에서 차량은 가장 보편적인 이동 수단으로서 차량을 이용하는 사람들의 수는 증가하고 있다. 차량 기술의 발전으로 인해 장거리의 이동이 용이하고, 생활이 편해지는 등의 장점도 있지만, 우리나라와 같이 인구밀도가 높은 곳에서는 도로 교통 사정이 악화되어 교통 정체가 심각해지는 문제가 자주 발생한다.
최근에는 운전자의 부담을 경감시켜주고 편의를 증진시켜주기 위하여 차량 상태, 운전자 상태, 및 주변 환경에 대한 정보를 능동적으로 제공하는 첨단 운전자 보조 장치(Advanced Driver Assist System; ADAS)이 탑재된 차량에 대한 연구가 활발히 진행되고 있다.
차량에 탑재되는 첨단 운전자 보조 장치의 일 예로, 전방 충돌 회피 시스템(Forward Collision Avoidance; FCA), 긴급 제동 시스템(Autonomous Emergency Brake; AEB), 운전자 주의 경고 시스템(Driver Attention Warning, DAW) 등이 있다.
운전자 보조 장치는 차량의 주행을 보조할 뿐만 아니라 차량의 주차를 보조할 수 있다.
개시된 발명의 일 측면은, 차량이 주차 공간으로부터 이탈하는 중에 운전자를 보조할 수 있는 운전자 보조 장치, 차량 및 그 제어 방법을 제공하고자 한다.
개시된 발명의 일 측면은, 차량이 주차 공간으로부터 이탈하는 중에 차량의 후측방 충돌을 방지할 수 있는 운전자 보조 장치, 차량 및 그 제어 방법을 제공하고자 한다.
개시된 발명의 일 측면은, 차량이 주차 공간으로부터 이탈하는 중에 차량의 후측방 충돌을 오경고하는 것을 방지할 수 있는 운전자 보조 장치, 차량 및 그 제어 방법을 제공하고자 한다.
개시된 발명의 일 측면에 따른 운전자 보조 장치는, 차량에 설치되어 상기 차량의 좌측 후방의 시야를 가지며, 제1 감지 데이터를 출력하는 제1 레이더 센서; 상기 차량에 설치되어 상기 차량의 우측 후방의 시야를 가지며, 제2 감지 데이터를 출력하는 제2 레이더 센서; 및 상기 제1 감지 데이터와 상기 제2 감지 데이터를 처리하고, 상기 제1 감지 데이터와 상기 제2 감지 데이터를 처리하는 것에 기초하여 복수의 감지 포인트를 생성하고, 상기 복수의 감지 포인트에 기초하여 제1 트랙 및 제2 트랙을 생성하는 제어부를 포함한다. 상기 제어부는, 상기 제1 트랙 및 상기 제2 트랙 중에 정상 감지된 트랙과 오감지된 트랙을 식별하고, 상기 정상 감지된 트랙에 위치하는 방향의 충돌을 경고할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 제1 트랙과 상기 차량 사이의 거리 및 상기 차량의 주행 방향과 상기 제1 트랙이 위치하는 방향 사이의 각도에 기초하여, 상기 제1 트랙의 종방향 거리를 식별하고, 상기 제2 트랙과 상기 차량 사이의 거리 및 상기 차량의 주행 방향과 상기 제2 트랙이 위치하는 방향 사이의 각도에 기초하여, 상기 제2 트랙의 종방향 거리를 식별할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 제1 트랙의 종방향 거리와 상기 제2 트랙의 종방향 거리 사이의 차이가 오차 범위 이내인 것에 기초하여, 상기 제1 트랙 및 상기 제2 트랙 중에 적어도 하나는 상기 오감지된 트랙인 것을 식별할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 제1 트랙과 관련된 감지 포인트의 개수가 상기 제2 트랙과 관련된 감지 포인트보다 큰 것에 기초하여, 상기 제1 트랙이 위치하는 방향의 충돌을 경고할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 제1 트랙과 상기 차량 사이의 거리 및 상기 차량의 주행 방향과 상기 제1 트랙이 위치하는 방향 사이의 각도에 기초하여, 상기 제1 트랙의 횡방향 이동 속도를 식별하고, 상기 제2 트랙과 상기 차량 사이의 거리 및 상기 차량의 주행 방향과 상기 제2 트랙이 위치하는 방향 사이의 각도에 기초하여, 상기 제2 트랙의 횡방향 이동 속도를 식별할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 제1 트랙의 횡방향 이동 속도와 상기 제2 트랙의 횡방향 이동 속도 사이의 차이가 오차 범위 이내인 것에 기초하여, 상기 제1 트랙 및 상기 제2 트랙 중에 적어도 하나는 상기 오감지된 트랙인 것을 식별할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 제1 트랙과 관련된 감지 포인트의 개수가 상기 제2 트랙과 관련된 감지 포인트보다 큰 것에 기초하여, 상기 제1 트랙이 위치하는 방향의 충돌을 경고할 수 있다.
개시된 발명의 일 측면에 따른 차량은 클러스터; 사이드 미러 인디케이터; 및 상기 클러스터 및 상기 사이드 미러 인디케이터를 제어하는 운전자 보조 장치를 포함한다. 상기 운전자 보조 장치는, 차량에 설치되어 상기 차량의 좌측 후방의 시야를 가지며, 제1 감지 데이터를 출력하는 제1 레이더 센서; 상기 차량에 설치되어 상기 차량의 우측 후방의 시야를 가지면, 제2 감지 데이터를 출력하는 제2 레이더 센서; 및 제1 감지 데이터와 제2 감지 데이터를 처리하고, 상기 제1 감지 데이터와 상기 제2 감지 데이터를 처리하는 거에 기초하여 복수의 감지 포인트를 생성하고, 상기 복수의 감지 포인트에 기초하여 제1 트랙 및 제2 트랙을 생성하는 제어부를 포함하고, 상기 제어부는, 상기 제1 트랙 및 상기 제2 트랙 중에 정상 감지된 트랙과 오감지된 트랙을 식별하고, 상기 정상 감지된 트랙에 위치하는 방향의 충돌을 경고하도록 상기 클러스터 및 상기 사이드 미러 인디케이터 중 적어도 하나를 제어할 수 있다.
개시된 발명의 일 측면에 따른 차량의 제어 방법은, 차량에 설치되어 상기 차량의 좌측 후방의 시야를 가지는 제1 레이더 센서에 의하여, 제1 감지 데이터를 출력하고; 상기 차량에 설치되어 상기 차량의 우측 후방의 시야를 가지는 제2 레이더 센서에 의하여, 제2 감지 데이터를 출력하고; 상기 제1 감지 데이터와 상기 제2 감지 데이터를 처리하고; 상기 제1 감지 데이터와 상기 제2 감지 데이터를 처리하는 것에 기초하여 복수의 감지 포인트를 생성하고; 상기 복수의 감지 포인트에 기초하여 제1 트랙 및 제2 트랙을 생성하고; 상기 제1 트랙 및 상기 제2 트랙 중에 정상 감지된 트랙과 오감지된 트랙을 식별하고; 상기 정상 감지된 트랙에 위치하는 방향의 충돌을 경고하는 것을 포함할 수 있다.
개시된 발명의 일 측면에 따르면, 차량이 주차 공간으로부터 이탈하는 중에 운전자를 보조할 수 있는 운전자 보조 장치, 차량 및 그 제어 방법을 제공할 수 있다.
개시된 발명의 일 측면에 따르면, 차량이 주차 공간으로부터 이탈하는 중에 차량의 후측방 충돌을 방지할 수 있는 운전자 보조 장치, 차량 및 그 제어 방법을 제공할 수 있다.
개시된 발명의 일 측면에 따르면, 차량이 주차 공간으로부터 이탈하는 중에 차량의 후측방 충돌을 오경고하는 것을 방지할 수 있는 운전자 보조 장치, 차량 및 그 제어 방법을 제공할 수 있다.
도 1은 일 실시예에 의한 차량의 구성을 도시한다.
도 2은 일 실시예에 의한 차량의 외관을 도시한다.
도 3 및 도 4는 일 실시예에 의한 운전자 보조 장치에 포함된 레이더의 동작을 도시한다.
도 5 및 도 6은 일 실시예에 의한 운전자 보조 장치가 차량과 후측방 객체 사이의 충돌 위험을 식별하는 일 예를 도시한다.
도 7은 일 실시예에 의한 운전자 보조 장치가 감지 데이터에 의하여 획득된 정보를 도시한다.
도 8은 일 실시예에 의한 운전자 보조 장치가 감지 데이터에 기초하여 실제 다른 차량을 식별하는 것을 도시한다.
도 9는 일 실시예에 의한 운전자 보조 장치의 동작을 도시한다.
명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다. 본 명세서가 실시예들의 모든 요소들을 설명하는 것은 아니며, 개시된 발명이 속하는 기술분야에서 일반적인 내용 또는 실시예들 간에 중복되는 내용은 생략한다. 명세서에서 사용되는 '부, 모듈, 부재, 블록'이라는 용어는 소프트웨어 또는 하드웨어로 구현될 수 있으며, 실시예들에 따라 복수의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 하나의 구성요소로 구현되거나, 하나의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 복수의 구성요소들을 포함하는 것도 가능하다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 "연결"되어 있다고 할 때, 이는 직접적으로 연결되어 있는 경우뿐 아니라, 간접적으로 연결되어 있는 경우를 포함하고, 간접적인 연결은 무선 통신망을 통해 연결되는 것을 포함한다.
또한 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
명세서 전체에서, 어떤 부재가 다른 부재 "상에" 위치하고 있다고 할 때, 이는 어떤 부재가 다른 부재에 접해 있는 경우뿐 아니라 두 부재 사이에 또 다른 부재가 존재하는 경우도 포함한다.
제 1, 제 2 등의 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하기 위해 사용되는 것으로, 구성요소가 전술된 용어들에 의해 제한되는 것은 아니다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 예외가 있지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
각 단계들에 있어 식별부호는 설명의 편의를 위하여 사용되는 것으로 식별부호는 각 단계들의 순서를 설명하는 것이 아니며, 각 단계들은 문맥상 명백하게 특정 순서를 기재하지 않는 이상 명기된 순서와 다르게 실시될 수 있다.
이하 첨부된 도면들을 참고하여 개시된 발명의 작용 원리 및 실시예들에 대해 설명한다.
도 1은 일 실시예에 의한 차량의 구성을 도시한다. 도 2은 일 실시예에 의한 차량의 외관을 도시한다. 도 3 및 도 4는 일 실시예에 의한 운전자 보조 장치에 포함된 레이더의 동작을 도시한다. 도 5 및 도 6은 일 실시예에 의한 운전자 보조 장치가 차량과 후측방 객체 사이의 충돌 위험을 식별하는 일 예를 도시한다. 도 7은 일 실시예에 의한 운전자 보조 장치가 감지 데이터에 의하여 획득된 정보를 도시한다. 도 8은 일 실시예에 의한 운전자 보조 장치가 감지 데이터에 기초하여 실제 다른 차량을 식별하는 것을 도시한다.
도 1, 도 2, 도 3, 도 4, 도 5, 도 6, 도 7 및 도 8을 참조하면, 차량(1)은 차량(1)의 동작 정보를 표시하는 클러스터(10)와, 차량(1)의 후측방에 위치하는 객체를 경고하기 위한 사이드 미러 인디케이터(20)와, 음악, 이미지 등을 재생하는 멀티미디어 장치(30)와, 운전자의 조향을 보조하는 파워 스티어링(40)와, 운전자를 보조하기 위한 운전자 보조 장치(100)를 포함한다.
클러스터(10)는 차량(1)의 주행 속도, 엔진의 RPM 및/또는 연료량 등을 포함하는 차량(1)의 주행 정보를 표시하며, 도 4에 도시된 바와 같이 운전자의 전방에 위치할 수 있다. 클러스터(10)는 운전자 보조 장치(100)의 제어 요청에 응답하여 차량(1)의 충돌 위험 등 긴급 상황에 관한 정보를 표시할 수 있다.
멀티미디어 장치(30)는 운전자의 편의 및 재미를 위한 이미지(또는 동이미지)을 표시하는 디스플레이(31)와, 운전자의 편의 및 재미를 위한 음향을 출력하는 스피커(32)를 포함한다. 디스플레이(31)는 운전자 보조 장치(100)의 제어 요청에 응답하여 차량(1)의 충돌 위험 등 긴급 상황에 관한 이미지 메시지를 표시할 수 있다. 스피커(32)는 운전자 보조 장치(100)의 요청에 응답하여 차량(1)의 충돌 위험 등 긴급 상황에 관한 음향 메시지를 표시할 수 있다.
파워 스티어링(40)은 차량(1)의 스티어링 휠을 통한 운전자의 조향 의지를 감지하고, 운전자의 조향 의지에 응답하여 차량(1)의 조향을 보조할 수 있다. 또한, 파워 스티어링(40)은 운전자 보조 장치(100)의 제어 요청에 응답하여 차량(1)의 충돌 위험 등 긴급 상황을 경고하기 위하여 스티어링 휠의 진동을 제공할 수 있다.
운전자 보조 장치(100)는 차량(1)의 좌측 후방에 설치되는 제1 레이더 센서(110)와, 차량(1)의 우측 후방에 설치되는 제2 레이더 센서(120)와, 운전자 보조의 활성화 및 비활성화를 위한 입력 스위치(130)와, 운전자 보조 장치(100)의 동작을 제어하는 제어부(140)를 포함한다.
제1 레이더 센서(110)는 도 2에 도시된 바와 같이 차량(1)의 좌측 후방을 향하는 제1 감지 시야(110a)를 가진다.
제1 레이더 센서(110)는 차량(1)의 좌측 후방을 향하여 송신 전파(112)를 방사하는 송신 안테나 모듈(111) (예를 들어, 송신 안테나 어레이)과, 객체에 반사된 반사 전파(122)를 수신하는 수신 안테나 모듈(112) (예를 들어, 수신 안테나 어레이)을 포함할 수 있다.
도 4에 도시된 바와 같이, 송신 안테나 모듈(111)는 적어도 하나의 안테나(111a)를 포함할 수 있으며, 수신 안테나 모듈(112)는 복수의 안테나(112a, 112b, 112c, 112d)를 포함할 수 있다. 본 실시예에서는, 적어도 하나의 안테나를 포함하는 송신 안테나 모듈(111)과 복수의 안테나를 포함하는 수신 안테나 모듈(112)이 설명되나, 이에 한정되는 것은 아니다. 아래에서 설명하는 바와 같이, 객체의 상대 방향을 식별하기 위하여 송신 안테나 모듈(111)과 수신 안테나 모듈(112) 중에 적어도 하나의 안테나 모듈은 복수의 안테나를 포함한다. 따라서, 송신 안테나 모듈(111)이 복수의 안테나를 포함하고, 수신 안테나 모듈(112)이 적어도 하나의 안테나를 포함할 수 있다.
송신 안테나 모듈(111)은 송신 안테나 모듈(111)에 포함된 복수의 안테나가 배열된 가상의 선 상에 배치되거나, 또는 복수의 안테나가 배열된 가상의 선과 대략 수직한 가상의 선 상에 배치될 수 있다.
송신 안테나 모듈(111)은 제어부(140)의 제어 신호에 응답하여 송신 전파(112)를 방출할 수 있다. 송신 안테나 모듈(111)는 예를 들어 도 3에 도시된 바와 같이 시간의 흐름에 따라 주파수가 선형적으로 변화하는 송신 전파(112) (Frequency Modulated Continuous Wave, FMCW)를 전송할 수 있다. 송신 전파(112)의 주파수는 미리 정해진 범위 내에서 시간의 흐름에 따라 선형적 증가와 선형적 감소를 반복할 수 있다.
수신 안테나 모듈(112)는 송신 안테나 모듈(111)에 의하여 방출된 송신 전파(112)가 객체(예를 들어, 다른 차량, 보행자, 자전거, 도로 구조물 등)에서 반사된 반사 전파(122)를 수신할 수 있다. 수신 안테나 모듈(112)는 예를 들어 도 3에 도시된 바와 같이 시간에 따라 주파수가 선형적으로 변환하는 반사 전파(122)를 수신할 수 있다. 반사 전파(122)의 주파수는 송신 전파(112)의 주파수와 마찬가지로 미리 정해진 범위 내에서 시간의 흐름에 따라 선형적 증가와 선형적 감소를 반복할 수 있다.
이처럼, 반사 전파(122)는 송신 안테나 모듈(111)에 의하여 방출된 송신 전파(112)가 객체에 반사되어 수신 안테나 모듈(112)에 의하여 수신된다. 그로 인하여, 수신 안테나 모듈(112)가 수신한 반사 전파(122)는 수신 시점 이전에 송신 안테나 모듈(111)가 방출한 송신 전파(112)으로부터 유래하므로, 수신 안테나 모듈(112)가 수신한 반사 전파(122)의 주파수는 송신 안테나 모듈(111)가 현재 방출하는 반사 전파(122)의 주파수와 상이하다. 또한, 수신 안테나 모듈(112)가 수신한 반사 전파(122)의 주파수와 송신 안테나 모듈(111)가 현재 방출하는 송신 전파(112)의 주파수 사이의 차이는 제1 레이더 센서(110)로부터 객체까지의 거리에 의존할 수 있다.
제1 레이더 센서(110)는 예를 들어 차량용 통신 네트워크(NT) 또는 하드 와이어 또는 인쇄 회로 기판을 통하여 제어부(140)와 전기적으로 연결될 수 있다. 제1 레이더 센서(110)는 수신 안테나 모듈(112)가 수신한 반사 전파(122)의 주파수에 관한 정보와 송신 안테나 모듈(111)가 현재 방출하는 송신 전파(112)의 주파수에 관한 정보를 포함하는 감지 데이터를 제어부(140)에 제공할 수 있다.
제어부(140)는, 아래에서 설명하는 바와 같이, 감지 데이터에 기초하여 제1 레이더 센서(110)로부터 객체까지의 거리를 식별할 수 있다. 제어부(140)의 동작은 아래에서 더욱 자세하게 설명된다.
제2 레이더 센서(120)는 도 2에 도시된 바와 같이 차량(1)의 우측 후방을 향하는 제2 감지 시야(120a)를 가진다.
제2 레이더 센서(120)는 차량(1)의 우측 후방을 향하여 송신 전파를 방사하는 송신 안테나(또는 송신 안테나 어레이)와, 객체에 반사된 반사 전파를 수신하는 복수의 수신 안테나(또는 수신 안테나 어레이)를 포함할 수 있다. 제2 레이더 센서(120)의 송신 안테나 및 수신 안테나의 구조 및 기능은 앞서 설명된 제1 레이더 센서(110)의 송신 안테나 모듈(111) 및 수신 안테나 모듈(112a, 112b, 112c, 112d)와 실질적으로 동일하다. 따라서 제2 레이더 센서(120)의 송신 안테나 및 수신 안테나에 관한 설명은 제1 레이더 센서(110)의 송신 안테나 모듈(111) 및 수신 안테나 모듈(112a, 112b, 112c, 112d)에 관한 설명으로 갈음한다.
입력 스위치(130)는 운전자 보조 장치(100)의 동작을 활성화시키거나 비활성화시키기 위한 운전자의 입력을 획득할 수 있다. 입력 스위치(130)는 예를 들어 스티어링 휠에 설치될 수 있다. 또한, 입력 스위치(130)는 예를 들어 택트 스위치(tact switch), 푸시 스위치, 슬라이드 스위치, 토클 스위치, 마이크로 스위치, 또는 터치 스위치를 포함할 수 있다.
제어부(110)는 제1 레이더 센서(110), 제2 레이더 센서(120) 및 입력 스위치(130)와 전기적으로 연결될 수 있다. 또한, 제어부(110)는 차량(1)의 클러스터(10), 사이드 미러 인디케이터(20), 멀티미디어 장치(30) 및 파워 스티어링(40)과 차량용 통신 등을 통하여 연결될 수 있다.
제어부(140)는 프로세서(141)와 메모리(142)를 포함한다. 제어부(140)는 예를 들어 하나 이상의 프로세서 또는 하나 이상의 메모리를 포함할 수 있다. 프로세서(141)와 메모리(142)는 각각 별도의 반도체 소자로 구현되거나, 하나의 단일 반도체 소자로 구현될 수 있다.
프로세서(141)는 제1 레이더 센서(110)의 감지 데이터 및 제2 카메라(130)의 감지 데이터를 처리하고 운전자 보조 장치(100)의 동작을 제어하기 위한 제어 신호를 제공할 수 있다.
프로세서(141)는 하나의 칩(또는 코어)을 포함하거나 또는 복수의 칩(또는 코어)을 포함할 수 있다. 예를 들어, 프로세서(141)는 제1 및 제2 레이더(110, 120)의 감지 데이터를 처리하는 디지털 시그널 프로세서, 및/또는 구동 신호/제동 신호/조향 신호를 생성하는 마이크로 컨트롤 유닛(Micro Control Unit, MCU)를 포함할 수 있다.
프로세서(141)는 제1 레이더 센서(110) 및 제2 레이더 센서(120)의 감지 데이터에 기초하여 차량(1)의 후측방(좌측 후방 또는 우측 후방)의 객체(예를 들어, 다른 차량, 보행자, 사이클리스트 등)을 식별할 수 있다.
또한, 프로세서(141)는 제1 레이더 센서(110) 및 제2 레이더 센서(120)의 감지 데이터에 기초하여 차량(1)와 객체 사이의 거리(이하에서는 "상대 거리"라 한다)와, 차량(1)에 대하여 객체가 위치하는 방향(이하에서는 "상대 방향"이라 한다)과, 차량(1)에 대한 객체의 상대적인 이동 속도(이하에서는 "상대 속도"라 한다)를 식별할 수 있다.
앞서 설명된 바와 같이 제1 레이더 센서(110) 및 제2 레이더 센서(120)는 FMCW 방식으로 동작한다. 프로세서(141)는, 송신 안테나 모듈(111)에 의하여 방출되는 송신 전파(112)의 주파수와 수신 안테나 모듈(112)에 의하여 수신된 반사 전파(122)의 주파수에 기초하여, 객체의 상대 거리를 식별할 수 있다.
우선 제1 레이더 센서(110)에 의한 동작이 설명된다.
예를 들어, 송신 안테나 모듈(111)은 도 3의 시각 T1에서 주파수 F1의 전파를 방출할 수 있으며, 수신 안테나 모듈(112)은 주파수 T1의 전파를 시각 T2에 수신할 수 있다.
주파수 F1의 전파가 방출된 이후 객체에 반사되어 수신되기까지의 시간 ΔT는 주파수 F1의 전파가 방출된 시각 T1과 주파수 F1의 전파가 수신된 시각 T2 사이의 차이에 의하여 획득될 수 있다.
시각 T2에 송신 전파의 주파수 F1와 수신 전파의 주파수 F2 사이의 차이에 의하여, 주파수 F1의 전파가 방출된 이후 객체에 반사되어 수신되기까지의 주파수 변화 ΔF가 획득된다.
도 3에서 송신 전파의 주파수가 주기적으로 변조되는 변조 주기 Tm 동안 송신 전파의 주파수 변화율 Fr은 미리 정해진 주파수의 변조폭 Fw과 미리 정해진 변조 주기 Tm으롭터 획득될 수 있다. 구체적으로, 주파수 변조율 Fr은 < 2 * Fw / Tm >에 의하여 획득될 수 있다.
이때, 주파수 변조율 Fr은 시각 T1과 시각 T2 사이의 시간 ΔT 동안 주파수 변화 ΔF의 비율 즉 < ΔF / ΔT >과 동일할 수 있다.
다시 말해, [수학식 1]이 성립된다.
[수학식 1]
2 * Fw / Tm = ΔF / ΔT
여기서, Fw는 미리 정해진 주파수의 변조폭을 나타내며, Tm은 주파수의 미리 정해진 변조 주기를 나타내며, ΔT는 전파가 방출된 이후 객체에 반사되어 수신되기까지의 시간을 나타내며, ΔF는 ΔT 동안 주파수의 변화를 나타낸다.
ΔT는 전파가 방출된 이후 객체에 반사되어 수신되기까지의 시간을 나타내므로, ΔT는 레이더 센서(또는 차량)로부터 객체까지의 거리 R과 전파(빛)의 속도 c로부터 표현할 수 있다. 구체적으로, 시간 ΔT는 [수학식 2]와 같이 나타낼 수 있다.
[수학식 2]
ΔT = 2 * R / c
레이더 센서(또는 차량)로부터 객체까지의 거리 R은 [수학식 2]을 [수학식 1]에 대입함으로써 [수학식 3]과 같이 나타낼 수 있다.
[수학식 3]
R = c * ΔF * Tm / (4 * Fw)
여기서, c는 전파의 속도를 나타내며, ΔF는 ΔT 동안 주파수의 변화를 나타내며, Tm는 주파수의 미리 정해진 변조 주기를 나타내며, Fw는 미리 정해진 주파수의 변조폭을 나타낼 수 있다.
프로세서(141)는 제1 레이더 센서(110)로부터 획득된 감지 데이터에 기초하여 제1 레이더 센서(110)로부터 객체까지의 거리 R을 획득할 수 있다. 구체적으로, 프로세서(141)는, 수신 안테나 모듈(112)가 수신한 반사 전파(122)의 주파수와 송신 안테나 모듈(111)가 현재 방출하는 송신 전파(112)의 주파수 사이의 차이 ΔF와 [수학식 3]을 이용하여, 제1 레이더 센서(110)로부터 객체까지의 거리 R을 획득할 수 있다.
또한, 수신 안테나 모듈(112)은 복수의 안테나(121a, 121b, 121c, 121d)를 포함하며, 복수의 안테나(121a, 121b, 121c, 121d)는 각각 독립적으로 반사 전파를 수신하고, 반사 전파(122)의 주파수에 관한 정보를 제어부(140)에 제공할 수 있다.
따라서, 프로세서(141)는, 반사 전파(122)의 주파수에 기초하여, 복수의 안테나(121a, 121b, 121c, 121d) 각각과 객체 사이의 거리를 식별할 수 있다. 예를 들어, 도 4에 도시된 바와 같이, 프로세서(141)는 제1 수신 안테나(121a)와 객체 사이의 제1 거리 R1과, 제2 수신 안테나(121b)와 객체 사이의 제1 거리 R2와, 제3 수신 안테나(121c)와 객체 사이의 제1 거리 R3와, 제4 수신 안테나(121d)와 객체 사이의 제1 거리 R4를 식별할 수 있다. 또한, 프로세서(141)는 제1 거리 R1, 제2 거리 R2, 제3 거리 R3 및 제4 거리 R4에 기초하여 차량(1)에 대한 객체의 상대 위치를 식별할 수 있다.
프로세서(141)는, 복수의 안테나(121a, 121b, 121c, 121d)이 수신한 반사 전파들 사이의 위상 차이에 기초하여, 객체의 상대 방향을 식별할 수 있다. 상대 방향은 제1 레이더 센서(110)가 송신 전파(112)를 송신하는 주 방향에 대하여 반사 전파(122)가 수신되는 각도 즉 도래각(Angle of Arrival, AOA)으로 나타낼 수 있다.
상대 방향(또는 도래각)은 객체까지의 거리의 작은 변화가 반사 전파(122)의 위상 변화하는 초래하는 것으로부터 획득될 수 있다. 예를 들어, 제1 수신 안테나(121a)와 객체 사이의 거리 R1과 제2 수신 안테나(121b)와 객체 사이의 거리 R2 사이의 차이는 제1 수신 안테나(121a)에 의하여 수신된 반사 전파와 제2 수신 안테나(121b)에 의하여 수신된 반사 전파 사이의 위상 차이를 초래한다.
위상 차이(ΔΦ)는 [수학식 4]와 같이 나타낼 수 있다.
[수학식 4]
Figure pat00001
여기서, ΔΦ는 수신 안테나들 사이의 위상 차이를 나타내며, Δd는 객체로부터 수신 안테나들까지의 거리 차이를 나타내며, λ는 전파의 파장을 나타낸다.
프로세서(141)는 위상 차이와 수신 안테나들 사이의 거리를 이용하여 도래각을 식별할 수 있다. 예를 들어, 프로세서(141)는 [수학식 5]를 이용하여 도래각을 식별할 수 있다.
Figure pat00002
여기서, θ는 도래각을 나타내며, λ는 전파의 파장을 나타내고, ΔΦ는 수신 안테나들 사이의 위상 차이를 나타내고, l은 수신 안테나들 사이의 거리를 나타낼 수 있다.
또한, 프로세서(141)는 도플러 효과를 이용하여 객체의 상대 속도를 획득할 수 있다. 예를 들어, 객체의 상대 속도에 따라 반사 전파(122)의 주파수가 변화할 수 있다.
객체의 상대 속도를 식별하기 위하여, 제1 레이더 센서(110) 및 제2 레이더 센서(120)는 서로 다른 변조율을 가지는 송신 전파(112)를 방출할 수 있다. 예를 들어, 제1 레이더 센서(110) 및 제2 레이더 센서(120)는 제1 변조 주기 Tm1 동안 제1 변조율 Fr1을 가지는 제1 송신 전파를 방출하고, 제2 변조 주기 Tm2 동안 제2 변조율 Fr2를 가지는 제2 송신 전파를 방출할 수 있다.
프로세서(141)는 제1 첩에 의한 반사 전파의 주파수와 제2 첩에 의한 반사 전파의 주파수에 기초하여 도플러 효과에 의한 반사 전파의 주파수 변화를 식별하고, 도플러 효과에 의한 반사 전파의 주파수 변화에 기초하여 객체의 상대 속도를 식별할 수 있다.
이처럼, 프로세서(141)는 제1 레이더 센서(110)의 감지 데이터에 기초하여 제1 레이더 센서(110)의 제1 감지 시야(110a) (차량의 좌측 후방) 내에 위치하는 객체의 상대 거리, 상대 방향(도래각) 및 상대 속도를 식별할 수 있다.
또한, 프로세서(141)는 같은 방식으로 제2 레이더 센서(120)의 감지 데이터에 기초하여 제2 레이더 센서(120)의 제2 감지 시야(120a) (차량의 우측 후방) 내에 위치하는 객체의 상대 거리, 상대 방향(도래각) 및 상대 속도를 식별할 수 있다.
메모리(142)는 제1 레이더 센서(110) 및 제2 레이더 센서(120)의 감지데이터를 처리하고 운전자 보조 장치(100)의 동작을 제어하기 위한 프로그램 및 데이터를 저장 또는 기억할 수 있다.
메모리(142)는 S-램(Static Random Access Memory, S-RAM), D-램(Dynamic Random Access Memory, D-RAM) 등의 휘발성 메모리와, 롬(Read Only Memory: ROM), 이피롬(Erasable Programmable Read Only Memory: EPROM) 등의 비휘발성 메모리를 포함할 수 있다. 메모리(142)는 하나의 메모리 소자를 포함하거나 또는 복수의 메모리 소자들을 포함할 수 있다.
이상에 설명된 바와 같이, 제어부(140)는 메모리(142)에 저장된 프로그램 및 데이터와 프로세서(141)의 동작에 의하여 차량(1)의 후측방에 위치하는 객체에 관한 정보를 획득할 수 있다.
또한, 제어부(140)는, 차량(1)의 후측방에 위치하는 객체에 관한 정보에 기초하여, 차량(1)과 후측방 객체 사이의 충돌 위험에 관한 정보를 운전자에게 제공할 수 있다.
예를 들어, 도 5에 도시된 바와 차량(1)은 운전자에 조작에 의하여 주차 공간으로부터 이탈할 수 있다. 이때, 다른 차량(2) (또는 보행자 또는 사이클 또는 애완 동물 등)이 차량(1)의 주행 경로를 통과할 수 있다. 운전자는 차량(1) 옆에 주차된 차량들로 인하여 다른 차량(2)을 확인하기 곤란할 수 있다.
제어부(140)는, 차량(1)의 후측방에 위치하는 객체에 관한 정보에 기초하여, 차량(1)과 후측방 객체 사이의 충돌 위험에 관한 정보를 운전자에게 제공할 수 있다. 예를 들어, 제어부(140)는 경고 메시지를 표시하도록 클러스터(10)를 제어하거나 또는 클러스터(10)에 메시지를 전송할 수 있다. 제어부(140)는 사이드 미러 인디케이터(20)가 발광하도록 사이드 미러 인디케이터(20)를 제어하거나, 제어부(140)는 경고 영상을 표시하거나 경고 음향을 출력하도록 멀티미디어 장치(30)를 제어하거나, 스티어링 휠에 진동을 생성하도록 파워 스티어링(40)을 제어할 수 있다.
이때, 차량(1)의 옆에 대형 차량 예를 들어 트럭 또는 버스 등이 함께 주차된 경우, 제어부(140)는 다른 차량(2)을 오감지할 수 있다.
예를 들어, 도 6에 도시된 바와 같이 제1 레이더 센서(110)의 제1 감지 시야(110a) 내에 다른 차량(2)이 위치할 수 있다. 제1 레이더 센서(110)는 다른 차량(2)를 감지하는 감지 데이터를 제어부(140)에 제공할 수 있다.
이때. 제2 레이더 센서(120)의 제2 감지 시야(120a) 내에는 주차 차량(3)이 위치할 뿐이다, 그러나, 제2 레이더 센서(120)는 다른 차량(2)이 제2 감지 시야(120a) 내에 위치하는 것으로 오감지할 수 있다. 제2 레이더 센서(120)로부터 방출된 송신 전파는 주행 중인 다른 차량(2)에 도달할 수 있다. 또한, 다른 차량(2)에 도달한 송신 전파는 다른 차량(2)에서 반사되며, 다른 차량(2)에서 반사된 반사 전파는 주차 차량(3)에서 반사된 이후 제2 레이더 센서(120)에 의하여 수신될 수 있다.
이처럼, 제2 레이더 센서(120)는 주차 차량(3)에서 반사된 반사 신호를 수신할 수 있으며, 다른 차량(2)과 주차 차량(3)에서 연속 반사된 반사 전파에 대응하는 감지 데이터를 제어부(140)에 제공할 수 있다.
제어부(140)는 제2 레이더 센서(120)의 제2 감지 시야(120a) 내에서 다른 차량(2)과 반대 방향으로 주행하는 가상의 차량을 오감지할 수 있다.
이러한 오감지는 운전자에게 혼동을 유발할 수 있으며, 차량(1)과 다른 차량(2) 사이의 충돌을 유발할 수 있다.
제어부(140)는 전파의 반사에 의한 오감지를 방지할 수 있다.
제어부(140)는 제1 레이더 센서(110) 및 제2 레이더 센서(120)의 감지 데이터에 기초하여 도 7에 도시된 바와 같이 복수의 감지 포인트(200)와 복수의 트랙(210, 220)을 식별할 수 있다. 복수의 감지 포인트(200)는 감지 데이터 특히 반사 전파에 의하여 전파를 반사시키는 것(실존하는 객체이거나 실존하지 않는 감지 오류일 수 있다)의 위치를 나타낸다.
제어부(140)는 복수의 감지 포인트(200)에 기초하여 트랙(210, 220)을 생성할 수 있다. 예를 들어, 복수의 감지 포인트(200)가 집중되어 특정한 형상(예를 들어, 차량의 형상)을 형성하면, 제어부(140)는 이로부터 트랙(210, 220)을 생성할 수 있다.
도 7에 도시된 바와 같이, 제어부(140)는 도 6에 도시된 다른 차량(2)에 대응하는 제1 트랙(210)과, 전파의 반사에 의하여 오감지된 제2 트랙(220)을 생성할 수 있다.
다른 차량(2)에 대응하는 제1 트랙(210)과 전파의 반사에 의하여 오감지된 제2 트랙(220)은 특정한 관계를 가질 수 있다.
예를 들어, 제2 트랙(220)의 위치는 차량(1)을 중심으로(더욱 정확하게는 차량의 주행 방향을 나타내는 가상의 직선을 중심으로) 제1 트랙(210)의 위치와 대략 대칭일 수 있다. 제1 트랙(210)과 제2 트랙(220)은 차량(1)의 주행 방향과 직교하는 동일선 상에 위치할 수 있다.
또한, 제2 트랙(220)의 이동은 차량(1)을 중심으로(더욱 정확하게는 차량의 주행 방향을 나타내는 가상의 직선을 중심으로) 제1 트랙(210)의 이동과 대략 대칭일 수 있다. 제2 트랙(220)의 상대 속도는 제1 트랙(210)의 상대 속도와 대략 동일할 수 있다.
제어부(140)는 제1 트랙(210)과 제2 트랙(220) 중에 어느 하나가 전파의 반사에 의하여 오감지된 트랙인지 여부를 식별하기 위하여 제1 트랙(210)과 제2 트랙(220)이 차량(1)의 주행 방향과 직교하는 동일선 상에 위치하는지 여부를 식별할 수 있다.
제어부(140)는 차량(1)으로부터 제1 트랙(210)까지 종방향 거리(차량에서, 차량의 주행 방향과 수직하고 제1 트랙을 통과하는 가상의 직선까지의 최단 거리)를 식별할 수 있다.
도 8에 도시된 바와 같이, 제어부(140)는 차량(1)으로부터 제1 트랙(210)까지 최단 거리 D1과 차량(1)의 주행 방향과 제1 트랙(210)의 상대 방향 사이의 각도 Θ1와 [수학식 6]을 이용하여, 차량(1)으로부터 제1 트랙(210)까지 종방향 거리 D3를 판단할 수 있다.
[수학식 6]
D3 = D1 * cosΘ1
여기서, D3는 차량(1)으로부터 제1 트랙(210)까지 종방향 거리를 나타내고, D1은 차량(1)으로부터 제1 트랙(210)까지 최단 거리를 나타내고, Θ1은 차량(1)의 주행 방향과 제1 트랙(210)의 상대 방향 사이의 각도를 나타낸다.
제어부(140)는 같은 방식으로 차량(1)으로부터 제2 트랙(220)까지 최단 거리 D2와 차량(1)의 주행 방향과 제2 트랙(220)의 상대 방향 사이의 각도 Θ2와 [수학식 6]을 이용하여, 차량(1)으로부터 제2 트랙(220)까지 종방향 거리 D4를 판단할 수 있다.
제어부(140)는 제1 트랙(210)까지 종방향 거리 D3와 제2 트랙(220)까지 종방향 거리 D4 사이의 차이가 오차 범위(예를 들어, 제1 트랙의 폭의 1/2 또는 제2 트랙의 폭의 1/2) 이내인지 여부를 식별한다.
제어부(140)는, 제1 트랙(210)까지 종방향 거리 D3와 제2 트랙(220)까지 종향 거리 D4 사이의 차이가 오차 범위 이내이면, 제1 트랙(210)과 제2 트랙(220)이 차량(1)의 주행 방향과 수직한 동일선상에 위치하는 것을 판단한다.
제어부(140)는 제1 트랙(210)과 제2 트랙(220) 중에 어느 하나가 전파의 반사에 의하여 오감지된 트랙인지 여부를 식별하기 위하여 제1 트랙(210)의 이동 속도 V1가 제2 트랙(220)의 이동 속도 V2와 대략 동일한지 여부를 식별한다.
제어부(140)는 차량(1)으로부터 제1 트랙(210)까지 횡방향 거리(차량에서, 차량의 주행 방향과 평행하고 제1 트랙을 통과하는 가상의 직선까지의 최단 거리)를 식별할 수 있다.
도 8에 도시된 바와 같이, 제어부(140)는 차량(1)으로부터 제1 트랙(210)까지 최단 거리 D1과 차량(1)의 주행 방향과 제1 트랙(210)의 상대 방향 사이의 각도 Θ1와 [수학식 7]을 이용하여, 차량(1)으로부터 제1 트랙(210)까지 횡방향 거리 D5를 판단할 수 있다.
[수학식 7]
D5 = D1 * sinΘ1
여기서, D5는 차량(1)으로부터 제1 트랙(210)까지 횡방향 거리를 나타내고, D1은 차량(1)으로부터 제1 트랙(210)까지 최단 거리를 나타내고, Θ1은 차량(1)의 주행 방향과 제1 트랙(210)의 상대 방향 사이의 각도를 나타낸다.
제어부(140)는 시간의 변화에 대한 제1 트랙(210)까지 횡방향 거리의 변화에 기초하여 제1 트랙(210)의 횡방향 이동 속도 V1를 판단할 수 있다.
제어부(140)는 같은 방식으로 차량(1)으로부터 제2 트랙(220)까지 최단 거리 D2와 차량(1)의 주행 방향과 제2 트랙(220)의 상대 방향 사이의 각도 Θ2와 [수학식 6]을 이용하여, 차량(1)으로부터 제2 트랙(220)까지 횡방향 거리 D6를 판단할 수 있다. 또한, 제어부(140)는 시간의 변화에 대한 제2 트랙(220)까지 횡방향 거리의 변화에 기초하여 제2 트랙(220)의 횡방향 이동 속도 V2를 판단할 수 있다.
제어부(140)는 제1 트랙(210)까지 횡방향 이동 속도 V1와 제2 트랙(220)까지 횡방향 이동 속도 D6 사이의 차이가 오차 범위 이내인지 여부를 식별한다.
제어부(140)는, 제1 트랙(210)까지 횡방향 이동 속도 V1와 제2 트랙(220)까지 횡방향 이동 속도 D6 사이의 차이가 오차 범위 이내이면, 제1 트랙(210)의 이동 속도 V1가 제2 트랙(220)의 이동 속도 V2와 대략 동일한 것을 판단한다.
제어부(140)는, 제1 트랙(210)과 제2 트랙(220)이 차량(1)의 주행 방향과 수직한 동일선상에 위치하고 제1 트랙(210)의 이동 속도 V1가 제2 트랙(220)의 이동 속도 V2와 대략 동일하면, 제1 트랙(210)과 제2 트랙(220) 중에 어느 하나가 전파의 반사에 의하여 오감지된 트랙인 것을 판단할 수 있다.
제어부(140)는, 제1 트랙(210)을 구성하는 감지 포인트의 개수와 제2 트랙(220)을 구성하는 감지 포인트의 개수 사이의 비교에 기초하여, 제1 트랙(210)과 제2 트랙(220) 중 어느 트랙이 실종하는 다른 차량(2)에 대응하는 트랙인지를 식별할 수 있다.
도 7에 도시된 바와 같이, 실존하는 다른 차량(2) 및 그 주변에서 많은 수의 감지 포인트가 감지된다.
따라서, 제어부(140)는, 트랙을 구성하는 감지 포인트의 개수가 많은 트랙을 실존하는 다른 차량(2)에 대응하는 트랙으로 판단하고, 감지 포인트의 개수가 적은 트랙을 오감지된 트랙으로 판단할 수 있다. 예를 들어, 제1 트랙(210)을 구성하는 감지 포인트의 개수가 제2 트랙(220)을 구성하는 감지 포인트의 개수보다 크면, 제어부(140)는 제2 트랙(220)을 오감지된 트랙으로 판단할 수 있다.
제어부(140)는 오감지된 트랙은 무시하고, 실존하는 다른 차량(2)에 대응하는 트랙의 위치에 따라 운전자에게 후측방 객체의 존재 및 충돌 위험성을 경고할 수 있다.
도 9는 일 실시예에 의한 운전자 보조 장치의 동작을 도시한다.
도 9와 함께, 운전자 보조 장치(100)의 동작(1000)이 설명된다.
운전자 보조 장치(100)는 제1 레이더 센서(110) 및 제2 레이더 센서(120)이 감지 데이터에 기초하여 제1 트랙(210) 및 제2 트랙(220)을 생성한다(1010).
운전자 보조 장치(100)의 제어부(140)는 제1 레이더 센서(110)로부터 수신된 감지 데이터에 기초하여 감지 포인트를 생성하고, 감지 포인트에 기초하여 제1 트랙(210)을 생성할 수 있다. 또한, 제어부(140)는 제2 레이더 센서(120)로부터 수신된 감지 데이터에 기초하여 감지 포인트를 생성하고, 감지 포인트에 기초하여 제2 트랙(220)을 생성할 수 있다.
운전자 보조 장치(100)는 제1 트랙(210)과 제2 트랙(220)이 차량(1)의 진행 방향과 수직한 동일선산에 위치하는지 여부를 식별한다(1020).
제어부(140)는, 차량(1)과 제1 트랙(210) 사이의 최단 거리와 차량(1)의 주행 방향과 제1 트랙(210)의 상대 방향 사이의 각도에 기초하여, 차량(1)으로부터 제1 트랙(210)까지 종방향 거리를 판단할 수 있다.
제어부(140)는, 차량(1)과 제2 트랙(220) 사이의 최단 거리와 차량(1)의 주행 방향과 제2 트랙(220)의 상대 방향 사이의 각도에 기초하여, 차량(1)으로부터 제2 트랙(220)까지 종방향 거리를 판단할 수 있다.
또한, 제어부(140)는, 제1 트랙(210)까지 종방향 거리와 제2 트랙(220)까지 종방향 거리 사이의 차이가 오차 범위 이내이면, 제1 트랙(210)과 제2 트랙(220)이 차량(1)의 진행 방향과 수직한 동일선산에 위치하는 것을 식별할 수 있다.
제1 트랙(210)과 제2 트랙(220)이 차량(1)의 진행 방향과 수직한 동일선산에 위치하지 아니하면(1020의 아니오), 운전자 보조 장치(100)는 제1 트랙(210)이 위치하는 방향과 제2 트랙(220)이 위치하는 방향 모두의 충돌을 경고한다(1025).
제어부(140)는, 제1 트랙(210)과 제2 트랙(220)이 차량(1)의 진행 방향과 수직한 동일선산에 위치하지 아니하면, 제1 트랙(210)과 제2 트랙(220) 모두가 실존하는 다른 차량을 나타내는 것을 판단할 수 있다.
따라서, 제어부(140)는, 제1 트랙(210)이 위치하는 방향과 제2 트랙(220)이 위치하는 방향 모두의 충돌을 경고하도록, 클러스터(10), 사이드 미러 인디케이터(20), 멀티미디어 장치(30) 및 파워 스티어링(40) 중 적어도 하나에 메시지를 전송할 수 있다.
제1 트랙(210)과 제2 트랙(220)이 차량(1)의 진행 방향과 수직한 동일선산에 위치하면(1020의 예), 운전자 보조 장치(100)는 제1 트랙(210)의 이동 속도가 제2 트랙(220)의 이동 속도와 대략 동일한지 여부를 식별한다(1030).
제어부(140)는, 차량(1)과 제1 트랙(210) 사이의 최단 거리와 차량(1)의 주행 방향과 제1 트랙(210)의 상대 방향 사이의 각도에 기초하여, 차량(1)으로부터 제1 트랙(210)까지 횡방향 거리를 판단할 수 있다. 제어부(140)는 제1 트랙(210)까지 횡방향 거리의 변화에 기초하여 제1 트랙(210)의 이동 속도를 판단할 수 있다.
제어부(140)는, 차량(1)과 제2 트랙(220) 사이의 최단 거리와 차량(1)의 주행 방향과 제2 트랙(220)의 상대 방향 사이의 각도에 기초하여, 차량(1)으로부터 제2 트랙(220)까지 횡방향 거리를 판단할 수 있다. 제어부(140)는 제2 트랙(220)까지 횡방향 거리의 변화에 기초하여 제2 트랙(220)의 이동 속도를 판단할 수 있다.
또한, 제어부(140)는, 제2 트랙(220)의 이동 속도와 제2 트랙(220)의 이동 속도의 사이의 차이가 오차 범위 이내이면, 제1 트랙(210)의 이동 속도가 제2 트랙(220)의 이동 속도와 대략 동일한 것을 식별할 수 있다.
제1 트랙(210)의 이동 속도가 제2 트랙(220)의 이동 속도와 대략 동일하지 아니하면(1030의 아니오), 운전자 보조 장치(100)는 제1 트랙(210)이 위치하는 방향과 제2 트랙(220)이 위치하는 방향의 충돌을 경고한다(1025).
제1 트랙(210)의 이동 속도가 제2 트랙(220)의 이동 속도와 대략 동일하면(1030의 예), 운전자 보조 장치(100)는 제1 트랙(210)과 관련된 감지 포인트의 개수가 제2 트랙(220)과 관련된 감지 포인트의 개수보다 큰지 여부를 식별한다(1040).
제1 트랙(210)과 제2 트랙(220)이 차량(1)의 진행 방향과 수직한 동일선산에 위치하고 제1 트랙(210)의 이동 속도가 제2 트랙(220)의 이동 속도와 대략 동일하면, 제어부(140)는 제1 트랙(210)과 제2 트랙(220) 중 어느 하나는 전파의 반사에 의한 오감지인 것을 식별할 수 있다.
제어부(140)는 제1 트랙(210)과 제2 트랙(220) 중 어느 트랙이 오감지인지 식별하기 위하여 제1 트랙(210)과 관련된 감지 포인트의 개수를 제2 트랙(220)과 관련된 감지 포인트의 개수와 비교할 수 있다.
제1 트랙(210)과 관련된 감지 포인트의 개수가 제2 트랙(220)과 관련된 감지 포인트의 개수보다 크면(1040의 예), 운전자 보조 장치(100)는 제1 트랙(210)이 위치하는 방향의 충돌을 경고한다(1050).
제1 트랙(210)과 관련된 감지 포인트의 개수가 제2 트랙(220)과 관련된 감지 포인트의 개수보다 크면 제어부(140)는 제1 트랙(210)이 실종하는 다른 차량(2)에 대응하며, 제2 트랙(220)은 전파의 반사에 의한 오감지로 판단할 수 있다.
따라서, 제어부(140)는, 제1 트랙(210)이 위치하는 방향의 충돌을 경고하도록, 클러스터(10), 사이드 미러 인디케이터(20), 멀티미디어 장치(30) 및 파워 스티어링(40) 중 적어도 하나에 메시지를 전송할 수 있다.
제1 트랙(210)과 관련된 감지 포인트의 개수가 제2 트랙(220)과 관련된 감지 포인트의 개수보다 크지 아니하면(1040의 아니오), 운전자 보조 장치(100)는 제2 트랙(220)이 위치하는 방향의 충돌을 경고한다(1060).
제2 트랙(220)과 관련된 감지 포인트의 개수가 제1 트랙(210)과 관련된 감지 포인트의 개수보다 크면 제어부(140)는 제1 트랙(210)이 실종하는 다른 차량(2)에 대응하며, 제2 트랙(220)은 전파의 반사에 의한 오감지로 판단할 수 있다.
따라서, 제어부(140)는, 제2 트랙(220)이 위치하는 방향의 충돌을 경고하도록, 클러스터(10), 사이드 미러 인디케이터(20), 멀티미디어 장치(30) 및 파워 스티어링(40) 중 적어도 하나에 메시지를 전송할 수 있다.
이상에서 설명된 바와 같이, 운전자 보조 장치(100)는 트랙들의 위치 및 이동에 기초하여 전파의 반사에 의하여 오감지된 트랙을 식별할 수 있으며, 오감지된 트랙에 대하여 충돌 경고를 생성하지 아니할 수 있다.
이상에서 설명된 바와 같이, 차량(1)은 운전자의 안면 이미지 및/또는 운전자의 슐리렌 이미지에 기초하여 운전자의 상태를 식별하고, 운전자의 식별에 응답하여 운전자의 상태를 경고하기 위한 제어 요청을 차량(1)의 클러스터(150), 멀티미디어 장치(160), 파워 스티어링(170) 및 시트 구동 장치(180)에 전달할 수 있다.
이상에서와 같이 첨부된 도면을 참조하여 개시된 실시예들을 설명하였다. 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고도, 개시된 실시예들과 다른 형태로 본 발명이 실시될 수 있음을 이해할 것이다. 개시된 실시예들은 예시적인 것이며, 한정적으로 해석되어서는 안 된다.
1: 차량 2: 다른 차량
3: 주차 차량 10: 클러스터
20: 사이드 미러 인디케이터 30: 멀티미디어 장치
31: 디스플레이 32: 스피커
40: 파워 스티어링 100: 운전자 보조 장치
110: 제1 레이더 센서 110a: 제1 감지 시야
111: 송신 안테나 모듈 112: 송신 전파
121: 수신 안테나 모듈 121a: 제1 수신 안테나
121b: 제2 수신 안테나 121c: 제3 수신 안테나
121d: 제4 수신 안테나 122: 반사 전파
120: 제2 레이더 센서 120a: 제2 감지 시야
130: 입력 스위치 140: 제어부
141: 프로세서 142: 메모리
200: 복수의 감지 포인트 210: 제1 트랙
220: 제2 트랙

Claims (20)

  1. 차량에 설치되어 상기 차량의 좌측 후방의 시야를 가지며, 제1 감지 데이터를 출력하는 제1 레이더 센서;
    상기 차량에 설치되어 상기 차량의 우측 후방의 시야를 가지며, 제2 감지 데이터를 출력하는 제2 레이더 센서; 및
    상기 제1 감지 데이터와 상기 제2 감지 데이터를 처리하고, 상기 제1 감지 데이터와 상기 제2 감지 데이터를 처리하는 것에 기초하여 복수의 감지 포인트를 생성하고, 상기 복수의 감지 포인트에 기초하여 제1 트랙 및 제2 트랙을 생성하는 제어부를 포함하고,
    상기 제어부는, 상기 제1 트랙 및 상기 제2 트랙 중에 정상 감지된 트랙과 오감지된 트랙을 식별하고, 상기 정상 감지된 트랙에 위치하는 방향의 충돌을 경고하는 운전자 보조 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제어부는,
    상기 제1 트랙과 상기 차량 사이의 거리 및 상기 차량의 주행 방향과 상기 제1 트랙이 위치하는 방향 사이의 각도에 기초하여, 상기 제1 트랙의 종방향 거리를 식별하고,
    상기 제2 트랙과 상기 차량 사이의 거리 및 상기 차량의 주행 방향과 상기 제2 트랙이 위치하는 방향 사이의 각도에 기초하여, 상기 제2 트랙의 종방향 거리를 식별하는 운전자 보조 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 제어부는,
    상기 제1 트랙의 종방향 거리와 상기 제2 트랙의 종방향 거리 사이의 차이가 오차 범위 이내인 것에 기초하여, 상기 제1 트랙 및 상기 제2 트랙 중에 적어도 하나는 상기 오감지된 트랙인 것을 식별하는 운전자 보조 장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 제어부는,
    상기 제1 트랙과 관련된 감지 포인트의 개수가 상기 제2 트랙과 관련된 감지 포인트보다 큰 것에 기초하여, 상기 제1 트랙이 위치하는 방향의 충돌을 경고하는 운전자 보조 장치.
  5. 제1항에 있어서, 상기 제어부는,
    상기 제1 트랙과 상기 차량 사이의 거리 및 상기 차량의 주행 방향과 상기 제1 트랙이 위치하는 방향 사이의 각도에 기초하여, 상기 제1 트랙의 횡방향 이동 속도를 식별하고,
    상기 제2 트랙과 상기 차량 사이의 거리 및 상기 차량의 주행 방향과 상기 제2 트랙이 위치하는 방향 사이의 각도에 기초하여, 상기 제2 트랙의 횡방향 이동 속도를 식별하는 운전자 보조 장치.
  6. 제5항에 있어서, 상기 제어부는,
    상기 제1 트랙의 횡방향 이동 속도와 상기 제2 트랙의 횡방향 이동 속도 사이의 차이가 오차 범위 이내인 것에 기초하여, 상기 제1 트랙 및 상기 제2 트랙 중에 적어도 하나는 상기 오감지된 트랙인 것을 식별하는 운전자 보조 장치.
  7. 제6항에 있어서, 상기 제어부는,
    상기 제1 트랙과 관련된 감지 포인트의 개수가 상기 제2 트랙과 관련된 감지 포인트보다 큰 것에 기초하여, 상기 제1 트랙이 위치하는 방향의 충돌을 경고하는 운전자 보조 장치.
  8. 클러스터;
    사이드 미러 인디케이터; 및
    상기 클러스터 및 상기 사이드 미러 인디케이터를 제어하는 운전자 보조 장치를 포함하고,
    상기 운전자 보조 장치는,
    차량에 설치되어 상기 차량의 좌측 후방의 시야를 가지며, 제1 감지 데이터를 출력하는 제1 레이더 센서;
    상기 차량에 설치되어 상기 차량의 우측 후방의 시야를 가지면, 제2 감지 데이터를 출력하는 제2 레이더 센서; 및
    제1 감지 데이터와 제2 감지 데이터를 처리하고, 상기 제1 감지 데이터와 상기 제2 감지 데이터를 처리하는 거에 기초하여 복수의 감지 포인트를 생성하고, 상기 복수의 감지 포인트에 기초하여 제1 트랙 및 제2 트랙을 생성하는 제어부를 포함하고,
    상기 제어부는, 상기 제1 트랙 및 상기 제2 트랙 중에 정상 감지된 트랙과 오감지된 트랙을 식별하고, 상기 정상 감지된 트랙에 위치하는 방향의 충돌을 경고하도록 상기 클러스터 및 상기 사이드 미러 인디케이터 중 적어도 하나를 제어하는 차량.
  9. 제8항에 있어서, 상기 제어부는,
    상기 제1 트랙과 상기 차량 사이의 거리 및 상기 차량의 주행 방향과 상기 제1 트랙이 위치하는 방향 사이의 각도에 기초하여, 상기 제1 트랙의 종방향 거리를 식별하고,
    상기 제2 트랙과 상기 차량 사이의 거리 및 상기 차량의 주행 방향과 상기 제2 트랙이 위치하는 방향 사이의 각도에 기초하여, 상기 제2 트랙의 종방향 거리를 식별하는 차량.
  10. 제9항에 있어서, 상기 제어부는,
    상기 제1 트랙의 종방향 거리와 상기 제2 트랙의 종방향 거리 사이의 차이가 오차 범위 이내인 것에 기초하여, 상기 제1 트랙 및 상기 제2 트랙 중에 적어도 하나는 상기 오감지된 트랙인 것을 식별하는 차량.
  11. 제10항에 있어서, 상기 제어부는,
    상기 제1 트랙과 관련된 감지 포인트의 개수가 상기 제2 트랙과 관련된 감지 포인트보다 큰 것에 기초하여, 상기 제1 트랙이 위치하는 방향의 충돌을 경고하도록 상기 클러스터 및 상기 사이드 미러 인디케이터 중 적어도 하나를 제어하는 차량.
  12. 제8항에 있어서, 상기 제어부는,
    상기 제1 트랙과 상기 차량 사이의 거리 및 상기 차량의 주행 방향과 상기 제1 트랙이 위치하는 방향 사이의 각도에 기초하여, 상기 제1 트랙의 횡방향 이동 속도를 식별하고,
    상기 제2 트랙과 상기 차량 사이의 거리 및 상기 차량의 주행 방향과 상기 제2 트랙이 위치하는 방향 사이의 각도에 기초하여, 상기 제2 트랙의 횡방향 이동 속도를 식별하는 차량.
  13. 제12항에 있어서, 상기 제어부는,
    상기 제1 트랙의 횡방향 이동 속도와 상기 제2 트랙의 횡방향 이동 속도 사이의 차이가 오차 범위 이내인 것에 기초하여, 상기 제1 트랙 및 상기 제2 트랙 중에 적어도 하나는 상기 오감지된 트랙인 것을 식별하는 차량.
  14. 제13항에 있어서, 상기 제어부는,
    상기 제1 트랙과 관련된 감지 포인트의 개수가 상기 제2 트랙과 관련된 감지 포인트보다 큰 것에 기초하여, 상기 제1 트랙이 위치하는 방향의 충돌을 경고하도록 상기 클러스터 및 상기 사이드 미러 인디케이터 중 적어도 하나를 제어하는 차량.
  15. 차량에 설치되어 상기 차량의 좌측 후방의 시야를 가지는 제1 레이더 센서에 의하여, 제1 감지 데이터를 출력하고;
    상기 차량에 설치되어 상기 차량의 우측 후방의 시야를 가지는 제2 레이더 센서에 의하여, 제2 감지 데이터를 출력하고;
    상기 제1 감지 데이터와 상기 제2 감지 데이터를 처리하고;
    상기 제1 감지 데이터와 상기 제2 감지 데이터를 처리하는 것에 기초하여 복수의 감지 포인트를 생성하고;
    상기 복수의 감지 포인트에 기초하여 제1 트랙 및 제2 트랙을 생성하고;
    상기 제1 트랙 및 상기 제2 트랙 중에 정상 감지된 트랙과 오감지된 트랙을 식별하고;
    상기 정상 감지된 트랙에 위치하는 방향의 충돌을 경고하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법.
  16. 제15항에 있어서, 상기 제1 트랙 및 상기 제2 트랙 중에 정상 감지된 트랙과 오감지된 트랙을 식별하는 것은,
    상기 제1 트랙과 상기 차량 사이의 거리 및 상기 차량의 주행 방향과 상기 제1 트랙이 위치하는 방향 사이의 각도에 기초하여, 상기 제1 트랙의 종방향 거리를 식별하고;
    상기 제2 트랙과 상기 차량 사이의 거리 및 상기 차량의 주행 방향과 상기 제2 트랙이 위치하는 방향 사이의 각도에 기초하여, 상기 제2 트랙의 종방향 거리를 식별하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법.
  17. 제16항에 있어서, 상기 제1 트랙 및 상기 제2 트랙 중에 정상 감지된 트랙과 오감지된 트랙을 식별하는 것은,
    상기 제1 트랙의 종방향 거리와 상기 제2 트랙의 종방향 거리 사이의 차이가 오차 범위 이내인 것에 기초하여, 상기 제1 트랙 및 상기 제2 트랙 중에 적어도 하나는 상기 오감지된 트랙인 것을 식별하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법.
  18. 제15항에 있어서, 상기 제1 트랙 및 상기 제2 트랙 중에 정상 감지된 트랙과 오감지된 트랙을 식별하는 것은,
    상기 제1 트랙과 상기 차량 사이의 거리 및 상기 차량의 주행 방향과 상기 제1 트랙이 위치하는 방향 사이의 각도에 기초하여, 상기 제1 트랙의 횡방향 이동 속도를 식별하고,
    상기 제2 트랙과 상기 차량 사이의 거리 및 상기 차량의 주행 방향과 상기 제2 트랙이 위치하는 방향 사이의 각도에 기초하여, 상기 제2 트랙의 횡방향 이동 속도를 식별하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법.
  19. 제18항에 있어서, 상기 제1 트랙 및 상기 제2 트랙 중에 정상 감지된 트랙과 오감지된 트랙을 식별하는 것은,
    상기 제1 트랙의 횡방향 이동 속도와 상기 제2 트랙의 횡방향 이동 속도 사이의 차이가 오차 범위 이내인 것에 기초하여, 상기 제1 트랙 및 상기 제2 트랙 중에 적어도 하나는 상기 오감지된 트랙인 것을 식별하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법.
  20. 제15항에 있어서, 상기 정상 감지된 트랙에 위치하는 방향의 충돌을 경고하는 것은,
    상기 제1 트랙과 관련된 감지 포인트의 개수가 상기 제2 트랙과 관련된 감지 포인트보다 큰 것에 기초하여, 상기 제1 트랙이 위치하는 방향의 충돌을 경고하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법.
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