KR20200027197A - 차량용 제동장치 - Google Patents

Abstract

차량용 제동장치에 대한 발명이 개시된다. 본 발명의 차량용 제동장치는: 분진이 포함된 공기의 이동을 안내하는 안내관로부와, 안내관로부를 통해 이동된 공기에 물을 분사하여 공기에 포함된 분진을 제거하는 분사부와, 분사부를 통과하며 분진이 제거된 공기의 이동을 안내하는 연결관로부 및 연결관로부를 통과한 공기를 하우징부의 외측으로 배출시키는 송풍기를 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

차량용 제동장치{BRAKING DEVICE FOR VEHICLE}

본 발명은 차량용 제동장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는 전동부스터의 오류 발생시 제동이 원활하게 이루어지고, 페달시뮬레이터가 삭제되더라도 안정적인 페달 답력을 제공할 수 있는 차량용 제동장치에 관한 것이다.

일반적으로 차량용 제동장치는 주행 중인 차량을 감속하거나 주차 상태를 유지하기 위해 브레이크 패드를 밀어서 마찰력을 발생한다. 한편 연비 개선을 위해 진공 부스터가 삭제되는 Vacuum-free brake system의 필요성이 요구되며, AEB 등 능동 제동 액츄에이터의 필요성 및 전기 차량의 회생제동 협조 제어 대응 등으로 전동부스터가 점차 확대되어 적용될 전망이다.

대표적인 전동부스터는 크게 2가지로 분류되며, 첫 번째는 기존 진공부스터의 메커니즘을 거의 그대로 이용하며, 공기압과 진공의 차이로 부스팅인 배력을 시켜주는 대신 전기에너지를 이용한 모터의 힘으로 이를 대체한다. 또한 페달시뮬레이터 메커니즘을 갖고 있지 않으며, 진공부스터와 같이 제동력중 일부를 운전자의 페달 답력을 형성하는 방법으로 페달필을 형성한다.

반면, 페달시뮬레이터를 장착한 전동부스터는 운전자의 페달력을 차단하고 전동부스터의 힘만으로 제동하며, 운전자의 페달력은 페달시뮬레이터의 고무댐퍼나 스프링만을 가압하면서 기존 차량과 유사한 페달필을 느끼도록 한다. 페달시뮬레이터를 갖는 전동부스터에서, 운전자의 페달력은 1차 마스터 실린더의 유압을 발생시키며, 1차 마스터 실린더에서 발생한 유압은 솔밸브에 의해 액츄에이터로 전달되지 않고 페달시뮬레이터쪽으로 전달된다. 따라서 운전자는 페달시뮬레이터의 페달필만을 느끼게 되고 액츄에이터의 ECU는, 페달부에 있는 센서의 신호를 통해 운전자의 제동의지를 파악한 후 모터를 작동시켜 액츄에이터에 연결된 2차 마스터 실린더의 유압을 발생시키므로 제동을 수행한다.

액츄에이터 작동이상(Fail) 발생시는 1차 마스터 실린더와 페달시뮬레이터 사이의 솔밸브가 닫히고 1차 마스터 실린더와 액츄에이터 사이의 솔밸브가 열림으로써, 운전자의 페달력만으로 비상제동이 가능하도록 한다.

페달시뮬레이터를 갖지 않는 전동부스터는, 진공부스터 시스템과 같이 전체 제동력 가운데 일부를 운전자의 페달력이 부담하도록 한다. 예를 들어 부스터의 배력비가 10:1이라면 전체 제동력 중 10%는 운전자가 부담해야하는 제동력이고, 90%는 액츄에이터의 모터에 의해 발생되는 제동력이다.

운전자의 페달력에 의해 발생된 1차 마스터 실린더의 유압은 솔밸브 없이 액츄에이터로 전달되어 피스톤을 가압하게 된다. 피스톤은 1차 마스터 실린더에서 발생한 유압에 의해서도 작동되고, 모터의 회전력을 직선운동으로 변경하여 가압하는 스크류너트에 의해서도 작동된다. 이렇게 페달력과 모터의 힘의 합력으로 작동되는 피스톤은 2차 마스터 실린더의 피스톤을 가압하므로 최종 제동력을 발생시킨다.

페달 시뮬레이터를 갖지 않는 전동부스터의 경우 운전자가 페달을 밟는 양에 따라 전동부스터 모터의 요구 사양을 결정하게 되는데, 적용되는 차량의 소요 액량과 무관하게 요구 사양을 결정하는데는 한계가 있다. 다시 말해 차량의 소요 액량이 페달필에 영향을 미칠수 밖에 없다. 페달필을 고려하여 1차 마스터 실린더의 사이즈를 결정하면, 전동부스터 작동이상 발생시 운전자에 의한 백업 제동성능을 원하는 만큼 키울 수 없게 된다. 즉 백업 제동 성능의 개선을 위해 1차 마스터 실린더의 피스톤 사이즈를 최소화하여 유압 배력비를 키우면, 정상 제동시 페달필이 너무 길어지는 문제가 발생하며, 반대로 적절한 피스톤 사이즈로 설계하여 정상 제동시 적절한 페달필이 형성되도록 하면 전동부스터 작동이상 발생시 백업 제동 성능에 한계가 발생하는 문제점이 있다.

한편 페달 시뮬레이터를 갖는 전동부스터의 경우에는, 소요 액량과 관계 없이 1차 마스터 실린더 및 페달 시뮬레이터를 설계할 수 있으므로 백업 제동 성능을 높이는 설계가 가능하지만, 솔밸브가 추가되고 모터의 요구 사양이 증가하는 등 가격 경쟁력이 약해지는 문제점이 있다. 따라서, 이를 개선할 필요성이 요청된다.

본 발명의 배경기술은 대한민국 공개특허공보 제2011-0065845호(2011.06.16 공개, 발명의 명칭 : 차량의 제동 시스템)에 게시되어 있다.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 개선하기 위해 창출된 것으로, 본 발명의 목적은 가격 경쟁력 확보를 위해 페달시뮬레이터를 사용하지 않는 전동부스터를 제공하되, 전동부스터 작동이상 발생시 백업 제동성능을 극대화 시키기 위한 차량용 제동장치를 제공하는 것이다.

본 발명에 따른 차량용 제동장치는: 페달의 가압에 의해 유압을 생성하는 제1실린더부와, 제1실린더부에 연결되며 제1실린더부의 유압을 전달하는 제2실린더부와, 제2실린더부에 연결되며 제2실린더부에 의해 유압이 증폭되는 제3실린더부 및 페달의 이동을 감지하여 전기적으로 구동되며 제1실린더부(30)에 연결되어 유압을 전달하는 전동구동부를 포함하는 것을 특징으로 한다.

또한 제1실린더부는, 내측에 제1챔버를 형성하는 제1하우징부와, 일측은 페달에 연결되며 타측은 제1하우징부의 내측으로 연장되는 작동로드와, 작동로드에 연결되며 제1챔버를 따라 이동하는 제1피스톤 및 일측은 제2실린더부에 지지되며 타측은 제1피스톤을 탄성 지지하는 제1탄성부재를 포함하는 것을 특징으로 한다.

또한 제2실린더부는, 제1하우징부에 연결되며 내측에 제2챔버를 형성하는 제2하우징부와, 제1피스톤과 마주하며 제2챔버의 내측에 위치하는 제2피스톤과, 일측은 제3실린더부에 지지되며 타측은 제2피스톤을 탄성 지지하는 제2탄성부재를 포함하는 것을 특징으로 한다.

또한 제3실린더부는, 제2하우징부에 연결되며 내측에 제3챔버를 형성하는 제3하우징부와, 제2피스톤과 마주하며 제3챔버의 내측에 위치하는 제3피스톤과, 일측은 제3하우징부의 단부에 접하며 타측은 제3피스톤을 탄성 지지하는 제3탄성부재를 포함하는 것을 특징으로 한다.

또한 전동구동부는, 제어신호에 의해 동작되어 회전동력을 공급하는 모터부와, 모터부에 연이어 설치되며 내측에 작동공간을 구비하는 구동하우징과, 일측은 모터부에 연결되며 타측은 구동하우징의 내측으로 연장되며 외측에는 나선형의 기어가 형성되는 스크류부와, 구동하우징의 내측에 위치하며 스크류부에 맞물리는 기어가 구비되고 스크류부의 회전에 의해 직선방향으로 이동되며 유압을 생성하는 피스톤부를 포함하는 것을 특징으로 한다.

또한 본 발명은, 구동하우징과 제1하우징부를 연결하는 관로에 설치되며, 정상 작동시에는 전류가 인가되어 유압의 이동을 허용하며 비상 작동시에는 전류가 차단되어 유압의 이동을 차단하는 밸브부재를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 따른 차량용 제동장치는, 별도의 페달시뮬레이터를 사용하지 않으므로 생산원가를 절감하여 가격 경쟁력을 확보할 수 있다.

또한 차량용 제동장치의 동작이상 발생시 밸브부재의 동작으로 전동구동부로 이동되는 유압의 흐름은 차단하며, 페달 가압력에 의해서 제동력이 생성되므로 백업 제동성능을 극대화할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 제동장치를 개략적으로 도시한 도면이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 제동장치가 동작되는 상태를 도시한 도면이다.

이하 첨부된 도면들을 참조하여 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 제동장치를 설명한다. 이 과정에서 도면에 도시된 선들의 두께나 구성요소의 크기 등은 설명의 명료성과 편의상 과장되게 도시되어 있을 수 있다.

또한 후술되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로서, 이는 사용자, 운용자의 의도 또는 관례에 따라 달라질 수 있다. 그러므로 이러한 용어들에 대한 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야 할 것이다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 제동장치를 개략적으로 도시한 도면이며, 도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 제동장치가 동작되는 상태를 도시한 도면이다.

도 1과 도 2에 도시된 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 제동장치(1)는, 페달(10)의 가압에 의해 유압을 생성하는 제1실린더부(30)와, 제1실린더부(30)에 연결되며 제1실린더부(30)의 유압을 전달하는 제2실린더부(40)와, 제2실린더부(40)에 연결되며 제2실린더부(40)에 의해 유압이 증폭되는 제3실린더부(50) 및 페달(10)의 이동을 감지하여 전기적으로 구동되며 제1실린더부(30)에 연결되어 유압을 전달하는 전동구동부(60)를 포함하는 것을 특징으로 한다.

브레이크 작동시 운전자의 조작력을 전달받는 페달(10)은 제1실린더부(30)의 작동로드(35)와 연결된다. 그리고 제1실린더부(30)와 제2실린더부(40)와 제3실린더부(50)는 하나의 모듈인 마스터실린더를 형성하며 동작이 이루어진다.

마스터실린더의 제2실린더부(40)와 제3실린더부(50) 및 전동구동부(60)는 제1관로(21)와 제2관로(22)에 의해 리저버(20)와 연결된다. 브레이크 오일이 저장되는 리저버(20)의 구성은 공지된 구성이므로 이에 따른 상세한 설명은 생략한다.

제1실린더부(30)는 페달(10)의 가압에 의해 유압을 생성하는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 이루어질 수 있다. 일 실시예에 따른 제1실린더부(30)는 제1하우징부(32)와 작동로드(35)와 제1피스톤(36)과 제1탄성부재(37)를 포함한다.

제1하우징부(32)는 내측에 제1챔버(33)를 형성하며 제2실린더부(40)의 제2하우징부(42)에 연결된다. 제1하우징부(32)는 연결관로(84)를 통해 전동구동부(60)와 연결되며, 전동구동부(60)에서 발생된 유압을 전달받는다.

또한 작동로드(35)는 봉 형상이며, 작동로드(35)의 일측은 페달(10)에 연결되며 타측은 제1하우징부(32)의 내측으로 연장된다. 제1챔버(33)의 내측으로 연장된 작동로드(35)의 타측은 제1피스톤(36)에 연결된다. 제1피스톤(36)은 작동로드(35)에 연결되며, 제1챔버(33)를 따라 직선 이동을 한다.

제1챔버(33)의 내측에 위치하는 제1탄성부재(37)의 일측은 제2실린더부(40)에 지지되며, 제1탄성부재(37)의 타측은 제1피스톤(36)을 탄성 지지한다. 일 실시예에 따른 제1탄성부재(37)는 코일 스프링을 사용한다.

제2실린더부(40)는 제1실린더부(30)에 연이어 연결되며, 제1실린더부(30)의 유압을 제3실린더부(50)로 전달하는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 변형이 이루어질 수 있다. 일 실시예에 따른 제2실린더부(40)는 제2하우징부(42)와 제2피스톤(45)과 제2탄성부재(47)를 포함한다.

제2하우징부(42)는 제1하우징부(32)에 연이어 연결되며, 내측에는 제2챔버(43)를 형성한다. 제2하우징부(42)는 제1관로(21)를 통해 리저버(20)와 연결되며, 제2챔버(43)를 따라 제2피스톤(45)이 직선 이동을 한다.

제2피스톤(45)은 제1피스톤(36)과 마주하며 제2챔버(43)의 내측에 위치하며, 제1피스톤(36)의 이동에 연동하여 제3실린더부(50)를 향한 방향으로 이동된다.

제2챔버(43)의 내측에 위치하는 제2탄성부재(47)의 일측은 제3실린더부(50)의 제3피스톤(55)에 지지되며, 제2탄성부재(47)의 타측은 제2피스톤(45)을 탄성 지지한다. 일 실시예에 따른 제2탄성부재(47)는 코일 스프링을 사용한다.

제3실린더부(50)는 제2실린더부(40)에 연이어 연결되며, 제2실린더부(40)에 의해 유압이 증폭되는 기술사상 안에서 다양한 변형이 가능하다. 일 실시예에 따른 제3실린더부(50)는 제3하우징부(52)와 제3피스톤(55)과 제3탄성부재(57)를 포함한다.

제3하우징부(52)는 제2하우징부(42)에 연이어 연결되며, 내측에는 제3챔버(53)를 형성한다. 제3하우징부(52)는 제2관로(22)를 통해 리저버(20)와 연결되며, 제3챔버(53)를 따라 제3피스톤(55)이 직선 이동을 한다.

제3피스톤(55)은 제2피스톤(45)과 마주하며 제3챔버(53)의 내측에 위치하며, 제3피스톤(55)의 이동에 연동하여 제3하우징부(52)의 단부를 향한 방향으로 이동된다.

제3챔버(53)의 내측에 위치하는 제3탄성부재(57)의 일측은 제3하우징부(52)의 단부에 지지되며, 제3탄성부재(57)의 타측은 제3피스톤(55)을 탄성 지지한다. 일 실시예에 따른 제3탄성부재(57)는 코일 스프링을 사용한다.

제1실린더부(30)는 운전자 페달력의 입력(input)과 최종적인 출력(output) 사이의 배력비를 결정하는 메커니즘으로 작동한다. 즉 제2챔버(43)와 제3챔버(53)의 액압을 발생시키는 제2피스톤(45)과 제3피스톤(55)의 단면적과 작동로드(35)의 단면적의 비가 차량용 제동장치(1)의 배력비로 결정된다. 즉 배력비는 최종적인 제동압을 형성하는 제3피스톤(55)의 종단면과, 작동로드(35)의 종단면의 비가 된다.

또한 모터부(62)에 의해 발생되는 액압을 형성시키는 전동구동부(60)의 피스톤부(68)의 종단면과 제3피스톤(55)의 종단면의 비를 조절하여, 모터부(62)에 의해 발생되는 힘을 배력시키는 효과를 얻을 수 있다.

만약 전동구동부(60)의 모터부(62)가 고장날 경우, 운전자의 페달력이 작동로드(35)에 의해 기구적으로 직접 제2피스톤(45)을 가압하지 않고, 위에서 언급한 단면적비 만큼의 배력구조를 갖는 유압으로 힘을 전달하게 되므로 적은 힘으로 높은 제동력을 발생시킬 수 있게 된다.

단, 모터부(62)의 동작이상시 페달(10)의 스트로크는 많이 증가할 수 있으나, 본 경우는 정상 제동시가 아니라 동작이상이 발생할 때 비상제동을 하는 경우이므로 충분한 제동력이 발생되는 것이 더욱 중요하다고 볼 수 있다.

만약 모터부(62)가 고장남과 동시에 제1챔버(33)에서 누유가 발생되면, 페일 세피프(fail-safe) 제동의 유압 배력을 기대할 수 없고, 작동로드(35)가 직접 마스터 실린더 피스톤을 가압할 때까지 운전자가 가압을 해야한다. 하지만 모터부(62)의 고장과 제1챔버(33)의 누유가 동시에 발생할 확률은 매우 낮으며, 법규적으로도 규정하고 있지 않은 더블 페일(double fail)에 해당하므로 제한적인 백업 제동성능만 발생되더라도 큰 문제가 되지 않는다.

단, 1차적인 모터부(62) 고장시에는 유압 배력을 이용할 수 있고, 모터부(62) 고장 및 제1챔버(33)의 누유가 동시에 발생하는 고장모드에 대해서도 대처할 수 있도록 작동로드(35)와 연결된 제1피스톤(36)과, 제1피스톤(36)과 마주하는 제2피스톤(45)은 적절한 간격을 갖도록 설계된다.

즉 모터부(62)만의 고장 발생시 작동로드(35)와 연결된 제1피스톤(36)이 급속히 이동되어 제2피스톤(45)과 유압이 아닌 기구적으로 접촉하게 되면, 더 이상의 유압 배력의 효과를 기대할 수 없다. 또한 제1피스톤(36)과 제2피스톤(45)의 간격이 너무 멀게 설정되면, 모터부(62)의 고장과 제1챔버(33)의 누유 발생이 동시에 발생되는 2차 고장 모드에서 제대로 된 제동력 전달이 어려울 수 있다. 모터부(62)만 고장되는 1차 고장모드에서, 작동로드(35)의 전진량은 제2피스톤(45)의 전진량 보다 배력비 만큼 더 작동하므로, 목표 제동압까지 접촉하지 않도록 설정하도록 설계하면 유압 배력 효과를 극대화시킬 수 있다. 그러나 이러한 경우에는 작동로드(35)의 스트로크가 너무 과다해지므로 차량용 제동장치(1)의 레이아웃이 허용되는 범위에서 최대한 유압 배력 효과 구간이 길어질 수 있도록 설계하는 것이 바람직하다.

전동구동부(60)는 페달(10)의 이동을 감지하여 전기적으로 구동되며, 제1실린더부(30)에 연결되어 유압을 전달하는 기술사상 안에서 다양한 형상으로 변형이 가능하다. 일 실시예에 따른 전동구동부(60)는 모터부(62)와 구동하우징(64)과 스크류부(66)와 피스톤부(68)를 포함한다.

모터부(62)는 제어부(90)의 제어신호에 의해 동작되어 회전동력을 공급한다. 제어부(90)는 페달(10)의 이동을 감지하는 앵글센서나 스트로크 센서 등의 센서 신호를 통해 운전자의 제동의지를 파악한 후 모터부(62)를 작동시켜 전동구동부(60)의 유압을 발생시키므로 제동을 수행한다.

구동하우징(64)은 모터부(62)에 연이어 설치되며, 내측에는 피스톤부(68)가 이동되기 위한 작동공간을 구비한다. 또한 구동하우징(64)의 측면은 제2관로(22)에 의해 리저버(20)와 연결되며, 구동하우징(64)의 단부는 연결관로(84)를 통해 제1하우징부(32)에 연결된다.

스크류부(66)의 일측은 모터부(62)에 연결되며, 타측은 구동하우징(64)의 내측으로 연장되며, 외측에는 나선형의 기어가 형성된다. 따라서 모터부(62)의 동작으로 스크류부(66)가 회전된다.

피스톤부(68)는 구동하우징(64)의 내측에 위치하며, 스크류부(66)에 맞물리는 기어가 구비된다. 피스톤부(68)는 구동하우징(64)의 내측에 회전이 되지 않도록 설치되며, 스크류부(66)의 회전에 의해 직선방향으로 이동되며 유압을 생성한다.

또한 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 제동장치(1)는 밸브부재(70)를 더 포함한다. 밸브부재(70)는 구동하우징(64)과 제1하우징부(32)를 연결하는 관로인 연결관로(84)에 설치되며, 정상 작동시에는 전류가 인가되어 유압의 이동을 허용하며 비상 작동시에는 전류가 차단되어 유압의 이동을 차단한다.

전동구동부(60)에서 발생되는 유압이 제1실린더부(30)의 제1챔버(33)로 전달되는 연결관로(84)에 NC(Nomal Close) 타입 솔레노이드 밸브인 밸브부재(70)가 추가로 설치된다. 밸브부재(70)의 정상 작동시에는 전류가 인가되므로 밸브부재(70)가 열려 있게 되며, 페일 세이프(Fail-Safe) 제동시 운전자가 가압하는 작동로드(35)에 의한 유압이 전동구동부(60)와 연결된 제1관로(21)를 통해 리저버(20)로 이동되면 유압을 형성할 수 없기 때문에 밸브부재(70)가 필요하다. 또한 밸브부재(70)는 차량용 제동장치(1)의 전원 공급이 안될 경우 자동으로 유로가 닫히는 NC 타입 밸브가 사용된다.

한편 제2하우징의 측면과 제3하우징의 측면에는 휠부재로 유압을 전달하기 위한 제1출력관로(80)와 제2출력관로(82)가 연결된다.

이하에서는 첨부된 도면들을 참조하여 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 제동장치(1)의 작동상태를 상세히 설명한다.

운전자가 브레이크 페달(10)을 밟으면 작동로드(35)를 가압하게 되며, 작동로드(35)는 제1하우징부(32)의 내부로 관통하여 설치되므로 제1피스톤(36)이 제1챔버(33)를 따라 이동된다. 작동로드(35)와 제1하우징부(32)에는 오링이나 X자 형상의 실링이 설치되므로 제1실린더부(30)의 내측에 있는 브레이크 오일의 제1하우징부(32)의 외측으로 누유됨을 차단한다.

운전자의 가압력이 제1챔버(33)에서 유압을 형성하며, 페달(10)의 변위 센서 신호를 받아 작동하는 모터부(62)는 볼 스크루와 같은 구성으로 피스톤부(68)가 이동되어 구동하우징(64)의 내측에 유압을 발생시킨다.

전동구동부(60)에서 발생된 유압은 연결관로(84)를 통해 제1챔버(33)로 이동하며, 운전자가 가압하는 작동로드(35)에 의한 유압과 함께 제2피스톤(45)을 제3피스톤(55)을 향한 방향으로 가압한다. 제1챔버(33)의 유압은 제2피스톤(45)을 가압하여 제3피스톤(55)도 이동시키므로 최종적으로 브레이크 액압을 발생시킨다.

따라서 제1출력관로(80)와 제2출력관로(82)를 통해 배출된 브레이크 오일은 휠부재의 회전을 구속한다.

본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 제동장치(1)는, 제2실린더부(40)의 제2챔버(43)와 제3실린더부(50)의 제3챔버(53) 외에 제1하우징부(32)의 제1챔버(33)가 추가된다. 따라서 운전자의 페달력이 전달되는 작동로드(35)에 의해 추가된 챔버인 제1챔버(33)의 압력이 발생하도록 별도의 실링부재가 추가로 설치될 수 있다. 또한 전동구동부(60)에 의해 발생된 유압이 추가된 챔버인 제1챔버(33)로 전달되므로, 작동로드(35)에 의해 발생된 유압과 전동구동부(60)에 의한 유압에 의해 제동유압이 발생된다.

한편 작동로드(35)의 단면적과 제3피스톤(55)의 단면적 비가 배력비가 되므로 이에 따라 차량용 제동장치(1)의 설계가 이루어진다. 그리고 작동로드(35)와 연결된 제1피스톤(36)과 제2피스톤(45) 사이의 간격 설정으로, 전동구동부(60)의 모터부(62) 고장시에도 유압 배력에 의해 백업 제동성능을 극대화할 수 있다. 모터부(62)의 고장시 운전자에 힘의 의해 제1챔버(33)의 유압을 형성할 수 있도록 전동구동부(60)와 제1하우징부(32)의 사이에 NC 타입 솔레노이드 밸브부재(70)가 추가된다.

상술한 바와 같이, 본 발명에 따르면 별도의 페달시뮬레이터를 사용하지 않으므로 생산원가를 절감하여 가격 경쟁력을 확보할 수 있다. 또한 차량용 제동장치(1)의 동작이상 발생시 밸브부재(70)의 동작으로 전동구동부(60)로 이동되는 유압의 흐름은 차단하며, 페달(10) 가압력에 의해서 제동력이 생성되므로 백업 제동성능을 극대화할 수 있다.

본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 하여 설명되었으나 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서 본 발명의 진정한 기술적 보호범위는 아래의 특허청구범위에 의해서 정하여져야 할 것이다.

1: 차량용 제동장치 10: 페달
20: 리저버 21: 제1관로
22: 제2관로 30: 제1실린더부
32: 제1하우징부 33: 제1챔버
35: 작동로드 36: 제1피스톤
37: 제1탄성부재 40: 제2실린더부
42: 제2하우징부 43: 제2챔버
45: 제2피스톤 47: 제2탄성부재
50: 제3실린더부 52: 제3하우징부
53: 제3챔버 55: 제3피스톤
57: 제3탄성부재 60: 전동구동부
62: 모터부 64: 구동하우징
66: 스크류부 68: 피스톤부
70: 밸브부재 80: 제1출력관로
82: 제2출력관로 84: 연결관로
90: 제어부

Claims (6)

1. 페달의 가압에 의해 유압을 생성하는 제1실린더부;
   상기 제1실린더부에 연결되며, 상기 제1실린더부의 유압을 전달하는 제2실린더부;
   상기 제2실린더부에 연결되며, 상기 제2실린더부에 의해 유압이 증폭되는 제3실린더부; 및
   상기 페달의 이동을 감지하여 전기적으로 구동되며, 상기 제1실린더부에 연결되어 유압을 전달하는 전동구동부;를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 제동장치.
   
2. 제 1 항에 있어서, 상기 제1실린더부는,
   내측에 제1챔버를 형성하는 제1하우징부;
   일측은 상기 페달에 연결되며 타측은 상기 제1하우징부의 내측으로 연장되는 작동로드;
   상기 작동로드에 연결되며, 상기 제1챔버를 따라 이동하는 제1피스톤; 및
   일측은 상기 제2실린더부에 지지되며 타측은 상기 제1피스톤을 탄성 지지하는 제1탄성부재;를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 제동장치.
   
3. 제 2 항에 있어서, 상기 제2실린더부는,
   상기 제1하우징부에 연결되며, 내측에 제2챔버를 형성하는 제2하우징부;
   상기 제1피스톤과 마주하며 상기 제2챔버의 내측에 위치하는 제2피스톤;
   일측은 상기 제3실린더부에 지지되며 타측은 상기 제2피스톤을 탄성 지지하는 제2탄성부재;를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 제동장치.
   
4. 제 3 항에 있어서, 상기 제3실린더부는,
   상기 제2하우징부에 연결되며, 내측에 제3챔버를 형성하는 제3하우징부;
   상기 제2피스톤과 마주하며 상기 제3챔버의 내측에 위치하는 제3피스톤;
   일측은 상기 제3하우징부의 단부에 접하며 타측은 상기 제3피스톤을 탄성 지지하는 제3탄성부재;를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 제동장치.
   
5. 제 2 항에 있어서, 상기 전동구동부는,
   제어신호에 의해 동작되어 회전동력을 공급하는 모터부;
   상기 모터부에 연이어 설치되며 내측에 작동공간을 구비하는 구동하우징;
   일측은 상기 모터부에 연결되며 타측은 상기 구동하우징의 내측으로 연장되며, 외측에는 나선형의 기어가 형성되는 스크류부;
   상기 구동하우징의 내측에 위치하며, 상기 스크류부에 맞물리는 기어가 구비되고, 상기 스크류부의 회전에 의해 직선방향으로 이동되며 유압을 생성하는 피스톤부;를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 제동장치.
   
6. 제 5 항에 있어서,
   상기 구동하우징과 상기 제1하우징부를 연결하는 관로에 설치되며, 정상 작동시에는 전류가 인가되어 유압의 이동을 허용하며 비상 작동시에는 전류가 차단되어 유압의 이동을 차단하는 밸브부재;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 제동장치.

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