KR20180123388A - 차량용 언더바디 커버 및 이를 제조하는 방법 - Google Patents

Abstract

다공성 복합재를 포함하고, 상기 다공성 복합재는 적어도 일 표면에 난반사 표면 구조를 포함하며, 상기 다공성 복합재는 제1 열가소성 수지를 포함하는 제1 섬유; 제2 열가소성 수지를 포함하는 제2 섬유; 및 상기 제1 섬유와 상기 제2 섬유를 결착시키는 결착재를 포함하고, 상기 결착재는 제3 열가소성 수지를 포함하며, 상기 제1 열가소성 수지의 융점 및 상기 제2 열가소성 수지의 융점은 각각 상기 제3 열가소성 수지의 융점보다 높은 차량용 언더바디 커버와 이의 제조방법을 제공한다.

Description

차량용 언더바디 커버 및 이를 제조하는 방법{UNDERBODY COVER FOR AUTOMOBILES AND METHOD FOR PREPARING THE SAME}

차량의 언더바디(underbody)에 적용되는 커버 재료와 이를 제조하는 구체적인 방법에 관한 것이다.

차량용 언더바디 커버는 외부로부터의 충격에서 차체를 보호하고, 소음을 감쇠시키며, 주행 중 공기의 흐름을 원활하게 하여 연비를 향상시키는 효과를 가지고 있다. 이러한 이유로 최근의 고연비나 정숙성과 같이 차량에서 우선시 되는 특성에서 좋은 효과를 나타내기 때문에, 상용 차량뿐만 아니라 승용 차량까지 그 쓰임새가 확대되고 있다. 초기의 차량용 언더바디 커버는 차체 보호를 주 목적으로 스틸로 제조 되었으나, 부식이 발생하고, 중량이 무거운 단점으로 인해 열가소성 플라스틱 사출품으로 점차 대체되었다. 하지만 일반적인 차량용 언더바디 커버에서 요구되는 강도에 비해 열가소성 플라스틱은 매우 낮은 물성을 보이기 때문에, 열가소성 수지에 유리섬유 등의 강화섬유를 배합한 복합소재를 최근에 많이 사용하고 있다. 하지만 이러한 강화섬유 복합소재는 기공도가 없는 고밀도 소재로 구성되어 있기 때문에, 중량이 상대적으로 높고, 모래나 자갈등 지면부로부터 충격음을 효과적으로 차단하지 못하는 단점을 보이고 있다.

종래의 강화섬유 복합소재 제조방식은 주로 강화 섬유를 열가소성 수지에 혼합한 후, 압출 내지 몰드 프레스 공정을 통해 성형하는 방식인데, 최근 강도와 생산성 향상을 위해, 건식 니들펀칭 공정이나 습식 초지 공정을 적용하여 우선적으로 강화 섬유가 포함된 매트 형태의 소재를 제조하고, 그 후 수지를 매트에 함침시키는 방식을 통해 복합 소재를 제조하고 있다.

본 발명의 일 구현예는 기계적 강도 및 경량화에 유리하면서, 동시에 흡음 성능 및 단열 성능이 크게 향상된 차량용 언더바디 커버를 제공한다.

본 발명의 다른 구현예는 전술한 이점을 갖는 상기 차량용 언더바디 커버를 효율적으로 제조할 수 있는 방법을 제공한다.

본 발명의 일 구현예에서, 다공성 복합재를 포함하고, 상기 다공성 복합재는 적어도 일 표면에 난반사 표면 구조를 포함하며, 상기 다공성 복합재는 제1 열가소성 수지를 포함하는 제1 섬유; 제2 열가소성 수지를 포함하는 제2 섬유; 및 상기 제1 섬유와 상기 제2 섬유를 결착시키는 결착재를 포함하고, 상기 결착재는 제3 열가소성 수지를 포함하며, 상기 제1 열가소성 수지의 융점 및 상기 제2 열가소성 수지의 융점은 각각 상기 제3 열가소성 수지의 융점보다 높은 차량용 언더바디 커버를 제공한다.

본 발명의 다른 구현예에서, (a) 강화 섬유 및 이성분 폴리머 섬유를 수용액에 분산시켜 슬러리 용액을 준비하는 단계; (b) 상기 슬러리 용액으로부터 습식 초지 공정에 의해 웹(web)을 형성하는 단계; (c) 상기 웹(web)을 건조하여 복합재 시트를 제조하는 단계; (d) 상기 복합재 시트를 프레스 성형하여 다공성 복합재를 제조하는 단계; 및 (e) 상기 다공성 복합재를 난반사 표면 구조의 역상 패턴이 각인된 금형에 삽입하여 가압 성형하는 단계;를 포함하고, 상기 강화 섬유는 제1 열가소성 수지를 포함하는 제1 섬유이고, 상기 이성분 폴리머 섬유는 제2 열가소성 수지를 포함하는 코어(core)부 및 제3 열가소성 수지를 포함하는 시스(sheath)부를 포함하고, 상기 제1 열가소성 수지 및 상기 제2 열가소성 수지의 융점이 각각 상기 제3 열가소성 수지의 융점보다 높은 차량용 언더바디 커버의 제조방법을 제공한다.

상기 차량용 언더바디 커버는 기계적 강도 및 경량화 효과가 우수하면서도, 특히, 내충격성, 흡음 성능 및 단열 성능이 크게 향상되는 효과를 구현할 수 있다.

또한, 상기 차량용 언더바디 커버의 제조방법을 통해 제조된 차량용 언더바디 커버는 전술한 이점을 용이하게 구현할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 구현예에 따른 차량용 언더바디 커버의 단면을 개략적으로 도시한 것이다.
도 2는 일반적인 반사 거동의 유형을 개략적으로 도시한 것이다.
도 3은 본 발명의 일 구현예에 따른 차량용 언더바디 커버의 다공성 복합재의 개략적인 모식도 이다.
도 4는 본 발명의 일 구현예에 따른 차량용 언더바디 커버의 난반사 표면 구조의 단면을 개략적으로 도시한 것이다.
도 5는 본 발명의 일 구현예에 따른 차량용 언더바디 커버의 난반사 표면 구조의 패턴을 개략적으로 도시한 것이다.
도 6은 본 발명의 일 구현예에 따른 차량용 언더바디 커버의 다공성 복합재의 제조과정의 일부를 개략적으로 도시한 것이다.
도 7은 실험예 2에 따른 흡음 곡선 패턴의 변화를 그래프로 나타낸 것이다.

본 발명의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 후술하는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다 그러나, 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 것이며, 단지 본 실시예들은 본 발명의 개시가 완전하도록 하며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며, 본 발명은 청구항의 범주에 의해 정의될 뿐이다.

도면에서 여러 층 및 영역을 명확하게 표현하기 위하여 두께를 확대하여 나타내었다. 그리고 도면에서, 설명의 편의를 위해, 일부 층 및 영역의 두께를 과장되게 나타내었다. 명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다.

본 발명의 일 구현예에서, 다공성 복합재를 포함하고, 상기 다공성 복합재는 적어도 일 표면에 난반사 표면 구조를 포함하는 차량용 언더바디 커버(underbody cover)를 제공한다.

상기 차량용 언더바디 커버에 있어서, 상기 다공성 복합재는 제1 열가소성 수지를 포함하는 제1 섬유; 제2 열가소성 수지를 포함하는 제2 섬유; 및 상기 제1 섬유와 상기 제2 섬유를 결착시키는 결착재를 포함하고, 상기 결착재는 제3 열가소성 수지를 포함하며, 상기 제1 열가소성 수지의 융점 및 상기 제2 열가소성 수지의 융점은 각각 상기 제3 열가소성 수지의 융점보다 높다.

상기 차량용 언더바디 커버는 차체의 하부에 적용되어 공기의 흐름을 원활하게 하여 연비를 향상시키며, 외부 충격으로부터 차체를 보호하는 역할을 한다. 한편, 최근 자동차 소재에 있어서, 흡차음 성능, 단열 성능 및 경량성 등에 대한 요구가 높아짐에 따라, 차량용 언더바디 커버의 경우도 전술한 본질적 기능 이외에 다양한 기능성을 추가 확보하는 것이 중요한 요소가 되었다.

본 발명의 일 구현예에 따른 상기 차량용 언더바디 커버는 기존의 플라스틱 사출물 또는 금속 재질의 차량용 언더바디 커버와 달리, 다공성 구조의 복합재를 포함함으로써 흡음 성능, 단열 성능 및 경량성을 확보하는 이점을 얻는다.

나아가, 상기 차량용 언더바디 커버는 표면에 난반사 표면 구조를 구비함으로써 더욱 향상된 차음 성능 및 단열 성능을 확보할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 구현예에 따른 상기 차량용 언더바디 커버(100)의 단면을 개략적으로 도시한 것이다. 도 1을 참조할 때, 상기 차량용 언더바디 커버(100)는 다공성 복합재(10)를 포함하며, 표면에 난반사 표면 구조(20)를 포함한다.

소리 또는 열은 소정의 에너지를 갖는 파형을 갖고 있다. 이러한 파형이 소재의 표면에 입사되었을 대, 파형의 일부는 소재를 투과하고 나머지는 반사하게 된다. 이때, 투과하는 소리 및 열을 감쇠시키는 원리만을 이용하여 요구되는 흡음 성능을 구현하기 위해서는 투입 깊이를 증가시키기 위하여 소재의 두께 및 밀도를 증가시키게 되고, 이로 인한 중량의 증가가 불가피하게 된다. 또한, 동일 중량을 유지하면서 제품의 두께를 증가시키는 경우에는 강도가 저하되는 문제가 있다.

이에, 상기 차량용 언더바디 커버(100)는 상기 복합재(10)의 다공성 구조를 통하여 투과한 소리 및 열을 소모시키는 동시에 상기 난반사 표면 구조(20)를 통하여 소리 및 열을 반사시켜 향상된 흡차음 성능 및 단열 성능을 구현할 수 있다.

파형의 반사 거동은 크게 정반사(specular reflection)와 난반사(diffused reflection)로 구분될 수 있다. 도 2에 도시된 바와 같이, 정반사(Specular Reflection)는 매끈한 표면(smooth surface)에서 발생하고, 난반사(Diffuse Reflection)는 거친 표면(rough surface)에서 발생하는 것으로, 난반사의 경우, 파형 산란에 따른 에너지 감쇠가 크기 때문에 정반사에 비해 반사 특성이 우수하다.

이에, 상기 차량용 언더바디 커버(100)는 난반사를 이용한 표면 구조(20)를 포함하여 향상된 흡차음 성능 및 단열 성능을 구현할 수 있다.

도 3은 본 발명의 일 구현예에 따른 상기 차량용 언더바디 커버(100)의 다공성 복합재(10)의 구조를 개략적으로 도시한 것이다. 도 3을 참조할 때, 상기 다공성 복합재(10)는 제1 섬유(11)와 제2 섬유(12)를 포함하고, 상기 제1 섬유(11)와 상기 제2 섬유(12)를 결착시키는 결착재(13)를 포함한다.

이때, 상기 제1 섬유(11)는 제1 열가소성 수지를 포함하고, 상기 제2 섬유(12)는 제2 열가소성 수지를 포함하며, 상기 결착재(13)는 제3 열가소성 수지를 포함한다. 또한, 상기 제1 열가소성 수지의 융점 및 상기 제2 열가소성 수지의 융점은 각각 상기 제3 열가소성 수지의 융점보다 높다.

상기 결착재(13)는 상기 제1 섬유(11) 및 상기 제2 섬유(12)의 각각의 표면의 일부 또는 전체에 코팅된 상태로 존재한다. 도 3은, 일 예시로서, 상기 결착재(13)가 상기 제1 섬유(11) 및 상기 제2 섬유(12)의 각각의 표면 전체에 코팅된 상태를 도시한 것이다. 이와 같이, 상기 결착재(13)에 의해 상기 제1 섬유(11) 및 상기 제2 섬유(12)의 각각의 표면에 형성된 코팅부들은 서로 융착되어, 상기 제1 섬유(11)와 상기 제2 섬유(12) 사이; 복수의 상기 제1 섬유(11) 사이; 또는 복수의 상기 제2 섬유(12) 사이를 불규칙하게 결착시킬 수 있다. 이로써, 상기 복합재 예비성형 보드(100)는 기공을 포함하는 불규칙한 3차원 망목 구조를 갖게 되고, 소정의 기공률를 갖는 다공성 구조를 갖게 된다.

상기 다공성 복합재(10)는 기공률이 약 5부피% 내지 약 80부피%일 수 있고, 예를 들어, 약 20부피% 내지 약 60부피%일 수 있다. 상기 다공성 복합재(10)의 기공은 제조 중의 공정 조건, 상기 제1 섬유(11), 상기 제2 섬유(12) 및 상기 결착재(13)의 구체적인 성분 및 함량비 등을 종합적으로 조절하여 상기 범위의 기공률을 만족하도록 형성될 수 있다. 상기 복합재 예비성형 보드(100)의 기공률이 이와 같은 범위를 만족함으로써 단열성 및 흡음성을 크게 향상시킬 수 있다.

상기 다공성 복합재(10)가 이와 같은 구조를 가짐으로써 상기 차량용 언더바디 커버(100)의 물성을 향상시킬 뿐만 아니라, 상기 차량용 언더바디 커버(100)의 제조과정에서 상기 난반사 표면 구조(20)를 형성할 때 우수한 가공성을 구현할 수 있다.

상기 복합재 예비성형 보드(100)에 있어서, 상기 제1 섬유(11)와 상기 제2 섬유(12)는 연신율이 서로 상이할 수 있다. 구체적으로, 상기 제1 섬유(11)의 연신율이 상기 제2 섬유(12)의 연신율보다 높을 수 있다.

예를 들어, 상기 제1 섬유(11)는 약 300% 내지 약 600%의 연신율을 갖는 연신 섬유이고, 상기 제1 섬유(12)는 연신율 300% 미만의 연신 섬유이거나, 연신율 0%의 미연신 섬유일 수 있다.

상기 제1 섬유(11)와 상기 제2 섬유(12)의 연신율은 섬유의 본래의 길이에 대한 끊어지지 않고 최대로 늘어나는 길이의 비율을 백분율로 나타낸 것으로서, 이들 각각의 연신율이 상기 범위를 만족함으로써 상기 차량용 언더바디 커버(100)가 우수한 기계적 강도 및 강성을 나타내고, 열성형 과정에서 수축을 최소화할 수 있다. 나아가, 상기 제1 섬유(11) 및 상기 제2 섬유(12)가 서로 다른 연신율 특성을 가짐으로써 탄성의 상호 보완 작용을 통해 외부 충격에 대한 우수한 내충격성을 확보할 수 있다.

상기 다공성 복합재(10)는 상기 제1 섬유(11) 및 상기 제2 섬유(12)로서, 전술한 바와 같이, 열가소성 수지 재질로 이루어진 섬유를 사용하며, 유리 섬유 또는 탄소 섬유 등의 무기 섬유를 사용하지 않는다.

예를 들어, 탄소 섬유를 적용하는 경우, 높은 제조 비용이 요구되어 소모성 부품으로 적합하지 못하며, 유리 섬유를 적용하는 경우, 낮은 원재료에도 불구하고, 유리 섬유가 외부로 노출되거나 조립부에서 비산되어 인체에 유해한 영향을 미치는 문제가 있다. 이러한 이유로, 유리 섬유를 적용할 때, 부직포나 필름 등의 마감재를 별도로 사용하는데, 이러한 경우, 비용 상승의 원인이 될 수 있으며, 최근 친환경 목적에 기인한 이슈 중 하나인 재활용성에 매우 취약한 단점이 있다.

따라서, 상기 다공성 복합재(10)는 상기 제1 섬유(11) 및 상기 제2 섬유(12)로서 수지 재질의 섬유를 사용하며, 이로써 생산 원가의 인하가 가능하며, 재활용이 용이한 이점을 얻을 수 있다.

일 구현예에서, 상기 다공성 복합재는 상기 제1 섬유(11) 100 중량부 기준, 상기 제2 섬유(12)와 상기 결착재(13)의 총 함량이 약 30 중량부 내지 약 50 중량부일 수 있다. 이로써, 상기 제1 섬유(11)에 따른 우수한 강도와 상기 제2 섬유(12)에 따른 내충격성을 동시 확보하기 유리할 수 있으며, 상기 결착재(13)를 매개로 상기 제1 섬유(11)와 상기 제2 섬유(12)가 결착되어 흡음 및 단열 성능을 확보하기에 적절한 기공률을 갖는 다공성 구조가 용이하게 형성될 수 있다.

또한, 상기 제2 섬유(12) 100 중량부에 대하여 상기 결착재(13)가 약 40 중량부 내지 약 250 중량부일 수 있고, 예를 들어, 약 40 중량부 내지 약 150 중량부일 수 있고, 예를 들어, 약 80 중량부 내지 약 120 중량부일 수 있다.

후술되는 차량용 언더바디 커버의 제조방법에 의할 때, 상기 제2 섬유(12)와 상기 결착재(13)는 이성분 폴리머 섬유로부터 유래되며, 상기 제1 섬유(11)는 강화 섬유로부터 유래된다. 따라서, 후술되는 제조방법에서, 상기 이성분 폴리머 섬유을 이루는 각 성분의 함량비와, 강화 섬유 및 이성분 폴리머 섬유의 함량비를 제어하여 상기 조건을 만족하는 차량용 언더바디 커버(100)를 얻을 수 있다.

일 구현예에서, 상기 제1 섬유(11)를 이루는 상기 제1 열가소성 수지와 상기 제2 섬유(12)를 이루는 상기 제2 열가소성 수지는 그 비중이 약 1보다 클 수 있고, 예를 들어, 약 1 내지 약 1.5일 수 있다. 후술되는 차량용 언더바디 커버의 제조방법에 의할 때, 상기 제1 섬유(11)는 강화 섬유에 해당하며, 상기 제2 섬유(12)는 이성분 폴리머 섬유의 코어(core)부에 해당한다. 이때, 상기 강화 섬유 및 상기 이성분 폴리머 섬유는 수용액에 분산되는 과정을 거치게 되는데, 물의 비중이 약 1인 점을 고려할 때, 상기 제1 섬유(11)에 포함되는 제1 열가소성 수지와, 상기 제2 섬유(12)에 포함되는 제2 열가소성 수지로서, 각각 비중이 약 1보다 큰 수지를 사용함으로써 수용액 표면에 뜨지 않고 잘 가라앉힐 수 있고, 우수한 분산성을 확보할 수 있으며, 그 결과, 상기 차량용 언더바디 커버(100)의 기계적 강도가 향상될 수 있다.

상기 제1 섬유(11)는 섬유의 길이 방향에 수직한 단면의 직경이 약 5㎛ 내지 약 40㎛일 수 있고, 길이가 약 1㎜ 내지 약 50㎜일 수 있다.

또한, 상기 제2 섬유(12)의 길이 방향에 수직한 단면의 직경이 약 5㎛ 내지 약 30㎛일 수 있고, 길이가 약 1㎜ 내지 약 50㎜일 수 있다.

상기 제1 섬유(11) 및 상기 제2 섬유(12)의 굵기 및 길이가 상기 범위를 만족함으로써 이들의 적절한 물리적 엮임성을 바탕으로 목적하는 우수한 기계적 강도와 함께 목적하는 흡차음 성능 및 단열 성능을 확보하기에 적절한 다공성 구조를 확보할 수 있다.

후술되는 차량용 언더바디 커버의 제조방법을 참조할 때, 상기 결착재(13)는 상기 제2 섬유(12)를 코어로 하는 이성분 폴리머 섬유의 시스(sheath)부로부터 유래함을 알 수 있다. 즉, 상기 이성분 폴리머 섬유의 시스부가 소정의 온도 조건 하에서 용융하여 그 일부가 제1 섬유(11)의 표면으로 전이되고, 결착재(13)로서 상기 제1 섬유(11)와 상기 제2 섬유(12)를 결착시키는 역할을 하게 된다. 따라서, 상기 결착재(13)를 이루는 상기 제3 열가소성 수지는 상기 제1 섬유(11) 및 상기 제2 섬유(12)를 이루는 상기 제1 열가소성 수지 및 상기 제2 열가소성 수지에 비하여 낮은 융점을 갖는다.

일 구현예에서, 상기 제1 열가소성 수지 및 상기 제2 열가소성 수지는 각각의 융점이 약 200℃ 내지 약 270℃일 수 있다. 또한, 상기 제3 열가소성 수지의 융점은 약 200℃ 미만일 수 있고, 예를 들어, 약 100℃ 이상, 약 200℃ 미만일 수 있다. 각각의 열가소성 수지의 융점은 열중량 분석 (Thermogravimetric analysis, TGA) 기기를 사용하여 측정할 수 있다.

상기 제1, 제2 및 제3 열가소성 수지의 융점은 이들을 이루는 각각의 성분, 그 성분의 화학적 구조 등을 통하여 조절될 수 있다.

구체적으로, 상기 제1 열가소성 수지 및 상기 제2 열가소성 수지는 각각 폴리에스테르, 폴리프로필렌, 폴리에틸렌, 아크릴로-부타디엔-스티렌, 폴리카보네이트, 나일론, 폴리염화비닐, 폴리스티렌, 폴리우레탄, 폴리메틸메타크릴레이트, 폴리락트산, 테플론 및 이들의 유도체들로 이루어진 군으로부터 선택된 적어도 하나를 포함할 수 있다.

일 구현예에서, 상기 제1 열가소성 수지 및 상기 제2 열가소성 수지는 각각 200℃ 내지 270℃의 융점을 갖는 폴리에스테르일 수 있다.

상기 결착재(13)를 이루는 제3 열가소성 수지는 폴리에스테르, 폴리에틸렌, 폴리프로필렌, 폴리에틸렌, 아크릴로-부타디엔-스티렌, 폴리카보네이트, 나일론, 폴리염화비닐, 폴리스티렌, 폴리우레탄, 폴리메틸메타크릴레이트, 폴리락트산, 테플론 및 이들의 유도체들로 이루어진 군으로부터 선택된 적어도 하나를 포함할 수 있다.

일 구현예에서, 상기 제3 열가소성 수지는 융점이 200℃ 미만, 예를 들어, 100℃ 이상, 200℃ 미만인 폴리에스테르일 수 있다.

보다 구체적으로, 상기 제3 열가소성 수지는 개질 폴리에틸렌테레프탈레이트(modified-PET) 수지일 수 있다.

상기 폴리에틸렌테레프탈레이트(PET) 수지는 에틸렌 구조 단위와 테레프탈레이트 구조 단위로 이루어진 공중합 수지이며, 상기 테레프탈레이트 구조 단위는 2개의 에스테르기가 벤젠 고리의 1,4-(para) 위치에 결합된 에스테르계 구조 단위이다.

상기 제3 열가소성 수지를 이루는 개질 폴리에틸렌테레프탈레이트(modified-PET) 수지는, 일 구현에에서, 상기 폴리에틸렌테레프탈레이트(PET) 수지의 테레프탈레이트 구조 단위 중 일부를, 벤젠 고리의 2개의 에스테르기의 결합 위치가 1,3-(meta) 위치인 이소프탈레이트 구조 단위, 또는 1,2-(ortho) 위치인 프탈레이트 구조 단위로 치환한 수지를 포함할 수 있다.

이 경우, 보다 구체적으로, 상기 폴리에틸렌테레프탈레이트(PET) 수지의 테레프탈레이트 구조 단위 중 약 0몰% 초과, 약 50몰% 이하가 치환될 수 있고, 예를 들어, 약 20몰% 내지 약 40몰%가 치환될 수 있다.

다른 구현예에서, 상기 제3 열가소성 수지를 이루는 개질 폴리에틸렌테레프탈레이트(modified-PET) 수지는 상기 폴리에틸렌테레프탈레이트(PET) 수지의 에틸렌 구조 단위의 일부를 C3 내지 C10의 선형 또는 분지형 알킬렌, 또는 C3 내지 C10의 지환족 알킬렌 구조 단위로 치환한 수지를 포함할 수 있다.

이 경우, 보다 구체적으로, 상기 에틸렌 구조 단위 중 약 20몰% 내지 약 60몰%가 시클로헥산디메틸렌, 트리메틸렌, 2-메틸트리메틸렌 및 이들의 조합으로 이루어진 군으로부터 선택된 하나의 구조 단위로 치환될 수 있다.

도 4는 본 발명의 일 구현예에 따른 차량용 언더바디 커버(100)의 난반사 표면 구조(20)의 단면을 개략적으로 도시한 것이고, 도 5는 도 1의 A 방향에서 관측한 상기 난반사 표면 구조(20)의 패턴의 일 예시를 개략적으로 도시한 것이다.

도 4를 참조할 때, 상기 난반사 표면 구조(20)는 미세 요철 패턴을 포함하며, 상기 미세 요철 패턴의 요부(21) 및 철부(22)의 높이 차이(d)가 약 0.1mm 내지 약 3.0mm일 수 있고, 예를 들어, 약 0.2mm 내지 약 2.0mm일 수 있다. 상기 난반사 표면 구조(20)의 심도가 이와 같은 범위를 만족함으로써 소리 및 열에 대한 반사 및 산란이 효과적으로 일어날 수 있고, 상기 다공성 복합재(10)의 표면에 이러한 형상의 구조를 형성함에 있어서 우수한 가공성을 확보할 수 있다.

도 5는 도 1의 A 방향에서 관측된 상기 차량용 언더바디 커버(100)의 난반사 표면 구조(20)의 패턴의 일 예시를 개략적으로 도시한 것이다.

도 5를 참조할 때, 상기 난반사 표면 구조(20)는 미세 요철 패턴을 포함하며, 상기 미세 요철 패턴은 마름모가 연속 배열된 격자 패턴일 수 있다. 이때, 상기 마름모는 두 대각선(L1, L2)의 길이가 각각 약 4mm 내지 약 15mm일 수 있고, 예를 들어, 약 5mm 내지 약 15mm일 수 있다.

일 구현예에서, 상기 마름모의 일 대각선(L1)의 길이가 약 5mm 내지 약 9mm이고, 다른 대각선(L2)의 길이가 약 10mm 내지 약 15mm일 수 있다.

다른 구현예에서, 상기 마름모의 일 대각선(L1)의 길이가 약 4mm 내지 약 5mm일 수 있고, 다른 대각선(L2)의 길이가 약 7mm 내지 약 8mm일 수 있다.

상기 미세 요철 패턴이 이와 같은 격자 패턴으로 형성되는 경우, 상기 난반사 표면 구조(20)의 형성에 있어서 우수한 가공성을 구현할 수 있으며, 상기 다공성 복합재(10)의 표면에 이러한 패턴의 난반사 표면 구조(20)를 형성하여 향상된 흡차음 성능 및 단열 성능을 확보할 수 있다.

도 5를 참조할 때, 상기 난반사 표면 구조(20)의 미세 요철 패턴은 요부(21)의 총 면적이 철부(22)의 총 면적보다 클 수 있다. 이와 같은 구조를 통하여, 상기 난반사 표면 구조의 형성에 있어서 우수한 가공성을 구현할 수 있으며, 소리 및 열의 반사 거동 및 투과 거동에 따른 단열 및 흡차음 성능을 모두 우수하게 확보할 수 있다.

구체적으로, 상기 요부(21)의 총 면적 대 상기 철부(22)의 총 면적의 비는 약 2:1 내지 약 10:1일 수 있고, 예를 들어, 약 2:1 내지 약 4:1일 수 있다.

상기 차량용 언더바디 커버(100)는 상기 다공성 복합재(10)의 적어도 일 표면에 상기 난반사 표면 구조(20)를 포함하며, 일 구현예에서, 상기 다공성 복합재(10)의 일면에만 상기 난반사 표면 구조(20)를 포함할 수 있다.

상기 차량용 언더바디 커버(100)는 차체에 적용될 때, 상기 다공성 복합재(10)의 난반사 표면 구조(20)가 형성된 면이 지면 또는 차체를 향하도록 배치될 수 있다.

상기 난반사 표면 구조(20)가 지면을 향하도록 상기 차량용 언더바디 커버(100)를 배치하는 경우, 차량의 외부에서 발생하는 소음을 차단하는 역할이 향상될 수 있다. 또한, 상기 난반사 표면 구조(20)가 차체를 향하도록 상기 차량용 언더바디 커버(100)를 배치하는 경우, 차량 내부의 엔진에서 발생하는 소음 및 열을 차단하는 기능이 향상될 수 있다.

본 발명의 다른 구현예에서, 차량용 언더바디 커버의 제조방법을 제공한다.

상기 차량용 언더바디 커버의 제조방법은, (a) 강화 섬유 및 이성분 폴리머 섬유를 수용액에 분산시켜 슬러리 용액을 준비하는 단계; (b) 상기 슬러리 용액으로부터 습식 초지 공정에 의해 웹(web)을 형성하는 단계; (c) 상기 웹(web)을 건조하여 복합재 시트를 제조하는 단계; (d) 상기 복합재 시트를 프레스 성형하여 다공성 복합재를 제조하는 단계; 및 (e) 상기 다공성 복합재를 난반사 표면 구조의 역상 패턴이 각인된 금형에 삽입하여 가압 성형하는 단계;를 포함한다.

이때, 상기 강화 섬유는 제1 열가소성 수지를 포함하는 제1 섬유이고, 상기 이성분 폴리머 섬유는 제2 열가소성 수지를 포함하는 코어(core)부 및 제3 열가소성 수지를 포함하는 시스(sheath)부를 포함하고, 상기 제1 열가소성 수지 및 상기 제2 열가소성 수지의 융점이 각각 상기 제3 열가소성 수지의 융점보다 높다.

상기 제1 열가소성 수지, 상기 제2 열가소성 수지 및 상기 제3 열가소성 수지에 관한 사항은 모두 전술한 바와 같다.

상기 (a) 단계에서, 상기 슬러리 용액은 상기 강화 섬유 및 상기 이성분 폴리머 섬유를 수용액에 분산시켜 제조된다.

이때, 상기 강화 섬유 및 상기 이성분 폴리머 섬유는 수용액에 대한 분산성을 향상시키기 위하여 각각의 표면이 표면 처리될 수 있다. 예를 들어, 상기 표면 처리는 상기 강화 섬유 및 상기 이성분 폴리머 섬유의 최외각 표면 상에 플루오르기, 히드록시기, 카르복실기, 알킬기, 실란기 등의 작용기를 도입하거나, 상기 강화 섬유 및 상기 이성분 폴리머 섬유의 최외각 표면을 탄화(carbonization), 가수분해(hydrolysis) 또는 산화(oxidation)시키는 방법으로 수행될 수 있다.

또한, 상기 강화 섬유 및 상기 이성분 폴리머 섬유의 표면을 표면 처리하는 경우, 코팅제에 따라, 친수성/소수성, 발수성, 난연성, 불연성, 내열성, 내산성, 내알칼리성, 내구성, 내오염성 등의 기능성 부여도 가능할 수 있다.

예를 들어, 상기 표면 처리를 위한 코팅제는 불소계 왁스, 탄화 수소계 왁스, 실리콘계 폴리머 등을 포함할 수 있고, 상기 불소계 왁스 또는 상기 탄화 수소계 왁스 등은 발수제 역할을 수행할 수 있다.

상기 슬러리 용액을 제조하는 (a) 단계에서, 상기 수용액 1L 당 상기 강화 섬유 및 상기 이성분 폴리머 섬유의 총합의 함량은 약 0.1g 내지 약 10g일 수 있다. 상기 수용액에 대한 상기 섬유들의 총합이 상기 범위의 함량으로 조절됨으로써, 우수한 분산성을 확보할 수 있고, 균일한 두께의 웹이 제조될 수 있다.

또한, 상기 수용액의 pH는 약 1 내지 약 8일 수 있고, 예를 들어, 약 3 내지 약 7일 수 있다. 상기 수용액의 pH를 상기 범위로 조절함으로써 상기 강화 섬유 및 상기 이성분 폴리머 섬유의 표면에 전하를 발생시켜 분산성을 더욱 향상시킬 수 있다.

상기 슬러리 용액은 필요에 따라, 가교제 또는 추가적인 바인더와 같은 첨가제를 더 포함할 수 있다.

상기 가교제는 상기 강화 섬유와 상기 이성분 폴리머 섬유 사이의 화학적 결합력 강화시키는 작용을 하고, 예를 들어, 실란계 화합물, 말레산계 화합물 등을 사용할 수 있다.

상기 가교제의 함량은 상기 강화 섬유와 상기 이성분 폴리머 섬유의 합 100 중량부 대비 약 0 중량부 내지 약 5 중량부일 수 있고, 예를 들어, 약 0 중량부 초과, 약 1 중량부 이하일 수 있다.

상기 추가적인 바인더는 전분, 카제인, 폴리비닐알콜(PVA), 카르복시메틸 셀룰로오스(CMC) 등의 수용성 폴리머류; 폴리에틸렌, 폴리프로필렌, 폴리아미드 등의 에멀젼류; 시멘트류; 황산칼슘계 클레이(Clay), 규산나트륨, 규산알루미나, 규산칼슘 등의 무기계 화합물류; 등을 사용할 수 있다.

상기 추가적인 바인더의 함량은 상기 강화 섬유와 상기 이성분 폴리머 섬유의 합 100 중량부 대비 약 0 중량부 내지 약 5 중량부일 수 있고, 예를 들어, 약 0 중량부 초과, 약 3 중량부 이하일 수 있다.

상기 슬러리 용액은 상기 강화 섬유 100 중량부에 대하여 상기 이성분 폴리머 섬유를 약 50 중량부 내지 약 200 중량부 포함할 수 있다.

또한, 상기 이성분 폴리머 섬유는 상기 코어부 100 중량부에 대하여, 상기 시스부를 약 40 중량부 내지 약 150 중량부 포함할 수 있고, 예를 들어, 약 80 중량부 내지 약 120 중량부 포함할 수 있다.

이로써, 상기 이성분 폴리머 섬유의 시스부가 용융되어, 상기 이성분 폴리머 섬유의 코어부 및 상기 강화 섬유를 결착시키는 결착재로 변화할 때, 적절한 기공률을 갖는 다공성 구조가 형성되도록 구조 변화가 일어날 수 있고, 최종 제조된 차량용 언더바디 커버가 우수한 흡음 성능 및 단열 성능을 구현할 수 있다.

상기 차량용 언더바디 커버의 제조방법은 상기 슬러리 용액으로부터 습식 초지 공정을 이용하여 웹(web)을 제조하는 (b) 단계를 포함한다.

도 6은 상기 웹이 제조되는 과정을 개략적으로 도시한 것이다. 도 6을 참조할 때, 상기 습식 초지 공정은 교반기(30)를 통해 상기 수용액 내에 상기 강화 섬유 및 상기 이성분 폴리머 섬유를 고르게 혼합시켜 슬러리 용액(40)을 제조하고, 제조된 상기 슬러리 용액(40)을 컨베이어 벨트(50)를 따라 메쉬(mesh) 상에서 이동시키면서 습식 웹(60)으로 제조하는 공정이다.

구체적으로, 상기 습식 웹(60)은 상기 슬러리 용액(40)이 진공 흡기 시스템(70)을 통과함으로써 제조될 수 있다.

일 구현예에서, 상기 컨베이어 벨트(50)는 지면에 대해 소정의 각도로 경사도를 가질 수 있다. 이로써, 상기 슬러리 용액(40)의 강화 섬유 및 이성분 폴리머 섬유의 적어도 일부가 상기 컨베이어 벨트(50)의 이동 방향으로 배향성을 가질 수 있고, 이 경우, 배향 방향에 대해 높은 강도를 구현할 수 있다.

이어서, 상기 차량용 언더바디 커버의 제조방법은 상기 웹을 건조하여 복합재 시트를 제조하는 (c) 단계를 포함한다.

상기 웹을 건조하는 단계는 상기 제3 열가소성 수지의 융점보다 낮은 오도에서 수행된다. 즉, 상기 (c) 단계에서는, 상기 이성분 폴리머 섬유의 시스부가 용융되지 않으며, 상기 슬러리 용액의 수용액 성분이 증발될 뿐이다.

예를 들어, 상기 (c) 단계는 약 100℃ 내지 약 150℃에서 수행될 수 있다.

이어서, 상기 차량용 언더바디 커버의 제조방법은 상기 복합재 시트를 프레스 성형하여 다공성 복합재를 제조하는 (d) 단계를 포함한다.

상기 복합재 시트를 프레스 성형하는 단계는 상기 복합재 시트를 적어도 2장 적층하고 더블벨트프레스(double belt press) 공법을 이용하여 프레스 성형하는 단계일 수 있다.

상기 하나의 복합재 시트는 약 1mm 내지 약 5mm의 두께에서 평량이 약 250g/㎡ 내지 약 350g/㎡일 수 있고, 상기 다공성 복합재는 약 1mm 내지 약 5mm의 두께에서 평량이 약 700g/㎡ 내지 약 1600g/㎡일 수 있다. 즉, 상기 다공성 복합재의 평량을 만족하도록 상기 복합재 시트의 수를 적절히 조절할 수 있다.

상기 (d) 단계의 프레스 성형은 소정의 온도 조건에서 수행되며, 구체적으로, 상기 제3 열가소성 수지의 융점보다는 높고, 상기 제1 열가소성 수지의 융점 또는 상기 제2 열가소성 수지의 융점보다는 낮은 온도에서 수행될 수 있다.

이로써, 상기 프레스 성형을 통해 상기 복합재 시트 중의 이성분 폴리머 섬유의 시스부가 용융되어 결착재 역할을 할 수 있고, 이와 동시에, 상기 강화 섬유 및 상기 이성분 섬유의 코어부의 물리적 엮임에 의해 적절한 기공 구조가 형성되어 상기 다공성 복합재의 표면에 난반사 표면 구조가 형성되기에 바람직한 물리적 구조를 확보함과 동시에, 우수한 흡음 성능 및 단열 성능을 구현할 수 있다.

상기 (d) 단계의 프레스 성형은 약 1bar 내지 약 30bar의 압력 하에서 수행될 수 있다. 가압 압력이 지나치게 높은 경우에는 상기 다공성 복합재의 기공 구조가 적절하게 형성될 수 없으며, 가압 압력이 지나지게 낮은 경우, 복수의 상기 복합재 시트들 사이의 계면 부착성이 저하될 우려가 있다.

상기 차량용 언더바디 커버의 제조방법은 상기 다공성 복합재를 이의 적어도 일 표면에 형성될 난반사 표면 구조의 역상 패턴이 각인된 금형에 삽입하여 가압 성형하는 (e) 단계를 포함한다.

상기 난반사 표면 구조의 형상 등의 특징은 상기 차량용 언더바디 커버에 관하여 전술한 바와 같다.

상기 난반사 표면 구조가 요부 및 철부를 포함하는 미세 요철 패턴일 때, 상기 금형에 각인된 패턴은 상기 난반사 표면 구조와 요부 및 철부가 반대인 패턴으로서, 이를 이용해 가압하여 원하는 형상의 난반사 표면 구조를 형성할 수 있다.

상기 (e) 단계는 상기 다공성 복합재를 약 140℃ 내지 약 220℃에서 약 1분 내지 약 5분 동안 예열한 후에 금형에 삽입함으로써 수행될 수 있다. 상기 다공성 복합재가 이러한 조건의 예열 과정을 거침으로써 그 표면에 상기 난반사 표면 구조가 보다 선명하게 형성될 수 있다.

또한, 상기 (e) 단계에서 상기 다공성 복합재에 대한 가압은 약 100ton 내지 약 400ton의 압력으로 약 50초 내지 약 120초 동안 수행될 수 있다. 이와 같은 압력 및 시간 조건 하에서 가압함으로써, 상기 다공성 복합재의 기공 구조가 유지됨과 동시에 상기 난반사 표면 구조가 선명하게 형성되어, 최종적으로 제조된 상기 차량용 언더바디 커버의 흡차음 성능 및 단열 성능이 목적하는 수준으로 용이하게 구현될 수 있다.

상기 차량용 언더바디 커버의 제조방법은 상기 가압 성형된 다공성 복합재의 표면 온도가 상온일 때 금형에서 이탈시키는 (f) 단계를 더 포함할 수 있다. 구체적으로, 상온이란 약 20℃ 내지 약 50℃의 온도를 의미한다.

상기 가압 성형으로 표면에 난반사 표면 구조가 형성된 다공성 복합재를 금형에서 이탈시킬 때, 상온보다 높은 온도에서 이탈시키는 경우, 상기 난반사 표면 구조가 손상될 우려가 있고, 이 경우, 상기 차량용 언더바디 커버는 목적하는 차음 성능을 구현하기 어려울 수 있다.

전술한 제조방법을 통하여, 표면에 소정의 형상을 갖는 난반사 표면 구조를 포함하고, 상기 강화 섬유로부터 유래된 제1 섬유(11)와 상기 이성분 폴리머 섬유의 코어부로부터 유래된 제2 섬유(12)를 포함하고, 상기 이성분 폴리머 섬유의 시스부로부터 유래되어 상기 제1 섬유(11) 및 상기 제2 섬유(12)를 결착시키는 결착재(13)를 포함하는 다공성 복합재로 이루어진 차량용 언더바디 커버를 제조할 수 있다.

즉, 상기 제1 섬유(11) 및 상기 제2 섬유(12)에 관한 사항은 모두 전술한 바와 같다.

이하에서는 본 발명의 구체적인 실시예들을 제시한다. 다만, 하기에 기재된 실시예들은 본 발명을 구체적으로 예시하거나 설명하기 위한 것에 불과하며, 이로서 본 발명이 제한되어서는 아니된다.

< 실시예 및 비교예 >

실시예 1

260℃의 융점을 갖고 연신율이 300% 미만인 폴리에스테르 코어부와 160℃ 융점을 갖는 폴리에스테르 시스부가 50:50의 중량비를 가지며, 길이가 5㎜이고, 길이 방향에 수직한 단면의 직경이 20㎛인 이성분 폴리머 섬유를 준비하였다. 상기 시스부는 폴리에틸렌테레프탈레이트의 구성 단위 중 프탈레이트 단위의 30몰%가 이소프탈릭 단위로 치환된 개질 폴리에틸렌테레프탈레이트(modified-PET) 수지로 이루어진다.

이어서, 길이가 13㎜이고, 길이 방향에 수직한 단면의 직경이 13㎛이며, 260℃의 융점을 갖고, 연신율이 300%인 폴리에스테르 연신사를 강화 섬유로 준비하였다.

상기 강화 섬유 100 중량부 기준, 상기 이성분 폴리머 섬유 40 중량부를 배합하고, 이를 pH가 2~7로 조절된 염산(HCl) 수용액 내에서 1시간 동안 교반하여 슬러리 용액을 제조하였다. 이때, 상기 수용액 1L 당 상기 강화 섬유 및 상기 이성분 폴리머 섬유는 2g이 되도록 하였다.

이어서, 상기 슬러리 용액을 컨베이어 벨트 상에 이동하는 메쉬(mesh)를 통해 이동시키면서 진공 흡입 시스템을 통과시켜 습식 웹으로 제조하였다. 상기 습식 웹을 140℃의 오븐 드라이어를 통과시켜 완전히 건조시켜 복합재 시트를 제조하다. 상기 복합재 시트는 두께 5mm, 평량 300g/㎡이었다. 상기 복합재 시트를 총 평량이 1200g/㎡이 되도록 4장 적층한 후 200℃에서 5분 동안 더블벨트프레스(double belt press) 공법으로 가압하여 총 두께가 5㎜인 다공성 복합재를 제조하였다. 격자 패턴이 각인된 금형에 상기 다공성 복합재를 삽입한 후 200ton의 압력으로 1분 동안 가압 성형하여 표면에 난반사 표면 구조를 형성하였다. 이어서, 상온에서 상기 다공성 복합재를 금형으로부터 이탈시켜 차량용 언더바디 커버를 제조하였다.

상기 난반사 표면 구조는 요부 및 철부의 높이 차이가 0.5mm인 미세 요철 패턴이며, 상기 미세 요철 패턴은 하나의 대각선의 길이가 13.0mm이고, 다른 하나의 대각선의 길이가 7.0mm인 마름모가 연속 배열된 격자 패턴이며, 상기 요부의 면적 대 상기 철부의 면적의 비가 2:1인 구조로 형성되었다.

실시예 2

상기 실시예 1과 다른 형상의 격자 패턴이 각인된 금형을 이용하여 난반사 표면 구조를 형성한 것을 제외하고, 동일한 방법으로 차량용 언더바디 커버를 제조하였다.

상기 난반사 표면 구조는 요부 및 철부의 높이 차이가 0.5mm인 미세 요철 패턴이며, 상기 미세 요철 패턴은 하나의 대각선의 길이가 7.6mm이고, 다른 하나의 대각선의 길이가 4.3mm인 마름모가 연속 배열된 격자 패턴이며, 상기 요부의 면적 대 상기 철부의 면적의 비가 3:1인 구조로 형성되었다.

비교예 1

상기 실시예 1에서, 상기 다공성 복합재의 표면에 난반사 표면 구조를 형성하지 않은 것을 제외하고, 동일한 방법으로 차량용 언더바디 커버를 제조하였다.

<평가>

실험예 1: 두께 및 평량의 측정

상기 실시예 1-2 및 상기 비교예 1의 차량용 언더바디 커버 각각에 대하여, 두께 게이지 (Mitutoyo, 547-321)와 전자식 저울 (Mettler Toledo, JP 1603CA)를 이용하여 두께 및 평량을 측정하였고, 그 결과는 하기 표 1과 같다.

	두께[mm]		평량[g/㎡]
	요부	철부
실시예 1	3.0	2.5	1,200
실시예 2	3.0	2.5	1,200
비교예 1	3.0		1,200

실험예 2: 흡음 계수의 측정

상기 실시예 1-2 및 상기 비교예 1의 차량용 언더바디 커버 각각에 대하여, Impedance tube 흡음 측정 장비를 이용하여 500Hz에서 6300Hz의 주파수에서의 흡음 계수(α)를 측정하였고, 이들의 평균값을 산출하여 하기 표 2에 기재하였다. 또한, 흡음 곡선 패턴의 변화를 분석하여 도 7에 나타내었다.

	흡음 계수의 평균값
실시예 1	0.39
실시예 2	0.37
비교에 1	0.33

실험예 2: 단열 성능의 평가

상기 실시예 1-2 및 상기 비교예 1의 차량용 언더바디 커버 각각에 대하여, 250mm×250mm 크기의 샘플을 마련하고, 열전도도 측정 장비 EKO Instrumnets, HC-074)를 이용하여 열전달 계수를 측정하였고, 그 결과를 표 3에 기재하였다.

	열전달 계수[W/mK]
실시예 1	0.28
실시예 2	0.29
비교예 1	0.30

상기 표 1 내지 3의 결과를 참조할 때, 본 발명의 일 구현예에 따른 상기 실시예 1 내지 2의 차량용 언더바디 커버의 경우, 특정 구조의 난반사 표면 구조와 특정 성분으로 이루어진 다공성 구조가 서로 상호 작용하여 상기 비교예 1의 차량용 언더바디 커버에 비하여 우수한 흡음 성능 및 단열 성능을 구현함을 알 수 있다.

100: 차량용 언더바디 커버
10: 다공성 복합재
11: 제1 섬유
12: 제2 섬유
13: 결착재
20: 난반사 표면 구조
21: 요부
22: 철부
d: 요부 및 철부의 높이 차이
L1, L2: 대각선
30: 교반기
40: 슬러리 용액
50: 컨베이어 벨트
60: 웹
70: 진공 흡기 시스템

Claims (15)

1. 다공성 복합재를 포함하고,
   상기 다공성 복합재는 적어도 일 표면에 난반사 표면 구조를 포함하며,
   상기 다공성 복합재는 제1 열가소성 수지를 포함하는 제1 섬유; 제2 열가소성 수지를 포함하는 제2 섬유; 및 상기 제1 섬유와 상기 제2 섬유를 결착시키는 결착재를 포함하고,
   상기 결착재는 제3 열가소성 수지를 포함하며,
   상기 제1 열가소성 수지의 융점 및 상기 제2 열가소성 수지의 융점은 각각 상기 제3 열가소성 수지의 융점보다 높은
   차량용 언더바디 커버.
   
2. 제1항에 있어서,
   상기 제1 섬유 및 상기 제2 섬유는 표면에 상기 결착재에 의해 일부 또는 전부가 코팅되어 형성된 코팅부를 형성하고,
   상기 코팅부가 서로 융착되어 결착된
   차량용 언더바디 커버.
   
3. 제1항에 있어서,
   상기 제1 섬유는 연신율이 300% 내지 600%인 연신 섬유이고,
   상기 제2 섬유는 연신율 0%인 미연신 섬유이거나, 연신율이 300% 미만인 연신 섬유인
   차량용 언더바디 커버.
   
4. 제1항에 있어서,
   상기 제1 섬유 100 중량부에 대하여, 상기 제2 섬유와 상기 결착재의 총 함량이 30 중량부 내지 50 중량부인
   차량용 언더바디 커버.
   
5. 제1항에 있어서,
   상기 제2 섬유 100 중량부에 대하여 상기 결착재가 40 중량부 내지 250 중량부인
   차량용 언더바디 커버.
   
6. 제1항에 있어서,
   상기 다공성 복합재의 기공률이 5부피% 내지 80부피%인
   차량용 언더바디 커버.
   
7. 제1항에 있어서,
   상기 난반사 표면 구조는 요부 및 철부의 높이 차이가 0.1mm 내지 3.0mm인 미세 요철 패턴을 포함하는
   차량용 언더바디 커버.
   
8. 제7항에 있어서,
   상기 미세 요철 패턴은 두 대각선의 길이가 각각 4mm 내지 15mm인 마름모가 연속 배열된 격자 패턴인
   차량용 언더바디 커버.
   
9. 제7항에 있어서,
   상기 미세 요철 패턴은 요부의 총 면적이 철부의 총 면적보다 큰
   차량용 언더바디 커버.
   
10. (a) 강화 섬유 및 이성분 폴리머 섬유를 수용액에 분산시켜 슬러리 용액을 준비하는 단계;
    (b) 상기 슬러리 용액으로부터 습식 초지 공정에 의해 웹(web)을 형성하는 단계;
    (c) 상기 웹(web)을 건조하여 복합재 시트를 제조하는 단계;
    (d) 상기 복합재 시트를 프레스 성형하여 다공성 복합재를 제조하는 단계; 및
    (e) 상기 다공성 복합재를 난반사 표면 구조의 역상 패턴이 각인된 금형에 삽입하여 가압 성형하는 단계;를 포함하고,
    상기 강화 섬유는 제1 열가소성 수지를 포함하는 제1 섬유이고,
    상기 이성분 폴리머 섬유는 제2 열가소성 수지를 포함하는 코어(core)부 및 제3 열가소성 수지를 포함하는 시스(sheath)부를 포함하고,
    상기 제1 열가소성 수지 및 상기 제2 열가소성 수지의 융점이 각각 상기 제3 열가소성 수지의 융점보다 높은
    차량용 언더바디 커버의 제조방법.
    
11. 제10항에 있어서,
    상기 강화 섬유 100 중량부에 대하여 상기 이성분 폴리머 섬유의 함량이 30 중량부 내지 50 중량부인
    차량용 언더바디 커버의 제조방법.
    
12. 제10항에 있어서,
    상기 수용액 1L당 상기 강화 섬유 및 상기 이성분 폴리머 섬유의 총 함량이 0.1g 내지 10g인
    차량용 언더바디 커버의 제조방법.
    
13. 제10항에 있어서,
    상기 수용액의 pH가 1 내지 8인
    복합재 예비성형 보드의 제조방법.
    
14. 제10항에 있어서,
    상기 (c) 단계는, 상기 제3 열가소성 수지의 융점보다 낮은 온도에서 수행되는
    차량용 언더바디 커버의 제조방법.
    
15. 제10항에 있어서,
    상기 (d) 단계는 상기 제3 열가소성 수지의 융점보다는 높고, 상기 제1 열가소성 수지의 융점 또는 상기 제2 열가소성 수지의 융점보다는 낮은 온도에서 수행되는
    차량용 언더바디 커버의 제조방법.

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