KR20180106981A - 감속 기반 브레이크 냉각제 시스템 및 그 방법 - Google Patents

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Abstract

동력식 차량은 엔진, 엔진에 결합된 입력부 및 출력부를 갖는 변속기, 및 적어도 변속기를 제어하기 위한 제어기를 포함한다. 제동 시스템은 차량의 속력을 감소시키도록 구성된 브레이크 센서 및 브레이크팩을 포함한다. 브레이크 센서는 제어기와 전기 통신하여 배치된다. 주 유압 펌프는 엔진에 의해 동작가능하게 구동되고, 출력 유압 펌프는 변속기 출력에 의해 동작가능하게 구동된다. 브레이크 냉각제 밸브는 주 유압 펌프 및 출력 유압 펌프와 유체 연통하여 배치된다. 브레이크 냉각제 밸브는 개방 위치와 폐쇄 위치 사이에서 제어된다. 주 유압 펌프 및 출력 유압 펌프는 브레이크 냉각제 밸브가 그 개방 위치에 있을 때 브레이크팩에 유체적으로 결합된다.

Description

감속 기반 브레이크 냉각제 시스템 및 그 방법{DECELERATION BASED BRAKE COOLANT SYSTEM AND METHOD THEREOF}
관련 출원
본 출원은 2017년 3월 21일자로 출원되고, 그 개시내용이 본 명세서에 그대로 참조로서 합체되어 있는 미국 가특허 출원 제62/474,160호의 이익을 청구한다.
발명의 분야
본 개시내용은 변속기 시스템을 제어하는 방법에 관한 것이고, 특히 제동 이벤트 중 또는 후에 브레이크팩(brake pack)의 온도를 냉각하기 위해 오일 유동을 제어하는 방법에 관한 것이다.
통상적인 차량 또는 작업 기계에서, 변속기 시스템은 엔진 또는 원동기로부터 바퀴 또는 궤도와 같은 지면 결합 메커니즘에 토크를 전달한다. 궤도형 차량에서, 예를 들어, 변속기는 토크를 궤도에 전달하여 차량 또는 기계가 전진 방향 또는 후진 방향으로 이동하게 할 수도 있다. 차량은 차량 성능에 영향을 미치는 독립적인 제동 및 조향 시스템을 포함할 수도 있다. 제동 시스템은 팩을 형성하는 하나 이상의 브레이크 플레이트를 포함할 수도 있다. 브레이크 플레이트가 충분히 냉각되게 하지 않는 반복된 브레이크 적용 또는 제동 이벤트는 브레이크팩에 손상을 유발할 수 있다. 손상된 브레이크팩은 차량 또는 작업 기계의 제동 성능에 악영향을 미칠 수도 있다.
다수의 종래의 제동 시스템은 냉각을 위해 브레이크로의 유동을 제어할 때 단지 차량 속력만을 고려한다. 그러나, 차량이 경사로를 따라 주행할 때(예를 들어, 오르막길 주행), 차량 속력은 종종 얼마나 많은 유동이 브레이크를 냉각하는데 필요한지를 표현하지 않는다.
따라서, 상이한 제어 시스템 및 방법이 브레이크팩의 제동 성능 및 전체 수명을 적절하게 유지하기 위해 차량 또는 작업 기계의 브레이크로의 유동을 제어하기 위해 요구된다.
본 개시내용의 일 실시예에서, 동력식 차량은 동력을 제공하기 위한 엔진; 동력을 수용하기 위해 엔진에 결합된 입력부, 및 동력을 차량 상의 하나 이상의 바퀴에 전달하도록 구성된 출력부를 갖는 변속기; 적어도 변속기를 제어하기 위한 제어기; 차량의 속력을 감속하도록 구성된 브레이크 센서 및 브레이크팩을 포함하는 차량의 제동 시스템으로서, 브레이크 센서는 제어기와 전기 통신하여 배치되는, 제동 시스템; 엔진에 의해 동작가능하게 구동되고 변속기에 유압 유체를 제공하도록 구성된 주 유압 펌프; 변속기 출력부에 의해 동작가능하게 구동되는 출력 유압 펌프; 및 주 유압 펌프 및 출력 유압 펌프와 유체 연통하여 배치된 브레이크 냉각제 밸브로서, 브레이크 냉각제 밸브는 개방 위치와 폐쇄 위치 사이에서 동작가능하게 제어되는, 브레이크 냉각제 밸브를 포함하고, 주 유압 펌프 및 출력 유압 펌프는, 브레이크 냉각제 밸브가 그 개방 위치에 있을 때 브레이크팩에 유체적으로 결합되고, 양 펌프는 브레이크 냉각제 밸브가 그 폐쇄 위치에 있을 때 브레이크팩에 유체적으로 결합되지 않는다.
본 실시예의 제1 예에서, 제어기는 주 유압 펌프 및 출력 유압 펌프와 전기 통신하여 배치된다. 제2 예에서, 브레이크 냉각제 밸브는 전자-유압 밸브를 포함하고, 제어기는 브레이크 냉각제 밸브와 전기 통신하여 배치된다. 제3 예에서, 제어기는 그 개방 위치와 폐쇄 위치 사이에서 브레이크 냉각제 밸브를 동작가능하게 제어한다. 제4 예에서, 차량은 제어기와 전기 통신하여 배치된 속력 센서를 더 포함할 수도 있고, 속력 센서는 차량 속력, 엔진 속력 또는 변속기 출력부 속력을 검출하도록 구성된다.
제5 예에서, 브레이크 입력 장치가 제1 위치와 제2 위치 사이에서 동작가능하게 제어되고, 제1 위치는 브레이크팩을 적용하는 것에 상응하고, 제2 위치는 브레이크팩을 해제하는 것에 상응한다. 제6 예에서, 브레이크 센서는 브레이크 입력 장치와 통신하여 배치되고 제1 및 제2 위치 사이의 그 이동을 검출한다. 제7 예에서, 브레이크 냉각제 밸브는 브레이크 입력 장치가 그 제1 위치에 있을 때 그 개방 위치로 동작가능하게 제어되고, 브레이크 냉각제 밸브는 브레이크 입력 장치가 그 제2 위치에 있을 때 그 폐쇄 위치로 동작가능하게 제어된다.
본 개시내용의 다른 실시예에서, 제동 이벤트 중 또는 후에 차량의 제동 시스템에 소정량의 유압 유체를 제공하는 방법은, 엔진, 입력부 및 출력부를 갖는 변속기, 제어기, 주 유압 펌프, 출력 유압 펌프, 브레이크 냉각제 밸브, 브레이크팩, 속력 센서, 및 브레이크 입력 센서를 제공하는 단계; 브레이크팩이 결합 위치에 있다는 것을 나타내는 제1 신호를 브레이크 센서로부터 수신하는 단계; 속력 센서로 제어기에 차량의 제1 속력을 통신하는 단계; 브레이크팩이 결합해제 위치에 있다는 것을 나타내는 제2 신호를 브레이크 센서로부터 수신하는 단계; 속력 센서로 제어기에 차량의 제2 속력을 통신하는 단계; 브레이크팩이 그 결합 위치에 배치되었을 때 브레이크팩에 의해 흡수된 에너지의 양을 결정하는 단계로서, 흡수된 에너지의 양은 차량 질량, 제1 속력, 및 제2 속력의 함수인, 흡수된 에너지의 양을 결정하는 단계; 흡수된 에너지의 양의 함수로서 브레이크팩에 공급할 유압 유체의 양을 결정하는 단계; 브레이크 냉각제 밸브를 개방 위치로 동작가능하게 제어하는 단계; 및 주 유압 펌프 및 출력 유압 유체로부터 브레이크팩으로 소정량의 유압 유체를 공급하는 단계를 포함한다.
본 실시예의 제1 예에서, 방법은 주 유압 펌프의 제1 펌프 유동 및 출력 유압 펌프의 제2 펌프 유동을 결정하는 단계를 더 포함할 수도 있고, 제1 및 제2 펌프 유동은 펌프 용량, 펌프 속력, 및 시간의 함수이다. 제2 예에서, 방법은 일단 소정량의 유압 유체가 브레이크팩에 공급되었으면, 그 개방 위치로부터 폐쇄 위치로 브레이크 냉각제 밸브를 동작가능하게 제어하는 단계를 포함할 수도 있다. 제3 예에서, 흡수된 에너지의 양을 결정하는 단계는 제1 속력과 제2 속력 사이의 차이와 차량 질량을 곱하는 단계를 포함한다.
제4 예에서, 유압 유체의 양을 결정하는 단계는 흡수된 에너지의 양, 브레이크팩 내의 적어도 하나의 브레이크 플레이트의 브레이크 플레이트 기하학 형상, 유압 유체 온도, 및 브레이크팩의 적어도 하나의 열 특성에 기초하여 유압 유체의 양을 계산하는 단계를 포함한다. 제5 예에서, 공급 단계는 주 유압 펌프 및 출력 유압 펌프를 브레이크팩에 유체적으로 결합하는 단계를 포함한다. 제6 예에서, 방법은 공급 단계 후에 브레이크팩으로부터 출력 유압 펌프를 유체적으로 결합해제하는 단계를 포함할 수도 있다.
본 개시내용의 다른 실시예에서, 제동 이벤트 후에 차량의 브레이크팩의 온도를 감소시키기 위해 유압 유체를 공급하는 방법은, 엔진, 입력부 및 출력부를 갖는 변속기, 제어기, 주 유압 펌프, 출력 유압 펌프, 브레이크 냉각제 밸브, 브레이크 플레이트를 포함하는 브레이크팩, 속력 센서, 브레이크 입력 센서, 및 브레이크 압력 센서를 제공하는 단계; 제동 이벤트 중에 브레이크팩이 결합되어 있다는 것을 나타내는 신호를 브레이크 센서로부터 수신하는 단계; 제동 이벤트 중에 속력 센서로 차량의 차량 속력 및 브레이크팩의 브레이크 압력을 검출하는 단계; 차량 속력 및 브레이크 압력을 제어기에 통신하는 단계; 제동 이벤트 중에 브레이크팩에 의해 흡수된 에너지의 양을 결정하는 단계로서, 흡수된 에너지의 양은 브레이크 압력, 속력, 피스톤 면적, 브레이크 플레이트의 반경, 및 브레이크팩의 마찰면의 수의 함수인, 흡수된 에너지의 양을 결정하는 단계; 흡수된 에너지의 양의 함수로서 브레이크팩에 공급할 유압 유체의 양을 결정하는 단계; 브레이크 냉각제 밸브를 개방 위치로 동작가능하게 제어하는 단계; 및 주 유압 펌프 및 출력 유압 유체로부터 브레이크팩으로 소정량의 유압 유체를 공급하는 단계를 포함한다.
본 실시예의 일 예에서, 방법은 일단 소정량의 유압 유체가 브레이크팩에 공급되었으면, 그 개방 위치로부터 폐쇄 위치로 브레이크 냉각제 밸브를 동작가능하게 제어하는 단계를 포함할 수도 있다. 제2 예에서, 유압 유체의 양을 결정하는 단계는 흡수된 에너지의 양, 브레이크팩 내의 적어도 하나의 브레이크 플레이트의 브레이크 플레이트 기하학 형상, 유압 유체 온도, 및 브레이크팩의 적어도 하나의 열 특성에 기초하여 유압 유체의 양을 계산하는 단계를 포함한다. 제3 예에서, 공급 단계는 주 유압 펌프 및 출력 유압 펌프를 브레이크팩에 유체적으로 결합하는 단계를 포함한다. 다른 예에서, 방법은 공급 단계 후에 브레이크팩으로부터 출력 유압 펌프를 유체적으로 결합해제하는 단계를 포함할 수도 있다.
본 개시내용의 상술된 양태 및 이들을 획득하는 방식이 더 명백해질 것이고 첨부 도면과 함께 취해지는 본 개시내용의 실시예의 이하의 상세한 설명의 참조에 의해 본 개시내용 자체가 더욱 잘 이해될 것이다.
도 1은 동력형 차량 시스템의 하나의 예시적인 실시예의 블록도 및 개략도.
도 2a는 피봇 조향 시스템을 포함하는 변속기 시스템의 제1의 부분적 개략도.
도 2b는 피봇 조향 시스템을 포함하는 도 2a의 변속기 시스템의 제2의 부분적 개략도.
도 3은 도 2의 변속기 시스템의 제어 시스템의 도면.
도 4는 브레이크팩 온도를 관리하기 위한 제어 시스템의 제1 실시예의 도면.
도 5는 제동 이벤트 후에 브레이크팩을 냉각하기 위한 제어 프로세스의 도면.
도 6은 브레이크팩 온도를 관리하기 위한 제어 시스템의 제2 실시예의 도면.
도 7은 제동 이벤트 후에 브레이크팩을 냉각하기 위한 제2 제어 프로세스의 도면.
몇몇 도면 전반에 걸쳐서, 상응하는 참조 부호가 상응하는 부분을 나타낸다.
이하에 개시된 본 개시내용의 실시예들은 완전한 것이도록 또는 이하의 상세한 설명에 개시된 특정 형태로 본 개시내용을 제한하도록 의도되지 않는다. 오히려, 실시예들은 관련 기술분야의 통상의 기술자가 본 개시내용의 원리 및 실시를 파악하고 이해할 수도 있도록 선택되고 설명된다.
본 명세서에서 사용된 용어는 단지 특정 예시적인 실시예를 설명하기 위한 것이며 제한적이도록 의도되지 않는다. 여기에 사용된 바와 같이, 단수 형태("a", "an", "the")는 문맥상 명확하게 달리 지시되지 않으면, 복수 형태를 또한 포함하는 것으로 의도될 수도 있다. 유사하게, 복수 형태는 단수 형태가 또한 적용 가능한 것일 때 특정 예시적인 실시예를 설명하는데 사용될 수도 있다. 용어 포함하다("comprises", "comprising", "including" 및 "having")는 포괄적이며, 따라서 언급된 특징, 정수, 단계, 동작, 요소, 및/또는 구성요소의 존재를 특정하지만, 하나 이상의 다른 특징, 정수, 단계, 동작, 요소, 구성요소, 및/또는 그 그룹의 존재 또는 부가를 배제하지 않는다. 여기에 설명된 방법 단계, 프로세스, 및 동작은 실행의 순서로서 특별히 식별되지 않는 한, 개시되거나 설명된 특정 순서로 필연적으로 그의 실행을 요구하는 것으로서 해석되지 않는다. 또한, 추가적인 또는 대안적인 단계가 채용될 수도 있는 점이 이해된다.
이제 도 1을 참조하면, 구동 유닛(102) 및 변속기(118)를 가지는 차량 시스템(100)의 하나의 예시적인 실시예의 블록도 및 개략도가 도시되어 있다. 도시된 실시예에서, 구동 유닛(102)은 내연 기관, 디젤 엔진, 전기 모터, 또는 다른 동력-발생 장치를 포함할 수도 있다. 구동 유닛(102)은, 통상적인 토크 변환기(108)의 입력 또는 펌프 샤프트(106)에 결합된 출력 샤프트(104)를 회전 구동시키도록 구성된다. 입력 또는 펌프 샤프트(106)는, 구동 유닛(102)의 출력 샤프트(104)에 의해서 회전 구동되는 임펠러 또는 펌프(110)에 결합된다. 토크 변환기(108)는, 터빈 샤프트(114)에 결합된 터빈(112)을 더 포함하고, 터빈 샤프트(114)는 변속기(118)의 회전 가능한 입력 샤프트(124)에 결합되거나, 그와 일체가 된다. 변속기(118)는 또한 변속기(118)의 다른 유동 회로(예를 들어, 주 회로, 윤활 회로, 등) 내에서 압력을 축적하기 위한 내부 펌프(120)를 포함할 수 있다. 펌프(120)는, 구동 유닛(102)의 출력 샤프트(104)에 결합된 샤프트(116)에 의해서 구동될 수 있다. 이러한 배열체에서, 구동 유닛(102)은, 펌프(120)를 구동하기 위해서 그리고 변속기(118)의 상이한 회로들 내에 압력을 축적하기 위해서, 토크를 샤프트(116)에 전달할 수 있다.
변속기(118)는 다수의 자동적으로 선택되는 기어를 가지는 유성 기어 시스템(122)을 포함할 수 있다. 변속기(118)의 출력 샤프트(126)는, 통상의 유니버셜 조인트(130)에 결합된 프로펠러 샤프트(128)에 결합되거나 그와 일체가 되어, 회전 구동시킨다. 유니버셜 조인트(130)는, 각 단부에 바퀴(134A 및 134B)가 장착된 차축(132)에 결합되어 회전 구동시킨다. 변속기(118)의 출력 샤프트(126)는 프로펠러 샤프트(128), 유니버셜 조인트(130) 및 차축(132)을 통해서 통상적인 방식으로 바퀴(134A 및 134B)를 구동시킨다.
통상적인 직결 클러치(lockup clutch)(136)가 토크 변환기(108)의 펌프(110)와 터빈(112) 사이에 연결된다. 토크 변환기(108)가 차량 발진, 저속 및 특정 기어 변속 조건과 같은 특정 동작 조건 중에 소위 "토크 변환기" 모드로 동작될 수 있다는 점에서, 토크 변환기(108)의 동작은 통상적이다. 토크 변환기 모드에서, 직결 클러치(136)가 결합해제되고 펌프(110)는 구동 유닛 출력 샤프트(104)의 회전 속력으로 회전되는 한편, 터빈(112)은 펌프(110)와 터빈(112) 사이에 개재된 유체(미도시)를 통해서 펌프(110)에 의해서 회전 작동된다. 이러한 동작 모드에서, 토크 증배가 유체 결합을 통해서 발생되고, 그에 따라, 종래 기술에서 공지된 바와 같이, 터빈 샤프트(114)는 구동 유닛(102)에 의해서 공급되는 것 보다 큰 토크를 구동한다. 토크 변환기(108)는, 대안적으로 토크 증배가 필요하지 않을 때와 같은, 다른 동작 조건 중에 소위 "직결(lockup)" 모드로 동작될 수 있다. 관련 기술분야에 또한 공지된 바와 같이, 직결 모드에서, 직결 클러치(136)가 결합되고, 그에 의해서 펌프(110)는 터빈(112)에 직접적으로 고정되며, 그에 따라 구동 유닛 출력 샤프트(104)는 변속기(118)의 입력 샤프트(124)에 직접적으로 결합된다.
변속기(118)는, 다수(J)의 유체 경로(1401 내지 140J)를 통해서 유성 기어 시스템(122)에 유체적으로 결합된 전자-유압 시스템(138)을 더 포함하고, 여기에서 J는 임의의 양의 정수일 수도 있다. 전자-유압 시스템(138)은 제어 신호에 응답하여 유체가 하나 이상의 유체 경로(1401 내지 140J)를 통해서 선택적으로 유동되게 하고, 그에 의해서 유성 기어 시스템(122) 내의 복수의 상응하는 마찰 장치의 동작 즉, 결합 및 결합해제를 제어하게 한다. 복수의 마찰 장치는, 비제한적으로, 하나 이상의 통상적인 브레이크 장치, 하나 이상의 토크 전달 장치, 및 기타를 포함할 수도 있다. 일반적으로, 복수의 마찰 장치의 동작 즉, 결합 및 결합해제는, 각각의 마찰 장치에 대한 유체 압력을 제어하는 것에 의한 것과 같이, 복수의 마찰 장치의 각각에 의해서 인가되는 마찰을 선택적으로 제어하는 것에 의해서 제어된다. 어떠한 방식으로도 제한하기 위한 것이 아닌 하나의 예시적인 실시예에서, 복수의 마찰 장치는, 전자-유압 시스템(138)에 의해서 공급된 유체 압력을 통해서 각각 제어 가능하게 결합 및 결합해제될 수도 있는 통상적인 클러치 형태의 복수의 토크 전달 장치 및 브레이크를 포함한다. 어떠한 경우에도, 변속기(118)의 여러 기어들 사이에서 변화 또는 변속하는 것은, 소정 수의 유체 경로(1401 내지 140J) 내의 유체 압력의 제어를 통해서 복수의 마찰 장치를 선택적으로 제어하는 것에 의해서 통상적인 방식으로 달성된다.
시스템(100)은 메모리 유닛(144)을 포함할 수 있는 변속기 제어 회로(142)를 더 포함한다. 변속기 제어 회로(142)는 예시적으로 마이크로프로세서 기반이고, 메모리 유닛(144)은 일반적으로 토크 변환기(108)의 동작 및 변속기(118)의 동작, 즉 유성 기어 시스템(122)의 다양한 기어들 사이의 변속을 제어하기 위해 변속기 제어 회로(142)의 프로세서에 의해 실행될 수 있는, 내부에 저장된, 명령어를 포함한다. 그러나, 본 개시내용은 변속기 제어 회로(142)가 마이크로프로세서 기반이 아니고, 메모리 유닛(144) 내에 저장된 하드와이어(hardwired) 명령어 및/또는 소프트웨어 명령어의 하나 이상의 세트에 기초하여 토크 변환기(108) 및/또는 변속기(118)의 동작을 제어하도록 구성되는 다른 실시예를 고려한다는 것을 이해할 수 있을 것이다.
도 1에 도시된 시스템(100)에서, 토크 변환기(108) 및 변속기(118)는 토크 변환기(108) 및 변속기(118) 각각의 하나 이상의 동작 상태를 나타내는 센서 신호를 생성하도록 구성된 다수의 센서를 포함한다. 예를 들어, 토크 변환기(108)는 예시적으로 구동 유닛(102)의 출력 샤프트(104)의 회전 속력과 동일한 펌프 샤프트(106)의 회전 속력에 상응하는 속력 신호를 생성하도록 위치되고 구성된 통상의 속력 센서(146)를 포함한다. 속력 센서(146)는 신호 경로(152)를 거쳐 변속기 제어 회로(142)의 펌프 속력 입력부(PS)에 전기적으로 연결되고, 변속기 제어 회로(142)는 펌프 샤프트(106)/구동 유닛 출력 샤프트(104)의 회전 속력을 결정하기 위해 통상적인 방식으로 속력 센서(146)에 의해 생성된 속력 신호를 처리하도록 동작될 수 있다.
변속기(118)는 예시적으로 터빈 샤프트(114)와 동일한 회전 속력인 변속기 입력 샤프트(124)의 회전 속력에 대응하는 속력 신호를 생성하도록 위치되고 구성된 다른 통상의 속력 센서(148)를 포함한다. 변속기(118)의 입력 샤프트(124)는 터빈 샤프트(114)에 직접 결합되거나 일체로 형성되고, 속력 센서(148)는 대안적으로 터빈 샤프트(114)의 회전 속력에 상응하는 속력 신호를 생성하도록 위치되고 구성될 수도 있다. 어느 경우든, 속력 센서(148)는 신호 경로(154)를 거쳐 변속기 제어 회로(142)의 변속기 입력 샤프트 속력 입력부(TIS)에 전기적으로 연결되고, 변속기 제어 회로(142)는 터빈 샤프트(114)/변속기 입력 샤프트(124)의 회전 속력을 결정하기 위해 통상의 방식으로 속력 센서(148)에 의해 생성된 속력 신호를 처리하도록 동작될 수 있다.
변속기(118)는 변속기(118)의 출력 샤프트(126)의 회전 속력에 상응하는 속력 신호를 생성하도록 위치되고 구성된 또 다른 속력 센서(150)를 더 포함한다. 속력 센서(150)는 통상적일 수도 있고, 신호 경로(156)를 거쳐 변속기 제어 회로(142)의 변속기 출력 샤프트 속력 입력부(TOS)에 전기적으로 연결된다. 변속기 제어 회로(142)는 변속기 출력 샤프트(126)의 회전 속력을 결정하기 위해 통상의 방식으로 속력 센서(150)에 의해 생성된 속력 신호를 처리하도록 구성된다.
예시된 실시예에서, 변속기(118)는 변속기(118) 내의 다양한 동작을 제어하도록 구성된 하나 이상의 작동기를 더 포함한다. 예를 들어, 본 명세서에 설명된 전자-유압 시스템(138)은 예시적으로 대응하는 수의 신호 경로(721 내지 72J)를 거쳐 변속기 제어 회로(142)의 다수(J)의 제어 출력부(CP1 내지 CPJ)에 전기적으로 연결되어 있는 다수의 작동기, 예를 들어 통상의 솔레노이드 또는 다른 통상의 작동기를 포함하고, 여기서 전술된 바와 같이 J는 임의의 양의 정수일 수도 있다. 전자-유압 시스템(138) 내의 작동기는 상응 신호 경로(721 내지 72J) 중 하나 상의 변속기 제어 회로(142)에 의해 생성된 제어 신호(CP1 내지 CPJ) 중 상응하는 하나에 각각 응답하여, 하나 이상의 대응 유체 통로(1401 내지 140J) 내의 유체의 압력을 제어함으로써 복수의 마찰 장치의 각각에 의해 인가된 마찰을 제어하고, 따라서 다양한 속력 센서(146, 148 및/또는 150)에 의해 제공된 정보에 기초하여, 하나 이상의 대응 마찰 장치의 동작, 즉 결합 및 결합해제를 제어한다.
유성 기어 시스템(122)의 마찰 장치는 예시적으로 통상의 방식으로 전자-유압 시스템에 의해 분배되는 유압 유체에 의해 제어된다. 예를 들어, 전자-유압 시스템(138)은 예시적으로 전자-유압 시스템(138) 내의 하나 이상의 작동기의 제어를 거쳐 하나 이상의 마찰 장치에 유체를 분배하는 통상의 유압식 용적형 펌프(conventional hydraulic positive displacement pump)(120)를 포함한다. 본 실시예에서, 제어 신호(CP1 내지 CPJ)는 예시적으로 하나 이상의 작동기가 하나 이상의 마찰 장치로의 유압 압력을 제어하기 위해 응답하는 아날로그 마찰 장치 압력 명령이다. 그러나, 복수의 마찰 장치의 각각에 의해 인가된 마찰은 대안적으로 다른 통상의 마찰 장치 제어 구조 및 기술에 따라 제어될 수도 있고, 이러한 다른 통상의 마찰 장치 제어 구조 및 기술은 본 개시내용에 의해 고려된다는 것이 이해될 수 있을 것이다. 그러나, 어느 경우든, 각각의 마찰 장치의 아날로그 동작은 메모리 유닛(144) 내에 저장된 명령어에 따라 제어 회로(142)에 의해 제어된다.
예시된 실시예에서, 시스템(100)은 다수(K)의 신호 경로(162)를 거쳐 구동 유닛(102)에 전기적으로 결합된 입출력 포트(I/O)를 갖는 구동 유닛 제어 회로(160)를 더 포함하고, 여기서 K는 임의의 양의 정수일 수 있다. 구동 유닛 제어 회로(160)는 통상적일 수도 있고, 구동 유닛(102)의 전체 동작을 제어하고 관리하도록 동작가능하다. 구동 유닛 제어 회로(160)는 다수(L)의 신호 경로(164)를 거쳐 변속기 제어 회로(142)의 유사한 통신 포트(COM)에 전기적으로 연결되어 있는 통신 포트(COM)를 더 포함하는데, 여기서 L은 임의의 양의 정수일 수 있다. 하나 이상의 신호 경로(164)는 통상적으로 데이터 링크라 총칭된다. 일반적으로, 구동 유닛 제어 회로(160) 및 변속기 제어 회로(142)는 통상의 방식으로 하나 이상의 신호 경로(164)를 거쳐 정보를 공유하도록 동작가능하다. 일 실시예에서, 예를 들어, 구동 유닛 제어 회로(160) 및 변속기 제어 회로(142)는 미국 자동차 공학회(Society of Automotive Engineers: SAE) J-1939에 따라 하나 이상의 메시지의 형태로 하나 이상의 신호 경로(164)를 거쳐 정보를 공유하도록 동작가능하지만, 본 개시내용은 구동 유닛 제어 회로(160) 및 변속기 제어 회로(142)가 하나 이상의 다른 통상의 통신 프로토콜(예를 들어, J1587 데이터 버스, J1939 데이터 버스, IESCAN 데이터 버스, GMLAN, Mercedes PT-CAN과 같은 통상의 데이터 버스로부터)에 따라 하나 이상의 신호 경로(164)를 거쳐 정보를 공유하도록 동작가능한 다른 실시예를 고려한다.
도 2를 참조하면, 변속기 시스템(200)의 일 실시예가 도시되어 있다. 변속기 시스템(200)은 입력부(202) 및 출력부(284)를 포함한다. 토크가 엔진(미도시), 원동기, 또는 다른 토크-생성 시스템에 의해 입력부(202)에 제공될 수도 있다. 이러한 실시예에서, 변속기 시스템(200)은 제1 측부(286) 및 제2 측부(288)를 포함한다. 도시된 바와 같이, 각각의 측부에는 출력부(284)가 존재한다. 출력부(284)는 이러한 실시예에서 변속기 출력부를 나타낸다. 변속기 출력부(284)로부터의 출력 토크는 최종 구동 조립체 또는 다른 시스템에 전달되어 바퀴 또는 궤도와 같은 지면 결합 메커니즘을 구동할 수도 있다.
변속기 시스템(200)은 엔진(미도시)으로부터 토크를 수용하는 입력 샤프트(204)를 포함할 수도 있다. 속력 센서(206)가 입력 샤프트(204)의 회전에 기초하여 입력 속력을 검출하거나 측정하도록 제공될 수도 있다. 대안적으로, 입력 속력(또는 엔진 속력)은 J-1939 통신 링크 또는 임의의 다른 공지의 수단을 거쳐 변속기 제어기(310)(도 3)에 통신될 수도 있다. 입력 속력 및 입력 토크와 같은 다른 특성은 공지의 방법에 따라 엔진 제어기(302)로부터 변속기 제어기(310)에 통신될 수도 있다.
변속기 시스템(200)은 토크 변환기(208)와 같은 유체 결합 장치를 포함할 수도 있다. 토크 변환기(208)는 펌프 및 터빈을 포함할 수도 있다. 더욱이, 직결 클러치(210)는 더 상세히 설명될 것인 바와 같이 제공될 수도 있다.
토크 변환기(208)를 통과하는 토크는 도시된 바와 같이 터빈 샤프트(212)를 구동한다. 터빈 샤프트(212)는 토크 변환기(208)와 베벨 기어세트(214) 사이에 결합된다. 베벨 기어세트(214)는 구동 기어(216), 제1 종동 기어(218) 및 제2 종동 기어(220)를 포함할 수도 있다. 구동 기어(216)는 터빈 샤프트(212)에 직접 연결될 수도 있고, 각각의 종동 기어는 방향 클러치에 결합될 수도 있다.
도 2에서, 변속기 시스템(200)은 제1 방향 클러치(226) 및 제2 방향 클러치(228)를 포함한다. 제1 방향 클러치(226)는 변속기 출력부(284)가 전진 방향 또는 후진 방향으로 회전되게 하도록 선택적으로 결합될 수도 있다. 제2 방향 클러치(228)는 제1 방향 클러치(226)가 선택적으로 결합될 때의 반대 방향으로 변속기 출력부(284)가 회전되게 하도록 선택적으로 결합될 수도 있다. 더욱이, 방향 클러치는 범위 클러치팩 및 정수압 조향 유닛(hydrostatic steer unit: HSU)(240)이 어느 일 방향으로 구동되게 할 수 있다. 도 2에 도시된 것들 이외의 다른 방향 클러치가 제공될 수도 있다. 더욱이, 변속기 시스템이 중립 위치 또는 범위에 있으면, 방향 클러치 중 하나가 선택적으로 결합될 수도 있다. 달리 말하면, 일 예에서, 방향 클러치 중 적어도 하나는 각각의 선택된 위치 또는 범위에 결합될 수도 있다. 그러나, 다른 예에서, 방향 클러치 중 어느 하나도 또는 어느 것도 선택적으로 결합되지 않는 적어도 하나의 위치 또는 범위가 존재할 수도 있다.
이러한 개시내용의 목적을 위해서, 선택된 위치 또는 범위는 임의의 기어비, 속력비, 변속 선택기 상의 위치, 또는 이들의 조합을 포함할 수도 있다. 변속 선택기는 주차 위치, 후진 위치, 전진 위치, 중립 위치, 및 피봇 위치를 포함할 수도 있다. 전진 위치는 "저단(low)" 및 "고단(high)" 위치를 포함할 수도 있다. 이는 차량 또는 기계의 유형 및 그 의도된 용도에 따라 다양할 수도 있다. 4륜 구동 차량은 예를 들어, "4륜 구동" 위치 및 "2륜 구동" 위치를 포함할 수도 있다. 따라서, 본 개시내용은, 임의의 공지된 유형의 변속 선택기 상의 위치 또는 변속기에 의해서 획득될 수 있는 범위 또는 비율과 관련되기 때문에, 제한되도록 의도된 것은 아니다.
제1 샤프트(222)가 제1 종동 기어(218)와 제1 방향 클러치(226) 사이에 결합될 수도 있다. 제2 샤프트(224)가 제2 종동 기어(220)와 제2 방향 클러치(228) 사이에 결합될 수도 있다. 다른 실시예에서, 허브 또는 기어가 각각의 종동 기어를 방향 클러치에 직접 결합할 수도 있다. 변속기 제어기(310)는 방향 클러치의 결합 또는 결합해제를 선택적으로 제어할 수도 있다. 방향 클러치를 선택적으로 결합 또는 결합해제하기 위한 변속 선택기(304)와 같은 다른 제어 수단이 또한 가능하다. 어느 경우든, 제1 방향 클러치(226)가 결합될 때, 토크가 구동 기어(216)로부터 제1 종동 기어(218) 및 제1 샤프트(222)를 거쳐 제1 방향 클러치(226)로 전달될 수도 있다.
각각의 방향 클러치의 출력부는 범위 입력 기어세트(230)에 결합된다. 범위 입력 기어세트(230)는 하나 이상의 기어를 포함할 수도 있다. 도 2에서, 범위 입력 기어세트(230)는 제1 범위 기어(232), 제2 범위 기어(234), 및 제3 범위 기어(236)를 포함한다. 제1 범위 기어(232)는 어떠한 결합되어 있는 방향 클러치의 출력부에 직접 결합될 수도 있다. 따라서, 토크는 결합된 방향 클러치를 통해, 제2 범위 기어(234)에 연결된 제1 범위 기어(232)에 전달된다. 제2 범위 기어(234)는 HSU(240)의 입력부에 결합된 제3 범위 기어(236)에 결합된다. HSU(240)의 입력부는 펌프(242)를 구동하고, 펌프(242)는 HSU(240)의 출력부로서 기능하는 모터(244)를 구동한다.
정수압 조향 유닛 분리 메커니즘(266)이 제공되어 변속기 출력부(284)에 연결된 상태로부터 HSU(240)를 분리할 수도 있다. 일 실시예에서, HSU 분리 메커니즘(266)은 클러치이다. 다른 실시예에서, 이는 도그 클러치(dog clutch), 기계적 다이오드, 또는 임의의 다른 유형의 선택적으로 결합가능한 장치일 수도 있다. HSU 분리 메커니즘(266)은 정상 상태에서, HSU(240)가 변속기 출력부(284)에 연결되도록 결합될 수도 있다. 그러나, HSU 분리 메커니즘(266)이 선택적으로 결합해제되거나 탈여기될 때, HSU(240)는 변속기 출력부(284)로부터 분리될 수도 있다. 분리될 때, HSU(240)는 여전히 범위 입력 기어세트(230)로부터 토크를 수용할 수도 있지만, HSU(240)는 어떠한 토크도 출력부(284)에 전달하는 것이 불가능하다.
속력 센서(238)가 도 2에 또한 도시되어 있다. 속력 센서(238)는 방향 클러치의 하류 또는 그 이후의 장소에서 회전 속력을 측정할 수 있다. 여기서, 속력 센서(238)는 속력 및 방향의 모두가 검출 가능하도록 제2 범위 기어(234)로부터 회전 속력을 측정할 수 있다. 따라서, 속력 센서(238)는 적어도 일 실시예에서 회전 속력 및 방향의 모두를 검출할 수도 있다. 본 개시내용에서, 속력 센서(238)에 의해 검출된 속력은 터빈 속력으로 칭할 수도 있다.
변속기 시스템(200)은 직접 구동 피봇 클러치(246)를 또한 포함할 수도 있다. 직접 구동 피봇 클러치(246)는 변속기 시스템(200)이 피봇 모드에서 동작하게 하도록 선택적으로 결합될 수도 있다. 직접 구동 피봇 클러치(246)는 정상 상태에서, 결합된 방향 클러치로부터 HSU(240)로 토크가 직접 전달되도록, 결합해제될 수도 있다. 그러나, 직접 구동 피봇 클러치(246)가 결합될 때, 선택적으로 결합된 방향 클러치로부터 직접 구동 피봇 클러치(246)를 통해 조향 구동 기어열(254)로 토크가 전달될 수도 있다. 조향 구동 기어열(254)은 범위 입력 기어세트(230), 제1 직접 구동 기어(250), 제2 직접 구동 기어(252), 조향 전달 샤프트(256), 및 조향 유성 기어세트(258)를 포함할 수도 있다.
직접 구동 피봇 클러치(246)가 결합될 때, 선택적으로 결합된 방향 클러치로부터 직접 구동 피봇 클러치(246)를 통해 토크가 전달되어 직접 구동 샤프트(248)를 회전 구동시킬 수도 있다. 직접 구동 샤프트(248)는 제1 직접 구동 기어(250) 및 제2 직접 구동 기어(252)에 결합될 수도 있다. 조향 전달 샤프트(256)는 제2 직접 구동 기어(252)에 결합될 수도 있고, 그에 따라 토크는 변속기 시스템(200)의 제1 측부(286) 및 제2 측부(288)로 분할된다. 직접 구동 피봇 클러치(246)가 결합해제될 때, 토크는 HSU(240)로부터 수용되고 조향 전달 샤프트(256)를 거쳐 변속기 시스템(200)의 양 측부로 분할될 수도 있다.
조향 유성 기어세트(258)는 태양 기어(260), 캐리어 부재 또는 조립체(262), 및 링 기어(264)를 포함할 수도 있다. 도시된 바와 같이, 링 기어(264)는 변속기 시스템(200)의 하우징에 연결될 수도 있고 따라서 회전되지 않게 고정된다. 유성 기어세트(258)로의 입력은 태양 기어(260)를 거치고, 출력은 캐리어 부재(262)를 거친다. HSU(240)는 정상 환경 하에서 태양 기어(260)에 연결될 수도 있고, HSU 분리 메커니즘(266)이 그 결합해제 위치 또는 상태로 선택적으로 제어될 때에만 분리된다. 따라서, HSU 분리 메커니즘(266)이 결합될 때, 토크는 HSU(240)로부터 태양 기어(260)를 거쳐 조향 유성 기어세트(258) 내로 전달되고 캐리어 부재(262)를 거쳐 출력될 수도 있다. 캐리어 부재(262)는 조향 기어(270)에 결합될 수 있고, 이 조향 기어는 이어서 조향 전달 샤프트(256)에 결합된다. 더욱이, 캐리어 부재(262)로부터의 토크는 또한 출력 유성 기어세트(272)에 결합된 제2 조향 기어(268)에 전달될 수도 있다.
HSU 분리 메커니즘(266)이 그 결합해제된 위치로 선택적으로 제어될 때, 즉 직접 구동 피봇 또는 피봇 직결 모드 중에, 토크는 HSU(240)를 거쳐 전달되지 않는다. 대신에, 직접 구동 피봇 클러치(246)가 결합되고, 전술된 바와 같이, 토크는 조향 유성 기어세트(258)를 통해 캐리어 부재(262)를 거쳐 전달된다. 달리 말하면, 태양 기어(260)로 전달되는 토크가 존재하지 않는다. 캐리어 부재(262)는 제2 조향 기어(268)를 거쳐 출력 유성 기어세트(272)의 태양 기어(274)에 결합된다.
출력 유성 기어세트(272)는 태양 기어(274), 캐리어 조립체 또는 부재(276), 및 링 기어(278)를 포함할 수도 있다. 여기서, 태양 기어(274)는 출력 유성 기어세트(272)의 입력부이고, 캐리어 부재(276)는 기어세트의 출력부이다. 링 기어(278)는 다른 기어 또는 기어세트(미도시)에 스플라인 결합될(splined) 수도 있는 샤프트(282)에 결합될 수도 있다. 캐리어 부재(276)는 도 2b에 도시된 바와 같이, 브레이크(280)에 의해 회전되지 않고 고정 또는 유지될 수 있다.
캐리어 부재(276)는 변속기 출력 샤프트에 결합된다. 하나 이상의 출력 샤프트가 존재할 수도 있다. 일 예에서, 제1 측부(286) 상의 캐리어 부재(276)는 하나의 출력 샤프트에 결합되고, 제2 측부(288) 상의 캐리어 부재(276)는 제2 출력 샤프트에 결합된다. 어느 경우든, 하나 이상의 출력 샤프트는 변속기 출력부(284)에 직접적으로 또는 간접적으로 결합될 수도 있다.
차량 또는 기계를 조향하고 변속기 시스템(200)을 범위에서(예를 들어, 전진 또는 후진 방향) 동작시킬 때, 토크는 HSU(240)를 통해 전달된다. 그러나, HSU(240)는 토크가 그를 통해 통과할 때 손실을 발생시킨다. 이는 토크 변환기(208)에서도 마찬가지이다. 이러한 손실은 변속기 시스템(200)의 전체 효율을 감소시킨다. 운전자가 예를 들어, 90° 회전을 하기 위해 차량 또는 기계를 피봇하기를 원할 때, 토크 변환기(208) 및 HSU(240)의 손실을 감소시키고 조향 구동 기어열(254)에 엔진을 직접 연결하거나 동력을 입력하는 것이 바람직하다. 게다가, 변속기 시스템(200)을 과열하지 않고 차량 또는 기계를 피봇하는 것이 바람직하다. 피봇 동작 중에 높은 효율을 성취하고 변속기 시스템(200)의 과열을 회피하기 위해, 고효율 피봇 조향 시스템을 제공하는 것이 바람직하다. 이는 적어도 일 실시예에서, HSU(240)를 분리하고 직결 클러치(210)를 결합함으로써 성취될 수도 있다.
도 3을 참조하면, 차량 제어 시스템(300)이 도 3에 도시되어 있다. 이 시스템(300)에서, 차량 또는 기계는 엔진 제어기(302)에 의해 동작가능하게 제어되는 엔진 또는 원동기(미도시)를 포함할 수도 있다. 운전자는 변속 선택기(304) 및 스로틀 입력부(306)에 의해 차량 또는 기계를 선택적으로 제어할 수 있다. 스로틀 입력부(306)는 운전자가 가속기 또는 스로틀 페달을 밟을 때를 검출하는 센서일 수도 있다. 센서는 운전자에 의한 희망 스로틀량을 나타내는 전기 신호를 통신할 수도 있다. 다른 제어 메커니즘을 운전자가 이용하여 희망 스로틀 입력을 나타낼 수도 있다. 더욱이, 브레이크 시스템, 조향 시스템 등을 포함하는 다른 제어 메커니즘이 제어 시스템(300) 내에 또한 포함될 수도 있다.
전술된 바와 같이, 변속 선택기(304)는 차량 또는 기계의 조향 및 이동 방향의 모두를 제어하기 위해 운전자에 의해 제어될 수도 있다. 변속 선택기(304)는 전진, 후진, 중립 및 피봇과 같은 복수의 위치를 포함할 수도 있다. 다른 위치는 주차, 고단, 저단 등을 포함할 수도 있다. 변속 선택기(304)는 그 복수의 위치의 각각으로의 변속 선택기(304)의 이동을 검출하는 센서를 포함할 수 있다.
차량 제어 시스템(300)은 도 2의 변속기 시스템(200)과 유사할 수도 있는 변속기 시스템(308)을 더 포함한다. 변속기 시스템(308)은 변속기 제어기(310), 밸브, 솔레노이드, 및 다른 제어 요소를 갖는 밸브 본체와 같은 전기 및 유압 제어 시스템(312), 및 기어열(314)을 포함할 수도 있다. 변속기 제어기(310)는 변속 선택기(304) 및 스로틀 입력부(306)로의 이동 또는 변화를 검출하는 센서와 전기 통신할 수도 있다. 도 3에서, 쇄선은 전기 연결(유선 또는 무선)을 나타내고, 실선은 유압, 기계 또는 전자유압 연결을 나타낸다. 변속기 제어기(310)는 다양한 명령 또는 명령어를 수신하거나 통신하기 위해 엔진 제어기(302)와 전기 통신할 수도 있다. 일 예에서, 엔진 속력은 J-1939 통신 링크를 통해 엔진 제어기(302)를 거쳐 변속기 제어기(310)에 통신될 수도 있다.
도 3의 제어 시스템(312)은 솔레노이드, 밸브, 센서 등과 같은 복수의 전기 및 유압 제어 메커니즘을 포함할 수도 있다. 제어 시스템(312)은 도 1의 전자-유압 시스템(138)과 유사할 수도 있다. 적어도 일 실시예에서, 제어 시스템(312)은 그 내부에 형성된 복수의 유체 경로를 갖는 밸브 본체를 포함할 수도 있다.
도 3을 참조하면, 입력 또는 엔진 속력 센서(316) 및 터빈 속력 센서(318)와 같은 센서가 또한 포함될 수도 있다. 도 3의 엔진 속력 센서(316)는 도 2의 속력 센서(206)에 상응할 수도 있고, 터빈 속력 센서(318)는 도 2에 참조되어 있는 다른 속력 센서(238)에 상응할 수도 있다. 입력 속력 센서(316) 및 터빈 속력 센서(318)는 도시된 바와 같이, 변속기 제어기(310)와 전기 통신할 수도 있다. 출력 속력 센서, 입력 토크 센서, 출력 토크 센서 등과 같은 다른 센서가 변속기 시스템(308) 내에 포함될 수도 있다.
기어열(314)은 복수의 마찰 장치, 클러치, 브레이크, 기어, 샤프트 등을 포함할 수도 있다. 복수의 마찰 장치는 하나 이상의 통상의 브레이크 장치, 하나 이상의 토크 전달 장치 등을 포함할 수도 있지만, 이들에 한정되는 것은 아니다. 도 1과 유사하게, 복수의 마찰 장치의 동작, 즉 결합 및 결합해제는 각각의 마찰 장치로의 유체 압력을 제어하는 것에 의한 것과 같이, 복수의 마찰 장치의 각각에 의해 인가된 마찰을 선택적으로 제어하는 것에 의해 제어된다. 어떠한 방식으로도 제한되도록 의도되지 않은 일 예에서, 복수의 마찰 장치는 복수의 브레이크와, 제어 시스템(312)에 의해 공급된 유체 압력을 거쳐 각각 제어 가능하게 결합되고 결합해제될 수도 있는 통상의 클러치의 형태의 토크 전달 장치를 포함한다.
다른 예에서, 조향 구동 기어열(254)은 기어열(314)의 부분일 수도 있다. 게다가, 베벨 기어세트(214), 제1 방향 클러치(226), 제2 방향 클러치(228), 및 직접 구동 피봇 클러치(246)는 기어열(314) 내에 포함될 수도 있다. 다른 예에서, HSU 분리 메커니즘(266)은 기어열(314) 내에 포함될 수도 있다. 더욱이, 조향 유성 기어세트(258) 및 출력 유성 기어세트(272)는 기어열(314)의 부분으로서 포함될 수도 있다. 적어도 일 실시예에서, 각각의 기어, 샤프트, 클러치, 브레이크, 및 유성 기어세트는 도 3의 기어열(314)의 부분을 형성할 수도 있다.
전술한 바와 같이, 도 2a 및 도 2b에 도시된 것과 유사한 통상적인 교차-구동 변속기는 완전히 독립적인 제동 및 조향 시스템을 포함한다. 달리 말하면, 양 시스템은 다른 것에 독립적으로 동작되고, 그들 사이에는 중첩이 거의 또는 전혀 없다. 제동 시스템은 변속기 출력부 상의 브레이크팩을 제어가능하게 동작하기 위한 브레이크 작동기를 포함할 수도 있다. 운전자가 브레이크 페달을 작동시킬 때, 예를 들어, 제동 시스템은 각각의 변속기 출력부에서 브레이크를 동일하게 적용한다.
도 4를 참조하면, 변속기 브레이크 시스템을 자동으로 모니터링하기 위한 제어 시스템(400)이 도시되어 있다. 시스템(400)은 브레이크 플레이트 수명을 최대화하거나 향상하기 위해 제동 이벤트 중 또는 후의 에너지 흡수를 모니터링하도록 설계된다. 시스템(400)은 변속기(402)를 포함할 수도 있다. 변속기(402)는 도 2a 및 도 2b에 도시된 것과 유사한 교차-구동 변속기일 수도 있다. 변속기(402)는 이들에 한정되는 것은 아니지만, 건설 차량, 농기계, 굴삭기, 또는 군용 차량과 같은 유체 냉각식 브레이크를 갖는 임의의 차량을 포함하는, 임의의 공지의 차량 또는 작업 기계의 부분일 수도 있다.
제어 시스템(400)은 구성요소 온도가 미리규정된 값으로 복귀할 때까지 제동 이벤트 중 및 후에 충분한 또는 최대량의 브레이크 냉각제 유동을 유지하기 위한 제어기(404)를 더 포함할 수도 있다. 본 명세서에 설명되는 바와 같이, 제동 이벤트 중에, 제어기(404)는 차량을 정지 또는 제동하는데 요구되는 에너지의 양 및 변속기 출력부 속력 프로파일의 함수로서 브레이크에 의해 흡수된 동력을 계산할 수도 있다. 유압 펌프는, 필요한 양의 유체가 미리규정된 온도로 이들 브레이크를 복귀시키기 위해 브레이크에 공급될 때까지 하나 이상의 펌프가 최대 유동으로 유지하도록 제어될 수도 있다.
변속기 시스템(402)은 입력부(406) 및 적어도 하나의 출력부(426)를 포함할 수도 있다. 도 4에는, 제1 브레이크팩(408) 및 제2 브레이크팩(410)이 도시되어 있다. 각각의 브레이크팩은 변속기 출력부를 느리게 하거나 정지하도록 결합되는 복수의 브레이크 플레이트를 포함할 수도 있다.
제어 시스템(400)에서, 주 유압 펌프(412)는 변속기(402)의 클러치, 피스톤, 및 다른 유압 구성요소를 제어하기 위해 변속기에 유압 유동을 제공할 수 있다. 주 유압 펌프(412)는 엔진, 원동기, 또는 보조 동력원(424)으로부터 출력 동력에 의해 구동될 수도 있다. 따라서, 엔진, 원동기, 또는 보조 동력원(424)이 차단될 때, 주 유압 펌프(412)는 임의의 유압 유동을 변속기(402)에 제공할 수 없다.
제어 시스템(400)은 출력 유압 펌프(414)를 또한 포함할 수도 있다. 출력 유압 펌프(414)는 변속기 출력부(426) 또는 출력 샤프트에 의해 구동될 수도 있다. 변속기 출력부(426)가 회전하는 한, 출력 유압 펌프(414)는 유압 유체를 변속기(402)에 제공할 수도 있다. 차량이 정지하고 변속기 출력부가 더 이상 회전하지 않을 때, 출력 유압 펌프(414)는 유체를 변속기(402)에 제공할 수 없다. 그 결과, 브레이크 적용은 주 유압 펌프(412)로부터의 유압 유체에 의해 주로 성취될 수도 있다.
차량이 이동할 때, 출력 유압 펌프로부터의 유압 유체는 주 유압 펌프(412)로부터의 유압 유동과 함께 변속기(402)의 제어 회로(미도시)에 유체 결합될 수도 있다. 체크 밸브(미도시)가 출력 유압 펌프(414)와 제어 회로 또는 주 유압 펌프(412) 사이의 유체 연결부에 제공될 수도 있다. 게다가, 엔진, 원동기, 또는 보조 동력원(424)이 직결하고 조향 능력이 존재하지 않으면, 출력 유압 펌프(414)가 여전히 유압 유체를 제어 회로에 제공할 수도 있도록, 바이패스 밸브(미도시)가 또한 제공될 수도 있다. 달리 말하면, 바이패스 밸브는, 주 유압 펌프(412)로부터의 유동이 존재하지 않거나 또는 주 유압 펌프(412)가 동작불능일 때, 출력 유압 펌프(414)로부터 유동을 허용하도록 개방될 수도 있다.
변속기(402)의 제어 회로, 또는 유압 제어 회로는 브레이크 냉각제 밸브(416)를 또한 포함할 수도 있다. 제1 및 제2 브레이크팩(408, 410)이 작동기로 또는 유압식으로 작동될 때, 브레이크 냉각제 밸브(416)는 주 유압 펌프(412) 및 출력 유압 펌프(414)로부터의 유압 유체가 브레이크팩을 냉각하게 하도록 개방되거나 또는 여기될 수도 있다. 브레이크 냉각제 밸브(416)는 제어기(404)에 의해 여기되거나 탈여기되는 솔레노이드를 포함하는 전자-유압 밸브일 수도 있다. 그러나, 밸브(416)는 개방 위치와 폐쇄 위치 사이에서 제어될 수도 있는 임의의 유형의 제어 밸브일 수도 있다. 개방될 때, 유체는 양 펌프로부터 브레이크팩으로 유동할 수도 있고, 폐쇄될 때, 유체는 브레이크로 유동하는 것이 불가능하다. 예를 들어, 주 유압 펌프(412)는 브레이크팩의 적용을 유압식으로 제어할 수도 있고, 브레이크 냉각제 밸브(416)가 폐쇄될 때, 유동은 어느 하나의 펌프로부터 브레이크로 전달되는 것이 불가능하다. 그러나, 브레이크 냉각제 밸브(416)가 개방될 때, 유체는 양 펌프에 의해 제공될 수도 있다.
브레이크 적용 명령은 브레이크 입력 센서(420)로부터 제어기(404)에 통신될 수도 있다. 여기서, 운전자가 브레이크 입력 장치(422)(예를 들어, 페달, 버튼, 레버 등)를 적용할 때, 브레이크 입력 센서(420)는 브레이크를 적용하기 위한 운전자로부터의 명령을 검출한다. 이와 같이, 브레이크팩(408, 410)을 적용하기 위한 희망을 나타내는 신호가 제어기(404)에 송신될 수도 있다. 신호를 수신할 때, 제1 브레이크팩(408) 및 제2 브레이크팩(410)은 차량 또는 변속기 출력부를 느리게 하도록 적용될 수도 있다. 더욱이, 제어기(404)는 그 폐쇄 위치로부터 그 개방 위치로 브레이크 냉각제 밸브(416)를 제어할 수도 있어, 양 펌프로부터의 유압 유체가 브레이크팩을 냉각하도록 출력될 수도 있게 된다. 브레이크팩을 냉각하도록 공급된 유압 유체의 양 또는 체적은, 변속기(402)를 제어하기 위해 제어 회로를 위해 충분한 유체가 존재하도록 정밀하게 제어된다.
도 4의 제어 시스템(400)은 적절한 냉각을 보장하기 위해 브레이크팩에 공급된 유압 유체의 양을 제어하기 위한 제어 프로세스를 실행할 수도 있다. 일 이러한 제어 프로세스(500)의 예가 도 5에 도시되어 있다. 제어 프로세스(500)는 하나 이상의 블록 또는 단계를 수행함으로써 실행될 수도 있다. 도 5의 제1 블록(502)에서, 제어기(404)는 브레이크 입력 센서(420)를 계속 모니터링하고 브레이크 명령 또는 결합을 나타내는 신호가 그로부터 전송될 때를 검출할 수도 있다. 일단 제어기(404)가 블록(502)에서 브레이크 명령이 지시되었다는 것(예를 들어, 운전자에 의해)을 나타내는 신호를 수신하면, 제어 프로세스(500)는 제어기(404)가 차량 속력을 검출하기 위해 속력 센서(418)와 통신하는 블록(504)으로 진행할 수도 있다. 여기서, 브레이크 입력 센서가 브레이크가 적용되었다는 것을 제어기(404)에 신호할 때 측정된 차량 속력은 V1으로서 지정될 수도 있다.
일단 브레이크가 해제되면, 브레이크 입력 센서(420)는 블록(506)에서, 브레이크팩(408, 410)이 해제되었다는 것을 지시하는 제2 신호를 제어기(404)에 통신할 수도 있다. 재차, 제어기(404)는 블록(508)에서, 브레이크가 해제될 때 차량 속력을 검출하도록 속력 센서(418)와 통신한다. 이 제2 차량 속력은 V2로서 지정될 수도 있다. 차량 속력은, 그로부터 제어기(404)가 어떻게 에너지가 제동 이벤트 중에 브레이크에 입력되었는지를 계산할 수 있는 출력 속력 또는 차량 속력 프로파일을 캡처하는데 사용될 수도 있다. 특히, 제동 이벤트 중의 감속량은 이 계산 또는 결정을 통해 캡처될 수도 있다.
제어 프로세스(500)의 블록(510)에서, 제어기(404)는 제동 이벤트 중에 브레이크에 의해 흡수된 에너지의 양을 결정할 수도 있다. 에너지의 양은 이하의 식으로부터 결정될 수도 있다:
흡수된 총 에너지 = 1/2 * 차량 질량 * (V1 2 - V2 2 )
차량의 질량은 미리규정되거나 또는 그렇지 않으면 운전자에 의해 제어기(404)에 통신되거나 또는 임의의 공지의 수단에 따라 결정될 수도 있다. 일단, 브레이크에 의해 흡수된 총 에너지가 블록(510)에서 결정되면, 제어 프로세스(500)는 블록(512)으로 진행할 수도 있고, 여기서 제어기(404)가 브레이크팩(408, 410)을 충분히 냉각하는데 요구되는 오일 체적 또는 오일의 양을 결정할 수도 있다. 이와 같이 하기 위해, 제어기(404)는 이하의 식으로부터 오일 체적을 결정할 수 있다:
오일 체적 = 흡수된 총 에너지/열전달 알고리즘
여기서, 제어기(404)는 열이 그로부터 제거되거나 전달되게 할 소정의 온도에서 각각의 브레이크팩의 플레이트를 지나 또는 사이로 유동하도록 요구되는 특정 오일 체적 또는 오일의 유동(예를 들어, 분당 갤런)을 결정할 수도 있다. 상기 식에서, 열전달 입력은 브레이크 플레이트 기하학 형상, 브레이크 플레이트 열 특성, 오일 온도, 및 오일 유동 및 열 특성을 포함할 수도 있다. 이들 입력의 다수 또는 모두는 미리규정되거나 또는 제어기(404) 또는 다른 센서에 의해 결정될 수도 있다. 예를 들어, 온도 센서 또는 열전쌍(미도시)은 유압 유체의 온도를 검출할 수도 있다. 열전달 알고리즘은 분석적으로 또는 실험적으로 개발될 수도 있고, 제어기(404)의 메모리 유닛 내에 하나 이상의 식으로서 저장된다.
일단 브레이크팩을 냉각하는데 요구되는 유압 유체의 양 또는 오일 체적이 블록(512)에서 결정되면, 제어기(404)는, 유압 유체의 필수량이 각각의 브레이크팩에 공급될 때까지, 주 유압 펌프(412), 출력 유압 펌프(414), 및 브레이크 냉각제 밸브(416)를 동작가능하게 제어하거나 이들과 통신할 수 있다. 이는 브레이크팩이 최적의 성능 레벨에서 동작하는 것이 가능하고 각각의 팩의 수명이 최대화되는 것을 보장하도록 각각의 브레이크 이벤트에 대해 반복될 수도 있다.
도시되지는 않았지만, 온도 센서는 각각의 브레이크팩의 실시간 온도를 검출하고 온도를 제어기(404)에 통신하도록 제공될 수도 있다. 본 예에서, 제어기(404)는 온도가 미리규정된 임계치 또는 기준을 만족할 때까지, 브레이크 냉각제 밸브(416)를 그 개방 위치로 동작가능하게 제어할 수 있다. 일단 이와 같이 하면, 제어기(404)는 브레이크 냉각제 밸브(416)를 그 폐쇄 위치로 동작가능하게 제어할 수도 있다.
그러나, 브레이크 냉각제 밸브(416)의 제어는 온도 측정치 수신에 의존하지 않는다. 대신에, 제어기(404)는 제동 이벤트 중 및 후에 밸브(416)의 위치를 동작가능하게 제어할 수도 있고, 블록(512)에서 결정된 오일의 필수량이 브레이크팩에 공급될 때까지 밸브를 그 개방 위치에 유지할 수도 있다.
관련예에서, 제어기(404)는 또한 펌프 속력 프로파일에 기초하여 제동 이벤트 중 및 후에 주 유압 펌프(412) 및 출력 유압 펌프(414)로부터 펌프 유동을 결정하거나 계산할 수도 있다. 여기서, 주 유압 펌프(412) 속력 프로파일은 엔진 속력에 기초할 수도 있고, 출력 유압 펌프(414) 속력 프로파일은 변속기 출력부 속력에 기초할 수도 있다. 제어기(404)는 펌프 용량(예를 들어, 회전수당 갤런의 견지에서), 펌프 속력(회전수/분), 및 시간(분)을 사용할 수도 있다. 이들 입력에 기초하여, 오일의 양(갤런)은 각각의 입력(즉, 펌프 용량, 펌프 속력, 및 시간)을 곱함으로써 결정될 수도 있다. 제어기(404)는 오일의 필수량이 공급될 때까지, 최대 또는 거의 최대 유동이 되도록 펌프 유동을 제어할 수 있다. 여기서, 펌프 속력은 펌프로부터 출력되는 유압 유체의 양에 비례하거나 대략 비례할(임의의 손실을 차감함) 수도 있다.
본 개시내용의 다른 실시예에서, 변속기 브레이크 시스템을 자동으로 모니터링하고 제동 이벤트 후에 브레이크 온도를 제어하기 위한 제어 시스템(600)이 도시되어 있다. 특히, 도 4의 시스템(400)과 유사하게, 제어 시스템(600)은 브레이크 플레이트 수명을 최대화하거나 향상하기 위해 제동 이벤트 중 또는 후의 에너지 흡수를 모니터링하도록 설계된다. 도 4의 제어 시스템(400)의 구성요소의 다수는 도 6의 것들과 동일하거나 유사하다. 변속기(402)가 변속기 기능성을 제어하기 위한 제어기(404)를 구비한다. 변속기(402)는 입력부(406), 출력부(426), 제1 브레이크팩(408) 및 제2 브레이크팩(410)을 포함할 수도 있다. 주 유압 펌프(412)가 변속기(402)를 제어하기 위한 유압 유체를 제공할 수도 있고, 엔진, 원동기, 또는 보조 동력원(424)이 주 유압 펌프(412)를 동작가능하게 구동할 수도 있다. 제2 펌프, 즉 출력 유압 펌프(414)가 변속기 출력부(426)에 의해 구동될 수도 있다. 주 유압 펌프(412)는 제동 이벤트 중에 브레이크팩을 제어하도록 유압 유체를 공급할 수도 있고, 반면에 양 펌프는 브레이크를 냉각하도록 제동 이벤트 후에 유체를 공급할 수도 있다. 이와 같이 함으로써, 브레이크 냉각제 밸브(416)가 개방 또는 폐쇄하여, 이에 의해 유압 펌프(412, 414)로부터 브레이크팩(408, 410)으로 유체를 송출하도록 제어기(404)에 의해 동작가능하게 제어될 수도 있다.
속력 센서(418)가 차량 속력, 변속기 출력부 속력, 엔진 속력, 또는 임의의 다른 유형의 속력을 측정하도록 제공될 수도 있다. 상이한 속력을 측정하기 위한 하나 초과의 속력 센서가 존재할 수도 있다. 속력 센서(418)는 속력 또는 속력들을 그에 통신하도록 제어기(404)와 전기 통신할 수도 있다. 게다가, 브레이크 입력 장치(422)는 제동 이벤트 중에 브레이크팩을 적용하거나 결합하기 위해, 예를 들어 운전자에 의해 작동될 수도 있다. 브레이크 입력 센서(420)는 브레이크 입력 장치(422)가 작동될 때를 검출하고, 브레이크 입력 장치(422)가 작동될 때를 나타내는 신호를 제어기(404)에 송신할 수도 있다.
도 6에서, 제어 시스템(600)은 브레이크 압력 센서(602)를 또한 포함할 수도 있다. 브레이크 압력 센서(602)는 각각의 브레이크팩에 인가된 힘 또는 압력의 양을 검출하기 위한 하나 이상의 센서를 포함할 수도 있다. 브레이크 압력 센서(602)는 얼마나 많은 압력 또는 힘이 브레이크팩(408, 410)에 인가되는지를 통신하도록 제어기(404)와 통신할 수도 있다. 일단 제어기(404)가 브레이크 힘 또는 압력을 수신하면, 각각의 브레이크팩에 인가된 토크의 양은 브레이크 플레이트 기하학 형상의 함수로서 결정될 수도 있다. 더욱이, 브레이크 플레이트에 의해 흡수된 에너지의 양은 토크 및 속력의 함수로서 결정될 수도 있다. 룩업 테이블 또는 공식이 유사한 방식으로 흡수된 에너지의 양을 계산하도록 제어기(404)에 의해 사용될 수도 있는데, 여기서 테이블은 브레이크 플레이트에 관련된 관련 정보를 포함할 수도 있다. 브레이크 플레이트 온도를 희망 온도로 감소시키는데 필요한 오일의 양은 또한 흡수된 총 에너지의 함수로서 테이블 내에 저장될 수도 있다. 예를 들어, 브레이크에 의해 흡수된 에너지의 양이 결정되면, 브레이크팩 온도의 최종 증가가 결정되어 제어기(404)에 통신될 수도 있다. 일단 온도가 공지되거나 결정되면, 제어기(404)는 충분한 유압 유체가 브레이크팩에 공급되어 이들의 온도를 감소시키도록 브레이크 냉각제 밸브(416)를 그 개방 위치로 제어할 수 있다.
제동 이벤트 후에 브레이크에 공급된 오일의 양을 제어하기 위한 상이한 제어 프로세스(700)가 도 7에 도시되어 있다. 도 5의 제어 프로세스(500)에 유사하게, 도 7의 제어 프로세스(700)는 브레이크를 냉각하기 위해 실행되는 하나 이상의 블록 또는 단계를 포함할 수도 있다. 제1 블록(702)에서, 브레이크 입력 센서(420)는 브레이크 입력 장치(422)의 적용 또는 브레이크팩의 결합을 검출하고 상응 신호를 제어기(404)에 통신할 수도 있다. 일단 제어기(404)가 브레이크팩(408, 410)이 결합되었다는 것을 나타내는 신호를 브레이크 입력 센서(420)로부터 수신하면, 제동 이벤트가 검출되고 제어 프로세스(700)는 블록(704)으로 진행할 수도 있다. 블록(704)에서, 속력 센서(418)는 차량 속력을 검출하고 속력을 제어기(404)에 통신할 수도 있다. 대안적으로, 속력 센서(418)는 엔진 속력 또는 변속기 출력부 속력을 제어기(404)에 통신할 수도 있고, 제어기(404)는 임의의 공지의 방법에 따라 검출된 속력을 차량 속력으로 변환할 수도 있다.
게다가, 브레이크 압력 센서(602)는 블록(704)에서 각각의 또는 적어도 하나의 브레이크팩에 인가되는 브레이크 압력을 검출하고 압력을 제어기(404)에 통신할 수도 있다. 이와 같이, 블록(706)에서, 제어기(404)는 블록(704)에서 검출된 속력 및 압력의 함수로서 제동 이벤트 중에 브레이크팩에 의해 흡수된 에너지의 총량을 계산하거나 다른 방식으로 결정할 수 있다. 이와 같이 하기 위해, 제어기(404)는 속력(예를 들어, 분당 회전수의 견지에서) 및 시간의 함수로서 브레이크 회전수를 계산할 수 있다. 단위 변환을 위해, 회전수는 2*Π 라디안/회전수로 곱해지고, 이어서 접선력에 의해 주행된 거리에 등가인 반경으로 곱해진다(예를 들어, 힘×거리 = 에너지). 브레이크 회전수는 이하와 같이 계산될 수도 있다:
브레이크 회전수 = 속력 * 시간
브레이크에 의해 흡수된 총 에너지는 브레이크 회전수, 브레이크 압력 센서(410)에 의해 검출된 바와 같은 브레이크 압력, 피스톤 면적, 각각의 브레이크팩 내의 마찰 플레이트의 수, 미리규정된 브레이크 플레이트 마찰 계수, 및 플레이트 반경의 함수로서 계산될 수도 있다. 도면의 어느 것에도 도시되어 있지 않지만, 피스톤 면적은 유압 인가 유체에 의해 작용되는 인가 피스톤의 면의 면적을 칭한다. 상기 계산은 이하와 같이 될 수도 있다:
에너지 = 브레이크 회전수*브레이크 압력*피스톤 면적*마찰 플레이트의 수*계수*플레이트 반경
일단, 총 에너지가 블록(706)에서 결정되면, 제어 프로세스(700)는 브레이크를 냉각하는데 요구된 오일 체적이 결정될 수도 있는 블록(708)으로 진행할 수도 있다. 이와 같이 하기 위해, 오일 체적은 흡수된 에너지 및 열전달 알고리즘의 함수로서 결정될 수도 있다. 열전달 알고리즘은 전술된 것, 즉 제어기의 메모리 유닛 내에 저장된 하나 이상의 식에 기초하는 계산에 유사하게 설정될 수도 있다. 열전달 알고리즘으로의 입력은 브레이크 플레이트 기하학 형상, 브레이크 플레이트 열 특성, 오일 온도, 오일 유동 특성, 및 오일 열 특성을 포함할 수도 있다.
주 유압 펌프(412) 및 출력 유압 펌프(414)의 모두의 펌프 유동은 제동 이벤트 중 및 후에 결정될 수도 있다. 이는 펌프 속력 프로파일에 기초하여 결정될 수도 있다. 이것으로의 입력은 펌프 용량(갤런/회전수), 펌프 속력, 및 시간(예를 들어, 펌프가 브레이크에 오일을 공급하는 시간량)을 포함할 수도 있다. 예로서, 체적은 이하의 식에 기초하여 결정될 수도 있다:
요구 오일 체적 = 펌프 용량*펌프 속력*시간
펌프 용량은 제어기(404)에 제공된 공지의 또는 미리규정된 값일 수도 잇고, 펌프 속력은 변속기 출력부 속력 또는 엔진 속력에 관련된다. 전술된 바와 같이, 이들 속력은 속력 센서(418)(하나 이상의 속력 센서를 포함할 수도 있음)에 의해 검출될 수도 있다. 양 펌프는 브레이크를 냉각하는데 요구된 오일 체적이 성취될 때까지, 오일을 브레이크팩에 공급하도록 제어될 수도 있다. 브레이크 냉각제 밸브(416)는, 블록(710)에서 오일의 필수량이 공급될 때까지, 유압 유체가 펌프에 의해 브레이크에 전달되게 하도록 그 개방 위치로 제어될 수도 있다.
전술된 제어 프로세스는 제어 프로세스 전에 실행되는 조건 알고리즘을 포함할 수도 있다. 일 예에서, 제어기(404)는 브레이크 명령이 미리규정된 시간량(예를 들어, 1초 미만)보다 길게 지속되는지를 판정할 수도 있다. 여기서, 제어기(404)는, 운전자가 브레이크를 비의도적으로 밟지 않는 것 또는 그렇지 않으면 브레이크를 적용하도록 의도하지 않는 것을 보장한다. 게다가, 엔진이 차단되거나 다른 방식으로 동작불능이 되어 주 유압 펌프(412)가 브레이크에 유체를 제공할 수 없게 되면, 제어기(404)는 유체의 오버플로우량이 브레이크에 공급되기 전에 충분한 유체가 변속기에 공급되는지를 판정할 수도 있다. 다른 조건 평가가 제어 프로세스에 진입 또는 실행 전에 제어기(404)에 의해 수행될 수도 있다.
전술되고 본 개시내용의 도 4 및 도 6에 도시된 실시예에서, 각각의 제어 시스템은 주 유압 펌프(412) 및 출력 유압 펌프(414)의 모두를 포함한다. 설명된 바와 같이, 엔진(424)은 주 유압 펌프(412)를 동작식으로 구동하고, 변속기 출력부(426)는 출력 유압 펌프(414)를 동작식으로 구동한다. 그러나, 교차 구동 변속기의 제어 시스템의 대안 실시예에서, 단지 주 유압 펌프(412)만을 갖는 것이 가능하다. 달리 말하면, 대안적인 제어 시스템은 단지 주 유압 펌프(412)로부터 유압 유체를 거쳐 브레이크 적용 및 냉각을 제어할 수도 있다. 그 결과, 체크 밸브 및 브레이크 냉각제 밸브(416)는 본 대안적인 실시예에서 선택적일 수도 있다. 블록(514 및 710)에서, 제어기(404)는, 유체의 필수량이 브레이크를 냉각하도록 제공될 때까지 주 유압 펌프(412)의 유동을 동작가능하게 제어할 것이다.
본 개시내용의 원리를 구비하는 예시적인 실시예가 상기에 개시되었지만, 본 개시내용은 개시된 실시예에 한정되는 것은 아니다. 대신에, 본 출원은 그 일반적인 원리를 사용하여 본 개시내용의 임의의 변경, 사용, 또는 적응을 커버하도록 의도된다. 또한, 본 출원은 본 개시내용이 속하는 그리고 첨부된 청구범위의 한계 내에 있는 관련 기술분야의 공지의 또는 통상의 실시 내에 있는 것과 같은 본 개시내용으로부터의 이러한 일탈을 커버하도록 의도된다.

Claims (20)

  1. 동력을 제공하기 위한 엔진을 갖는 동력식 차량이며,
    동력을 수용하기 위해 엔진에 결합된 입력부, 및 동력을 상기 차량 상의 하나 이상의 바퀴에 전달하도록 구성된 출력부를 갖는 변속기;
    적어도 상기 변속기를 제어하기 위한 제어기;
    상기 차량의 속력을 감속하도록 구성된 브레이크 센서 및 브레이크팩을 포함하는 차량의 제동 시스템으로서, 상기 브레이크 센서는 상기 제어기와 전기 통신하여 배치되는, 제동 시스템;
    상기 엔진에 의해 동작가능하게 구동되고 상기 변속기에 유압 유체를 제공하도록 구성된 주 유압 펌프;
    상기 변속기 출력부에 의해 동작가능하게 구동되는 출력 유압 펌프; 및
    상기 주 유압 펌프 및 상기 출력 유압 펌프와 유체 연통하여 배치된 브레이크 냉각제 밸브로서, 상기 브레이크 냉각제 밸브는 개방 위치와 폐쇄 위치 사이에서 동작가능하게 제어되는, 브레이크 냉각제 밸브를 포함하고,
    상기 주 유압 펌프 및 상기 출력 유압 펌프는 상기 브레이크 냉각제 밸브가 그 개방 위치에 있을 때 상기 브레이크팩에 유체적으로 결합되고, 적어도 상기 출력 유압 펌프는 상기 브레이크 냉각제 밸브가 그 폐쇄 위치에 있을 때 상기 브레이크팩에 유체적으로 결합되지 않는, 차량.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제어기는 상기 주 유압 펌프 및 상기 출력 유압 펌프와 전기 통신하여 배치되는, 차량.
  3. 제1항에 있어서, 상기 브레이크 냉각제 밸브는 전자-유압 밸브를 포함하고, 상기 제어기는 상기 브레이크 냉각제 밸브와 전기 통신하여 배치되는, 차량.
  4. 제3항에 있어서, 상기 제어기는 그 개방 위치와 폐쇄 위치 사이에서 상기 브레이크 냉각제 밸브를 동작가능하게 제어하는, 차량.
  5. 제1항에 있어서, 상기 제어기와 전기 통신하여 배치된 속력 센서를 더 포함하고, 상기 속력 센서는 차량 속력, 엔진 속력 또는 변속기 출력부 속력을 검출하도록 구성되는, 차량.
  6. 제1항에 있어서, 제1 위치와 제2 위치 사이에서 동작가능하게 제어되는 브레이크 입력 장치를 더 포함하고, 상기 제1 위치는 상기 브레이크팩이 적용된 상태에 있는 것에 상응하고, 상기 제2 위치는 상기 브레이크팩이 해제 상태에 있는 것에 상응하는, 차량.
  7. 제6항에 있어서, 상기 브레이크 센서는 상기 브레이크 입력 장치와 통신하여 배치되고 상기 제1 및 제2 위치 사이의 그 이동을 검출하는, 차량.
  8. 제6항에 있어서, 상기 브레이크 냉각제 밸브는 상기 브레이크 입력 장치가 그 제1 위치에 있을 때 그 개방 위치로 동작가능하게 제어되고, 상기 브레이크 냉각제 밸브는 상기 브레이크 입력 장치가 그 제2 위치에 있을 때 그 폐쇄 위치로 동작가능하게 제어되는, 차량.
  9. 제동 이벤트 중 또는 후에 차량의 제동 시스템에 소정량의 유압 유체를 제공하는 방법이며,
    엔진, 입력부 및 출력부를 갖는 변속기, 제어기, 주 유압 펌프, 출력 유압 펌프, 브레이크 냉각제 밸브, 브레이크팩, 속력 센서, 및 브레이크 입력 센서를 제공하는 단계;
    상기 브레이크팩이 결합 위치에 있다는 것을 나타내는 제1 신호를 상기 브레이크 입력 센서로부터 수신하는 단계;
    상기 브레이크팩이 그 결합 위치에 있을 때 상기 속력 센서로부터 상기 제어기에 상기 차량의 제1 속력을 통신하는 단계;
    상기 브레이크팩이 결합해제 위치에 있다는 것을 나타내는 제2 신호를 상기 브레이크 입력 센서로부터 수신하는 단계;
    상기 브레이크팩이 그 결합해제 위치에 있을 때 상기 속력 센서로 상기 제어기에 상기 차량의 제2 속력을 통신하는 단계;
    상기 브레이크팩이 그 결합 위치에 있었을 때 상기 브레이크팩에 의해 흡수된 에너지의 양을 결정하는 단계로서, 상기 흡수된 에너지의 양은 차량 질량, 제1 속력, 및 제2 속력의 함수인, 흡수된 에너지의 양을 결정하는 단계;
    상기 흡수된 에너지의 양의 함수로서 상기 브레이크팩에 공급할 유압 유체의 양을 결정하는 단계;
    상기 브레이크 냉각제 밸브를 개방 위치로 동작가능하게 제어하는 단계; 및
    상기 주 유압 펌프 및 상기 출력 유압 펌프로부터 상기 브레이크팩으로 소정량의 유압 유체를 공급하는 단계
    를 포함하는, 방법.
  10. 제9항에 있어서, 상기 주 유압 펌프의 제1 펌프 유동 및 상기 출력 유압 펌프의 제2 펌프 유동을 결정하는 단계를 더 포함하고, 상기 제1 및 제2 펌프 유동은 펌프 용량, 펌프 속력, 및 시간의 함수인, 방법.
  11. 제9항에 있어서, 일단 소정량의 유압 유체가 상기 브레이크팩에 공급되었으면, 그 개방 위치로부터 폐쇄 위치로 상기 브레이크 냉각제 밸브를 동작가능하게 제어하는 단계를 더 포함하는, 방법.
  12. 제9항에 있어서, 상기 흡수된 에너지의 양을 결정하는 단계는 제1 속력과 제2 속력 사이의 차이와 차량 질량을 곱하는 단계를 포함하는, 방법.
  13. 제9항에 있어서, 상기 유압 유체의 양을 결정하는 단계는 흡수된 에너지의 양, 상기 브레이크팩 내의 적어도 하나의 브레이크 플레이트의 브레이크 플레이트 기하학 형상, 유압 유체 온도, 및 상기 브레이크팩의 적어도 하나의 열 특성에 기초하여 유압 유체의 양을 계산하는 단계를 포함하는, 방법.
  14. 제9항에 있어서, 상기 공급 단계는 상기 주 유압 펌프 및 출력 유압 펌프를 상기 브레이크팩에 유체적으로 결합하는 단계를 포함하는, 방법.
  15. 제14항에 있어서, 상기 공급 단계 후에 상기 브레이크팩으로부터 상기 출력 유압 펌프를 유체적으로 결합해제하는 단계를 더 포함하는, 방법.
  16. 제동 이벤트 후에 차량의 브레이크팩의 온도를 감소시키기 위해 유압 유체를 공급하는 방법이며,
    엔진, 입력부 및 출력부를 갖는 변속기, 제어기, 주 유압 펌프, 출력 유압 펌프, 브레이크 냉각제 밸브, 적어도 하나의 브레이크 플레이트를 포함하는 브레이크팩, 속력 센서, 브레이크 입력 센서, 및 브레이크 압력 센서를 제공하는 단계;
    제동 이벤트 중에 상기 브레이크팩이 결합 위치에 있다는 것을 나타내는 신호를 상기 브레이크 입력 센서로부터 수신하는 단계;
    제동 이벤트 중에 상기 속력 센서로 차량의 차량 속력 및 상기 브레이크팩의 브레이크 압력을 검출하는 단계;
    상기 차량 속력 및 브레이크 압력을 상기 제어기에 통신하는 단계;
    제동 이벤트 중에 상기 브레이크팩에 의해 흡수된 에너지의 양을 결정하는 단계로서, 상기 흡수된 에너지의 양은 브레이크 압력, 차량 속력, 브레이크팩에 대한 인가 피스톤의 피스톤 면적, 적어도 하나의 브레이크 플레이트의 반경, 및 브레이크팩 내의 브레이크 플레이트의 수의 함수인, 흡수된 에너지의 양을 결정하는, 단계;
    상기 흡수된 에너지의 양의 함수로서 상기 브레이크팩에 공급할 유압 유체의 양을 결정하는 단계;
    상기 브레이크 냉각제 밸브를 개방 위치로 동작가능하게 제어하는 단계; 및
    상기 주 유압 펌프 및 상기 출력 유압 펌프로부터 상기 브레이크팩으로 소정량의 유압 유체를 공급하는 단계
    를 포함하는, 방법.
  17. 제16항에 있어서, 일단 소정량의 유압 유체가 상기 브레이크팩에 공급되었으면, 그 개방 위치로부터 폐쇄 위치로 상기 브레이크 냉각제 밸브를 동작가능하게 제어하는 단계를 더 포함하는, 방법.
  18. 제16항에 있어서, 상기 유압 유체의 양을 결정하는 단계는 흡수된 에너지의 양, 상기 브레이크팩 내의 적어도 하나의 브레이크 플레이트의 브레이크 플레이트 기하학 형상, 유압 유체 온도, 및 상기 브레이크팩의 적어도 하나의 열 특성에 기초하여 유압 유체의 양을 계산하는 단계를 포함하는, 방법.
  19. 제16항에 있어서, 상기 공급 단계는 상기 주 유압 펌프 및 출력 유압 펌프를 상기 브레이크팩에 유체적으로 결합하는 단계를 포함하는, 방법.
  20. 제19항에 있어서, 상기 공급 단계 후에 상기 브레이크팩으로부터 상기 출력 유압 펌프를 유체적으로 결합해제하는 단계를 더 포함하는, 방법.
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