KR20200103546A - 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈 - Google Patents
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Abstract
전기자동차용 전력반도체 냉각모듈이 제공된다. 본 발명의 예시적인 실시예에 따른 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈은 모터와 전기적으로 연결되는 것으로서, 내부공간을 갖는 함체형상의 하우징부; 상기 내부공간에 배치되고 적어도 하나의 버스바를 매개로 상기 모터와 전기적으로 연결되는 파워소자부; 상기 파워소자부와 접하도록 상기 내부공간에 배치되어 상기 파워소자부에서 발생된 열을 냉각시키기 위한 방열부; 및 상기 버스바의 전체길이 중 적어도 일부의 길이를 감싸도록 배치되고 상기 방열부와 접촉되도록 배치되는 열역류방지부재;를 포함한다.
Description
본 발명은 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈에 관한 것이다.
친환경자동차의 종류로는 하이브리드자동차(HEV), 전기차(EV)를 비롯하여 이 둘의 장점을 결합한 플러그인 하이브리드(PHEV) 등이 있다.
이러한 친환경차들은 모터가 교류(AC) 3상 전압으로 구동된다. 따라서, 친환경차들은 고전압 배터리에서 제공되는 직류 전압을 모터를 구동하기 위한 AC(교류) 3상 전압으로 변환하는 인버터가 필요하며, 전조등, 와이퍼, 펌프, 제어보드 등과 같은 자동차의 부품들에 12V의 전압을 공급하기 위하여 고전압 배터리를 12V 저전압의 배터리로 변환하기 위한 LDC(Low DC-DC Converter)가 필요하다. 이러한 인버터 및 LDC를 합쳐서 전력변환장치라고 부를 수 있다.
이와 같은 전력변환장치는 구동용 배터리의 높은 전압(예: 300V)을 모터에 적합한 상태로 조절하여 공급하기 위한 PCU(파워제어유닛; Power Control Unit) 또는 파워모듈(예: IGBT(Insulated gate bipolar transistor) 모듈)을 포함한다.
파워모듈은 인버터, 평활 콘덴서 및 컨버터 등의 파워소자 또는 전력변환장치인 전력반도체를 포함한다. 상기 파워소자 또는 전력반도체는 전력(electricity)의 공급에 따라 열을 발생하기 때문에, 반드시 별도의 냉각수단이 요구된다.
특히 전력변환장치의 전력반도체 등과 같은 부품의 설계에서는 냉각 성능이 중요한 인자일 수 있다. 즉, 이러한 부품이 열을 지속적으로 받으면 성능이 저하되고 심한 경우 파손되며, 냉각 성능이 떨어지면 그만큼 부품의 내구수명도 줄어든다.
이와 같은 파워모듈은 모터와 버스바(bus bar)를 통해 전기적으로 연결된다. 통상적으로 버스바는 구리가 사용되는데 구리는 재질의 특성상 전기전도성과 열전도성을 모두 가진다. 이에 따라, 모터의 구동시 발생된 열이 버스바를 통해 파워모듈 측으로 역류함으로써 버스바를 통해 역류된 열에 의해 파워모듈의 성능이 저하되는 문제가 있다.
본 발명은 상기와 같은 점을 감안하여 안출한 것으로, 버스바를 통해 모터로부터 파워소자부로 열이 역류하는 문제를 해결할 수 있는 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈을 제공하는데 그 목적이 있다.
상술한 과제를 해결하기 위하여, 본 발명은 모터와 전기적으로 연결되는 것으로서, 내부공간을 갖는 함체형상의 하우징부; 상기 내부공간에 배치되고 적어도 하나의 버스바를 매개로 상기 모터와 전기적으로 연결되는 파워소자부; 상기 파워소자부와 접하도록 상기 내부공간에 배치되어 상기 파워소자부에서 발생된 열을 냉각시키기 위한 방열부; 및 상기 버스바의 전체길이 중 적어도 일부의 길이를 감싸도록 배치되고 상기 방열부와 접촉되도록 배치되는 열역류방지부재;를 포함하는 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈을 제공한다.
또한, 상기 방열부는, 상기 파워소자부와 접하도록 배치되는 히트싱크와, 상기 히트싱크를 냉각시키는 냉각유닛을 포함할 수 있다.
또한, 상기 히트싱크는 소정의 면적을 갖는 판상의 방열플레이트와, 상기 방열플레이트의 일면에 돌출형성되는 복수 개의 방열핀을 포함할 수 있다.
또한, 상기 냉각유닛은 상기 히트싱크를 수용할 수 있도록 몸체의 일면으로부터 일정깊이 함몰형성되는 수용홈을 포함할 수 있고, 상기 히트싱크는 상기 수용홈에 삽입된 상태에서 테두리 측이 상기 몸체와 직접 접촉할 수 있다.
또한, 상기 냉각유닛은 외부로부터 공급되는 냉각수가 내부에 수용되는 몸체와, 상기 냉각수가 유입 또는 유출될 수 있도록 상기 몸체의 일측에 구비되는 유입구 및 유출구를 포함할 수 있고, 상기 히트싱크는 상기 냉각수와의 열교환을 통해 냉각될 수 있다.
또한, 상기 열역류방지부재는 적어도 일면이 상기 냉각유닛의 일면과 서로 면접되도록 배치되어 상기 냉각유닛에 의해 직접 냉각될 수 있다.
또한, 상기 열역류방지부재는 방열성 및 절연성을 갖는 플라스틱 재질로 이루어질 수 있다.
또한, 서로 대면하는 열역류방지부재의 일면과 냉각유닛의 일면 사이에는 열전달물질이 개재될 수 있다.
또한, 상기 버스바는 상기 파워소자부와 전기적으로 연결되는 제1단부와 상기 하우징부의 통과공을 통해 외부로 노출되는 제2단부를 포함할 수 있고, 상기 열역류방지부재는 상기 제1단부 및 제2단부 사이에 위치하도록 배치될 수 있다. 이를 통해, 상기 열역류방지부재는 상기 방열부와의 열교환을 통해 상기 제1단부로부터 상기 제2단부 측으로 열이 이동하는 것을 차단할 수 있다.
본 발명에 의하면, 모터로부터 발생된 열이 버스바를 통해 파워소자부 측으로 역류하더라도 역류된 열이 열역류방지부재를 통해 냉각유닛 측으로 방출될 수 있다. 이를 통해, 파워소자부는 모터로부터 역류된 열에 의한 과열이 방지됨으로써 역류된 열에 의한 파워소자부의 성능저하가 미연에 방지될 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈을 나타낸 도면,
도 2는 도 1에서 하우징이 제거된 상태를 나타낸 도면,
도 3은 도 1의 분리도,
도 4는 도 1에서 덮개판이 제거된 상태의 평면도, 그리고,
도 5는 도 1의 A-A 방향단면도이다.
도 2는 도 1에서 하우징이 제거된 상태를 나타낸 도면,
도 3은 도 1의 분리도,
도 4는 도 1에서 덮개판이 제거된 상태의 평면도, 그리고,
도 5는 도 1의 A-A 방향단면도이다.
이하, 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시예에 대하여 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다. 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 동일 또는 유사한 구성요소에 대해서는 동일한 참조부호를 부가한다.
본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈(100)은 도 1 내지 도 3에 도시된 바와 같이 하우징부(110), 파워소자부(120), 방열부(140,150) 및 열역류방지부재(160)를 포함한다.
상기 하우징부(110)는 내부공간(S)을 갖는 함체형상으로 형성될 수 있다. 이를 통해, 상기 하우징부(110)는 상기 파워소자부(120), 방열부(140,150) 및 열역류방지부재(160) 등을 상기 내부공간(S)에 수용할 수 있다.
일례로, 상기 하우징부(110)는 상부가 개방된 내부공간(S)을 갖는 함체형상의 케이스(111)와 상기 케이스(111)의 개방된 상부를 덮는 덮개판(112)을 포함할 수 있다.
이때, 상기 하우징부(110)는 방열성을 가지는 재질로 이루어질 수 있다.
일례로, 상기 하우징부(110)는 알루미늄과 같은 금속재질로 이루어질 수 있다. 그러나 상기 하우징부(110)의 재질을 이에 한정하는 것은 아니며, 방열성을 갖는 재질이라면 공지의 다양한 재질이 사용될 수 있다. 즉, 상기 하우징부(110)는 금속재질 뿐만 아니라 방열성을 갖는 공지의 방열 플라스틱 재질로 이루어질 수도 있으며, 금속재질과 방열 플라스틱 재질이 조합된 형태로 구성될 수도 있다.
상기 파워소자부(120)는 공지의 절연 게이트 바이폴러 트랜지스터(IGBT)를 포함할 수 있으며, 인버터, 평활 콘덴서 및 컨버터 등과 같은 파워소자 또는 전력변환장치인 전력반도체를 포함할 수 있다. 또한, 상기 파워소자부(120)는 모터를 구동하기 위한 전압을 변동시키는 역할을 수행할 수 있다.
이와 같은 파워소자부(120)는 하이브리드자동차(HEV), 전기차(EV) 및 플러그인 하이브리드(PHEV) 자동차 등을 포함하는 친환경차에 통상적으로 적용되는 내용이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.
이때, 상기 파워소자부(120)는 적어도 하나의 버스바(130)를 매개로 상기 친환경차를 구동하기 위한 모터(미도시)와 전기적으로 연결될 수 있다.
즉, 상기 버스바(130)는 도 2 내지 도 4에 도시된 바와 같이 일단부가 상기 파워소자부(120)와 연결될 수 있으며, 타단부가 상기 하우징부(110)의 외부로 노출될 수 있다.
구체적으로, 상기 적어도 하나의 버스바(130)는 소정의 길이를 갖는 판상의 부재로 형성될 수 있으며, 적어도 1회 이상 절곡된 형상을 가질 수 있다.
이와 같은 버스바(130)는 상기 하우징부(110)의 내부공간(S1)에 배치된 상태에서 일단부가 상기 파워소자부(120)에 연결될 수 있으며 타단부가 상기 하우징부(110)의 외부로 노출될 수 있다.
일례로, 상기 버스바(130)는 소정의 길이를 갖추고 제1단부(131)와 제2단부(132)를 포함하는 판상의 부재일 수 있다.
이와 같은 경우, 상기 제1단부(131)는 상기 파워소자부(120)에 연결될 수 있으며, 상기 제2단부(132)는 상기 케이스(111)의 일측에 관통형성된 통과공(111a)을 통해 외부로 노출될 수 있다.
여기서, 상기 버스바(130)는 상기 파워소자부(120)와 모터를 전기적으로 연결할 수 있도록 도전성을 가지는 재질로 이루어질 수 있다. 일례로, 상기 버스바(130)는 구리, 알루미늄 등을 포함하는 금속재질로 이루어질 수 있다.
상기 방열부(140,150)는 상기 파워소자부(120)와 접하도록 상기 내부공간(S)에 배치될 수 있다.
이와 같은 방열부(140,150)는 상기 파워소자부(120)의 작동시 상기 파워소자부(120)에서 발생된 열을 전달받아 냉각시킬 수 있다.
일례로, 상기 방열부(140,150)는 히트싱크(140)와 냉각유닛(150)을 포함할 수 있다.
상기 히트싱크(140)는 상기 파워소자부(120)의 작동시 상기 파워소자부(120)에서 발생된 열을 전달받아 외부로 방출하거나 다른 부품 측으로 전달할 수 있다.
이를 위해, 상기 히트싱크(140)는 열전도도가 우수한 금속재질로 이루어질 수 있다. 비제한적인 일례로써, 상기 히트싱크(140)는 전체적인 무게를 경감하면서도 열전도도가 우수한 알루미늄을 포함하는 금속재질로 이루어질 수 있다. 그러나 상기 히트싱크(140)의 재질을 이에 한정하는 것은 아니며, 방열성 및/또는 열전도성이 우수한 재질이라면 제한없이 사용될 수 있다.
이때, 상기 히트싱크(140)는 상기 내부공간(S)에서 상기 파워소자부(120)와 적어도 일부가 접하도록 배치될 수 있다. 일례로, 상기 히트싱크(140)는 일면이 상기 파워소자부(120)의 일면과 면접될 수 있다.
구체적으로, 상기 히트싱크(140)는 소정의 면적을 갖는 판상의 방열플레이트(141)를 포함할 수 있으며, 상기 방열플레이트(141)는 상면이 상기 파워소자부(120)의 하부면과 면접할 수 있다.
이에 따라, 상기 방열플레이트(141)는 상기 파워소자부(120)와 면접촉됨으로써 열교환면적을 넓혀 상기 파워소자부(120)로부터 발생된 열이 원활하게 전달될 수 있다.
이때, 상기 히트싱크(140)는 열교환면적을 넓혀 방열성을 높일 수 있도록 적어도 하나의 방열핀(142)을 더 포함할 수 있다. 즉, 상기 히트싱크(140)는 도 3에 도시된 바와 같이 상기 방열플레이트(141)의 일면에 일정길이 돌출형성되는 복수 개의 방열핀(142)을 포함할 수 있다.
상기 냉각유닛(150)은 상기 파워소자부(120)에서 발생된 후 상기 히트싱크(140) 측으로 전달된 열을 강제로 냉각시킬 수 있다. 이를 통해, 상기 냉각유닛(150)은 상기 히트싱크(140)로 전달된 열을 빠르게 냉각시킴으로써 상기 파워소자부(120)의 온도를 적정온도로 유지할 수 있다.
즉, 상기 냉각유닛(150)은 상기 파워소자부(120)의 일면에 접하도록 배치되는 히트싱크(140)의 온도를 강제로 낮춰줌으로써 상기 파워소자부(120)를 냉각시킬 수 있다.
이를 위해, 상기 냉각유닛(150)은 적어도 일부가 상기 히트싱크(140)와 접하도록 배치될 수 있으며, 상기 냉각유닛(150)은 외부로부터 공급되는 냉각수를 이용하여 상기 파워소자부(120)로부터 히트싱크(140)로 전달된 열을 빠르게 냉각시킬 수 있다.
구체적으로, 상기 냉각유닛(150)은 외부로부터 공급되는 냉각수가 내부에 수용되는 몸체(151)와, 상기 냉각수가 유,출입될 수 있도록 상기 몸체(151)의 일측에 각각 구비되는 유입구(153) 및 유출구(154)를 포함할 수 있다.
이와 같은 경우, 상기 유입구(153) 및 유출구(154)는 하우징부(110)의 외부로 노출되도록 배치될 수 있다.
이를 통해, 외부로부터 상기 몸체(151)의 내부로 공급된 냉각수는 상기 히트싱크(140)와의 열교환을 통해 상기 히트싱크(140)를 냉각시킬 수 있으며, 상기 파워소자부(120)에서 발생된 열은 냉각수를 통해 냉각되는 히트싱크(140) 측으로 빠르게 전달될 수 있다. 이를 통해, 상기 파워소자부(120)는 작동시 열이 발생하더라도 적정온도를 유지할 수 있다.
여기서, 상기 몸체(151)는 상기 유입구(153)를 통해 공급된 냉각수가 지그재그방식으로 유동될 수 있도록 내부에 복수 개의 채널(미도시)이 형성될 수 있으나 이에 한정하는 것은 아니며 하나의 공간으로 형성될 수도 있다.
이때, 상기 냉각유닛(150)은 상기 히트싱크(140)를 수용하면서 상기 히트싱크(140)와의 접촉면적을 넓힐 수 있도록 수용홈(152)을 포함할 수 있다. 즉, 상기 수용홈(152)은 상기 몸체(151)의 일면으로부터 일정깊이 함몰형성될 수 있다.
일례로, 도 3에 도시된 바와 같이 상기 몸체(151)는 상부면에 내측으로 일정깊이 인입형성되는 수용홈(152)을 포함할 수 있으며, 상기 수용홈(152)은 상기 히트싱크(140)와 대략 동일한 크기를 가질 수 있다.
이를 통해, 상기 히트싱크(140)는 상기 수용홈(152) 측에 삽입될 수 있으며, 상기 히트싱크(140)는 상기 수용홈(152)에 삽입된 상태에서 상기 몸체(151)와 적어도 일부가 직접 접촉할 수 있다.
비제한적인 일례로써, 상기 히트싱크(140)는 도 4 및 도 5에 도시된 바와 같이 상기 방열플레이트(141)의 테두리 측이 상기 몸체(151)와 직접 접촉되도록 상기 수용홈(152)에 삽입될 수 있다.
이에 따라, 상기 히트싱크(140)는 상기 냉각유닛(150)과의 열교환면적이 증가될 수 있음으로써 냉각수와의 열교환을 통해 빠르게 방열될 수 있다.
상기 열역류방지부재(160)는 상기 모터로부터 발생된 열이 열전도성을 가지는 버스바(130)를 통해 파워소자부(120) 측으로 역류하더라도 역류된 열이 상기 파워소자부(120)에 영향을 끼치는 것을 방지할 수 있다.
즉, 상기 열역류방지부재(160)는 상기 버스바(130)를 통해 모터로부터 역류하는 열이 상기 냉각유닛(150) 측으로 방출될 수 있도록 유도할 수 있다. 이를 통해, 상기 열역류방지부재(160)는 모터로부터 역류하는 열이 상기 파워소자부(120) 측으로 전달되는 것을 차단함으로써 열에 의한 파워소자부(120)의 성능저하 및 파손을 미연에 방지할 수 있다.
이에 따라, 상술한 바와 같이 상기 파워소자부(120)의 작동시 파워소자부(120)에서 발생된 열은 히트싱크(140) 측으로 전달된 후 냉각유닛(150)을 통해 냉각될 수 있으며, 모터로부터 버스바(130)를 통해 역류하는 열은 열역류방지부재(160)를 통해 냉각유닛(150) 측으로 유도된 후 냉각될 수 있다.
이로 인해, 상기 파워소자부(120)는 설정된 적정온도를 유지할 수 있음으로써 열에 의한 파워소자부(120)의 성능저하 및 파손을 미연에 방지할 수 있다.
이를 위해, 상기 열역류방지부재(160)는 상기 버스바(130)의 전체길이 중 적어도 일부의 길이를 감싸도록 배치될 수 있으며, 적어도 일부가 상기 냉각유닛(150)과 접촉되도록 상기 내부공간(S)에 배치될 수 있다.
여기서, 상기 열역류방지부재(160)는 상기 버스바(130)의 전체길이 중 상기 내부공간(S)에 배치되는 전체길이를 감싸도록 배치될 수도 있으나, 상기 내부공간(S)에 배치되는 전체길이 중 일부의 길이만을 감싸도록 배치될 수도 있다.
구체적으로, 상기 열역류방지부재(160)는 상기 버스바(130)의 전체길이 중 제1단부(131) 및 제2단부(132)를 제외한 나머지 길이 부분을 감싸도록 배치될 수 있으며, 상기 제1단부(131) 및 제2단부(132) 사이에 위치하도록 배치될 수 있다.
더불어, 상기 열역류방지부재(160)는 상기 방열부(140,150) 중 상기 냉각유닛(150)과 직접 접촉하도록 배치될 수 있으며, 열역류방지부재(160)는 열교환면적을 넓힐 수 있도록 일면이 상기 냉각유닛(150)을 구성하는 몸체(151)의 일면과 면접하도록 배치될 수 있다.
이에 따라, 상기 모터로부터 상기 버스바(130) 측으로 역류하더라도 상기 버스바(130) 측으로 역류하는 열은 상기 열역류방지부재(160)를 통해 상기 냉각유닛(150) 측으로 이동하여 냉각될 수 있다. 이를 통해, 상기 열역류방지부재(160)는 모터로부터 역류하는 열이 상기 파워소자부(120) 측으로 전달되는 것을 차단할 수 있다.
이때, 상기 열역류방지부재(160)는 상기 버스바(130)와 냉각유닛(150)의 전기적인 단락을 방지하면서도 상기 모터로부터 버스바(130) 측으로 역류하는 열을 상기 냉각유닛(150) 측으로 열을 원활하게 전달할 수 있도록 방열성 및 절연성을 갖는 재질로 이루어질 수 있다.
일례로, 상기 열역류방지부재(160)는 방열성 및 절연성을 갖는 플라스틱 재질로 이루어질 수 있다. 이를 통해, 상기 버스바(130)를 통해 역류하는 열은 상기 냉각유닛(150) 측으로 전달된 후 빠르게 냉각될 수 있다.
이에 따라, 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈(100)은 상기 버스바(130)를 통해 모터로부터 열이 역류하더라도 방열성 및 절연성을 갖는 플라스틱 재질로 이루어진 열역류방지부재(160)를 통해 냉각유닛(150) 측으로 원활하게 전달된 후 상기 냉각유닛(150)으로 공급되는 냉각수를 통해 신속하게 방출될 수 있다.
이는, 하기 표 1로부터 확인할 수 있다.
실시예는 도 1 내지 도 5에 도시된 형태의 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈(100)에서 버스바(130)의 제1단부(131) 및 제2단부(132)에 해당하는 위치에서의 측정온도이고, 비교예는 위의 실시예에서 열역류방지부재가 제거된 일반적인 형태의 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈에서 버스바(130)의 제1단부(131) 및 제2단부(132)에 해당하는 위치에서의 측정온도이다. 또한, 실시예에서 열역류방지부재(160)는 열전도율이 3W/m·K인 재질을 사용하였으며, 냉각유닛(150)으로 유입되는 냉각수의 온도는 25℃의 냉각수를 사용하였다.
| 구분 | 버스바의 제1단부 온도(℃) | 열역류방지부재가 몰딩된 위치에서의 버스바 온도 | 버스바의 제2단부 온도(℃) |
| 실시예 | 54.7 | 57.2 | 120 |
| 비교예 | 67.1 | 86.6 | 120 |
위의 표 1에서 확인할 수 있듯이, 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈(100)에서 모터와 연결되는 제2단부(132)의 온도가 비교예와 동일하더라도 상기 파워소자부(120)와 연결되는 제1단부(131)에서의 온도는 약 12.4℃ 더 낮은 것을 확인할 수 있다.또한, 상기 열역류방지부재(160)가 설치된 부분에서의 버스바(130)의 온도는 실시예가 비교예보다 29.4℃ 더 낮은 것을 확인할 수 있다.
위의 결과로부터, 실시예의 경우 상기 제2단부(132)로부터 제1단부(131) 측으로 열이 역류하더라도 역류된 열이 제1단부(131) 측으로 이동하는 과정에서 열역류방지부재(160)를 통해 냉각유닛(150) 측으로 전달되어 냉각된다는 것을 의미할 수 있다.
이를 통해, 본 발명의 일 실시에에 따른 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈(100)은 모터로부터 버스바(130)를 통해 열이 역류하더라도 역류된 열이 냉각유닛(150)을 통해 냉각됨으로써 파워소자부(120) 측으로 역류하는 열의 양이 미미하거나 열역류방지부재(160)를 통해 냉각유닛(150) 측으로 유도되어 손실될 수 있다.
이로 인해, 본 발명의 일 실시에에 따른 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈(100)은 상기 모터로부터 발생된 열이 열전도성을 가지는 버스바(130)를 통해 파워소자부(120) 측으로 역류하더라도 역류된 열이 상기 파워소자부(120)에 미치는 영향을 최소화할 수 있다.
이를 통해, 본 발명의 일 실시에에 따른 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈(100)은 상기 모터로부터 발생된 열이 버스바(130)를 통해 파워소자부(120) 측으로 역류하더라도 역류된 열에 의한 파워소자부(120)의 열적 손상 및 성능 저하를 미연에 방지할 수 있다.
한편, 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈(100)에 적용될 수 있는 열역류방지부재(160)는 방열성 및 절연성을 갖는 수지형성조성물로 형성된 사출물일 수 있으며, 인서트 몰딩을 통해 상기 버스바(130)와 일체로 형성될 수 있다.
비제한적인 일례로써, 상기 열역류방지부재(160)는 방열성 및 절연성을 갖는 플라스틱은 고분자매트릭스에 절연성 방열필러가 분산된 형태일 수 있다.
여기서, 상기 고분자매트릭스는 방열필러의 분산성을 저해하지 않으면서도 사출성형이 가능한 고분자화합물로 구현된 경우 제한 없이 사용될 수 있다. 구체적인 일례로써, 상기 고분자매트릭스는 공지된 열가소성 고분자화합물일 수 있으며, 상기 열가소성 고분자화합물은 폴리아미드, 폴리에스테르, 폴리케톤, 액정고분자, 폴리올레핀, 폴리페닐렌설파이드(PPS), 폴리에테르에테르케톤(PEEK), 폴리페닐렌옥사이드(PPO), 폴리에테르술폰(PES), 폴리에테르이미드(PEI) 및 폴리이미드로 이루어진 군에서 선택된 1종의 화합물, 또는 2종 이상의 혼합물 또는 코폴리머일 수 있다.
또한, 상기 절연성 방열필러는 절연성 및 방열성을 동시에 가지는 것이라면 제한 없이 모두 사용될 수 있다. 구체적인 일례로써, 상기 절연성 방열필러는 산화마그네슘, 이산화티타늄, 질화알루미늄, 질화규소, 질화붕소, 산화알루미늄, 실리카, 산화아연, 티탄산바륨, 티탄산스트론튬, 산화베릴륨, 실리콘카바이드 및 산화망간으로 이루어진 군에서 선택된 1종 이상을 포함할 수 있다.
더불어, 상기 절연성 방열필러는 다공질이거나 비다공질일 수 있으며, 카본계, 금속 등의 공지된 전도성 방열필러를 코어로 하고 절연성 성분이 상기 코어를 둘러싸는 코어쉘 타입의 필러일 수도 있다.
더하여, 상기 절연성 방열필러의 경우 젖음성 등을 향상시켜 고분자매트릭스와의 계면 접합력을 향상시킬 수 있도록 표면이 실란기, 아미노기, 아민기, 히드록시기, 카르복실기 등의 관능기로 개질된 것일 수도 있다.
그러나 본 발명에 사용될 수 있는 절연성 및 방열성을 갖는 플라스틱을 이에 한정하는 것은 아니며 절연성과 방열성을 동시에 갖는 플라스틱이라면 제한없이 모두 사용될 수 있음을 밝혀둔다.
한편, 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈(100)은 서로 접촉하는 열역류방지부재(160)의 일면과 냉각유닛(150)의 일면에 열전달물질(170)이 배치될 수 있다.
이와 같은 열전달물질(170)은 열전도성을 갖추고 양면이 각각 열역류방지부재(160)의 일면과 냉각유닛(150)의 일면에 각각 면접할 수 있도록 서로 대면하는 열역류방지부재(160)의 일면과 냉각유닛(150)의 일면에 개재될 수 있다. 이를 통해, 상기 열전달물질(170)은 상기 열역류방지부재(160)로부터 냉각유닛(150) 측으로 열을 원활하게 전달할 수 있다.
일례로써, 상기 열전달물질(170)은 열전도성 필러 및 상변이 화합물(Phase change materials) 중 어느 하나 이상을 포함하는 방열형성조성물이 고화된 패드 형태일 수 있다.
또한, 상기 열전달물질(170)은 상기 열역류방지부재(160)의 일면에 상변이 화합물 및 열전도성 필러 중 어느 하나 이상을 포함하는 방열형성조성물이 소정의 두께로 직접 도포되어 고화된 시트형태일 수도 있다.
여기서, 상기 열전달물질(170)은 서로 대면하는 열역류방지부재(160)의 일면과 냉각유닛(150)의 일면 사이와 더불어 도 4에 도시된 바와 같이 서로 대면하는 열역류방지부재(160)의 일면과 케이스(111)의 바닥면 사이에도 개재될 수 있다.
이상에서 본 발명의 일 실시예에 대하여 설명하였으나, 본 발명의 사상은 본 명세서에 제시되는 실시 예에 제한되지 아니하며, 본 발명의 사상을 이해하는 당업자는 동일한 사상의 범위 내에서, 구성요소의 부가, 변경, 삭제, 추가 등에 의해서 다른 실시 예를 용이하게 제안할 수 있을 것이나, 이 또한 본 발명의 사상범위 내에 든다고 할 것이다.
100 : 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈
110 : 하우징부 111 : 케이스
112 : 덮개판 120 : 파워소자부
130 : 버스바 131 : 제1단부
132 : 제2단부 140 : 히트싱크
150 : 냉각유닛 170 : 열전달물질
110 : 하우징부 111 : 케이스
112 : 덮개판 120 : 파워소자부
130 : 버스바 131 : 제1단부
132 : 제2단부 140 : 히트싱크
150 : 냉각유닛 170 : 열전달물질
Claims (10)
- 모터와 전기적으로 연결되는 전력반도체 냉각모듈로서,
내부공간을 갖는 함체형상의 하우징부;
상기 내부공간에 배치되고 적어도 하나의 버스바를 매개로 상기 모터와 전기적으로 연결되는 파워소자부;
상기 파워소자부와 접하도록 상기 내부공간에 배치되어 상기 파워소자부에서 발생된 열을 냉각시키기 위한 방열부; 및
상기 버스바의 전체길이 중 적어도 일부의 길이를 감싸도록 배치되고 상기 방열부와 접촉되도록 배치되는 열역류방지부재;를 포함하는 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈. - 제1항에 있어서,
상기 방열부는, 상기 파워소자부와 접하도록 배치되는 히트싱크와, 상기 히트싱크를 냉각시키는 냉각유닛을 포함하는 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈. - 제2항에 있어서,
상기 히트싱크는 소정의 면적을 갖는 판상의 방열플레이트와, 상기 방열플레이트의 일면에 돌출형성되는 복수 개의 방열핀을 포함하는 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈. - 제2항에 있어서,
상기 냉각유닛은 상기 히트싱크를 수용할 수 있도록 몸체의 일면으로부터 일정깊이 함몰형성되는 수용홈을 포함하고,
상기 히트싱크는 상기 수용홈에 삽입된 상태에서 테두리 측이 상기 몸체와 직접 접촉하는 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈. - 제2항에 있어서,
상기 냉각유닛은 외부로부터 공급되는 냉각수가 내부에 수용되는 몸체와, 상기 냉각수가 유입 또는 유출될 수 있도록 상기 몸체의 일측에 구비되는 유입구 및 유출구를 포함하고,
상기 히트싱크는 상기 냉각수와의 열교환을 통해 냉각되는 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈. - 제2항에 있어서,
상기 열역류방지부재는 적어도 일면이 상기 냉각유닛의 일면과 서로 면접되도록 배치되어 상기 냉각유닛에 의해 직접 냉각되는 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈. - 제1항에 있어서,
상기 열역류방지부재는 방열성 및 절연성을 갖는 플라스틱 재질로 이루어지는 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈. - 제1항에 있어서,
서로 대면하는 열역류방지부재의 일면과 냉각유닛의 일면 사이에는 열전달물질이 개재되는 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈. - 제1항에 있어서,
상기 버스바는 상기 파워소자부와 전기적으로 연결되는 제1단부와 상기 하우징부의 통과공을 통해 외부로 노출되는 제2단부를 포함하고,
상기 열역류방지부재는 상기 제1단부 및 제2단부 사이에 위치하도록 배치되는 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈. - 제9항에 있어서,
상기 열역류방지부재는 상기 방열부와의 열교환을 통해 상기 제1단부로부터 상기 제2단부 측으로 열이 이동하는 것을 차단하는 전기자동차용 전력반도체 냉각모듈.
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2020
- 2020-02-19 KR KR1020200020269A patent/KR20200103546A/ko not_active Application Discontinuation
- 2020-02-20 CN CN202080014595.XA patent/CN113439492B/zh active Active
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