KR20220010898A - 차량용 동력 전달장치 - Google Patents

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Abstract

본 개시의 일 실시예에 의하면, 모터 스플라인부를 포함하고 동력을 발생시키는 모터; 동력을 전달받아 회전하는 회전체; 및 외측부는 모터 스플라인부와 결합하고, 내측부는 회전체와 결합하는 커플러를 포함하되, 커플러는, 홈을 포함하는 치형구조로 형성되고, 내측부 일단은 내측부 타단보다 상대적으로 홈이 크게 형성되고, 외측부 일단은 외측부 타단보다 상대적으로 홈이 작게 형성되며, 회전체 및 모터와 텐션결합하는 것을 특징으로 하는 차량용 동력 전달장치를 제공한다.

Description

차량용 동력 전달장치{Apparatus for Power Transmission of vehicle}
본 개시의 실시예는 차량용 동력 전달장치에 관한 것이다.
이 부분에 기술된 내용은 단순히 본 개시에 대한 배경정보를 제공할 뿐 종래기술을 구성하는 것은 아니다.
일반적으로 백래시(backlash)는 한쌍의 기어(gear)를 서로 맞물렸을 때 기어의 치면 사이에 생기는 틈새를 말한다. 백래시가 너무 작으면 기어 간의 마찰에 따른 동력손실이 많고, 기어에 열을 발생시킨다. 반면, 백래시가 너무 크면 기어의 물림율(action ratio)이 낮아져 기어가 파손되기 쉽고 소음이 많이 발생될 수 있다. 따라서 적절한 백래시가 있어야만 동력의 전달이 높아지고, 불필요한 소음 등이 방지된다. 이러한 백래시는 기어뿐만 아니라 나사에도 발생되는데, 특히 공작기계에 사용하는 볼스크류(ball screw)의 스크류볼트와 너트의 경우 스크류볼트와 너트 간에 백래시가 발생한다.
그러나, 백래시는 회전체(rotating body)와 커플러(coupler) 간 또는 모터(motor)와 커플러 간의 조립을 위해 필요하지만, 모터가 구동하며 모터 스플라인(motor spline)이 마모됨에 따라 모터 스플라인과 커플러 간의 백래시가 커지고, 이에 따라 소음 및 진동이 심해지는 문제가 있다.
또한, 회전체의 회전 방향이 급격히 바뀔 경우, 회전체와 커플러의 충돌에 의하여 커플러가 파손될 염려가 있는 문제가 있다.
이에, 본 개시에 따르면, 커플러에 모터 및 회전체를 텐션결합함에 따라, 탄성체로 이루어진 커플러가 모터와 회전체 사이에서 스프링(spring) 역할을 한다. 커플러가 스프링 역할을 하면, 차량(vehicle)이 급정지할 때, 예컨대, 회전체의 회전 방향이 바뀔 때, 회전체와 커플러가 충돌하는 시간이 길어지게 되고, 이에 따라 커플러가 받는 충격력의 크기는 줄어든다. 따라서 본 개시는, 커플러가 파손되는 위험을 줄이는 데 주된 목적이 있다. 충돌이 완화됨에 따라 충돌시 발생하는 소음을 완화시키는 목적도 있다.
또한 본 개시는, 커플러의 일단에서 커플러가 회전체에 접촉하지 않고, 모터 스플라인과 접촉하게 설계하여, 커플러의 일단에서는 압축력(compressive force)만 가해진다. 따라서 커플러 일단은 외력에 의해 인장(tension)되지 않는다. 커플러에 인장이 발생하지 않으면, 저온상태에서 커플러가 인장되어 파단되는 현상, 예컨대, 저온파단 현상을 방지하여 커플러의 내구성을 증가시키는 데 다른 주된 목적이 있다.
본 개시의 일 실시예에 의하면, 모터 스플라인부를 포함하고 동력을 발생시키는 모터; 동력을 전달받아 회전하는 회전체; 및 외측부는 모터 스플라인부와 결합하고, 내측부는 회전체와 결합하는 커플러를 포함하되, 커플러는, 홈을 포함하는 치형구조로 형성되고, 내측부 일단은 내측부 타단보다 상대적으로 홈이 크게 형성되고, 외측부 일단은 외측부 타단보다 상대적으로 홈이 작게 형성되며, 회전체 및 모터와 텐션결합하는 것을 특징으로 하는 차량용 동력 전달장치를 제공한다.
이상에서 설명한 바와 같이 본 실시예에 의하면, 모터, 커플러 및 회전체가 접촉하고 있는 구조로 차량용 동력 전달장치를 설계함에 따라 차량이 급정지할 때, 회전체와 커플러 간의 충돌을 완화시켜 소음을 저감하는 효과가 있다.
또한, 본 실시예에 의하면, 커플러를 회전체 및 모터와 텐션결합하여 커플러의 일단 또는 타단에서 인장변형을 발생시키지 않음에 따라, 인장에 따른 파단현상, 예컨대, 저온파단 현상을 방지하여 커플러의 내구성을 증가시키는 효과가 있다.
도 1은 본 개시의 일 실시예에 따른 커플러를 나타내는 사시도이다.
도 2는 커플러의 회전체 진입부측 횡단면 및 차량용 동력 전달장치의 결합 전후를 나타내는 도면이다.
도 3은 커플러의 모터 진입부측 횡단면 및 차량용 동력 전달장치의 결합 전후를 나타내는 도면이다.
도 4는 본 개시의 일 실시예에 따른 차량용 동력 전달장치의 상위단면 및 하위단면의 횡단면도이다.
도 5는 본 개시의 일 실시예에 따른 동력전달달치의 횡단면도이다.
도 6은 일반적인 차량용 동력 전달장치와 본 개시의 일 실시예에 따른 차량용 동력 전달장치를 비교하는 도면이다.
이하, 본 개시의 일부 실시예 들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 각 도면의 구성 요소들에 참조 부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 개시를 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 개시의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.
본 개시에 따른 실시예의 구성요소를 설명하는 데 있어서, 제1, 제2, i), ii), a), b) 등의 부호를 사용할 수 있다. 이러한 부호는 그 구성요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 부호에 의해 해당 구성요소의 본질 또는 차례나 순서 등이 한정되지 않는다. 명세서에서 어떤 부분이 어떤 구성요소를 '포함' 또는 '구비'한다고 할 때, 이는 명시적으로 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
도 1은 본 개시의 일 실시예에 따른 커플러를 나타내는 사시도이다.
도 2는 커플러의 회전체 진입부측 횡단면 및 차량용 동력 전달장치의 결합 전후를 나타내는 도면이다.
도 1 및 도 2를 참조하면, 본 개시의 일 실시예에 따르면 차량용 동력 전달장치는 회전체(110), 커플러(coupler, 120) 및 모터(motor, 130)를 포함한다.
회전체(110)에서, 커플러(120)와 접촉하는 부분을 회전체 일단(110a)이라 지칭하고, 커플러(120)와 접촉하지 않는 부분을 회전체 타단(110b)이라 지칭한다.
회전체(110)는 커플러(120)로부터 모터(130)의 동력을 전달받아 구동한다.
커플러(120)는, 도 1의 A 방향, 예컨대, 회전체(110)가 커플러(120)에 진입하는 방향을 회전체 진입부 방향이라 지칭한다. 또한, 회전체(110)가 결합되는 커플러(120)의 내부 면을 커플러 내측이라 지칭한다.
한편, 커플러(120)는, 도 1의 B 방향, 예컨대, 커플러(120)가 모터(130)에 진입하는 방향을 모터 진입부 방향이라 지칭한다. 또한, 모터(130)가 결합되는 커플러(120)의 외부 면을 커플러 외측이라 지칭한다.
커플러(120)는, 회전체(110)가 진입하는 방향의 단면을 커플러 내측일단(121a) 및 커플러 내측타단(121b)이라 지칭하고, 모터(130)를 향해 진입하는 방향의 단면을 커플러 외측일단(122a), 커플러 외측타단(122b)이라 지칭한다.
커플러 내측일단(121a)은 회전체 타단(110b)과 접촉하지 않고, 커플러 내측타단(121b)은 회전체 일단(110a)과 접촉한다.
커플러 외측일단(122a)은 모터 스플라인부 일단(131a)과 접촉하고, 커플러 외측타단(122b)은 모터 스플라인부 타단(131b)과 접촉하지 않는다.
모터(motor, 130)는 하우징(housing, 미도시), 모터 스플라인부(motor spline unit, 131) 및 구동축(driving axle, 미도시)을 포함한다.
하우징은 모터(130)를 둘러싸게 형성되고, 모터(130)를 외부로부터 보호한다.
모터 스플라인부(131)는 모터 하우징 외부로 연장된 축으로서 모터(130)에서 발생한 동력, 예컨대 회전력을 커플러(120)에게 전달한다.
모터 스플라인부(131)는 커플러(120)와 접촉하는 부분을 모터 스플라인부 일단(131a), 커플러(120)와 접촉하지 않는 부분을 모터 스플라인부 타단(131b)라 지칭한다.
도 2의 (a)는 커플러(120)의 회전체 진입부측 횡단면을 나타내는 도면이다.
도 2를 참조하면, 회전체 진입부의 횡단면은 소정의 형상, 예컨대, 원형 형상으로 형성된다. 원형 형상의 내부는 회전체(110)와 결합할 수 있도록, 내부 치형구조(internal teeth structure)로 형성된다. 여기서 내부 치형구조란, 원형의 내주면을 따라 복수의 홈이 형성된 구조이다.
도 2의 a1은, 본 개시의 일 실시예에 따른 커플러(120)의 회전체 진입부 내측 치형구조의 홈부를 지시한다. 치형구조 중 어느 하나의 홈부를 더욱 상세하게 설명하면, 4개의 면으로 구성되고, 각각의 면은 일정한 각도, 예컨대 0.8 내지 1.4도, 더욱 구체적으로는, 1.1 도씩 구배(grade) 되어 있다.
치형구조의 홈부가 구배되어 형성되면, 커플러(120)에 회전체(110)가 결합될 때 회전체 일단(110a)이 커플러 내측타단(121b)으로 진입할수록 회전체(110)와 커플러(120) 사이에 유격이 줄어들며 끼워져 들어간다. 결합과정은 도 2의 (b)에서 더욱 상세하게 설명한다.
도 2의 (b)는 차량용 동력 전달장치의 결합 전 상태를 나타내는 도면이다.
(b)를 참조하면, 커플러(120) 및 회전체(110)가 결합할 때, 결합이 시작하는 부분, 즉, 커플러 내측일단(121a)은 결합이 완료되는 부분, 즉, 커플러 내측타단(121b)보다 상대적으로 더 넓은 홈을 형성하고, 결합이 완료되는 부분은 결합이 시작하는 부분보다 상대적으로 더 좁은 홈을 형성하기 때문에, 회전체(110)는 커플러(120)에 깊게 진입할수록 유격이 줄어들며 더욱 긴밀하게 끼워진다.
본 개시의 상세한 설명에서는 회전체(110) 또는 모터 스플라인부(131)가 커플러(120)에 긴밀하게 끼워져서 결합되는 것을 텐션결합(tension coupling)이라 지칭한다.
회전체(110)가 커플러(120)에 끝까지 진입하여 긴밀하게 끼워지면, 커플러(120)는 외측방향으로 변형되며 회전체(110)와 결합한다. (b)를 참조하면, 여기서 외측방향으로 변형되며 결합하는 것이란, 회전체(110) 및 커플러(120)가 텐션결합하면 회전체 일단(110a)은 커플러(120)를 외측방향으로 밀어내는 힘 예컨대, 팽창력(expansion force)을 커플러(120)에 가한다. 따라서 커플러(120)는 외측방향으로 팽창하며 회전체(110)와 결합한다.
도 2의 (c)는 차량용 동력 전달장치의 결합 후 상태를 나타내는 도면이다.
도 2의 (c)에서 화살표는, 회전체 일단(110a)이 커플러(120)를 외측방향으로 밀어내는 힘, 즉 팽창력을 나타낸다.
커플러(120)가 외측방향으로 팽창하며 회전체(110)와 결합하더라도 저온파단 현상(low temperature fracture)은 발생하지 않는다. 여기서 저온파단 현상이란, 커플러(120)가 저온상태에서 인장되면 인장력을 견디지 못하고 파단되는 현상을 의미한다. 보다 상세하게 설명하면, 커플러(120)가 상대적으로 높은 온도에서 팽창력 또는 압축력(compressive force)을 받아 변형, 예컨대, 인장될 때는 파괴되지 않고 변형할 수 있는 변형률이 상대적으로 크지만, 커플러(120)가 상대적으로 낮은 온도에서 팽창력 또는 압축력을 받아 파괴되지 않고 변형할 때는 변형률이 상대적으로 작기 때문에, 커플러(120)가 파괴되지 않고 견딜 수 있는 변형률을 고온을 기준으로 설정하면 저온에서 파단되는 현상을 저온파단 현상이라 한다.
그러나 본 개시의 일 실시예에 따른 커플러(120)는 저온파단 현상이 발생하지 않는다.
(c)를 참조하면, 커플러(120)의 모터 진입부 외측 예컨대, 커플러 외측타단(122b)은, 회전체(110)에게 팽창력을 받아 팽창하더라도 모터 스플라인부 타단(131b)과 접촉하지 않는다. 즉, 회전체(110)가 커플러(120)에게 팽창력을 가하더라도, 커플러 외측타단(122b)이 모터 스플라인부 타단(131b)과 접촉하지 않기에 인장에 따른 저온파단 현상이 발생하지 않는다.
저온파단 현상이 발생하려면, 예컨대, 커플러 내측타단(121b)은 팽창력을 받고, 커플러 외측타단(122b)은 압축력을 받아 커플러(120)의 타단에 변형, 예컨대 인장이 발생해야한다. 그러나, 커플러 타단부(121b 및 122b)는 커플러 내측타단(121b)만 팽창력을 받고, 커플러 외측타단(122b)은 압축력을 받지 않기 때문에, 커플러(120)는 인장되지 않는다. 따라서 커플러(120)에는 뒤틀림(distortion)만 발생하고, 인장(tension)이 발생하지 않기 때문에 저온파단 현상이 발생하지 않는다.
또한, 커플러(120)의 내측은 동심도 보상(concentricity compensation)을 위하여 회전체(110)와 커플러(120) 사이에 일정한 간격을 갖도록 형성된다. 여기서 동심도 보상이란, 커플러(120) 및 회전체(110) 사이 또는 커플러(120) 및 모터 스플라인부(131) 사이에 존재하는 백래시(backlash)가, 모터 스플라인부(131)와 회전체(110)가 서로 평행하게 일직선을 유지할 수 있도록 보정하는 것을 의미한다.
도 3은 커플러의 모터 진입부측 횡단면 및 차량용 동력 전달장치의 결합 전후를 나타내는 도면이다.
도 3의 (a)는 커플러의 모터 진입부측 횡단면을 나타내는 도면이다.
도 3을 참조하면, 모터 진입부의 내측면은 소정의 형상, 예컨대, 원형 형상으로 형성된다. 원형 형상의 외측면은 모터 스플라인부(131)와 결합할 수 있도록, 외부 치형구조로 형성된다. 여기서 외부 치형구조란, 원형의 외주면을 따라 복수의 홈이 형성된 구조이다.
도 3의 a1은, 본 개시의 일 실시예에 따른 커플러(120)의 모터 진입부 외측 치형구조의 홈부를 지시한다. 치형구조 중 어느 하나의 홈부를 더욱 상세하게 설명하면, 3개의 면으로 구성되고, 각각의 면은 일정한 각도, 예컨대, 예컨대 0.8 내지 1.4도, 더욱 구체적으로는, 1.1 도씩 구배되어 있다.
치형구조의 홈부가 구배되어 형성되면, 커플러(120)에 모터(130)가 결합될 때 모터 스플라인부 일단(131a)이 커플러 외측일단(122a)으로 진입할수록 모터(130)와 커플러(120) 사이에 유격이 줄어들며 끼워져 들어간다. 결합과정은 도 3의 (b)에서 더욱 상세하게 설명한다.
도 3의 (b)는 차량용 동력 전달장치의 결합 전 상태를 나타내는 도면이다.
(b)를 참조하면, 커플러(120) 및 모터(130)가 결합할 때, 결합이 시작하는 부분, 즉, 커플러 외측타단(122b)은 결합이 완료되는 부분, 즉, 커플러 외측일단(122a)보다 상대적으로 더 넓은 홈을 형성하고, 결합이 완료되는 부분은 결합이 시작하는 부분보다 상대적으로 더 좁은 홈을 형성하기 때문에, 회전체(110)는 커플러(120)에 깊게 진입할수록 유격이 줄어들며 더욱 긴밀하게 끼워진다.
더욱 상세하게는, 모터 스플라인부 타단(131b)은 커플러 외측타단(122b)과 접촉하지 않고, 모터 스플라인부 일단(131a)은 커플러 외측일단(122a)과 접촉한 상태로 끼워진다.
모터 스플라인부(131)가 커플러(120)에 끝까지 진입하여 긴밀하게 끼워지면, 커플러(120)는 내측방향으로 변형되며 모터(130)와 결합한다. 여기서 내측방향으로 변형되며 결합하는 것이란, (b)를 참조하면, 모터 스플라인부(131) 및 커플러(120)가 텐션결합하면 모터 스플라인부 일단(131a)은, 커플러(120)를 내측방향으로 밀어내는 힘 예컨대, 압축력을 커플러(120)에게 가한다. 따라서 커플러(120)는 내측방향으로 압축하며 모터(130)와 결합한다.
도 3의 (c)는 차량용 동력 전달장치의 결합 후 상태를 나타내는 도면이다.
도 3의 (c)에서 화살표는, 모터 스플라인부 일단(131a)이 커플러(120)를 내측방향으로 밀어내는 힘인 압축력을 나타난다.
커플러(120)가 내측방향으로 압축되며 회전체(110)와 결합하더라도 저온파단 문제는 발생하지 않는다.
(c)를 참조하면, 커플러(120)의 회전체 진입부 내측 예컨대, 커플러 내측일단(121a)은, 모터 스플라인부(131)의 압축력을 받아 압축되더라도 회전체 타단(110b)과 접촉하지 않는다. 즉, 모터 스플라인부(131)가 커플러(120)에게 압축력을 가하더라도, 커플러 내측일단(121a)이 회전체 타단(110b)과 접촉하지 않기에 인장에 따른 저온파단 문제가 발생하지 않는다.
저온파단 현상이 발생하려면, 예컨대, 커플러 내측일단(121a)은 팽창력을 받고, 커플러 외측일단(122a)은 압축력을 받아 커플러(120)의 일단에 변형, 예컨대 인장이 발생해야한다. 그러나, 커플러 일단부(121a 및 122a)는, 커플러 외측일단(122a)만 압축력을 받고, 커플러 내측일단(121a)은 인장력을 받지 않기 때문에, 커플러(120)는 인장되지 않는다. 따라서 커플러(120)에는 뒤틀림(distortion)만 발생하고, 인장(tension)이 발생하지 않기 때문에 저온파단 문제가 발생하지 않는다.
또한, 커플러(120)의 외측은 동심도 보상을 위하여 모터(130)와 커플러(120) 사이에 일정한 간격을 갖도록 형성된다.
도 4는 본 개시의 일 실시예에 따른 차량용 동력 전달장치의 상부 및 하부의 횡단면도이다. 도 4를 참조하면, 도 4의 (a)는 커플러(120) 하부의 횡단면도이고, 도 4의 (b)는 커플러(120) 상부의 횡단면도이다.
(a)에서 화살표는 모터 스플라인부(131)가 커플러(120)에게 압축력을 가하는 것을 나타낸다.
(a)를 참조하면, 커플러(120)의 하위단면에서 모터 스플라인부(131)는, 커플러(120)의 내측방향으로 압축력을 가한다. 커플러(120)가 내측방향으로 압축되더라도 커플러 내측일단(121a)은 회전체 타단(110b)과 접촉하지 않는다. 그 이유는, 회전체(110)가 진입하는 커플러 내측일단(121a)은 커플러 내측타단(121b)보다 홈이 넓게 형성되기 때문이다.
(b)에서 화살표는 회전체(110)가 커플러(120)에게 팽창력을 가하는 것을 나타낸다.
(b)를 참조하면, 커플러(120)의 상위단면에서 회전체(110)는, 커플러(120)의 외측방향으로 팽창력을 가한다. 커플러(120)가 외측방향으로 팽창되더라도 커플러 외측타단(122b)은 모터 스플라인부 타단(131b)과 접촉하지 않는다. 그 이유는, 모터 스플라인부(131)에 진입하는 커플러 외측타단(122b)은 커플러 외측일단(122a)보다 홈이 넓게 형성되기 때문이다.
도 5는 본 개시의 일 실시예에 따른 동력전달달치의 횡단면도이다.
도 5를 참조하면, 회전체(110), 커플러(120) 및 모터 스플라인부(131)가 결합한 상태를 나타낸다. 도 5의 a 부분을 더욱 상세하게 설명하면, 각각의 구성요소 간의 결합은, 모터 스플라인부(131), 커플러(120), 회전체(110), 커플러(120), 모터 스플라인부(131)가 순서대로 결합된 것을 알 수 있다. 결합 순서를 나타내는 a에 대해서는 도 6에서 더욱 상세하게 설명한다.
도 6은 일반적인 차량용 동력 전달장치의 결합관계와 본 개시의 일 실시예에 따른 차량용 동력 전달장치의 결합관계를 비교하는 도면이다.
도 6의 (a1)은 일반적인 회전체(610), 일반적인 커플러(620) 및 일반적인 모터 스플라인부(630)로 구성된 일반적인 차량용 동력 전달장치를 간략하게 나타낸 도면이다. 도 6의 (a2)는 (a1)에서 차량이 급정지한 경우 회전체가 커플러에 충돌하기 직전의 차량용 동력 전달장치를 간략하게 나타낸 도면이다.
한편, 도 6의 (b1)은 본 개시의 일 실시예에 따른 회전체(110), 커플러(120) 및 모터 스플라인부(131)로 구성된 차량용 동력 전달장치를 간략하게 나타낸 도면이다. 도 6의 (b2)는 (b1)에서 차량이 급정지한 경우 회전체(110)가 커플러(120)에 충돌하기 직전의 차량용 동력 전달장치를 간략하게 나타낸 도면이다.
도 6의 화살표는 차량용 동력 전달장치의 회전방향을 의미한다.
본 개시의 일 실시예에 따른 커플러(120)는 작동시 충격량 및 소음 감소효과를 가진다. 충격량 감소효과에 대해 더욱 상세하게 설명하면, 운동량 변화량은 수학식 1과 같다.
Figure pat00001
여기서
Figure pat00002
은 물체의 질량,
Figure pat00003
는 속도변화량,
Figure pat00004
는 운동량 변화량을 나타낸다. 수학식 1을 참조하면, 운동량 변화량이 일정할 때, 충돌시간(
Figure pat00005
)이 짧으면 짧을수록 충격력(
Figure pat00006
)이 증가하고 이에 따라 커플러(120)에 파손이 발생할 가능성이 커진다. 반면, 충돌시간(
Figure pat00007
)이 길어질수록 충격력(
Figure pat00008
)이 상대적으로 증가한다. 따라서 커플러(120)에 가해지는 충격력(
Figure pat00009
)을 감소시키기 위해서는, 충돌시간(
Figure pat00010
)이 길도록 커플러(120)를 설계해야 한다.
이에 본 개시의 일 실시예는, 모터 스플라인부(131), 커플러(120) 및 회전체(110)가 접촉하고 있는 구조로 설계하여 충돌시간(
Figure pat00011
)을 길게 한다.
(a1)의 일반적인 차량용 동력 전달장치에서 차량에 급정지가 발생한 경우 일반적인 회전체(610)는, 접촉한 일반적인 커플러(620)의 홈과 다음 일반적인 커플러(620)의 홈에 순간적으로 충돌하게 된다. 일반적인 차량용 동력 전달장치는, 일반적인 회전체(610)와 일반적인 커플러(620)의 홈 사이에 충돌이 발생할 때, 충돌시간(
Figure pat00012
)이 짧게 형성되어 일반적인 커플러(620)에 상대적으로 큰 충격력(
Figure pat00013
)이 가해진다.
반면, 본 개시의 일 실시예에 따른 (b1) 및 (b2)를 참조하면 회전체(110), 커플러(120) 및 모터 스플라인부(131)를 접촉하도록 설계하고, 탄성체로 만들어진 커플러(120)를 텐션결합한다. 이에 따라 차량에 충돌이 발생한 경우, 커플러(120)는 모터 스플라인부(131)와 회전체(110) 사이에서 완충(buffer) 역할을 수행하고, 회전체(110) 또한 커플러(120)와 접촉상태를 유지하게 되어 상대적으로 충돌시간(
Figure pat00014
)이 길어진다. 이에 따라, 일반적인 차량용 동력 전달장치와 비교하여 커플러(120)에 가해지는 충격력(
Figure pat00015
)이 상대적으로 감소한다. 따라서 차량에 충돌이 발생하더라도 커플러(120)에 가해지는 충격력(
Figure pat00016
)이 감소하여 제품의 내구성이 증가하고, 소음발생 또한 감소한다.
이상의 설명은 본 실시예의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 실시예가 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 실시예의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서, 본 실시예들은 본 실시예의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 실시예의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 실시예의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 실시예의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
110: 모터 120: 커플러
130: 회전체

Claims (6)

  1. 모터 스플라인부를 포함하고 동력을 발생시키는 모터;
    상기 동력을 전달받아 회전하는 회전체; 및
    홈을 포함하는 치형구조로 형성되어, 외측부는 상기 모터 스플라인부와 결합하고, 내측부는 상기 회전체와 결합하도록 구성된 커플러를 포함하되,
    상기 내측부의 일단은 상기 내측부의 타단보다 상대적으로 홈이 크게 형성되고,
    상기 외측부의 일단은 상기 외측부의 타단보다 상대적으로 홈이 작게 형성되며,
    상기 커플러는 상기 회전체 및 상기 모터와 텐션결합하는 것을 특징으로 하는 차량용 동력 전달장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 내측부는, 상기 회전체가 진입할수록 유격이 줄어들게 형성되고,
    상기 외측부는, 상기 모터 스플라인부가 진입할수록 유격이 줄어들게 형성되는 것을 특징으로 하는 차량용 동력 전달장치.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 내측부는, 0.8 내지 1.4도의 각도로 구배되는 형상을 갖고 유격이 줄어드는 것을 특징으로 하는 차량용 동력 전달장치.
  4. 제 1항에 있어서,
    상기 외측부는 0.8 내지 1.4도의 각도로 구배되는 형상을 갖고 유격이 줄어드는 것을 특징으로 하는 차량용 동력 전달장치.
  5. 제 1항에 있어서,
    상기 커플러는, 상기 외측부의 일단이 상기 모터 스플라인부의 일단과 접촉하고, 상기 외측부의 타단이 상기 모터 스플라인부의 타단과 접촉하지 않도록 텐션결합하는 것을 특징으로 하는 차량용 동력 전달장치.
  6. 제 1항에 있어서,
    상기 커플러는, 상기 내측부의 타단이 상기 회전체의 일단과 접촉하고, 상기 내측부의 일단이 상기 회전체의 타단과 접촉하지 않도록 텐션결합하는 것을 특징으로 하는 차량용 동력 전달장치.
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