KR102225626B1 - 엔진룸 인캡슐레이션 보드 및 이의 제조 방법 - Google Patents

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Abstract

제1 섬유; 제2 섬유; 및 상기 제1 섬유와 상기 제2 섬유를 결착시키는 결착재;를 포함하고, 상기 제1 섬유와 상기 제2 섬유는 상기 결착재에 의해 결착되어 기공을 포함하는 불규칙한 망목 구조를 형성하며, 상기 제1 섬유는 제1 열가소성 수지를 포함하고, 상기 제2 섬유는 제2 열가소성 수지를 포함하고, 상기 결착재는 제3 열가소성 수지를 포함하며, 상기 제1 열가소성 수지의 융점 및 상기 제2 열가소성 수지의 융점은 각각 상기 제3 열가소성 수지의 융점보다 높고, 밀도가 0.1g/cm3 내지 1.0g/cm3이고, 100Pa 압력에서 30L/min 내지 70L/min의 통기도를 갖는 엔진룸 인캡슐레이션 보드 및 이의 제조 방법을 제공한다.

Description

엔진룸 인캡슐레이션 보드 및 이의 제조 방법{ENGINEROOM ENCAPSULATION BOARD AND METHOD FOR PREPARING THE SAME }
엔진룸 인캡슐레이션 보드와 이를 제조하는 방법에 관한 것이다.
엔진룸은 일반적으로 엔진이 장착되어 있는 전면 공간을 의미한다. 자동차 구동 시, 엔진룸의 온도가 오랜 시간 동안 유지되기 어려울 경우, 엔진의 초기 구동 시 엔진에 유입되는 연료가 증가하여 엔진의 효율을 떨어뜨릴 수 있다. 이러한 현상은 엔진 마찰에 의한 것으로, 엔진을 빠르게 웜 업(warm up)시키는 것과 엔진룸의 온도를 유지하는 것은 엔진 마찰을 줄이는 방법 중의 하나이다.
엔진룸 인캡슐레이션은 이와 같이, 열 보존을 위해 단열재를 사용하여 엔진 보온 효과를 얻는 기술을 가리킨다.
최근, 엔진의 열을 보존하기 위해, 엔진의 구동으로 인해 발생된 열이 외부로 방출되는 것을 차단하여 엔진룸의 열을 보존하는 메커니즘의 시스템을 구축하고 있다. 이로 인해, 엔진의 초기 구동 시, 연료의 소모를 최소화하도록 하여 엔진의 효율을 증가시킬 수 있다. 앞서 언급한 단열재와 같은 보온 장치가 엔진룸에 추가로 장착될 경우, 차량의 무게가 필연적으로 증가할 수 밖에 없으며, 추가적인 보온 장치로 인해 생산 비용이 상승되는 문제점도 발생한다.
아울러, 엔진룸 보온 장치와 차체, 다른 엔진의 구성 요소들이 치밀하게 연결되지 않을 경우, 엔진룸의 보온 장치 자체의 효율 상승이 제한되고, 이탈로 인한 엔진 및 차량의 안정성이 저하된다.
본 발명의 일 구현예는 보온 성능이 우수한 엔진룸 인캡슐레이션 보드를 제공한다. 상기 엔진룸 인캡슐레이션 보드는 인장강도, 굴곡강도 등과 같은 기계적 물성뿐만 아니라 흡차음 성능 및 보온 성능, 경량화를 동시에 확보할 수 있다.
본 발명의 다른 구현예는 상기 엔진룸 인캡슐레이션 보드를 제조하는 방법을 제공한다.
본 발명의 일 구현예에서, 제1 섬유; 제2 섬유; 및 상기 제1 섬유와 상기 제2 섬유를 결착시키는 결착재;를 포함하고, 상기 제1 섬유와 상기 제2 섬유는 상기 결착재에 의해 결착되어 기공을 포함하는 불규칙한 망목 구조를 형성하며, 상기 제1 섬유는 제1 열가소성 수지를 포함하고, 상기 제2 섬유는 제2 열가소성 수지를 포함하고, 상기 결착재는 제3 열가소성 수지를 포함하며, 상기 제1 열가소성 수지의 융점 및 상기 제2 열가소성 수지의 융점은 각각 상기 제3 열가소성 수지의 융점보다 높고, 밀도가 0.1g/cm3 내지 1.0g/cm3이고, 100Pa 압력에서 30L/min 내지 70L/min의 통기도를 갖는 엔진룸 인캡슐레이션 보드를 제공한다.
본 발명의 다른 구현예에서, (a) 강화 섬유 및 이성분 폴리머 섬유를 수용액에 분산시켜 슬러리 용액을 준비하는 단계; (b) 상기 슬러리 용액으로부터 습식 초지 공정에 의해 웹(web)을 형성하는 단계; (c) 상기 웹(web)을 건조하여 부직포 시트를 제조하는 단계; (d) 상기 부직포 시트를 적어도 2층 이상 적층하고 프레스 성형하여 예비 성형 보드를 제조하는 단계; 및 (e) 상기 예비 성형 보드를 냉간 성형하여 엔진룸 인캡슐레이션 보드를 제조하는 단계;를 포함하고, 상기 강화 섬유는 제1 열가소성 수지를 포함하는 제1 섬유이고, 상기 이성분 폴리머 섬유는 제2 열가소성 수지를 포함하는 코어(core)부 및 제3 열가소성 수지를 포함하는 시스(sheath)부를 포함하며, 상기 제1 열가소성 수지 및 상기 제2 열가소성 수지의 융점이 각각 상기 제3 열가소성 수지의 융점보다 높고, 밀도가 0.1g/cm3 내지 1.0g/cm3이고, 100Pa 압력에서 30L/min 내지 70L/min의 통기도를 갖는엔진룸 인캡슐레이션 보드의 제조 방법을 제공한다.
상기 엔진룸 인캡슐레이션 보드는 섬유 소재를 기반으로 하고, 다공성의 부직포 시트를 적어도 2층 이상 적층한 구조에 의해, 보온 성능 및 치밀성 뿐만 아니라 우수한 기계적 강도 및 경량화를 구현할 수 있다.
상기 부직포 시트는 습식 공정을 이용한 방법으로서, 건식 공정에 비하여 전체에 걸쳐 균일한 물성 구현이 가능하고, 섬유 분산성이 향상되는 효과를 제공한다.
도 1은 엔진룸 인캡슐레이션 보드가 적용되는 자동차를 개략적으로 나타낸 모식도이다.
도 2는 본 발명의 일 구현예에 따른 엔진룸 인캡슐레이션 보드의 개략적인 모식도이다.
도 3은 본 발명의 일 구현예에 따른 엔진룸 인캡슐레이션 보드의 제조 방법에 있어서, 부직포 시트가 제조되는 과정을 개략적으로 도시한 것이다.
도 4는 본 발명의 일 구현예에 따른 엔진룸 인캡슐레이션 보드의 인장 강도 및 흡음 성능을 비교한 그래프이다.
도 5는 본 발명의 실시예 1에 따른 엔진룸 인캡슐레이션 보드 내부의 미세 구조 사진이다.
본 발명의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 것이며, 단지 본 실시예들은 본 발명의 개시가 완전하도록 하며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며, 본 발명은 청구항의 범주에 의해 정의될 뿐이다.
도면에서 임의의 층 또는 영역을 명확하게 표현하기 위하여 그 두께 또는 크기를 확대하여 나타내었다. 그리고 도면에서, 설명의 편의를 위해, 일부 층 또는 영역을 과장되게 나타내었다. 명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다.
이하 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 엔진룸 인캡슐레이션 보드 및 이의 제조 방법에 관하여 상세히 설명하면 다음과 같다.
엔진룸 인캡슐레이션 보드
엔진룸은 엔진이 장착되어 있는 전면 공간을 의미하며, 상기 엔진룸 인캡슐레이션 보드는 엔진이 장착되어 있는 전면 공간에서 엔진의 보온 성능을 유지할 수 있는 커버와 같은 구조물을 의미한다. 이러한 엔진룸 인캡슐레이션 보드는 고강도 및 경량화 뿐만 아니라 보온 특성과 차량의 NVH(Noise, Vibration, Harshness) 측면에서 우수한 성능을 확보하는 것이 중요하다.
본 발명의 일 구현예에서, 제1 섬유; 제2 섬유; 및 상기 제1 섬유와 상기 제2 섬유를 결착시키는 결착재;를 포함하고, 상기 제1 섬유와 상기 제2 섬유는 상기 결착재에 의해 결착되어 기공을 포함하는 불규칙한 망목 구조를 형성하며, 상기 제1 섬유는 제1 열가소성 수지를 포함하고, 상기 제2섬유는 제2 열가소성 수지를 포함하고, 상기 결착재는 제3 열가소성 수지를 포함하며, 상기 제1 열가소성 수지의 융점 및 제2열가소성 수지의 융점은 각각 상기 제3 열가소성 수지의 융점보다 높고, 밀도가 0.1g/cm3 내지 1.0g/cm3이고, 100Pa 압력에서 30L/min 내지 70L/min의 통기도를 갖는 엔진룸 인캡슐레이션 보드를 제공한다.
본 명세서에서, 제1 섬유 및 제2 섬유는 이들의 원료 성분을 고려하여, 서로 별도의 구성임을 나타내기 위해 편의상 제1 및 제2로 구별하여 기재한 것일 뿐, 반드시 서로 다른 재질의 섬유인 것을 의미하는 것은 아니다.
또한, 이와 마찬가지로, 본 명세서에서, 제1 열가소성 수지, 제2 열가소성 수지 및 제3 열가소성 수지는 서로 별도의 구성임을 나타내기 위해 편의상 제1, 제2 및 제3으로 구별하여 기재한 것일 뿐, 반드시 서로 다른 재질의 수지를 의미하는 것은 아니다.
도 1은 엔진룸 인캡슐레이션 보드가 적용되는 자동차를 개략적으로 나타낸 모식도이다. 도 1을 참조할 때, 상기 엔진룸 인캡슐레이션 보드는 차체(car body)용 인캡슐레이션(101), 미드필드(midfield)용 인캡슐레이션(102), 니어필드(nearfield)용 인캡슐레이션(103)에 적용될 수 있다.
도 2는 본 발명의 일 구현예에 따른 엔진룸 인캡슐레이션 보드의 개략적인 모식도이다. 도 2를 참조하면, 상기 엔진룸 인캡슐레이션 보드는 제1 섬유(11)와 제2 섬유(12)를 포함하고, 상기 제1 섬유(11)와 상기 제2 섬유(12)를 결착시키는 결착재(13)를 포함한다.
이때, 상기 제1 섬유(11)는 제1 열가소성 수지를 포함하고, 상기 제2 섬유(12)는 제2 열가소성 수지를 포함하고, 결착재(13)는 제3 열가소성 수지를 포함한다. 또한, 상기 제1 열가소성 수지 및 제2 열가소성 수지의 융점은 각각 상기 제3 열가소성 수지의 융점보다 높다.
상기 결착재(13)는 상기 제1 섬유(11) 및 상기 제2 섬유(12)의 각각의 표면의 일부 또는 전체에 코팅된 상태로 존재한다. 상기 결착재(13)에 의해 상기 제1 섬유(11) 및 상기 제2 섬유(12)의 각각의 표면에 형성된 코팅부들은 서로 융착되어, 상기 제1 섬유(11)와 상기 제2 섬유(12) 사이; 복수의 상기 제1 섬유(11) 사이; 또는 복수의 상기 제2 섬유(12) 사이를 불규칙하게 결착시킬 수 있다. 이로써, 상기 엔진룸 인캡슐레이션 보드는 기공을 포함하는 불규칙한 3차원 망목 구조를 갖게 되고, 불규칙한 3차원 망목 구조를 통한 다공성 구조를 가진다.
상기 엔진룸 인캡슐레이션 보드는 기공률이 약 20부피% 내지 약 80부피%일 수 있으며, 이 범위에서 경량화 및 우수한 흡차음 성능을 가질 수 있다.
상기 엔진룸 인캡슐레이션 보드는 기공률이 높을수록, 제2 섬유(12)의 함량이 높을수록, 소리의 파동이 통과하는 길이가 길수록 에너지 감쇠 효과가 우수하다. 소리의 파동이 통과하는 길이란, 예를 들어, 똑같은 기공률을 가지는 경우라도 소재 자체의 두께가 크거나, 기공의 연결성이 우수한 경우에 길어진다.
상기 제1 섬유(11) 및 상기 제2 섬유(12)는 열가소성 수지 재질의 섬유를 사용한다. 강화 섬유로서 유리 섬유 등의 무기 섬유를 사용하는 경우, 섬유 자체의 탄성에 의하여 가열 조건 하에서 두께의 증가하고, 높은 제조 비용이 요구되어 소모성 부품으로 적합하지 못한 단점이 있다. 또한, 무기 섬유는 단위 부피당 무게가 무거워 경량화가 필수적인 자동차 소재에 적용하기에는 제한이 따른다.
상기 제1 섬유(11) 100 중량부에 대하여, 상기 제2 섬유(12)와 상기 결착재(13)의 총 함량이 약 20 중량부 내지 약 60 중량부일 수 있다. 이 범위를 벗어나는 경우, 제1 섬유(11)와 제2 섬유(12)에 따른 우수한 강도를 나타내기 어려울 수 있으며, 상기 결착재(13)에 의한 다공성 구조를 형성하기에 불충분할 수 있다.
또한, 상기 제2 섬유(12) 100 중량부에 대하여, 상기 결착재(13)가 약 60 중량부 내지 약 150 중량부일 수 있다.
상기 제2 섬유(12)와 상기 결착재(13)는 이성분 폴리머 섬유로부터 기인하고, 상기 제2 섬유(12)는 이성분 폴리머 섬유의 코어(core)부에 해당하고, 상기 결착재(13)는 이성분 폴리머 섬유의 시스부(sheath)에 해당하며, 상기 제1 섬유(11)는 강화섬유로부터 기인한다. 후술되는 제조 방법에서, 상기 이성분 폴리머 섬유를 이루는 각 성분의 함량비와, 강화섬유 및 이성분 폴리머 섬유의 함량비를 제어하여 우수한 기계적 강도 및 경량화를 나타낼 수 있는 엔진룸 인캡슐레이션 보드를 얻을 수 있다.
상기 제1 열가소성 수지 및 제2 열가소성 수지의 비중은 약 1보다 큰 것이 바람직하며, 약 1 내지 약 2인 것이 보다 바람직하다. 상기 엔진룸 인캡슐레이션 보드를 구성하는 부직포 시트는 습식초지 공정으로 제조되며, 강화 섬유와 상기 이성분 폴리머 섬유를 수용액에서 배합 및 분산시킨다. 이때, 물의 비중이 약 1인 점을 고려하여, 상기 제1 섬유(11)와 제2 섬유(12)의 비중이 약 1보다 큰 경우, 제1 섬유(11)와 제2 섬유(12)가 수용액 표면에 뜨지 않으면서 우수한 분산성을 나타낼 수 있으며, 열성형 후에도 섬유형태로 존재할 수 있다. 이에 따라, 상기 부직포 시트의 기계적 강도가 향상될 수 있다.
상기 제1 섬유(11)를 형성하는 제1 열가소성 수지 및 상기 제2 섬유(12)를 형성하는 제2 열가소성 수지 각각은 예를 들어, 폴리에스테르, 폴리프로필렌(PP), 폴리에틸렌(PE), 아크릴부타디엔스티렌(ABS), 폴리카보네이트 (PC), 나일론(Nylon), 폴리염화비닐(PVC), 폴리스티렌(PS), 폴리우레탄(PU), 폴리메틸메타아크릴레이트(PMMA), 폴리락틱산(PLA), 테플론(polytetrafluoroethylene) 및 이들의 조합으로 이루어진 군으로부터 선택된 적어도 하나를 포함할 수 있다.
본 발명에서 엔진룸 인캡슐레이션 보드는 무기 섬유 대신 제1 내지 제3 열가소성 수지를 포함하는 섬유를 이용함으로써, 연신율 증가로 인해 복잡한 엔진 구조에 보다 치밀하게 감싸는 구조로 제작될 수 있으며, 이는 엔진룸의 보온 및 흡읍 성능을 높여 엔진의 성능을 높이는 동시에 소음으로 인한 탑승자의 승차감 저하를 억제한다.
상기 제1 섬유(11)는 단면 직경이 약 5㎛ 내지 약 75㎛일 수 있고, 예를 들어, 약 10㎛ 내지 약 50㎛일 수 있다. 이 범위에서 제1 섬유(11)는 외부 충격에 강해 적절한 강도를 부여함과 동시에 수용액 내에서 우수한 분산성을 확보할 수 있어 시트 형성을 용이하게 할 수 있다. 또한, 열가소성 수지 재질의 제1 섬유가 상기 범위를 만족함으로써, 제1 섬유(11) 자체의 밀도가 높아지면서 치밀해지고, 섬유의 진동 효과를 통한 소리 에너지의 감쇠 효과를 확보할 수 있다.
상기 제1 섬유(11)는 길이가 약 1mm 내지 약 15mm일 수 있다. 이 범위에서 제1 섬유(11)는 적절한 강도를 부여함과 동시에 섬유들 간의 결합력을 부여하여 부직포 시트(10)의 우수한 강도를 나타낸다. 또한, 상기 제1 섬유(11)의 길이가 15mm를 초과하는 경우, 균일한 두께의 시트를 형성하기에 부적합할 수 있다.
상기 제2 섬유(12)는 단면 직경이 약 5㎛ 내지 약 75㎛일 수 있고, 예를 들어, 약 10㎛ 내지 약 50㎛일 수 있다. 이 범위에서 제2 섬유(12)는 외부 충격에 강해 적절한 강도를 부여함과 동시에 수용액 내에서 우수한 분산성을 확보할 수 있어 시트 형성을 용이하게 할 수 있다.
상기 제2 섬유(12)는 길이가 약 1mm 내지 약 15mm일 수 있다.
이 범위에서 제2 섬유(12)는 수용액 내에서 우수한 분산성을 확보할 수 있으며, 섬유들 간의 결합력을 부여하여 엔진룸 인캡슐레이션 보드를 구성하는 부직포 시트의 우수한 강도를 나타낸다. 또한, 상기 제2 섬유(12)의 길이가 15mm를 초과하는 경우, 섬유들이 엉기어 뭉치면서 분산성이 저하되고 균일한 두께의 시트를 형성하기에 부적합할 수 있다.
상기 제1 섬유(11)와 상기 제2 섬유(12)는 상기 직경, 길이 범위를 만족함에 따라, 수용액 내에 분산 시 섬유끼리의 적절한 꼬임도(tortuousity)를 가질 수 있다. 상기 꼬임도에 의해 섬유 자체의 밀도를 증가시켜 섬유의 진동에 의해 소리 에너지 감쇠 효과를 확보할 수 있으며, 기공을 포함하는 다공성 구조에 의해 공명 효과를 통한 소리 에너지 감쇠 효과를 확보할 수 있어 우수한 흡음 성능을 확보할 수 있다.
상기 섬유의 꼬임도는 섬유의 엮임성 정도, 비틀림 정도로서, 1mm 당 꼬임의 횟수를 의미한다. 예를 들어, 꼬임도는 약 1T/mm 내지 10T/mm를 가질 수 있으며, 상기 T는 꼬임 횟수(twist)를 가리킨다.
상기 결착재(13)를 형성하는 제3 열가소성 수지는 예를 들어, 폴리에스테르, 폴리프로필렌(PP), 폴리에틸렌(PE), 아크릴부타디엔스티렌(ABS), 폴리카보네이트 (PC), 나일론(Nylon), 폴리염화비닐(PVC), 폴리스티렌(PS), 폴리우레탄(PU), 폴리메틸메타아크릴레이트(PMMA), 폴리락틱산(PLA), 테플론(polytetrafluoroethylene) 및 이들의 조합으로 이루어진 군으로부터 선택된 적어도 하나를 포함할 수 있다.
상기 결착재(13)는 이성분 폴리머 섬유의 시스부에 해당하며, 상기 시스부가 소정의 온도 조건 하에서 용융하여 그 일부가 제1 섬유(11)의 표면으로 전이되고, 결착재(13)로서 상기 제1 섬유(11)와 제2 섬유(12)를 결착시키는 역할을 하게 된다.
따라서, 상기 결착재(13)를 이루는 상기 제3 열가소성 수지는 상기 제1 섬유(11)를 이루는 제1 열가소성 수지와 상기 제2 섬유(12)를 이루는 제2 열가소성 수지에 비하여 낮은 융점을 갖는다.
보다 구체적으로, 상기 제1 열가소성 수지 및 상기 제2 열가소성 수지는 각각의 융점이 약 200℃ 내지 약 260℃일 수 있다. 이 범위를 벗어나는 경우, 결착재가 용융되면서 이들도 같이 용융될 수 있어 섬유형태를 유지하기 어려울 수 있다. 이들의 융점이 200℃ 미만인 경우, 섬유형태를 유지하기 위해 열 성형 온도를 낮춰야 하고, 엔진룸 인캡슐레이션 보드의 열적 안정성이 저하되어 치수의 변형을 초래할 수 있다.
상기 제3 열가소성 수지의 융점은 약 200℃ 미만일 수 있고, 구체적으로는, 약 100℃ 내지 약 200℃ 미만일 수 있다.
상기 제1 열가소성 수지, 제2 열가소성 수지 및 제3 열가소성 수지의 융점은 열중량 분석(Thermogravimetric analysis, TGA) 기기를 사용하여 측정할 수 있다.
상기 부직포 시트는 후술할 열처리의 용이함을 위해 약 50 g/m2 내지 약 500g/m2의 평량을 갖도록 제조될 수 있다.
전술한 바와 같이, 본 발명의 일 구현예에 따른 엔진룸 인캡슐레이션 보드는 상기 제1 섬유(11), 제2 섬유(12)의 직경, 길이, 함량비 등을 조절함으로써, 약 1000g/m2 내지 약 3000g/m2의 평량 및 약 2mm 내지 약 10mm의 두께를 가질 수 있다.
본 발명의 일 구현예에 따른 엔진룸 인캡슐레이션 보드는 부직포 시트가 적어도 2층 이상 적층된 구조에 의해, 기계적 물성이 높으면서도 흡차음 성능 및 보온 성능이 우수한 효과를 제공한다.
보다 구체적으로, 상기 엔진룸 인캡슐레이션 보드는 밀도가 0.1g/cm3 내지 1.0g/cm3이고, 약 100Pa 압력에서 약 30L/min 내지 약 70L/min의 통기도를 구현할 수 있다. 상기 통기도는 공기가 통할 수 있는 정도를 가리키며, 이 범위의 통기도를 만족하기 위한 기공의 평균 크기는 약 1㎛ 내지 약 30㎛일 수 있으며, 예를 들어, 5㎛ 내지 약 20㎛일 수 있다.
또한, 상기 엔진룸 인캡슐레이션 보드는 난연 성능을 구현하기 위해 그라파이트(graphite)와 같은 난연제를 추가로 더 포함할 수 있다. 예를 들어, 상기 제1 섬유(11) 100중량부에 대하여, 상기 난연제가 약 0.1 중량부 내지 약 5중량부 포함될 수 있다.
또한, 상기 엔진룸 인캡슐레이션 보드의 최외각층에 스테인레스(SUS) 재질의 금속 판이 형성되어, 엔진 접점부의 이상 고온 상승으로 인한 보드의 변형을 방지할 수 있다. 예를 들어, 상기 엔진룸 인캡슐레이션 보드 100중량부에 대하여, 상기 금속 판은 약 1중량부 내지 약 10중량부 포함될 수 있다.
엔진룸 인캡슐레이션 보드의 제조 방법
먼저, (a) 강화 섬유 및 이성분 폴리머 섬유를 수용액에 분산시켜 슬러리 용액을 준비하는 단계; (b) 상기 슬러리 용액으로부터 습식 초지 공정에 의해 웹(web)을 형성하는 단계; (c) 상기 웹(web)을 건조하여 부직포 시트를 제조하는 단계; (d) 상기 부직포 시트를 적어도 2층 이상 적층하고 프레스 성형하여 예비 성형 보드를 제조하는 단계; 및 (e) 상기 예비 성형 보드를 냉간 성형하여 엔진룸 인캡슐레이션 보드를 제조하는 단계;를 포함한다.
상기 강화 섬유는 제1 열가소성 수지를 포함하는 제1 섬유이고, 상기 이성분 폴리머 섬유는 제2 열가소성 수지를 포함하는 코어(core)부 및 제3 열가소성 수지를 포함하는 시스(sheath)부를 포함한다.
상기 제1 열가소성 수지 및 상기 제2 열가소성 수지의 융점이 각각 상기 제3 열가소성 수지의 융점보다 높고, 상기 제1 내지 제3 열가소성 수지에 관한 사항은 전술한 바와 같다.
상기 제조방법에 따라 제조된 엔진룸 인캡슐레이션 보드는 밀도가 0.1g/cm3 내지 1.0g/cm3이고, 100Pa 압력에서 약 30L/min 내지 약 70L/min의 통기도를 갖는다.
상기 슬러리 용액은 상기 강화 섬유 및 상기 이성분 폴리머 섬유를 수용액에 분산시켜 제조된다. 이때, 상기 강화 섬유 및 상기 이성분 폴리머 섬유는 각각의 표면이 표면 처리된 것을 사용하여, 수용액 내에서 분산성을 더욱 향상시킬 수 있다.
예를 들어, 상기 표면 처리는 상기 강화 섬유 및 상기 이성분 폴리머 섬유의 최외각 표면 상에 플루오르기, 히드록시기, 카르복실기, 알킬기, 실란기 등의 작용기를 도입하거나, 코팅제로 코팅할 수 있다. 구체적으로는, 표면 처리제나 코팅제에 의해, 상기 강화 섬유 및 상기 이성분 폴리머 섬유의 표면을 실란 처리함으로써, 섬유간 결합력을 향상시키거나, 탄화(carbonization)시켜 내열성을 향상시키거나, 가수분해(Hydrolysis)시켜 친수성을 향상시키거나, 또는 산화(Oxidation)시켜 수계분산성을 향상시킬 수 있다.
예를 들어, 불소계 왁스, 탄화 수소계 왁스, 실리콘계 폴리머 등의 발수성 코팅제를 이용하여, 상기 섬유 표면에 발수 코팅을 수행할 수 있다. 상기 슬러리 용액을 제조하는 단계에서, 상기 수용액 1L 당 상기 강화 섬유 및 상기 이성분 폴리머 섬유의 총합의 함량은 약 0.1g 내지 약 10g일 수 있으며, 이 범위에서 우수한 분산성을 확보할 수 있고, 균일한 두께의 웹이 제조될 수 있다.
또한, 상기 수용액의 pH는 약 1 내지 약 4일 수 있다. 상기 수용액의 pH를 상기 범위로 조절함으로써, 상기 강화 섬유 및 상기 이성분 폴리머 섬유의 표면에 전하를 발생시켜 분산성을 더욱 향상시킬 수 있다.
상기 슬러리 용액은 상기 강화 섬유 100 중량부에 대하여, 상기 이성분 폴리머 섬유를 약 20 중량부 내지 약 60 중량부 포함할 수 있다.
또한, 상기 이성분 폴리머 섬유는 상기 코어부 100 중량부에 대하여, 상기 시스부를 약 60 중량부 내지 약 150 중량부 포함할 수 있고, 예를 들어, 약 80 중량부 내지 약 100 중량부 포함할 수 있다.
상기 웹(web)은 상기 슬러리 용액을 습식 초지 공정으로 제조된다.
상기 슬러리 용액(30)은 교반기(20)를 이용해 수용액 내에 상기 강화 섬유 및 상기 이성분 폴리머 섬유를 균일하게 혼합 및 교반하여 제조된다. 상기 슬러리 용액은 컨베이어 벨트(40)를 따라 이동하는 메쉬(mesh)를 따라가면서 습식 웹(50)으로 제조된다. 상기 습식 웹(50)은 상기 슬러리 용액이 진공 흡기 시스템(60)을 통과하여 탈수되면서 제조될 수 있다.
상기 컨베이어 벨트(40)는 필요에 따라 지면에 대한 소정의 각도로 경사도를 가질 수 있다. 이로써, 상기 강화 섬유 및 이성분 폴리머 섬유의 적어도 일부가 상기 컨베이어 벨트(40)의 이동 방향으로 배향성을 가질 수 있고, 이 경우, 배향 방향에 대해 높은 강도를 구현할 수 있다.
이어서, 상기 습식 웹(50)은 건조기를 통해 건조되어 부직포 시트로 제조될 수 있다. 상기 건조는 상기 이성분 폴리머 섬유의 시스부가 용융되지 않도록 상기 제2 열가소성 수지의 융점보다 낮은 온도에서 수행되며, 상기 건조기의 건조 온도는 약 100℃ 내지 약 180℃일 수 있다.
이어서, 마련된 상기 부직포 시트를 적어도 2층 이상 적층하고 프레스 성형하여 예비 성형 보드를 제조한다. 상기 프레스 성형은 상기 제3 열가소성 수지의 융점보다 높고, 상기 제1열가소성 수지와 제2 열가소성 수지의 융점보다 낮은 온도에서 수행될 수 있다. 또한, 상기 프레스 성형은 약 1bar 내지 약 20bar의 압력 하에서 수행되어, 2층 이상 적층된 부직포 시트의 계면 부착성을 향상시킬 수 있다.
이에 따라, 이성분 폴리머 성유의 시스부가 용융되면서 상기 강화 섬유와 이성분 섬유의 코어부의 물리적 엮임에 의해 기공 구조가 형성되며, 2층 이상 적층된 부직포 시트가 단일층 구조의 예비 성형 보드로 제조될 수 있다.
이어서, 상기 예비 성형 보드를 냉간 성형하여 엔진룸 인캡슐레이션 보드를 제조한다. 상기 냉간 성형(cold forming)은 20℃ 내지 40℃의 금형에서 1bar 내지 10bar 압력 하에서 수행될 수 있다. 상기 예비 성형 보드를 상기 온도와 압력 범위에서 냉간 성형함으로써, 엔진룸 인캡슐레이션 보드를 안정화시킬 수 있으며, 자동차 엔진룸의 부위에 맞도록 재단하여 제작할 수 있다.
이처럼, 본 발명에서 예비 성형 보드를 제조한 후, 냉간 성형하여 인캡슐레이션 보드를 제조함에 따라, 강화 섬유와 이성분 폴리머 섬유 간의 결합력이 형성되어 인장강도 및 굴곡강도를 향상시킬 수 있을 뿐만 아니라, 복잡하고 정밀한 엔진 구조에 밀접하고 치밀하게 감싸는 효과가 있다.
이하에서는 본 발명의 구체적인 실시예들을 제시한다. 다만, 하기에 기재된 실시예들은 본 발명을 구체적으로 예시하거나 설명하기 위한 것에 불과하며, 이로서 본 발명이 제한되어서는 아니된다.
<실시예 및 비교예>
실시예 1
260℃의 융점을 갖는 폴리에틸렌테레프탈레이트(PET) 코어부와 160℃ 융점을 갖는 폴리에틸렌테레프탈레이트(PET) 시스부가 50:50의 중량비를 가지며, 길이가 10㎜이고, 길이 방향에 수직한 단면의 직경이 20㎛인 이성분 폴리머 섬유를 준비하였다.
이어서, 길이가 10㎜이고, 길이 방향에 수직한 단면의 직경이 20㎛이며, 250℃의 융점을 갖는 폴리에틸렌테레프탈레이트(PET) 섬유를 강화 섬유로 준비하였다.
상기 강화 섬유 100 중량부 기준, 상기 이성분 폴리머 섬유 40 중량부를 배합하고, 이를 pH 2~2.5로 조절된 염산(HCl) 수용액 내에서 1시간 동안 교반하여 슬러리 용액을 제조하였다. 이때, 상기 수용액 1L 당 상기 강화 섬유 및 상기 이성분 폴리머 섬유는 총 2g이 되도록 하였다.
이어서, 상기 슬러리 용액을 컨베이어 벨트 상에 이동하는 메쉬(mesh)를 통해 이동시키면서 진공 흡입 시스템을 통과시켜 습식 웹으로 제조하였다. 상기 습식 웹을 140℃의 오븐 드라이어를 통과시켜 완전히 건조시켜 부직포 시트를 제조하였다.
이어서, 상기 부직포 시트를 2장 적층하고 200℃에서 5bar의 압력으로 프레스 성형하여 예비 성형 보드를 제조하였다.
이어서, 상기 예비 성형 보드를 30℃의 금형에서 10bar 압력 하에서 냉간 성형하여 기공(평균 크기: 20㎛)을 포함하는 엔진룸 인캡슐레이션 보드를 제조하였다. 상기 엔진룸 인캡슐레이션 보드는 평량이 1200g/㎡이고, 두께가 2mm이며, 밀도가 0.60g/cm3이다. 또한, 상기 엔진룸 인캡슐레이션 보드 내 상기 강화 섬유 및 상기 이성분 폴리머 섬유 간의 꼬임도는 3T/mm이다.
실시예 2
이성분 폴리머 섬유의 길이가 15㎜이고, 길이 방향에 수직한 단면의 직경이 10㎛이며, 강화 섬유의 길이가 15㎜이고, 길이 방향에 수직한 단면의 직경이 10㎛인 점을 제외하고는 실시예 1과 동일한 방법으로 엔진룸 인캡슐레이션 보드를 제조하였다. 상기 엔진룸 인캡슐레이션 보드는 평량이 1360g/㎡이고, 두께가 3mm이며, 밀도가 0.69g/cm3이다. 또한, 상기 엔진룸 인캡슐레이션 보드 내 상기 강화 섬유 및 상기 이성분 폴리머 섬유 간의 꼬임도는 6T/mm이다.
비교예 1
160℃ 융점을 가지고, 길이가 10㎜이고, 길이 방향에 수직한 단면의 직경이 20㎛인 폴리프로필렌 섬유를 준비하였다.
이어서, 길이가 10㎜이고, 길이 방향에 수직한 단면의 직경이 20㎛이며, 250℃의 융점을 갖는 유리섬유를 강화 섬유로 준비하였다.
상기 강화 섬유 100 중량부 기준, 상기 폴리프로필렌 섬유 40 중량부를 배합하고, 이를 pH 2~2.5로 조절된 염산(HCl) 수용액 내에서 1시간 동안 교반하여 슬러리 용액을 제조하였다. 이때, 상기 수용액 1L 당 상기 강화 섬유 및 폴리프로필렌 섬유는 총 2g이 되도록 하였다.
이어서, 상기 슬러리 용액을 컨베이어 벨트 상에 이동하는 메쉬(mesh)를 통해 이동시키면서 진공 흡입 시스템을 통과시켜 습식 웹으로 제조하였다. 상기 습식 웹을 140℃의 오븐 드라이어를 통과시켜 완전히 건조시켜 부직포 시트를 제조하였다.
이어서, 상기 부직포 시트를 2장 적층하고 200℃에서 5bar의 압력으로 프레스 성형하여 예비 성형 보드를 제조하였다.
이어서, 상기 예비 성형 보드를 30℃의 금형에서 10bar 압력 하에서 냉간 성형하여 기공(평균 크기: 5㎛)을 포함하는 엔진룸 인캡슐레이션 보드를 제조하였다. 상기 엔진룸 인캡슐레이션 보드는 평량이 3020g/㎡이고, 두께가 3mm이며, 밀도가 1.06g/cm3이다. 또한, 상기 엔진룸 인캡슐레이션 보드 내 상기 강화 섬유 및 상기 이성분 폴리머 섬유 간의 꼬임도는 1T/mm이다.
2. 물성 평가 방법 및 그 결과
상기 실시예 1 내지 2, 비교예 1에서 제조된 엔진룸 인캡슐레이션 보드를 다음과 같이 측정하였다
1) 통기도는 JIS L 1906 기준으로 측정하였다.
2) 인장강도는 ASTM D638 기준으로 측정하였다.
3) 평균 흡음 계수는 KS2516-2 기준으로 측정하였다.
통기도
(L/min, @100Pa)		 인장강도
(MPa)		 평균 흡음 계수(500~6300Hz)
실시예 1 50 70 0.18
실시예 2 70 60 0.16
비교예 1 10 42 0.09
표 1 및 도 4를 참조할 때, 실시예 1, 2의 엔진룸 인캡슐레이션 보드는 본 발명에서 제시한 밀도와 두께, 평량의 범위를 모두 만족하여, 우수한 통기도, 인장강도 및 흡음 성능을 나타냄을 확인할 수 있다.
본 발명의 엔진룸 인캡슐레이션 보드는 인장강도가 약 60MPa 내지 70MPa의 범위를 만족하고, 500~6300Hz의 고주파수에 대한 평균 흡음 계수가 약 0.16 내지 약 0.18을 만족한다.
도 5는 본 발명의 실시예 1에 따른 엔진룸 인캡슐레이션 보드 내부의 미세 구조 사진이다. 도 5를 참조하면, 엔진룸 인캡슐레이션 보드 내에 기공을 포함하는 불규칙한 망목 구조가 형성됨을 확인할 수 있다.
이상 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 설명하였으나, 본 발명은 상기 실시예들에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 제조될 수 있으며, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 이상에서 기술한 실시예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해해야만 한다.
11 : 제1 섬유 60 : 진공 흡기 시스템
12 : 제2 섬유 101 : 차체(car body)용 인캡슐레이션
13 : 결착재 102 : 미드필드(midfield)용 인캡슐레이션
20 : 교반기 103 : 니어필드(nearfield)용 인캡슐레이션
30 : 슬러리 용액
40 : 컨베이어 벨트
50 : 웹

Claims (16)

  1. 제1 섬유; 제2 섬유; 및 상기 제1 섬유와 상기 제2 섬유를 결착시키는 결착재;를 포함하고, 상기 제1 섬유와 상기 제2 섬유는 상기 결착재에 의해 결착되어 기공을 포함하는 불규칙한 망목 구조를 형성하며,
    상기 제1 섬유는 제1 열가소성 수지를 포함하고,
    상기 제2 섬유는 제2 열가소성 수지를 포함하고,
    상기 결착재는 제3 열가소성 수지를 포함하며,
    상기 제1 열가소성 수지의 융점 및 상기 제2 열가소성 수지의 융점은 각각 상기 제3 열가소성 수지의 융점보다 높고,
    상기 제1 섬유 100 중량부에 대하여, 상기 제2 섬유와 상기 결착재의 총 함량이 20 중량부 내지 60 중량부이며,
    밀도가 0.1g/cm3 내지 1.0g/cm3이고, 상기 기공의 평균 크기가 1㎛ 내지 30㎛이며,
    100Pa 압력에서 30L/min 내지 70L/min의 통기도를 갖는
    엔진룸 인캡슐레이션 보드.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제1 섬유 및 상기 제2 섬유는 표면에 상기 결착재에 의해 일부 또는 전부가 코팅되어 형성된 코팅부를 형성하고, 상기 코팅부가 서로 융착되어 결착된
    엔진룸 인캡슐레이션 보드.
  3. 삭제
  4. 제1항에 있어서,
    상기 제2 섬유 100 중량부에 대하여, 상기 결착재가 60 중량부 내지 150 중량부인
    엔진룸 인캡슐레이션 보드.
  5. 삭제
  6. 제1항에 있어서,
    상기 제1 섬유는 단면 직경이 5㎛ 내지 75㎛이고, 길이가 1mm 내지 15mm인
    엔진룸 인캡슐레이션 보드.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 제2 섬유는 단면 직경이 5㎛ 내지 75㎛이고, 길이가 1mm 내지 15mm인
    엔진룸 인캡슐레이션 보드.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 제1 열가소성 수지 및 상기 제2 열가소성 수지는 각각의 융점이 200℃ 내지 260℃이고,
    상기 제3 열가소성 수지의 융점이 200℃ 미만인
    엔진룸 인캡슐레이션 보드.
  9. 제1항에 있어서,
    상기 엔진룸 인캡슐레이션 보드는 1000g/m2 내지 3000g/m2의 평량을 갖는
    엔진룸 인캡슐레이션 보드.
  10. 제1항에 있어서,
    상기 엔진룸 인캡슐레이션 보드는 2mm 내지 10mm의 두께를 갖는
    엔진룸 인캡슐레이션 보드.
  11. (a) 강화 섬유 및 이성분 폴리머 섬유를 수용액에 분산시켜 슬러리 용액을 준비하는 단계;
    (b) 상기 슬러리 용액으로부터 습식 초지 공정에 의해 웹(web)을 형성하는 단계;
    (c) 상기 웹(web)을 건조하여 부직포 시트를 제조하는 단계;
    (d) 상기 부직포 시트를 적어도 2층 이상 적층하고 프레스 성형하여 예비 성형 보드를 제조하는 단계; 및
    (e) 상기 예비 성형 보드를 냉간 성형하여 엔진룸 인캡슐레이션 보드를 제조하는 단계;를 포함하고,
    상기 강화 섬유는 제1 열가소성 수지를 포함하는 제1 섬유이고,
    상기 이성분 폴리머 섬유는 제2 열가소성 수지를 포함하는 코어(core)부 및 제3 열가소성 수지를 포함하는 시스(sheath)부를 포함하며,
    상기 제1 열가소성 수지 및 상기 제2 열가소성 수지의 융점이 각각 상기 제3 열가소성 수지의 융점보다 높고,
    상기 강화 섬유 100 중량부에 대하여, 상기 이성분 폴리머 섬유 20 중량부 내지 60 중량부를 포함하며,
    밀도가 0.1g/cm3 내지 1.0g/cm3이고, 상기 기공의 평균 크기가 1㎛ 내지 30㎛이며,
    100Pa 압력에서 30L/min 내지 70L/min의 통기도를 갖는
    엔진룸 인캡슐레이션 보드의 제조 방법.
  12. 제11항에 있어서,
    상기 제1 열가소성 수지 및 상기 제2 열가소성 수지 각각의 융점이 200℃ 내지 260℃이고,
    상기 제3 열가소성 수지의 융점이 200℃ 미만인
    엔진룸 인캡슐레이션 보드의 제조 방법.
  13. 제11항에 있어서,
    상기 수용액 1L당 상기 강화 섬유 및 상기 이성분 폴리머 섬유의 총 함량이 0.1g 내지 10g이 되도록 혼합하는
    엔진룸 인캡슐레이션 보드의 제조 방법.
  14. 제11항에 있어서,
    상기 수용액의 pH가 1 내지 4인
    엔진룸 인캡슐레이션 보드의 제조 방법.
  15. 삭제
  16. 삭제
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