KR20190118822A - 런플랫 타이어 및 런플랫 타이어의 설계 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 런플랫 타이어와 런플랫 타이어의 설계 방법을 제공한다. 벨트층을 가지는 트레드부와, 상기 트레드부에서 양측으로 연장되는 연장된 사이드월부와, 비드 코어를 포함하며, 상기 사이드월부의 단부에 구비되는 비드부와, 상기 사이드월부의 내측에 배치되어, 상기 트레드부와 상기 비드부를 연결하는 보강부를 포함하고, 상기 보강부의 폭 방향의 제1 두께는 런플랫 타이어의 편평비, 상기 런플랫 타이어의 최대 하중 및 상기 런플랫 타이어의 단면 높이에 따라 결정된다.

Description

런플랫 타이어 및 런플랫 타이어의 설계 방법{Run-flat tire and method of designing run-flat tire}

본 발명의 실시예들은 런플랫 타이어와 런플랫 타이어의 설계 방법에 관한 것이다.

런플랫 타이어(Run-Flat Tire)는 외부의 충격에 의해 런플랫 타이어의 바람이 새거나 손상되어 런플랫 타이어 내의 압력이 낮아지더라도 일정 거리 주행이 가능하도록 설계되어 안정성이 증가된 공기압 런플랫 타이어다. 런플랫 타이어는 사이드월 강화 런플랫 타이어(SSR-Type)와 서포트링(Support Ring) 삽입 런플랫 타이어를 포함한다. 서포트링 삽입 런플랫 타이어는 사이드월을 강화하기 위하여 링을 내부에 추가하여 기존 런플랫 타이어와 동일한 승차감은 유지되나, 별도의 링 삽입 공정이 추가되므로, 공정 장비와 같은 비용이 증가한다는 문제점이 있다.

사이드월 강화 런플랫 타이어(SSR-type)의 경우에는, 사이드월의 하부에 고무지지층을 배치하는 구조로서, 별도의 추가 장비가 필요 없어 제조가 간단하나 사이드월부에 많은 고무량이 들어가면서 연비가 악화되는 문제점이 발생한다. 이와 더불어, 사이드월부의 강성 증가로 인하여 굴신 운동이 제한됨으로써, 승차감을 저하시킨다는 문제점이 발생한다.

사이드월 강화 런플랫 타이어의 경우에, 런플랫의 내구성을 유지하면서, 승차감을 저하를 최소화 하도록 런플랫 타이어를 설계하는 것이 중요하다.

본 발명의 실시예들은 런플랫의 내구성을 유지하고, 승차감과 연비 효율의 저하를 최소화하는 런플랫 타이어 및 런플랫 타이어 설계 방법을 제공한다.

본 발명의 일 실시예는, 벨트층을 가지는 트레드부와, 상기 트레드부에서 양측으로 연장되는 연장된 사이드월부와, 비드 코어를 포함하며, 상기 사이드월부의 단부에 구비되는 비드부와, 상기 사이드월부의 내측에 배치되어, 상기 트레드부와 상기 비드부를 연결하는 보강부를 포함하고, 상기 보강부의 폭 방향의 제1 두께는 런플랫 타이어의 편평비, 상기 런플랫 타이어의 최대 하중 및 상기 런플랫 타이어의 단면 높이에 따라 결정되는 런플랫 타이어를 제공한다.

또한, 상기 보강부의 상기 제1 두께는 수학식에 따라 설정될 수 있다.

여기서, GA는 보강부의 폭 방향의 제1 두께(mm), AR은 런플랫 타이어의 편향비(Aspect Ratio=

), W는 런플랫 타이어의 최대 하중(kgf), SH는 런플랫 타이어의 단면 높이(mm)를 각각 의미한다.

또한, 상기 보강부의 상기 제1 두께는 상기 트레드부의 표면을 기준으로 상기 단면 높이의 40% 내지 60%의 높이에서 형성될 수 있다.

또한, 상기 트레드부에서 상기 벨트층의 아래에 배치되고, 상기 사이드월부로 연장되는 카카스층, 및 상기 트레드부에서 상기 카카스층의 아래에 배치되며, 상기 사이드월부에서 상기 카카스층에서 이격되는 이너라이너를 포함하고, 상기 보강부는 상기 카카스층과 상기 이너라이너 사이에 배치될 수 있다.

본 발명의 다른 측면은, 사이드월부에 배치되는 보강부를 가지는 런플랫 타이어의 설계 방법에 있어서, 상기 런플랫 타이어의 보강부의 폭 방향의 제1 두께는 하기의 수학식에 따라 설정되는 런플랫 타이어의 설계 방법을 제공한다.

여기서, GA는 보강부의 폭 방향의 제1 두께(mm), AR은 런플랫 타이어의 편향비(Aspect Ratio=

), W는 런플랫 타이어의 최대 하중(kgf), SH는 런플랫 타이어의 단면 높이(mm)를 각각 의미한다.

또한, 상기 보강부의 상기 제1 두께는 런플랫 타이어의 트레드부의 표면을 기준으로 상기 단면 높이의 40% 내지 60%의 높이에서 형성될 수 있다.

전술한 것 외의 다른 측면, 특징, 이점이 이하의 도면, 특허청구범위 및 발명의 상세한 설명으로부터 명확해질 것이다.

본 발명의 실시예들에 런플랫 타이어와 런플랫 타이어의 설계 방법은 보강부의 두께를 간단하고 신속하게 설정할 수 있으므로 런플렛 타이어의 제조 공정을 간단하게 할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예예 따른 런플랫 타이어를 개략적으로 도시한 사시도이다.
도 2는 도 2의 ∥-∥선을 따라 취한 부분단면도이다.

본 발명은 다양한 변환을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 상세하게 설명하고자 한다. 본 발명의 효과 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 다양한 형태로 구현될 수 있다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 상세히 설명하기로 하며, 도면을 참조하여 설명할 때 동일하거나 대응하는 구성 요소는 동일한 도면부호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다.

이하의 실시예에서, 제1, 제2 등의 용어는 한정적인 의미가 아니라 하나의 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하는 목적으로 사용되었다.

이하의 실시예에서, 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.

이하의 실시예에서, 포함하다 또는 가지다 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 또는 구성요소가 존재함을 의미하는 것이고, 하나 이상의 다른 특징들 또는 구성요소가 부가될 가능성을 미리 배제하는 것은 아니다.

도면에서는 설명의 편의를 위하여 구성 요소들이 그 크기가 과장 또는 축소될 수 있다. 예컨대, 도면에서 나타난 각 구성의 크기 및 두께는 설명의 편의를 위해 임의로 나타내었으므로, 본 발명이 반드시 도시된 바에 한정되지 않는다.

이하, 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들에 따른 런플랫 타이어(100)에 대하여 설명한다.

도 1은 본 발명의 일 실시예예 따른 런플랫 타이어(100)를 개략적으로 도시한 사시도이다. 도 2는 도 2의 ∥-∥선을 따라 취한 부분단면도이다.

도 1 및 도 2를 참조하면, 런플랫 타이어(100)는 트레드부(110) 및 트레드부(110)의 양측로부터 연장된 사이드월부(120), 사이드월부(120)의 단부에 구비되는 비드부(130), 보강부(140) 및 비드 에이펙스(Apex, 150)를 포함할 수 있다.

또한, 런플랫 타이어(100)는 트레드부(110)와 한 쌍의 사이드월부(120)들 내축에 위치하여 런플랫 타이어(100)의 내부 공기압을 유지시키는 이너라이너(23)를 포함할 수 있다. 또한, 런플랫 타이어(100)는 트레드부(110)의 아래에 위치하는 벨트층(24)과 카카스층(40)을 포함할 수 있으며, 트레드부(110)와 벨트층(24) 사이에는 캡 플라이(27)가 더 포함될 수 있다.

트레드부(110)는 두꺼운 고무층으로 이루어져 차량의 구동력 및 제동력을 지면에 전달한다. 트레드부(110)의 표면에는 조종 안전성, 견인력, 제동성을 위한 트레드 패턴들과 트레드 패턴들에 의해 구획된 블록들이 위치할 수 있다. 트레드 패턴들은 젖은 노면에서의 주행 시 배수를 위한 복수의 그루브들과 견인력 및 제동력을 향상시키기 위한 사이프를 포함할 수 있다. 그루브는 차량의 주행방향과 일치하는 원주방향 그루브와 원주방향 그루브 사이의 횡방향 그루브를 포함할 수 있다.

사이프는 블록에 형성되며, 그루브보다 작은 크기를 가진 홈일 수 있다. 사이프는 젖은 노면에서의 주행시 수분을 흡수하여 수막을 끊는 역할을 함으로써, 런플랫 타이어(100)의 구동력과 제동력을 증가시킬 수 있다. 블록은 트레드부(110)의 대부분을 차지하는 영역으로, 지면과 직접 접하여 차량의 구동력 및 제동력을 지면에 전달한다. 이때, 트레드부(110)는 비드부(130)의 일단으로부터 런플랫 타이어(100)의 폭방향으로 연장되는 비드 베이스 라인(BL)을 기준으로 최대 단면 높이(MH)를 갖는다.

사이드월부(120)는 트레드부(110)의 단부로부터 하방으로 연장되어 배치된다. 사이드월부(120)는 런플랫 타이어(100)의 옆부분으로, 카카스층(40)을 보호하고, 런플랫 타이어 (100)의 측면 안정성을 제공하며, 굴신운동을 함으로써 승차감을 높일 수 있다. 또한, 사이드월부(120)는 드라이브 샤프트를 통해 받은 엔진의 토크를 트레드부(110)에 전달하는 역할을 한다.

비드부(130)는 사이드월부(120)의 단부에 구비되며, 런플랫 타이어(100)를 림(Rim)에 장착시키는 역할을 한다. 비드부(130)는 고무가 코팅된 강철 와이어를 복수 개 꼬아 형성되는 비드 코어(132)를 포함할 수 있다.

카카스층(40)은 런플랫 타이어(100)의 골격을 형성하며, 런플랫 타이어(100)가 받는 하중, 충격 등을 견디고 런플랫 타이어(100)의 공기압을 유지시킨다. 카카스층(40)은 트레드부(110)에서 벨트층(24)의 아래에 배치되고, 사이드월부(120)로 연장될 수 있다.

카카스층(40)은 스틸 또는 폴리에스터, 레이온 등과 같은 고강도 섬유 유기재로 이루어지는 복수의 코드지를 겹친 후, 고무로 피복하여 압연 가공하여 형성될 수 있다. 카카스층(40)은 사이드월부(120)와 보강부(140) 사이에 배치되며, 트레드부(110), 사이드월부(120) 및 비드부(130)를 따라 연장될 수 있다.

트레드부(110)와 카카스층(40) 사이의 벨트층(24)은 차량의 주행시 노면 충격을 감소시키고, 노면에 닿은 트레드부(110) 부위를 넓게 하여 주행 안정성을 향상시킬 수 있으며, 트레드부(110)와 카카스층(40)의 분리를 방지할 수 있다. 벨트층(24)은 스틸로 이루어지는 복수의 벨트 코드를 고무로 피복하여 압연 가공으로 형성될 수 있다.

트레드부(110)와 벨트층(24) 사이에는 캡 플라이(27)가 더 포함될 수 있다. 캡 플라이(27)는 벨트층(24) 위에 부착되는 특수코드지로 주행시 성능을 향상시킬 수 있다. 캡 플라이(27)는 일 예로 폴리에스테르 합성섬유를 포함하여 이루어질 수 있다.

이너라이너(23)는 튜브대신 런플랫 타이어(100)의 공기 누출을 방지하는 층으로, 밀폐성이 우수한 고무층으로 이루어질 수 있다. 이너라이너(23)는 트레드부(110)에서 카카스층(40)의 아래에 배치되고, 사이드월부(120)에서는 카카스층(40)과 이격된다. 일 예로, 이너라이너(23)는 밀도가 높은 부틸고무 등으로 이루어질 수 있으며, 런플랫 타이어(100) 내의 공기압을 유지시킬 수 있다.

비드 에이펙스(150)는 비드부(130)의 비드 코어(132)로부터 사이드월부(120) 방향으로 연장되어 배치될 수 있다. 비드 에이펙스(150)는 비드 코어(132)의 일측에 부착된 고무 충전재로서, 비드부(130)를 보강하는 역할을 수행한다.

보강부(140)는 사이드월부(120)의 하부에 배치되며, 사이드월부(120)의 강성을 보강하는 역할을 수행한다. 보강부(140)는 사이드월부(120)의 내측에 배치되어, 트레드부(110)와 비드부(130)를 연결할 수 있다. 보강부(140)는 카카스층(40)과 이너라이너(23) 사이에 배치된다.

보강부(140)는 사이드월부(120)의 강성을 보강하므로, 타이어의 펑크로 인해 공기압이 감소하더라도 타이어의 형상을 유지하여 어느 정도의 주행 거리를 확보할 수 있다.

보강부(140)는 폭 방향으로 제1 두께(GA)를 가질 수 있다. 보강부(140)는 런플랫 타이어(100)의 편평비(Aspect Ratio), 런플랫 타이어(100)의 최대 하중(W), 런플랫 타이어(100)의 단면 높이(SH)에 따라 결정될 수 있다. 즉, 보강부(140)의 제1 두께(GA)는 런플랫 타이어(100)의 편평비, 런플랫 타이어(100)의 최대 하중과 런플랫 타이어(100)의 단면 높이에 관한 함수로 설정될 수 있다.

여기서, GA는 보강부(140)의 폭 방향의 제1 두께로 단위는 mm이다. AR(Aspect Ratio)은 런플랫 타이어(100)의 편향비이며, 편향비(AR) =

으로 정의된다. 런플랫 타이어의 단면 높이(SH, Section Height)는 트레드의 표면에서 비드부까지의 수직거리로 정의된다. 또한, 런플랫 타이어의 단면폭(SW, Section Width)응 양 사이드월부 사이의 거리로 정의된다. W는 런플랫 타이어(100)에 가해질 수 있는 최대 하중(kgf)으로 정의한다.

상기 수학식1을 참조하면, 보강부(140)는 런플랫 타이어의 편평비에 관한 1차 함수, 런플랫 타이어가 견딜수 있는 최대 하중, 런플랫 타이어의 단면 높이를 각각 변수들로 가지고, 상기 변수들의 곱에 의해서 정해진다.

먼저, 보강부(140)의 제1 두께(GA)는 런플랫 타이어가 견딜 수 있는 최대 하중이 크면 강성이 커야 하므로 두께가 증가해야 한다.

런플랫 타이어의 단면 높이(SH)가 크다는 것은 림(RIM)과 트레드 블록 사이의 간격이 길다는 것을 의미한다. 이러한 경우에는 트레드 블록과 지면 사이에 강한 하중이 걸려서 변형량(Deflection)이 크게 작용하므로 사이드월부(120)가 파손된다. 따라서, 런플랫 타이어의 단면 높이(SH)가 크면 사이드월부(120)의 파손을 방지하기 위해서 강성을 증가시키기 위해서 두께가 증가한다.

또한, 런플랫 타이어(100)는 편평비(AR)가 크면, 런플랫 타이어의 단면폭(SW)에 대한 런플랫 타이어(100)의 단면 높이(SH)가 크므로, 전술한 바와 같이 사이드월부(120)가 쉽게 파손된다. 따라서 런플랫 타이어(100)는 편평비가 크면 강성을 증가시키기 위해서 두께가 증가한다. 이때, 런플랫 타이어는 편평비에 관해서 선형 함수를 가진다. 상기 선형 함수는 (0.1XAR - 3)으로 정의될 수 있고, 이러한 관계는 회귀분석에 따라 산출될 수 있다.

예를 들어, 편평비가 45라면 상기 선형 함수의 값은 1.5이고, 편평비가 50이라면 상기 선형 함수의 값은 2.0이고, 편평비가 55라면 상기 선형 함수의 값은 2.5이고, 편평비가 60이라면 상기 선형 함수의 값은 3.0일 수 있다.

한편, 상기 수학식1에 따라 보강부(140)의 제1 두께(GA)가 설정되는 구간은 트레드부(110)의 표면을 기준으로, 단면높이의 40% 내지 60%인 높이에서 설정될 수 있다. 일반적으로 이드월부(120)는 런플랫 타이어(100) 주행 시 응력(stress)이 가장 집중되는 구간이며, 특히 런플랫 타이어(100)의 단면높이의 40% 내지 60%인 높이에서 높은 응력 집중이 발생하여 파손되기 쉽다.

일 실시예에서, 단면높이의 40% 내지 60% 중 어느 일 영역에서 보강부(140)의 제1 두께(GA)는 상기 수학식1을 만족하는 두께를 가지도록 설정될 수 있다. 또한, 다른 실시예에서, 단면높이의 40% 내지 60% 전체에서 보강부(140)의 제1 두께(GA)는 상기 수학식1을 만족하는 두께를 가지도록 설정될 수 있다.

또 다른 실시예에서, 단면높이의 40% 내지 60%에서의 보강부(140)의 평균 두께가 상기 수학식1을 만족할 수 있다. 이러한 경우, 단면높이의 40% 내지 60%에서 일부 영역에서는 상기 수학식1 보다 크거나 작을 수 있으나, 단면높이의 40% 내지 60%에서의 평균값은 상기 수학식1에 따라 보강부(140)의 제1 두께(GA)가 설정될 수 있다.

아래의 표1은 실제로 수행한 보강부의 두께에 따른 런플랫 타이어의 내구력, 승차감 및 연비에 관한 실험 데이터이다.

하기의 표 1에서 대상 규격 타이어는 225/50RF17이고, 런플랫 타이어의 최대 하중(W)은 436kgf이고, 런플랫 타이어의 단면 높이(SH)는 109mm로 설정된다. 런플랫 타이어의 목표 내구력 즉, 런플랫 타이어가 파손되더라도 주행 가능한 목표 시간은 3시간(180min)으로 설정된다. 또한, 표 1에서 승차감과 내구력은 런플랫 타이어가 아닌 타이어(보강부의 두께가 0)가 100으로 기준으로 하고, 이를 기준으로 런플랫 타이어와 비교하였다.

보강부 두께(mm)	런플랫의 내구력(min)	승차감(index)	연비(index)
0	8min	100	100
8.0	38min	95	93
8.5	63mim	92	92
9.0	130mim	89	91
9.5	220mim	87	90
10.0	305min	85	88
10.5	403min	83	87

실제 실험 데이터를 기반으로 분석하면, 최대 하중(W)은 436kgf이고, 단면 높이(SH)가 109mm인 대상 규격 타이어(225/50RF17)에서, 3시간의 내구력을 가지기 위해서 보강부의 두께는 9.5mm 이상으로 설정되어야 한다. 또한, 승차감과 연비의 특성을 고려하더라도, 보강부의 두께는 9.5mm로 설정되는 것이 바람직하다.

이와 비교하여, 상기 수학식1에 따른 보강부(140)의 제1 두께는 9.5048mm로 산출된다. 이는 표1의 실제 실험 데이터를 기반으로 산출한 값과 매우 유사하다. 즉, 상기 수학식1에 따라 보강부(140)의 제1 두께(GA)를 산출하여, 간단하고 신속하게 런플랫 타이어(100)의 보강부(140)의 제1 두께(GA)를 설정할 수 있다.

본 발명의 다른 실시예에 따르면, 런플랫 타이어의 설계방법은 상기 수학식1에 따라 보강부(140)의 두께를 설정할 수 있다. 이때, 보강부(140)의 제1 두께(GA)는 런플랫 타이어(100)의 트레드부(110)의 표면을 기준으로 단면 높이(SH)의 40% 내지 60%의 높이에서 형성될 수 있다.

런플랫 타이어(100)에서 보강부(140)의 두께는 강성과 관련된 것으로, 그 두께를 최적화 하는 것이 중요하다. 상기 수학식1에 따라 런플랫 타이어(100)의 보강부(140)의 두께를 설정함으로써, 충분한 런플랫 내구성을 확보하면서, 승차감과 연비 특성을 최대화 할 수 있다.

런플랫 타이어는 사이드월부에 보강부를 추가하여, 타이어가 펑크가 나더라도 일정한 거리나 일정시간 동안에 주행할 수 있다. 그러나 보강부는 타이어의 중량을 가중하므로, 타이어의 연비 효율이 저하된다. 또한, 사이드월부에 두껍게 추가된 보강부로 인한 강성 증가되어 타이어의 굴신이 제한되어 차량의 승차감이 저하될 수 있다. 따라서, 런플랫 타이어는 보강부의 두께가 런플랫의 내구성을 유지하면서, 연비 효율과 승차감의 저하를 최소화 하도록 설계하는 것이 중요하다.

본 발명의 실시예에 따른 런플랫 타이어와 런플랫 타이어의 설계 방법은 보강부의 두께를 간단하고 신속하게 설정할 수 있으므로, 런플렛 타이어의 제조 공정을 간단하게 할 수 있다.

특히, 런플랫 타이어의 보강부가 편평비(Aspect Ratio), 최대 하중(W), 단면 높이(SH)를 고려하여 결정되므로, 런플랫의 내구성을 유지하면서 연비 효율과 승차감 저하를 최소화 하도록 설계 될 수 있다.

이와 같이 본 발명은 도면에 도시된 일 실시예를 참고로 하여 설명하였으나 이는 예시적인 것에 불과하며 당해 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 실시예의 변형이 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 특허청구범위의 기술적 사상에 의하여 정해져야 할 것이다.

1: 런플랫 타이어
110: 트레드부
120: 사이드월부
130 : 비드부
132 : 비드코어
140 : 보강부
150 : 비드 에이펙스

Claims (6)

1. 벨트층을 가지는 트레드부;
   상기 트레드부에서 양측으로 연장되는 연장된 사이드월부;
   비드 코어를 포함하며, 상기 사이드월부의 단부에 구비되는 비드부;
   상기 사이드월부의 내측에 배치되어, 상기 트레드부와 상기 비드부를 연결하는 보강부;를 포함하고,
   상기 보강부의 폭 방향의 제1 두께는 런플랫 타이어의 편평비, 상기 런플랫 타이어의 최대 하중 및 상기 런플랫 타이어의 단면 높이에 따라 결정되는, 런플랫 타이어.
2. 제1 항에 있어서,
   상기 보강부의 상기 제1 두께는 아래의 수학식에 따라 설정되는, 런플랫 타이어.
   

   

   
   여기서, GA는 보강부의 폭 방향의 제1 두께(mm), AR은 런플랫 타이어의 편향비(Aspect Ratio=

   

   ), W는 런플랫 타이어의 최대 하중(kgf), SH는 런플랫 타이어의 단면 높이(mm)를 각각 의미한다.
3. 제2 항에 있어서,
   상기 보강부의 상기 제1 두께는,
   상기 트레드부의 표면을 기준으로 상기 단면 높이의 40% 내지 60%의 높이에서 형성되는, 런플랫 타이어.
4. 제1 항에 있어서,
   상기 트레드부에서 상기 벨트층의 아래에 배치되고, 상기 사이드월부로 연장되는 카카스층; 및
   상기 트레드부에서 상기 카카스층의 아래에 배치되며, 상기 사이드월부에서는 상기 카카스층에서 이격되는 이너라이너;를 포함하고,
   상기 보강부는 상기 카카스층과 상기 이너라이너 사이에 배치되는, 런플랫 타이어.
5. 사이드월부에 배치되는 보강부를 가지는 런플랫 타이어의 설계 방법에 있어서,
   상기 런플랫 타이어의 보강부의 폭 방향의 제1 두께는 아래의 수학식에 따라 설정되는, 런플랫 타이어의 설계 방법.
   

   

   
   여기서, GA는 보강부의 폭 방향의 제1 두께(mm), AR은 런플랫 타이어의 편향비(Aspect Ratio=

   

   ), W는 런플랫 타이어의 최대 하중(kgf), SH는 런플랫 타이어의 단면 높이(mm)를 각각 의미한다.
6. 제5 항에 있어서,
   상기 보강부의 상기 제1 두께는,
   런플랫 타이어의 트레드부의 표면을 기준으로 상기 단면 높이의 40% 내지 60%의 높이에서 형성되는, 런플랫 타이어의 설계 방법.

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