BR112021015090A2 - Aparelho de amortecimento de colisão sem ancoragem com estrutura de estabilização de nariz intermediário - Google Patents
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Abstract
aparelho de amortecimento de colisão sem ancoragem com estrutura de estabilização de nariz intermediário. a presente invenção refere-se a um aparelho de amortecimento de colisão sem ancoragem, tendo uma pluralidade de elementos de amortecimento de colisão cheios com água interligados, e um elemento de amortecimento mais à frente não cheio com água inclui uma estrutura de captura de veículo, que resiste à inclinação ascendente de um veículo impactante e a subida do veículo impactante, e a estrutura de estabilização incluindo uma estrutura de nariz intermediário, que resiste à rotação relativa entre os elemento de amortecimento de colisão em ambos os planos vertical e lateral, durante impacto de veículo.
Description
Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "APARE-
[001] A presente invenção refere-se a um aparelho para amorte- cimento de colisão, usado para absorver a energia de uma colisão de veículo. Mais particularmente, o aparelho para amortecimento de coli- são desta invenção é um sistema de amortecimento de colisão à base de água, não ancorado, ao longo do seu comprimento preso na sua extremidade traseira a um objeto perigoso rígido.
[002] Os amortecedores de colisão não ancorados, à base de água são conhecidos na técnica e operam, basicamente por transfe- rência de momentum (o impacto do veículo impactante é transferido para a água expelida, quando os módulos são fraturados e a água é dispersada em alta velocidade).
[003] Nessas disposições da técnica anterior, uma parte da ener- gia do veículo impactante é transferida por forças compressivas, apli- cadas da quebra de elementos estruturais, e uma pequena quantidade do acúmulo de pressão nos recipientes de água. Com a utilização dos princípios da presente invenção, em comparação com a técnica ante- rior, a compressão é significativa durante a fase posterior ao impacto, na qual a velocidade de compressão é menor, uma parte muito maior da energia sendo absorvida pelas forças compressivas antes da fratu- ra dos recipientes plásticos, durante o período intermediário ao final do evento de impacto. Isso é feito por uso de formulações plásticas, que são menos frágeis e, desse modo, se mantêm conjuntamente por mais tempo para permitir que a pressão se acumule mais, durante a fase de compressão, do que outros amortecedores nessa categoria. Os documentos apresentados a seguir são considerados como repre-
sentativos do estado da técnica anterior nesse campo; patente U.S.
7.351.002, emitida em 1º de abril de 2008, patente U.S. 6.666.616, emitida em 23 de dezembro de 2003, patente U.S. 8.864.108, emitida em 21 de outubro de 2014, patente U.S. 8.783.999, emitida em 22 de julho de 2014, patente U.S. 7.708.492, emitida em 4 de maio de 2010, patente U.S. 7.144.188, emitida em 5 de dezembro de 2006, patente U.S. 7.070.031, emitida em 4 de julho de 2006, patente U.S.
6.913.415, emitida em 5 de julho de 2005, patente U.S. 6.413.009, emitida em 2 de julho de 2002, patente U.S. 5.988.934, emitida em 23 de novembro de 1999, patente U.S. 5.531.540, emitida em 2 de julho de 1996, patente U.S. 6.179.516, emitida em 30 de janeiro de 2001, patente U.S. 6.669.402, emitida em 30 de dezembro de 2003, patente U.S. 7.618.212, emitida em 17 de novembro de 2009, patente U.S.
6.082.926, emitida em 4 de julho de 2000, patente U.S. 6.848.857, emitida em 1 de fevereiro de 2005, patente U.S. 7.303.353, emitida em 4 de dezembro de 2007, pedido de patente U.S. de nº 2010/0111602, publicado em 6 de maio de 2010, pedido de patente U.S. de nº 2007/0243015, publicado em 18 de outubro de 2007, patente U.S.
8.491.217, emitida em 23 de julho de 2013, patente U.S. 8.777.510, emitida em 15 de julho de 2014, patente U.S. 9.822.502, emitida em 21 de novembro de 2017, patente U.S. 7.351.008, emitida em 1º de abril de 2008, patente U.S. 6.474.904, emitida em 5 de novembro de 2002, pedido de patente U.S. de nº 2002/0025221, publicado em 28 de fevereiro de 2002, modelo de utilidade U.S. de nº D596.062, emitido em 14 de julho de 2009, pedido de patente U.S. de nº 2009/0060650, publicado em 5 de março de 2009 e patente U.S. 6.059.487, emitida em 9 de maio de 2000.
[004] O aparelho de amortecimento de impacto sem ancoragem da presente invenção inclui uma pluralidade de elementos de amorte-
cimento de impacto cheios de água e um elemento dianteiro.
[005] A estrutura de captura de veículo é associada operacional- mente com o elemento dianteiro e operante para capturar um veículo de um impacto frontal com o elemento dianteiro, resistir à inclinação ascendente do veículo impactante e impedir substancialmente que o veículo impactante suba no elemento dianteiro e nos elementos se- guintes.
[006] A estrutura de estabilização, incluindo uma estrutura de na- riz intermediário, é associada operacionalmente com a pluralidade de elementos de amortecimento de colisão interligados para resistir à ro- tação relativa entre eles, em ambos os planos vertical e lateral durante o impacto do veículo.
[007] Outros aspectos, vantagens e objetos da presente invenção vão ficar evidentes com referência à descrição apresentada a seguir e aos desenhos em anexo.
[008] A Figura 1 é uma vista em planta pelo topo mostrando uma parte do aparelho de amortecimento de colisão sem ancoragem da presente invenção, preso na extremidade de um objeto perigoso rígido por uma soldagem de transição da invenção.
[009] A Figura 2 é uma vista em planta ampliada mostrando um elemento de amortecimento de colisão plástico, construído de acordo com os ensinamentos da presente invenção.
[0010] A Figura 3 é uma vista em perspectiva frontal, ampliada do elemento de amortecimento de colisão plástico.
[0011] A Figura 4 é uma vista em perspectiva, posterior do ele- mento de amortecimento de colisão plástico.
[0012] A Figura 5 mostra uma vista em elevação lateral do ele- mento de amortecimento de colisão plástico juntamente com a vista em planta mostrada na Figura 2.
[0013] A Figura 6 é uma vista em perspectiva dos elementos de amortecimento de colisão interligados, inteiramente montados do apa- relho de amortecimento de colisão sem ancoragem, preso na extremi- dade do objeto perigoso rígido.
[0014] A Figura 6A é uma vista em perspectiva detalhada amplia- da da parte de vista 6A indicada na Figura 6.
[0015] A Figura 7 é uma vista em elevação lateral, ampliada, mos- trando uma parte posterior do aparelho de amortecimento de colisão sem ancoragem inteiramente montado, preso no objeto perigoso rígi- do.
[0016] A Figura 8 é uma vista em planta pelo topo ilustrando a condição do aparelho de amortecimento de colisão sem ancoragem, quando impactado de frente por um veículo.
[0017] A Figura 9 é uma vista em perspectiva ilustrando o elemen- to dianteiro do aparelho, incluindo uma tampa de nariz metálica, locali- zada na sua parte frontal, e tiras de tensão metálicas ao longo de um lado do elemento dianteiro se estendendo e conectadas à tampa de nariz metálica.
[0018] A Figura 10 é uma vista em perspectiva frontal, ampliada de uma estrutura de nariz intermediário do aparelho.
[0019] A Figura 11 é uma vista em perspectiva, posterior da estru- tura de nariz intermediário.
[0020] A Figura 12 é uma vista em perspectiva mostrando a estru- tura de nariz intermediário localizada entre o elemento dianteiro e o elemento imediatamente atrás do elemento dianteiro.
[0021] A Figura 13 é uma vista em perspectiva, ampliada do ele- mento dianteiro ilustrando as tiras metálicas e os pinos conectores co- nectados a ele.
[0022] A Figura 14 é uma vista em perspectiva ilustrando, em uma seção transversal longitudinal, uma parte posterior do aparelho de amortecimento de colisão sem ancoragem, preso no objeto perigoso rígido.
[0023] A Figura 15 é uma vista em perspectiva do aparelho de amortecimento de colisão sem ancoragem, preso no objeto perigoso rígido, com os elementos mostrados em linhas tracejadas e outros componentes estruturais da invenção em linhas sólidas.
[0024] A Figura 16 é uma vista em perspectiva bastante ampliada ilustrando detalhes de características estruturais, localizadas na área de vista 16 mostrada na Figura 15.
[0025] Com referência agora aos desenhos, o aparelho de amor- tecimento de colisão sem ancoragem, construído de acordo com a presente invenção, inclui uma pluralidade de elementos ou módulos de amortecimento de impacto plásticos de construção idêntica, incluindo um elemento dianteiro vazio 10 e elementos cheios com água 12, um dos elementos cheios com água 12 localizados adjacentes ao, e ime- diatamente atrás do, elemento dianteiro 10.
[0026] Cada um dos elementos ou módulos de amortecimento de colisão é oco e tem uma parte frontal de elemento 14, uma parte pos- terior de elemento 16, uma parte de topo de elemento o 20 e partes laterais de elemento 22, 24.
[0027] Os elementos laterais 22, 24 da pluralidade de elementos de amortecimento de colisão interligados formam todos um par de ca- vidades alongadas 26, espaçadas entre si e se estendendo ao longo das partes laterais, as cavidades alongadas 26 dos elementos estando em alinhamento substancial.
[0028] A estrutura estabilizante, na forma de tiras de aço ou de outro metal adequado, estendendo-se ao longo das cavidades alonga- das 26, é presa nos elementos de amortecimento de colisão.
[0029] Os pinos conectores 30 se estendem entre as e pelas par-
tes laterais de elemento da pluralidade de elementos de amortecimen- to de colisão e pelas extremidades sobrepostas das tiras metálicas, estendendo-se das cavidades alongadas dos elementos de amorteci- mento de colisão adjacentes.
[0030] Os pinos conectores 30 são operantes para passar pelas, e se conectar conjuntamente com as, tiras metálicas 28 em ambos os lados 22, 24 dos elementos de amortecimento de colisão adjacentes. Os pinos conectores 30 incluem as presilhas de mola 32 para engatar os pinos conectores no, ou desengatar os pinos conectores dos, ele- mentos de amortecimento de colisão.
[0031] As tiras metálicas superiores e inferiores são montadas em cada parte lateral de elemento e mantidas sob tensão pelos pinos co- nectores passando pelos corpos dos elementos conectados. As cavi- dades alongadas 26 operam como vales de tiras de tensão limitando verticalmente as tiras metálicas e mantendo o espaçamento entre as tiras metálicas superiores e inferiores sob tensão.
[0032] Cavidades de arqueamento verticais espaçadas 40 são formadas nas partes laterais de elementos 22, 24, as cavidades de arqueamento nas partes laterais de elementos opostas sendo posicio- nadas alternadamente e deslocadas entre si. O impacto inicial por um veículo comprime as cavidades de arqueamento alternadas em partes laterais de elementos opostas e opera para criar uma compressão em ziguezague e estabilizar uma coluna formada pelos elementos de amortecimento de colisão interligados. Um modelo em ziguezague é descrito genericamente na patente U.S. 6.428.237, emitida em 6 de agosto de 2002, mas é substancialmente de menor importância no aparelho da presente invenção.
[0033] Uma lombada de reforço de topo 42 é formada na parte de topo de elemento, espaçada dos e posicionada entre os locais das ca- vidades de arqueamento 40. Furos de enchimento com tampões plás-
ticos 38 agem como portas de enchimento com água e aliviam o ex- cesso de pressão d'água, durante o impacto. Os furos de enchimento são elevados e impedem que líquido (usualmente água de chuva), que se acumula na superfície de topo do elemento, de drenar para o ele- mento durante armazenamento. Estruturas recíprocas no lado inferior dos elementos limitam o movimento horizontal, quando empilhadas.
[0034] Estruturas de passagem para definição de portas 44 se es- tendem entre as partes laterais de elementos, as portas nas partes la- terais permitindo que empilhadeiras (não mostradas) transportem ele- mentos. A rigidez do elemento é aumentada por conexão rígida de di- ferentes partes laterais de elementos verticais, longos, não suporta- dos. Cantos arredondados eliminam as concentrações de tensão, du- rante o impacto, e proporcionam uma espessura mais uniforme duran- te o processo de rotomoldagem.
[0035] As tiras metálicas 28 ficam substancialmente não presas nas partes laterais de elementos 22, 24 entre os pinos conectores. As tiras são arqueadas e dobram para fora das partes laterais de elemen- tos, quando uma força compressiva deforma um elemento de amorte- cimento de colisão, ao qual a tira é presa por um pino conector. Para- fusos 29 podem ser usados para impedir que as tiras caiam do ele- mento de amortecimento de colisão, se os pinos conectores forem re- movidos para manutenção ou outros fins.
[0036] A Figura 8 ilustra as tiras se dobrando para fora, quando um veículo sofre um impacto no elemento dianteiro 10 e também está colidindo com outros elementos do aparelho. As tiras estruturais, ao longo de ambos os lados dos elementos, e as conexões entre os dois lados pelos elementos moldados ajudam a estabilizar todo o sistema durante uma colisão por impacto. Essa estrutura também ajuda a man- ter os módulos conjuntamente, na configuração após impacto, para reduzir a quantidade de detritos e a área coberta por eles. Isso reduz o risco potencial apresentado aos motoristas adjacentes. Essa estrutura também ajuda no desempenho aperfeiçoado de impacto por ângulo lateral por conexão da massa de todos os elementos conjuntamente para resistir ao movimento lateral. Isso reduz o potencial do veículo impactante em penetrar excessivamente e contatar o objeto perigoso rígido na parte detrás do sistema.
[0037] Uma tampa de nariz metálico 46 é localizada na frente 14 do elemento dianteiro 10. As tiras metálicas de tensão, ao longo do elemento dianteiro, se estendem para a tampa de nariz metálico e são conectadas a ela. A frente 14 define uma fenda 48, atrás da tampa de nariz metálico 46. A tampa de nariz metálico tem uma seção interme- diária enfraquecida, localizada em frente da fenda. A tampa de nariz metálico e o elemento dianteiro cooperam um com o outro para captu- rar um veículo impactante frontal e reduzir o passo descendente de menores veículos, com baixos centros de gravidade, e também auxiliar na captura do para-choque do veículo.
[0038] A tampa de nariz tem uma superfície com delineação visível e proporciona reforço extra das tiras de tensão à frente do elemento dianteiro.
[0039] Uma estrutura de nariz intermediário metálico 50 acopla a parte posterior de elemento do elemento dianteiro 10 e a parte frontal de elemento do elemento de amortecimento de colisão 12 adjacente. A estrutura de nariz intermediário é operante para conter e controlar os detritos do elemento dianteiro, quando deformados por um veículo im- pactante, operante por acoplamento subsequente dele pelo veículo para uniformizar as forças compressivas distribuídas do veículo nos elementos de amortecimento de colisão a jusante, e operante para im- pedir a inclinação para trás do elemento dianteiro.
[0040] A estrutura de nariz intermediário metálico é em forma de L, e inclui uma estrutura de nariz intermediário vertical 52 se estendendo ascendentemente de um estrutura de nariz intermediário horizontal 54.
[0041] O elemento de nariz intermediário vertical 52 é posicionado atrás do elemento dianteiro 10 e na frente do elemento de amorteci- mento de colisão 12 adjacente. A estrutura de nariz intermediário hori- zontal 54 é posicionado sob pelo menos uma parte do elemento dian- teiro 10. Os painéis laterais 56 se estendem ascendentemente do nariz intermediário horizontal 56 e são dispostos sobre as partes laterais in- feriores do elemento dianteiro 10.
[0042] A estrutura de nariz intermediário metálico 50 bem como as tiras metálicas 28 ajudam a estabilizar a tendência dos módulos cheios com água de entortar (arquear) no plano horizontal, bem como no pla- no vertical. Isso ajuda significativamente a impedir que o sistema ar- queie durante a fase compressiva, quando a pressão é mais alta. Com o aumento da pressão, há uma tendência natural para que os elemen- tos entrem em ziguezague, o que alivia a carga longitudinal no veículo. Por limitação da formação em ziguezague e manutenção dos elemen- tos em um melhor alinhamento, as pressões mais altas são deixadas se acumular e manter a maior carga indicada ao longo do eixo longitu- dinal do veículo impactante, resultando em uma absorção mais eficien- te da energia de impacto do veículo, colocando o veículo em uma pa- rada controla em uma distância curta com fatores de risco aos ocupan- tes aceitável (níveis g, rolagem / arremessamento / guinada, etc.).
[0043] A estrutura de nariz intermediário metálico 50 ajuda na re- dução da tendência de salto do veículo impactando os elementos cheios do amortecimento. Isso é feito por aumento da resistência a uma rotação vertical da conexão entre o elemento dianteiro e o ele- mento adjacente, e reduz a tendência de arremessamento ascendente total. Com essa estrutura, o efeito vai resultar na energia do veículo não sendo absorvida eficientemente, porque, na medida em que o veí- culo salta, a força longitudinal no veículo, que o retarda, é redireciona-
da para cima e para fora do centro de pressão. Desse modo, a força longitudinal no veículo cai rapidamente, a velocidade do veículo não é significativamente reduzida ainda mais, e ele não é colocado em uma parada controlada pelo amortecimento.
[0044] A parte posterior do elemento dianteiro 16 inclui projeções de conectores traseiros espaçadas 58, definindo um recesso de co- nector 60, e um elemento estabilizante 62 entre as projeções de co- nectores. O elemento de nariz intermediário vertical 52 inclui uma pro- tuberância de conector de nariz intermediário 64, definindo uma fenda 66 recebendo o elemento estabilizante 62.
[0045] A estrutura de nariz intermediário 50 inclui um painel supe- rior, localizado acima da protuberância de conector de nariz intermedi- ário 64, o painel superior sendo posicionado sobre uma parte do ele- mento dianteiro 10.
[0046] A protuberância de conector de nariz intermediário 64 defi- ne um recesso de conector de nariz intermediário 70 para receber uma protuberância de conector se estendendo do elemento de amorteci- mento de colisão 12 adjacente.
[0047] A estrutura de nariz intermediário 50 inclui, adicionalmente, os painéis laterais 74 se estendendo ascendentemente da estrutura de nariz intermediário horizontal 54, ao lado das partes inferiores das par- tes laterais do elemento dianteiro 22, 24.
[0048] O aparelho de amortecimento de colisão sem ancoragem desta invenção incorpora um item de geometria de travamento, que resiste à localização dos planos vertical e lateral na conexão entre os elementos. A estrutura de interligação é similar à disposição essenci- almente similar a uma aba, usada no elemento dianteiro e no elemento adjacente com a conexão com a estrutura de nariz intermediário. Cada elemento tem duas abas ou projeções se estendendo para fora nas partes laterais de uma extremidade do elemento dianteiro 10 e tam-
bém uma estrutura de recesso de conector na sua extremidade opos- ta, correspondente à estrutura de conector cooperando com ela utili- zada na estrutura de nariz intermediário metálico. Essas disposições são essencialmente abas, que se projetam das extremidades dos ele- mentos 12 e se unem com a estrutura de aba central do elemento ad- jacente. Os pinos conectores se estendendo por furos pelos elementos travam os dois elementos entre si, e essa conexão de pino horizontal aumenta a capacidade do momentum para resistir à rotação lateral, funcionando essencialmente como unindo as abas de travamento.
[0049] Uma soldadura de transição 78 é incorporada no aparelho de amortecimento de colisão sem ancoragem desta invenção para prender o aparelho em um objeto perigoso rígido, tal como aquele in- dicado pelo número de referência 80. A soldadura de transição propor- ciona um amassamento adicional para veículos pesados, que atingem o ponto mais baixo e aumentam a deformação de impacto de veículos mais pesados, com uma velocidade de impacto excessiva, para pro- porcionar uma maior margem de segurança para os ocupantes do veí- culo.
[0050] A soldadura de transição inclui um alojamento de soldadura 82, tendo paredes laterais e uma placa frontal fendida, soldada 81, apenas soldadas nas suas partes de topo e de fundo, permitindo que as paredes laterais do alojamento de soldadura se deformem, quando impactado de frente ao longo da linha central do aparelho.
[0051] As tiras metálicas 28 são presas na soldadura de transição e em um elemento de amortecimento de colisão 12 mais próximo da extremidade, e os pinos conectores 30 se estendem pelas tiras metáli- cas conectando a soldadura de transição e o elemento de amorteci- mento de colisão mais próximo da extremidade. A fenda 83 da placa frontal se conforma com a forma da, recebe a, parte posterior de ele- mento. A soldadura de transição inclui os braços superior e inferior 86,
88 fixando o alojamento de soldadura no objeto perigoso rígido, o alo- jamento de soldadura, de outro modo, não sendo soldado no objeto perigoso rígido.
[0052] A soldadura é suficientemente rígida para não começar a ser amassada, na medida em que o sistema está comprimindo até que o veículo comece a interagir com o fim do sistema. Esse amassamento latente incorpora alguma capacidade residual ao sistema nos milisse- gundos finais do impacto. A fenda ainda proporciona alguma rigidez em impactos angulados de modo a reduzir a introdução no sistema pouco antes do objeto perigoso rígido.
[0053] O elemento dianteiro 10 vai ainda fraturar nos estágios ini- ciais do impacto, devido à alta velocidade de carga, e a disposição da massa de água vai reduzir a velocidade do veículo impactante pelo mecanismo de transferência / impulso de momentum. No entanto, na medida em que a velocidade do veículo impactante é diminuída, a ve- locidade de transferência é reduzida a um ponto no qual a transferên- cia de momentum fica ineficiente. Desse modo, com as características de compressão aperfeiçoada nos estágios finais do impacto, a absor- ção de energia final é promovida por uma maior força de compressão, durante o período de deslocamento, antes de o último elemento ser finalmente fraturado e dispersar a água. Essa dispersão de água final é a uma velocidade muito baixa e é ineficiente (muito da água "vaza" em vez de ser aspergida).
[0054] Como indicado acima, o elemento dianteiro é substancial- mente vazio (sem ser enchido com água). A uma alta velocidade, a velocidade de transferência de momentum vai provocar níveis g ex- cessivos para veículos mais leves. As estruturas estabilizantes, inclu- indo as tiras metálicas, proporcionam uma força suficiente para retar- dar veículos menores, de modo que com a velocidade de transferência de momentum, na medida em que os elementos em vista posterior
(cheios com água) são encontrados, níveis g aceitáveis podem ser ob- tidos, e o comprimento total do aparelho de amortecimento de colisão é otimizado entre os veículos leve e pesado.
Claims (8)
1. Aparelho de amortecimento de colisão sem ancoragem, caracterizado pelo fato de que compreende em combinação: uma pluralidade de elementos de amortecimento de coli- são, incluindo elementos de amortecimento de colisão cheios com água e um elemento dianteiro; uma estrutura de captura de veículo associada operacio- nalmente com o dito elemento dianteiro, operável para capturar um veículo impactando frontalmente o elemento dianteiro, resistir à incli- nação ascendente do veículo impactante e impedindo substancialmen- te que o veículo impactante sub no elemento dianteiro; e uma estrutura estabilizante incluindo uma estrutura de nariz intermediário associada operacionalmente com a dita pluralidade de elementos de amortecimento de colisão, para resistir à rotação relativa eles em ambos os planos vertical e lateral, durante o impacto do veícu- lo, cada um dos ditos elementos de amortecimento de colisão tendo uma parte frontal de elemento, uma parte de topo de elemento e par- tes laterais de elemento, a dita estrutura de nariz intermediário se aco- plando à parte posterior de elemento do dito elemento dianteiro e se acoplando com a parte frontal de elemento do elemento de amorteci- mento de colisão adjacente, a dita estrutura de nariz intermediário ope- rante para conter e controlar os detritos do elemento dianteiro, quando deformados por um veículo impactante, e ainda operável durante seu acoplamento pelo veículo impactante, para distribuir substancialmente uniformemente as forças compressivas do veículo a elementos de amortecimento de colisão a jusante e impedir a inclinação para trás do elemento dianteiro.
2. Aparelho de amortecimento de colisão sem ancoragem, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita estrutura de nariz intermediário é em forma de L e de construção me-
tálica.
3. Aparelho de amortecimento de colisão sem ancoragem, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a dita estrutura de nariz intermediário inclui um elemento de nariz intermediá- rio vertical se estendendo ascendentemente de um elemento de nariz intermediário horizontal, o dito elemento de nariz intermediário vertical posicionado atrás do dito elemento dianteiro e em frente do dito ele- mento de amortecimento de colisão adjacente, e o dito elemento de nariz intermediário horizontal posicionado sob pelo menos uma parte do dito elemento dianteiro.
4. Aparelho de amortecimento de colisão sem ancoragem, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a par- te posterior de elemento do dito elemento dianteiro inclui projeções de conectores posteriores espaçadas, definindo um recesso de conector e um elemento estabilizador entre as projeções de conectores posteri- ores espaçadas, o dito elemento de nariz intermediário vertical incluin- do uma protuberância de conector de nariz intermediário definindo uma fenda recebendo o dito elemento estabilizador.
5. Aparelho de amortecimento de colisão sem ancoragem, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a dita estrutura de nariz intermediário inclui um painel superior, localizado acima da dita protuberância de conector de nariz intermediário, posici- onada sobre uma parte do dito elemento dianteiro.
6. Aparelho de amortecimento de colisão sem ancoragem, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a dita protuberância de conector de nariz intermediário define um recesso de conector de nariz intermediário, para receber uma protuberância de conector se estendendo do dito elemento de amortecimento de colisão adjacente.
7. Aparelho de amortecimento de colisão sem ancoragem,
de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que inclui pinos conectores e tiras metálicas prendendo a dita estrutura de nariz intermediário no dito elemento dianteiro e no dito elemento de nariz intermediário.
8. Aparelho de amortecimento de colisão sem ancoragem, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a dita estrutura de nariz intermediário inclui, adicionalmente, painéis laterais se estendendo ascendentemente do dito elemento de nariz intermediá- rio horizontal.
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