KR20210132065A - 중도 안정화 구조가 있는 무앵커 충격 완화 장치 - Google Patents

중도 안정화 구조가 있는 무앵커 충격 완화 장치 Download PDF

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KR20210132065A
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로야 다니엘 폴 다카야난
매튜 에이. 엘모어
제이슨 티. 림
플로레스 알바로 이. 모랄레스
게릿 에이. 다이크
제프 엠. 톰슨
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린제이 트랜스퍼테이션 솔루션즈, 엘엘씨
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Abstract


복수의 상호 연결된 물로 채워진 충격 완화 요소 및 물이 채워지지 않은 최전방 완화 요소를 구비하는 무앵커 충격 완화(cushion) 장치는, 충돌 차량의 상방향으로의 젖혀짐 및 충돌 차량의 휘어짐에 반발하는 차량 포착 구조, 및 차량 충돌 시 수직면과 측면 모두에서 충격 완화 요소 사이의 상대적 회전에 저항하는 중도 구조(midnose structure)를 가진 안정화 구조를 포함한다.

Description

중도 안정화 구조가 있는 무앵커 충격 완화 장치
본 발명은 차량 충돌로부터 에너지를 흡수하기 위해 사용되는 충격 완화 장치(crash cushion apparatus)에 관한 것이다. 구체적으로, 본 발명의 충격 완화 장치는 장치의 후방 단부에서 경성의 위험한 물체(rigid hazard object)에 부착된 그 길이를 따라 비고정된 수계 충격 완화 시스템이다.
수계 비고정된 충격 완화기(water based non-anchored crash cushions)는 관련 기술분야에 공지되어 있는 것으로, 주로 운동량 전달을 받아서 작동한다(충돌 차량의 충격이 모듈 파손 시 배출되는 물로 전달되며, 물은 고속으로 분산됨).
이러한 종래 기술의 배열에서는 충돌 차량의 일부 에너지가 구조 요소(structural elements)의 붕괴로 인해 인가되는 압축력 및 물 용기 내의 압력 상승에 의해 인가되는 소량의 압축력에 의해 전달된다. 본 발명의 원리를 이용하면, 공지된 종래 기술과 비교하여, 압축률이 낮은 충돌 후기에 압축이 중요하며, 대부분의 에너지는 충돌 사건 중기 내지 후기 동안 플라스틱제 용기가 파손되기 전에 압축력에 의해 흡수된다. 이것은 부서지기 쉽지 않아서 오랫동안 함께 유지되어, 이 범주의 다른 완화기(cushions)보다 압축 단계에서 압력을 더 많이 상승될 수 있게 하는 플라스틱 제형을 사용하여 이루어 진다.
이 분야의 선행 기술 상태를 대표하는 것으로 여겨지는 문헌은: 미국특허 제7,351,002호(2008년 4월 1일), 미국특허 제6,666,616호(2003년 12월 23일), 미국특허 제8,864,108호(2014년 10월 21일), 미국특허 제8,783,999호(2014년 7월 22일), 미국특허 제7,708,492호(2010년 5월 4일), 미국특허 제7,144,188호(2006년 12월 5일), 미국특허 제7,070,031호(2006년 7월 4일), 미국특허 제6,913,415호(2005년 7월 5일), 미국특허 제6,413,009호(2002년 7월 2일), 미국특허 제5,988,934호(1999년 11월 23일), 미국특허 제5,531,540호(1996년 7월 2일), 미국특허 제6,179,516호(2001년 1월 30일), 미국특허 제6,669,402호(2003년 12월 30일), 미국특허 제7,618,212호(2009년 11월 17일), 미국특허 제6,082,926호(2000년 7월 4일), 미국특허 제6,848,857호(2005년 2월 1일), 미국특허 제7,303,353호(2007년 12월 4일), 미국 특허출원 공보 US 2010/0111602(2010년 5월 6일 공개), 미국 특허출원 공보 US 2007/0243015(2007년 10월 18일 공개), 미국특허 제8,491,217호(2013년 7월 23일), 미국특허 제8,777,510호(2014년 7월 15일), 미국특허 제9,822,502호(2017년 11월 21일), 미국특허 제7,351,008호(2008년 4월 1일), 미국특허 제6,474,904호(2002년 11월 5일), 미국 특허출원 공보 US 2002/0025221(2002년 2월 28일 공개), 미국 디자인 특허 번호 D596,062호(2009년 7월 14일), 미국 특허출원 공보 US 2009/0060650(2009년 3월 5일 공개), 및 미국특허 제6,059,487호(2000년 5월 9일) 등이 있다.
본 발명의 무앵커 충격 완화 장치는 복수의 상호 연결된 물로 채워진 충격 완화 요소(water-filled crash cushion elements) 및 전방 요소(forward element)를 포함한다.
차량 포착(capture) 구조는 전방 요소와 작동 가능하게 연관되어 있어서, 전방 요소와 정면으로 충돌하는 차량을 포착하여, 충돌 차량이 상방향으로 젖혀지는 것(tilting)에 저항하고 그리고 전방 요소 및 이어진 후속 요소 상에 충돌 차량이 휘어지는 것(ramping)을 실질적으로 저지하도록 작동 가능하다.
중도(midnose) 구조를 포함하는 안정화 구조(stabilizing structure)는 차량 충돌 시 수직면과 측면 모두에서 그 사이의 상대적 회전에 저항하기 위해 복수의 상호 연결된 충격 완화 요소와 작동 가능하게 연관되어 있는 구조이다.
본 발명의 다른 특징, 이점 및 목적은 하기 설명 및 첨부 도면을 참조하여 명백히 나타나게 될 것이다.
도 1은 본 발명의 전이 용접부(transition weldment)에 의해 경성의 위험한 물체(rigid hazard object)의 단부에 부착된 본 발명의 무앵커 충격 완화 장치의 일부를 나타낸 상부 평면도이다.
도 2는 본 발명의 교시에 따라 구성된 플라스틱제 충격 완화 요소를 나타낸 확대 평면도이다.
도 3은 플라스틱제 충격 완화 요소를 확대한 정면 사시도이다.
도 4는 플라스틱제 충격 완화 요소의 후방 사시도이다.
도 5는 도 2에 도시된 평면도와 함께 있는 플라스틱제 충격 완화 요소의 측면도이다.
도 6은 경성의 위험한 물체의 단부에 부착된 무앵커 충격 완화 장치가 완전히 조립되어 상호 연결된 충격 완화 요소의 사시도이다.
도 6a는 도 6에 도시된 뷰 부분(6A)이 확대된 상세한 사시도이다.
도 7은 경성의 위험한 물체에 부착된 완전 조립된 무앵커 충격 완화 장치의 후방 부분을 확대하여 나타낸 측면 입면도이다.
도 8은 차량과 정면 충돌 시 무앵커 충격 완화 장치의 상태를 도시한 평면도이다.
도 9는 장치의 전방에 위치한 금속 노즈 캡 및 금속 노즈 캡에 연장되어 연결된 전방 요소 측면을 따른 금속 장력 스트랩을 포함하는 장치의 전방 요소를 도시하는 사시도이다.
도 10은 장치의 중도 구조(midnose structure)를 확대하여 나타낸 정면 사시도이다.
도 11은 중도 구조의 후방 사시도이다.
도 12는 전방 요소와 전방 요소 바로 뒤의 요소 사이에 위치한 중도 구조를 나타낸 사시도이다.
도 13은 금속 스트랩 및 이에 연결된 커넥터 핀을 도시하는 전방 요소의 확대 사시도이다.
도 14는 경성의 위험한 물체에 부착된 무앵커 충격 완화 장치의 후방 부분을 세로 단면으로 도시한 사시도이다.
도 15는 점선으로 도시된 요소 및 실선으로 본 발명의 다른 구조적 구성요소를 갖는 경성의 위험한 물체에 부착된 무앵커 충격 완화 장치의 사시도이다.
도 16은 도 15에 도시된 뷰 영역(16)에 위치한 구조적 특징의 세부사항을 예시하는 크게 확대된 사시도이다.
이제 도면을 참조하여 설명한다. 본 발명에 따라 구성된 무앵커 충격 완화 장치는, 비어 있는 전방 요소(10) 및 물로 채워진 요소(12)를 구비하는 동일한 구성의 복수의 플라스틱제 충격 완화 요소 또는 모듈을 포함하며, 물로 채워진 요소(12) 중 하나는 전방 요소(10)에 인접하여 바로 뒤에 위치한다.
각각의 충격 완화 요소 또는 모듈은 중공이며, 요소 앞면(14), 요소 뒷면(16), 요소 바닥(18), 요소 상부(20) 및 요소 측면(22, 24)을 갖는다.
복수의 상호 연결된 충격 완화 요소의 요소 측면(22, 24)은 각각 서로 이격되고 상기 측면을 따라 연장되는 한 쌍의 가늘고 긴 세장형 공동(26)을 형성하고, 요소의 세장형 공동(26)은 실질적으로 정렬되어 있다.
세장형 공동(26)을 따라 연장되는 강철 또는 다른 적절한 금속의 스트랩(28) 형태의 안정화 구조가 충격 완화 요소에 부착된다.
커넥터 핀(30)은 복수의 충격 완화 요소의 요소 측면 사이를 통해서, 인접한 충격 완화 요소의 세장형 공동(elongated cavities)으로부터 연장되는 금속 스트랩의 중첩 단부를 통해 연장된다.
커넥터 핀(30)은 인접한 충격 완화 요소의 양쪽 측면(22, 24) 상의 금속 스트랩(28)을 통과하여 함께 연결하도록 작동 가능하다. 커넥터 핀(30)은 스프링 클립(32)을 포함하여 커넥터 핀을 충격 완화 요소에 선택적으로 래치하거나 그로부터 커넥터 핀을 래치 해제(unlatch)한다.
상부 및 하부 금속 스트랩은 각 요소 측면에 장착되고 연결된 요소의 본체를 통과하는 커넥터 핀에 의해 장력을 유지한다. 세장형 공동(26)은, 금속 스트랩을 수직으로 구속하고 그리고 인장된 상부 및 하부 금속 스트랩 사이의 간격을 유지하는 인장 스트랩 밸리(tension strap valleys)로서 작동한다.
이격된 수직 좌굴(buckling) 공동(40)은 요소 측면(22, 24)에 형성되고, 반대편 요소 측면의 좌굴 공동은 교대로 위치되어 서로 오프셋으로 있다. 차량에 의한 초기 충격은 반대편 요소 측면에서 교대로 좌굴 공동을 압축하여 지그재그 형태의 압축을 생성하고 상호 연결된 충격 완화 요소에 의해 형성된 기둥을 안정화하도록 작동하다. 지그재그 패턴은 일반적으로 2002년 8월 6일자 허여된 미국특허 제6,428,237호에 개시되어 있는 것이며, 본 발명의 장치에서는 실질적으로 개시되지 않은 것이다.
상부 강성 스파인(stiffness spine)(42)은 좌굴 공동(40)의 영역으로부터 이격되어 그 영역 사이에 위치하는 요소 상부에 형성된다. 플라스틱 플러그(38)가 있는 충전 구멍은 물 주입구로서 작용하며, 충돌 시 과도한 물의 압력을 완화시킨다. 상승된 충전 구멍은 저장하고 있는 동안 요소의 상부 표면에 고이는 액체(일반적으로 빗물)가 요소로 흘러 들어가는 것을 방지한다. 요소의 아래쪽에 있는 상호 구조(reciprocal structures)는 적층 되었을 때 수평 이동을 제한한다.
통로 구조(44)를 형성하는 포트는 요소 측면 사이에서 연장되며, 측면의 포트는 포크 리프트(도시되지 않음)가 요소를 이동하게 한다. 지지되지 않는 긴 수직한 요소의 측면을 견고하게 연결하여서 요소의 강성이 증가한다. 둥근 모서리는 충격을 받을 때 응력 집중이 일어나지 않게 하고 회전 성형을 하는 과정에서 보다 균일한 두께를 제공한다.
금속 스트랩(28)은 커넥터 핀(30) 사이의 요소 측면(22, 24)에 실질적으로 부착되지 않는 것이다. 스트랩이 커넥터 핀에 의해 부착되는 충격 완화 요소를 압축력이 붕괴시킬 때, 스트랩은 요소 측면에서 외향하여 휘어지고 구부러진다. 볼트(29)는 커넥터 핀이 유지보수 또는 다른 목적을 위해 제거되는 경우 충격 완화 요소로부터 스트랩이 떨어지는 것을 유지하기 위해 사용될 수 있다.
도 8은 차량이 전방 요소(10)에 충돌하고 또한 장치의 다른 요소를 찌그러뜨릴 때, 외향하여 구부러지는 스트랩을 도시한다. 요소의 양측면을 따라 있는 구조적 스트랩과 성형된 요소를 통한 양측면 사이의 연결은 충돌 충격을 받았을 때 전체 시스템을 안정화하는 데 도움이 된다. 이 구조는 또한 파편의 양과 파편이 덮는 영역을 줄이기 위해 충돌 후 구성에서 모듈을 함께 유지하는 데 도움이 된다. 이는 인접 운전자에게 제공되는 잠재적 위험을 줄여준다. 이 구조는 또한 측면 움직임에 저항하기 위해 모든 요소를 전체적으로 함께 연결하여 측면 각도의 충격 성능을 향상시키는 데 도움이 된다. 이는 충돌 차량이 과도하게 침투하여 시스템 후방의 경성의 위험한 물체와 접촉할 가능성을 줄여 준다.
금속 노즈 캡(46)은 전방 요소(10)의 앞면(14)에 배치 된다. 전방 요소를 따라 있는 금속 장력 스트랩은 금속 노즈 캡까지 연장되어, 그에 연결된다. 앞면(14)은 금속 노즈 캡(46) 뒤에 노치(48)를 형성한다. 금속 노즈 캡은 노치 전방에 위치한 약화된 중간 섹션(weakened midsection)을 갖는다. 금속 노즈 캡과 전방 요소는 정면 충돌 차량을 포착하고, 무게 중심이 낮은 소형 차량의 하향 피치를 감소하고, 차량 범퍼의 포착을 지원하기 위한 협력 동작을 할 수 있다.
노즈 캡은 시각적으로 설계된(visible delineation)의 표면을 갖고, 전방 요소의 앞면에 장력 스트랩을 추가로 보강해 준다.
금속 중도(midnose) 구조(50)는 전방 요소(10)의 요소 뒷면 및 인접한 충격 완화 요소(12)의 요소 앞면과 결합한다. 중도 구조는 충돌 차량에 의한 붕괴 시에 전방 요소로부터의 파편을 수용하고 제어하도록 작동 가능하며, 차량에 의한 요소의 부차적인 결합(subsequent engagement)이 있을 때 하류 충격 완화 요소에 대한 차량의 분배된 압축력을 평등하게 하도록 작동 가능하며, 전방 요소의 후방향 전도(backward tipping)를 저지하도록 작동 가능하다.
금속 중도 구조는 L-형상이고, 수평한 중도 부재(54)로부터 상방향으로 연장되는 수직한 중도 부재(52)를 포함한다.
수직한 중도 부재(52)는 전방 요소(10) 뒤에 그리고 인접한 충격 완화 요소(12)의 앞에 배치된다. 수평한 중도 부재(54)는 전방 요소(10)의 적어도 일부분 아래에 배치된다. 측면 패널(56)은 수평한 중도 부재(54)로부터 상방향으로 연장되며, 전방 요소(10)의 하부 측면 상에 배치된다.
금속 중도 구조와 마찬가지로 금속 스트랩(28)은 물로 채워진 모듈이 수평면과 수직면에서 일그러지는(휘어지는) 경향을 안정시키는데 도움이 된다. 이것은 압력이 더 높아지는 압축 단계에서 시스템이 휘어지는 것을 방지하는데 큰 도움이 된다. 압력이 상승하면 요소가 자연스럽게 지그재그로 되는 경향이 있어서, 차량에 가해지는 세로방향 하중이 완화된다. 지그재그 모양의 형성을 제한하고 요소를 더 나은 적절한 정렬을 유지하여서, 더 높은 압력이 발생하게 되고 충돌 차량의 세로 축을 따라 더 높은 하중을 유지하게 되어, 결과적으로 차량의 충격 에너지를 보다 효율적으로 흡수하여, 허용 가능한 탑승자 위험 인자(g-레벨, 롤/피치/요(yaw) 등)를 사용한 보다 짧은 거리에서 차량을 제어된 정지 상태로 만들 수 있다.
금속 중도 구조(50)는 완화기(cushion)의 채워진 요소에 충돌하는 차량의 도약하는 경향(vaulting tendency)을 줄이는 데 도움이 된다. 이것은 전방 요소와 인접한 요소와의 사이의 연결에 대한 수직적 회전에 대한 반발력을 증가시켜 달성되며, 전반적인 상향 피칭(pitching) 경향을 감소시킨다. 이러한 구조가 없으면, 차량이 도약(vaulting)할 때 차량을 감속(slow)시키는 차량의 세로방향 힘이 상향하여 압력 중심의 외측 방향으로 전환되기 때문에, 그 결과로 인해 차량 에너지가 효율적으로 흡수되지 않을 것이다. 따라서 차량에 대한 세로방향 힘은 빠르게 떨어지고, 차량 속도는 더 이상 크게 감소하지 않으며, 완화기에 의해 제어된 정지 상태로 되지 않는다.
전방 요소의 뒷면(16)은 커넥터 리세스(60)를 형성하는 이격된 뒷면 커넥터 돌출부(58)와 커넥터 돌출부 사이의 안정화 부재(62)를 포함한다. 수직한 중도 부재(52)는 안정화 부재(62)를 수용하는 노치(66)를 형성하는 중도 커넥터 돌출부(64)를 포함한다.
중도 구조(50)는 중도 커넥터 돌출부(64) 위에 배치된 상부 패널(68)을 포함하고, 상기 상부 패널은 전방 요소(10)의 일부분 위에 위치된다.
중도 커넥터 돌출부(64)는 인접한 충격 완화 요소(12)로부터 연장되는 커넥터 돌출부를 수용하기 위한 중도 커넥터 리세스(70)를 형성한다.
중도 구조(50)는 전방 요소 측면(22, 24)의 하부 부분을 따라 있는 수평한 중도 부재(54)로부터 상방향으로 연장하는 측면 패널(74)을 추가로 포함한다.
본 발명의 무앵커 충격 완화 장치는 요소들 사이의 연결로 수직면 및 측면 배치에 대해 반발하는 상호결합하는 기하학적인 특징부를 포함한다. 상호 연결하는 구조는 중도 구조와의 연결을 가진 전방 요소 및 인접한 요소에서 이용하는 본질적으로 탭과 같은 배열과 유사하다. 각각의 요소는 전방 요소(10)의 일 단부로부터 측면에서 외측으로 연장되는 2개의 탭 또는 돌출부 및 금속 중도 구조에서 사용되는 커넥터 구조와 협력하는 커넥터 구조에 대응하는 반대쪽 단부에서 커넥터 리세스 구조를 갖는다. 이러한 배열에는 본질적으로 요소(12)의 단부로부터 돌출되고 인접한 요소의 중앙 탭 구조와 짝을 이루는 탭이 있다. 요소를 가로질러 구멍을 통해 연장되는 커넥터 핀은 2개 요소를 서로 잠그고, 이러한 수평한 핀 연결은 본질적으로 짝을 이루는 상호결합하는 탭으로 기능하는 측면 회전에 반발하는 모멘트 용량을 증가시킨다.
전이 용접부(78)가 참조 번호 80으로 나타낸 것과 같은 경성의 위험한 물체에 장치를 부착하기 위해 본 발명의 무앵커 충격 완화 장치에 포함된다. 전이 용접부는 차량 탑승자에게 더 높은 안전 여유를 제공하기 위해 과도한 충돌 속도로 대형 차량의 충돌로 바닥을 치고 붕괴를 증가시키는 대형 차량에 추가 충격을 제공한다.
전이 용접부는 측벽을 갖는 용접부 하우징(82) 및 상부 및 바닥에서만 용접이된 용접된 노치 전방면(81)를 포함하며, 장치의 중앙선을 따라 전방면으로부터 충격을 받았을 때 용접부 하우징의 측벽이 붕괴되게 한다.
금속 스트랩(28)은 전이 용접부와 최단부 충격 완화 요소(12)에 부착되고, 커넥터 핀(30)은 전이 용접부와 최단부 충격 완화 요소를 연결하는 금속 스트랩을 통해 연장된다. 전방면의 노치(83)는 요소 뒷면의 형상에 적합한 형태이며 요소 뒷면을 수용한다. 전이 용접부는 용접부 하우징을 경성의 위험한 물체에 고정하는 상부 및 하부 브래킷(86, 88)을 포함하고, 그렇지 않은 경우에는 용접부 하우징이 경성의 위험한 물체에 용접되지 않는다.
용접부는 차량이 시스템의 단부와 상호작용을 하기 시작할 때까지 시스템이 압축되어 있을 때 눌리지(crush) 않을 만큼 충분히 단단한 것이다. 이런 잠재적인 눌림으로 인해 충격의 최종 수 밀리초 동안 시스템에 얼마 간의 잔류 용량이 추가된다. 노치는 각도가 있는 충격에 대해 어느 정도의 경성을 제공하여 경성의 위험한 물체의 직전에서 시스템으로 들어가는 양을 줄인다.
전방 요소(10)는 높은 하중 비율로 인해 충돌의 초기 단계에서 계속해서 파손될 것이고, 대량의 물 처분은 충격을 주는 차량의 속도를 운동량 전달/충동(impulse) 메커니즘에 의해 감소시킬 것이다. 그러나 충돌하는 차량의 속도가 감소되면, 전달 속도가 감소하여 운동량의 전달이 비효율적이 된다. 따라서, 충격의 후기 단계에서 개선된 압축 특성에 의해, 최종적인 에너지 흡수는 마지막 요소가 최종적으로 파쇄되어 물을 분산하기에 앞서 변위 기간(displacement period) 동안 증가된 압축력에 의해 달성된다. 이런 최종적인 물 분산은 속도가 매우 낮고, 비효율적 이다(많은 물이 분사되는 대신 "누출"됨).
위에 나타낸 바와 같이, 전방 요소는 실질적으로 비어 있다(물로 채워져 있지 않음). 고속도에서 운동량 전달 속도에 따라 경량 차량에서는 과도한 g 레벨이 발생할 것이다. 금속 스트랩을 포함하는 안정화 구조는 소형 차량을 감속시키기에 충분한 힘을 제공하기 때문에 뒷면 뷰(물이 채워진) 요소와 조우했을 때 운동량 전달율은 허용 가능한 g 레벨을 달성할 수 있고, 충격 완화 장치의 전체 길이는 경량 및 중량 차량 사이에서 최적화 된다.

Claims (8)

  1. 무앵커 충격 완화 장치는:
    상호 연결된 물로 채워진 충격 완화 요소 및 전방 요소를 구비하는 복수의 충격 완화 요소;
    전방 요소와 정면으로 충돌하는 차량을 포착하고, 충돌 차량의 상방향으로의 젖혀짐에 대해 저항하고, 전방 요소 상에서의 충돌 차량의 휘어짐을 실질적으로 방지하게 동작 가능한 상기 전방 요소와 작동적으로 연관된 차량 포착 구조; 및
    차량 충돌 시에 수직면 및 측면 모두에서 이들 사이의 상대적 회전에 대해 저항하도록 상기 복수의 충격 완화 요소와 작동적으로 연관된 중도 구조를 구비하는 안정화 구조를, 조합하여 포함하며;
    상기 충격 완화 요소 각각은 요소 앞면, 요소 뒷면, 요소 바닥, 요소 상부 및 요소 측면을 갖고, 상기 중도 구조는 상기 전방 요소의 요소 뒷면과 결합하고 그리고 인접한 충격 완화 요소의 요소 앞면과 결합하며, 상기 중도 구조는 충돌 차량에 의해 붕괴될 때 전방 요소로부터의 파편을 수용하고 제어하도록 작동 가능하고 그리고 충돌 차량에 의한 요소의 결합이 있는 동안 차량의 압축력을 하류의 충격 완화 요소에 실질적으로 평등하게 분배하여 상기 전방 요소의 후방향 전도를 저지하도록 추가로 작동 가능한 것을 특징으로 하는 무앵커 충격 완화 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 중도 구조는 L-형상이고 금속 구조인 것을 특징으로 하는 무앵커 충격 완화 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 중도 구조는 수평한 중도 부재로부터 상방향으로 연장되는 수직한 중도 부재를 포함하고, 상기 수직한 중도 부재는 상기 전방 요소 뒤에 그리고 상기 인접한 충격 완화 요소 앞에 위치되며, 상기 수평한 중도 부재는 상기 전방 요소의 적어도 일부분 아래에 위치되는 것을 특징으로 하는 무앵커 충격 완화 장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 전방 요소의 요소 뒷면은 커넥터 리세스를 형성하는 이격된 뒷면 커넥터 돌출부 및 상기 이격된 뒷면 커넥터 돌출부들 사이의 안정화 부재를 포함하고, 상기 수직한 중도 부재는 상기 안정화 부재를 수용하는 노치를 형성하는 중도 커넥터 돌출부를 포함하는 것을 특징으로 하는 무앵커 충격 완화 장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 중도 구조는 상기 전방 요소의 일부분 상에 위치된 상기 중도 커넥터 돌출부 위에 배치된 상부 패널을 포함하는 것을 특징으로 하는 무앵커 충격 완화 장치.
  6. 제4항에 있어서, 상기 중도 커넥터 돌출부는 상기 인접한 충격 완화 요소로부터 연장되는 커넥터 돌출부를 수용하기 위한 중도 커넥터 리세스를 형성하는 것을 특징으로 하는 무앵커 충격 완화 장치.
  7. 제1항에 있어서, 상기 중도 구조를 상기 전방 요소 및 상기 중도 부재에 고정하는 커넥터 핀 및 금속 스트랩을 포함하는 것을 특징으로 하는 무앵커 충격 완화 장치.
  8. 제3항에 있어서, 상기 중도 구조는 상기 수평한 중도 부재로부터 상방향으로 연장하는 측면 패널을 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 무앵커 충격 완화 장치.
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