KR20180028159A

KR20180028159A - 전단저항 감소 패턴을 갖는 엔진

Info

Publication number: KR20180028159A
Application number: KR1020160115483A
Authority: KR
Inventors: 박준식; 민선준; 김희곤; 이남두; 김호환; 안태균; 이승엽; 김도형; 이태원
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2016-09-08
Filing date: 2016-09-08
Publication date: 2018-03-16
Also published as: CN107806371A; US20180066602A1

Abstract

본 발명의 엔진은 실린더 보어(3-1)의 전체높이(L)에서 피스톤(1)의 상사점(Top Dead Center)인 상부구간(L_top)과 하사점(Bottom Dead Center)인 하부구간(L_bottom)의 사이를 중간구간(H)으로 하고, 스타라이벡 커브(Stribeck Curve)에 근거하여 상기 중간구간(H)에 텍스처링 패턴(Texturing Pattern)(10)을 가공함으로써 피스톤(1)과 실린더 보어(3-1)의 접촉면에 의한 전단저항 감소가 최대화되고, 이를 통해 마찰력 손실을 최대로 줄여줌으로써 연비 향상 기여율을 크게 높인 특징이 구현된다.

Description

전단저항 감소 패턴을 갖는 엔진{Engine having Shearing Resistance Reduction Patterns}

본 발명은 엔진에 관한 것으로, 특히 실린더 보어 내면에 형성된 전단저항 감소 패턴으로 연비 향상이 이루어진 엔진에 관한 것이다.

최근 엔진은 뉴턴의 점성법칙에 근거하여 실린더보어와 피스톤의 접촉면적축소로 전단저항(마찰력)에 의한 손실(LOSS)을 줄여줌으로써 국내외 강화된 법규 및 연비 규제에 대응하고 있다.

이러한 이유는 실린더보어와 피스톤이 엔진 내부에서 가장 먼저 점화가 됨과 더불어 마찰이 발생하는 부분이고, 행정 사이클(예, 4행정)에 따라 상하 왕복 운동하는 피스톤에 부착된 피스톤 링이 실린더 보어 내부와 접촉되어 마찰을 발생함으로써 전단저항(마찰력)에 의한 손실(LOSS)이 발생되고, 상기 손실(LOSS)은 연비와 직결되어 엔진의 효율저하를 불러일으키기 때문이다.

현재 실린더 보어의 상단부위를 가공하여 주는 레이저(Laser) 공법과 플라이 커팅(Fly Cutting) 공법은 실린더보어와 피스톤의 접촉면적을 줄인 대표적인 방안이다.

상기 레이저공법은 실린더 보어에 황삭 호닝 가공과 중삭 호닝 가공 후 레이저 가공으로 실린더 보어 상단부위 내면을 따라 내부면에 다수의 그루브(groove)가 형성된 다음 다시 실린더 보어에 정삭 호닝 가공하는 방식이고, 상기 플라이 커팅공법은 실린더 보어에 호닝 가공후 소형 공구 가공으로 실린더 보어 상단부위 내면을 따라 내부면에 다수의 그루브(groove)가 형성되는 방식이다.

국내 공개특허공보 10-2012-0071495(2012년07월03일)

하지만, 상기 레이저 공법과 상기 플라이 커팅 공법은 그루브(groove)의 형성을 위한 가공시간이 과도하게 소요됨으로써 양산 적용이 가능한 생산성을 맞추기가 매우 어려운 현실이다.

무엇보다 상기 레이저 공법과 상기 플라이 커팅 공법은 그루브(groove)가공부위가 실린더 보어의 전체 구간 중 상단부위구간으로 한정됨으로써 전단저항(마찰력)에 의한 손실(LOSS)의 축소 효과가 매우 작다는 한계를 갖는 방안이다.

이러한 이유는 속도에 의한 마찰계수 변화 지표인 스타라이벡 커브(Stribeck Curve)를 통해 알 수 있는 바와 같이, 스타라이벡 커브(Stribeck Curve)를 기준으로 실린더 보어의 전체 구간 중 중간부위가 가장 빠른 속도를 형성하면서 유체 윤활 구간이 운전 영역대에서 가장 큰 구간을 형성함에 근거한다.

이에 상기와 같은 점을 감안한 본 발명은 실린더 보어와 피스톤의 접촉구간에 최적화된 패턴 형상과 패턴 면적비율을 가진 텍스처링 패턴(Texturing Pattern)이 가공됨으로써 접촉면적을 최대로 줄여주고, 특히 실린더 보어의 중간부위를 이용하여 전단저항(마찰력)손실을 최대로 줄여줌으로써 스타라이벡 커브(Stribeck Curve)에 근거한 높은 연비 향상 기여율이 가능한 전단저항 감소 패턴을 갖는 엔진의 제공에 목적이 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 엔진은 상사점(Top Dead Center)이 형성되는 상부구간과 하사점(Bottom Dead Center)이 형성되는 하부구간 및 상기 상부구간과 상기 하부구간 사이를 중간구간으로 하여 연소실이 형성된 실린더 보어; 상기 실린더 보어의 전단저항이 감소되도록 상기 실린더 보어의 내면을 이용하여 상기 중간구간에 형성된 텍스처링 패턴(Texturing Pattern); 상기 실린더 보어를 형성하고, 상기 실린더 보어로 노출되어 오일이 충진되는 오일 포켓이 파여지며, 실린더 블록을 이루는 라이너; 를 포함한 것을 특징으로 한다.

바람직한 실시예로서, 상기 상부구간과 상기 중간구간 및 상기 하부구간을 전체높이로 할 때, 상기 중간구간은 상기 전체높이의 100% 대비 50~54%를 점유한다. 상기 텍스처링 패턴은 상기 중간구간의 면적 대비 50% 이하의 패턴 면적비를 형성한다.

바람직한 실시예로서, 상기 텍스처링 패턴은 원, 타원, 육각형, 사각형중 하나로 이루어진 직경과 오일정체체적(Oil Retention Volume)이 고려된 깊이를 갖는 텍스처링 홈으로 이루어지고, 상기 텍스처링 홈은 가로 다이아몬드 형상이나 세로 다이아몬드 형상이 반복되는 패턴 레이아웃을 이루는 집합(Group)으로 구성된다.

바람직한 실시예로서, 상기 직경의 크기는 상기 실린더 보어에서 상하 왕복 운동하는 피스톤에 결합된 피스톤 링의 폭 넓이보다 작고, 상기 실린더 보어의 내면에 형성된 오일유막의 두께보다 크게 형성된다.

바람직한 실시예로서, 상기 다이아몬드 형상은 상기 텍스처링 홈이 4개의 제1,2,3,4 텍스처링 홈을 한 쌍으로 하여 반복되고, 열(column)로 배열된 제1,2 텍스처링 홈의 피치와 행(raw)으로 배열되는 제3,4의 텍스처링 홈의 피치를 달리하여 상기 가로 다이아몬드 형상이나 상기 세로 다이아몬드 형상을 형성한다.

이러한 본 발명의 엔진은 실린더 보어의 중간구간에 텍스처링 패턴(Texturing Pattern)이 형성되어 피스톤 링과 실린더 보어의 접촉면적을 크게 축소함으로써 기존 실린더 보어의 상단구간 이용방식 대비 접촉면적 축소율이 최대화된다.

또한, 본 발명의 엔진은 실린더 보어의 중간구간을 이용한 접촉면적 축소율 최대화에 더해 패턴 형상과 패턴 면적비율도 동시에 최적화됨으로써 전단저항(마찰력)에 의한 손실 저감도 최대화된다.

또한, 본 발명의 엔진은 실린더 보어의 중간구간에 형성된 텍스처링 패턴(Texturing Pattern)으로 달성되는 최소 접촉면적과 최적 패턴 및 최소 손실을 통한 시너지 작용으로 연비 향상 기여율이 최대화된다.

도 1은 본 발명에 따른 전단저항 감소 패턴이 텍스처링 패턴으로 구현된 엔진의 구성도이고, 도 2는 본 발명에 따른 텍스처링 패턴을 위해 최적화된 보어 레이아웃의 예이며, 도 3은 본 발명에 따른 보어 레이아웃의 최적화를 위해 적용된 스타라이벡 커브(Stribeck Curve)의 예이고, 도 4는 본 발명에 따른 텍스처링 패턴이 최적화된 패턴 레이아웃 예이며, 도 5는 본 발명에 따른 텍스처링 패턴의 패턴 레이아웃 변형 예이고, 도 6은 본 발명에 따른 텍스처링 패턴에 형성된 텍스처링 홈의 직경 최적화 예이며, 도 7은 본 발명에 따른 텍스처링 패턴에 형성된 텍스처링 홈의 형상 변경 예이고, 도 8은 본 발명에 따른 텍스처링 패턴에 형성된 텍스처링 홈의 깊이 최적화 예이고, 도 9는 본 발명에 따른 다양한 텍스처링 패턴 별 전단저항 감소 성능 비교선도이다.

이하 본 발명의 실시 예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명하며, 이러한 실시 예는 일례로서 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으므로, 여기에서 설명하는 실시 예에 한정되지 않는다.

도 1을 참조하면, 엔진(100)에는 연소 시 상하 왕복 운동의 행정 스트로크로 출력을 발생하는 피스톤(1), 피스톤(1)과 접촉면을 형성하는 실린더 보어(3-1)가 형성된 라이너(3), 실린더 보어(3-1)의 중간구간(H)에 형성된 전단저항 감소 패턴으로 상기 접촉면의 전단저항을 감소시켜주는 텍스처링 패턴(Texturing Pattern)(10)이 포함되고, 상기 실린더 보어(3-1)는 연소실을 형성하며, 상기 라이너(3)는 실린더 블록을 형성한다.

구체적으로 상기 피스톤(1)은 탑 링(1-1)과 미들 링(1-2) 및 바텀 링(1-3)으로 구분된 피스톤 링과 결합되고, 상기 피스톤 링(1-1,1-2,1-3)은 실린더 보어(3-1)의 내면과 상기 접촉면을 형성한다. 상기 실린더 보어(3-1)의 내면에는 라이너(3)를 소정 깊이와 소정 간격으로 파서 형성한 다수의 오일 포켓(3-2)이 노출됨으로써 피스톤(1)과 실린더 보어(3-1)의 비 접촉면을 형성하고, 오일 유막(5)이 형성됨으로써 오일 포켓(3-2)에 오일이 충진되고 동시에 피스톤(1)과 실린더 보어(3-1)의 접촉면 사이에 오일이 도포된다.

구체적으로 상기 텍스처링 패턴(10)은 실린더 보어(3-1)의 중간구간(H)에서 라이너(3)를 특정한 깊이와 간격으로 파서 특정한 배열을 이루는 텍스처링 홈(10-1)의 집합(Group)으로 이루어진다. 상기 텍스처링 홈(10-1)의 크기와 깊이 및 간격은 오일 포켓(3-2)의 크기와 깊이 및 간격보다 작게 형성된다. 특히, 상기 텍스처링 패턴(10)의 가공은 레이저(Laser) 공법과 플라이 커팅(Fly Cutting) 공법을 포함한 다양한 가공 공법으로 이루어질 수 있다.

도 2의 실린더 보어(3-1)에 적용된 보어 레이아웃을 참조하면, 상기 보어 레이아웃은 실린더 보어(3-1)의 전체높이(L)를 피스톤(1)의 상사점(Top Dead Center)이 형성되는 상부구간(L_top)과 하사점(Bottom Dead Center)이 형성되는 하부구간(L_bottom)으로 구분하고, 상기 상부구간(L_top)과 상기 하부구간(L_bottom)의 사이를 중간구간(H)으로 한다. 여기서, 상기 전체 구간(L)은 연소 시 피스톤(1)이 상하 왕복 운동하는 행정 스트로크 길이를 의미한다. 특히, 상기 전체높이(L)를 100%로 할 때 상기 중간구간(H)을 50~54%로 형성하고, 상기 상부구간(L_top)을 18~20%로 형성하며, 상기 하부구간(L_bottom)을 28~30%로 형성할 수 있다.

상기 중간구간(H)은 텍스처링 패턴(10)을 형성하고, 상기 텍스처링 패턴(10)은 집합(Group)을 형성하는 텍스처링 홈(10-1)으로 이루어지며, 상기 텍스처링 홈(10-1)은 탑 링(1-1)과 미들 링(1-2) 및 바텀 링(1-3)으로 구분되어 피스톤(1)과 결합된 피스톤 링이 실린더 보어(3-1)의 내면과 접촉되지 않는 비 접촉면을 형성하여준다. 또한, 상기 텍스처링 홈(10-1)은 오일 유막(5)을 형성하는 오일이 충진되는 공간을 형성하여준다. 특히, 상기 중간구간(H)의 면적을 100%로 할 때 상기 텍스처링 홈(10-1)의 집합(Group)이 형성한 패턴면적비율(density)은 50%를 초과하지 않는다. 또한, 상기 텍스처링 홈(10-1)의 행 배열(raw array)은 피스톤 링과 항상 겹쳐지는 구간 형성을 크게 만들어 줄 수 있다.

도 3을 참조하면, 상기 보어 레이아웃의 최적화 근거가 속도에 의한 마찰계수 변화를 나타낸 스타라이벡 커브(Stribeck Curve)로 증명됨을 알 수 있다. 도시된 바와 같이, 스타라이벡 커브는 엔진의 운전 영역대에서 가장 큰 구간은 유체윤활구간이며 더불어 가장 빠른 속도는 중간구간에서 발생됨을 나타낸다. 그러므로 실린더 보어(3-1)의 전체높이(L)를 상사점(Top Dead Center)이 형성되는 상부구간과 하사점(Bottom Dead Center)이 형성되는 하부구간의 사이를 중간구간(H)으로 하면, 상기 중간구간(H)은 유체윤활구간이면서 동시에 가장 빠른 속도 구간이 된다. 그 결과 상기 텍스처링 패턴(10)이 상부구간보다 중간구간(H)에 형성된 경우 전단저항(마찰력)손실을 줄이는데 최적 효과를 가져 옴을 실험적으로 증명하였다.

도 4를 참조하면, 텍스처링 패턴(10)에 적용된 텍스처링 홈(10-1)은 원형을 이루는 직경(D)과 라이너(3)에 파여진 깊이(K) 및 서로간의 간격을 이루는 피치(P)가 각각 부여되고, 패턴면적비율(density)이 설정된다. 일례로, 직경은 0.5(mm), 깊이는 0.002(mm), 피치는 0.673(mm), 패턴 면적비 50% 이하로 설정될 수 있다. 특히, 상기 패턴 면적비 50% 인 경우 상기 피치는 0.173(mm)로 형성된다.

그리고 텍스처링 패턴(10)에 적용된 패턴 레이아웃은 피치(P)로 간격을 형성한 4개의 텍스처링 홈(10-1)이 한 쌍으로 된 가로 다이아몬드 형상(10-3)을 반복하여 형성된다. 구체적으로 4개의 텍스처링 홈(10-1)을 제1,2,3,4 텍스처링 홈으로 구분하여 2개의 제1,2 텍스처링 홈이 열(column)로 배열되고 나머지 2개의 제3,4 텍스처링 홈이 행(raw)으로 배열되되, 열(column)로 배열된 제1,2의 텍스처링 홈은 그 간격이 1 피치(P)로 형성되는 반면 행(raw)으로 배열된 제3,4의 텍스처링 홈은 그 간격이 2 피치(P+P)로 형성됨으로써 가로 다이아몬드 형상(10-3)이 형성된다. 특히, 도 2와 같이 상기 가로 다이아몬드 형상(10-3)은 텍스처링 홈(10-1)의 행 배열(raw array)이 피스톤 링과 항상 겹쳐지는 구간 형성을 크게 만들어 줄 수 있다.

하지만, 상기 가로 다이아몬드 형상(10-3)은 다양하게 변형될 수 있다.

도 5는 가로 다이아몬드 형상(10-3)이 세로 다이아몬드 형상(10-3-1)으로 변형된 예를 나타낸다. 도시된 바와 같이, 상기 세로 다이아몬드 형상(10-3-1)은 4개의 텍스처링 홈(10-1)의 배열 위치만 다를 뿐 직경(D)과 깊이(K) 및 피치(P) 및 패턴면적비율(density)이 가로 다이아몬드 형상(10-3)과 동일하다. 구체적으로 4개의 텍스처링 홈(10-1)중 열(column)로 배열된 2개의 텍스처링 홈(10-1)은 그 간격이 2 피치(P+P)로 형성되는 반면 행(raw)으로 배열된 2개의 텍스처링 홈(10-1)은 그 간격이 1 피치(P)로 형성됨으로써 세로 다이아몬드 형상(10-3-1)이 형성된다. 그러므로 상기 세로 다이아몬드 형상(10-3-1)은 텍스처링 홈(10-1)의 행배열(raw array)이 피스톤 링과 항상 겹쳐지는 구간 형성이 가로 다이아몬드 형상(10-3)보다 다소 적어질 수 있다.

도 6을 참조하면, 텍스처링 홈(10-1)의 직경(D)은 피스톤 링과 오일유막(5)이 고려되어 최적화됨을 알 수 있다. 구체적으로 상기 텍스처링 홈(10-1)의 직경(D)은 탑 링(1-1)의 폭보다 작게 함으로써 탑 링(1-1)이 폭 넓이로 텍스처링 홈(10-1)을 완전하게 가려 연소 시 발생되는 블로바이 가스(Blowby Gas)가 텍스처링 홈(10-1)을 통과하지 못하도록 한다. 또한, 텍스처링 홈(10-1)의 직경(D)은 오일유막(5)의 높이(h)보다 크게 함으로써 탑 링(1-1)의 마찰 저감 효과를 확보하도록 한다. 일례로, 탑 링(1-1)이 폭 넓이가 1.2mm이고 오일유막(5)의 높이(h)가 0.2mm일 때 텍스처링 홈(10-1)의 직경(D)은 0.5mm로 최적화된다.

하지만, 상기 텍스처링 홈(10-1)의 직경(D)은 다양하게 변형될 수 있다.

도 7은 텍스처링 홈(10-1)이 원형에서 장경(D1)과 단경(D2)으로 이루어진 타원 텍스처링 홈(10-1-1)의 예를 나타낸다. 상기 타원 텍스처링 홈(10-1-1)의 장경(D1)과 단경(D2)도 피스톤 링과 오일유막(5)이 고려되어 최적화됨으로써 장경(D1)은 0.5mm로 단경(D2)은 0.3mm보다 크고 0.5mm보다 작게 형성된다. 그 결과 상기 타원 텍스처링 홈(10-1-1)도 텍스처링 홈(10-1)과 같이 블로바이 가스(Blowby Gas)의 차단과 탑 링(1-1)의 마찰 저감 효과를 확보할 수 있다.

도 8을 참조하면, 텍스처링 홈(10-1)의 깊이(K)는 오일정체체적(Oil Retention Volume, 이하 ORV)이 고려되어 최적화됨을 알 수 있다. 구체적으로 상기 텍스처링 홈(10-1)의 깊이(K)는 ORV(cc) - 깊이(mm)의 선도를 이용하고, 선도로부터 깊이(K)에 따른 오일 소모량 증가를 확인하여 오일 소모량이 가장 최소가 되는 깊이를 적용한다. 그 결과 상기 텍스처링 홈(10-1)의 깊이(K)는 0.002~0.010mm(또는 2~10㎛)를 고려하고, 0.002mm(또는 2㎛)로 최적화함으로써 전단저항 감소대비 오일 소모율을 최소로 한다.

한편 도 9를 침조하면, 원형 구조의 텍스처링 홈(10-1)인 (a)을 기준으로 할 때 육각형 구조의 육각 텍스처링 홈(10-1b)인 (b), 사이즈 증대된 육각형 구조의 확장 육각 텍스처링 홈(10-1c)인 (c), 사각형 구조의 사각 육각 텍스처링 홈(10-1d)인 (d) 등으로 다양하게 구조 변경될 수 있음을 알 수 있다. 또한, 도시된 바와 같이 (a), (b), (c), (d)의 각 경우는 실린더 보어(3-1)의 중간구간(H)에 텍스처링 패턴(Texturing Pattern)(10)으로 적용됨으로써 유사한 전단저항 감소 성능이 구현될 수 있음을 알 수 있다.

전술된 바와 같이, 본 실시예에 따른 엔진은 실린더 보어(3-1)의 전체높이(L)에서 피스톤(1)의 상사점(Top Dead Center)인 상부구간(L_top)과 하사점(Bottom Dead Center)인 하부구간(L_bottom)의 사이를 중간구간(H)으로 하고, 스타라이벡 커브(Stribeck Curve)에 근거하여 상기 중간구간(H)에 텍스처링 패턴(Texturing Pattern)(10)을 가공함으로써 피스톤(1)과 실린더 보어(3-1)의 접촉면에 의한 전단저항 감소가 최대화되고, 이를 통해 마찰력 손실을 최대로 줄여줌으로써 연비 향상 기여율을 크게 높여 준다.

1 : 피스톤 1-1 : 탑 링
1-2 : 미들 링 1-3 : 바텀 링
3 : 라이너 3-1 : 실린더 보어
3-2 : 오일 포켓 5 : 오일 유막
10 : 텍스처링 패턴(Texturing Pattern)
10-1 : 텍스처링 홈 10-1-1 : 타원 텍스처링 홈
10-1b : 육각 텍스처링 홈 10-1c : 확장 육각 텍스처링 홈
10-1d : 사각 육각 텍스처링 홈
10-3 : 가로 다이아몬드 형상
10-3-1 : 세로 다이아몬드 형상
100 : 엔진

Claims

상사점(Top Dead Center)이 형성되는 상부구간과 하사점(Bottom Dead Center)이 형성되는 하부구간 및 상기 상부구간과 상기 하부구간사이를 중간구간으로 하여 연소실이 형성되고, 상기 중간구간에 형성된 텍스처링 패턴(Texturing Pattern)으로 전단저항을 감소시키는 실린더 보어;
가 포함된 것을 특징으로 하는 엔진.
청구항 1에 있어서, 상기 상부구간과 상기 중간구간 및 상기 하부구간을 전체높이로 할 때, 상기 중간구간은 상기 전체높이의 100% 대비 50~54%인 것을 특징으로 하는 엔진.
청구항 1에 있어서, 상기 텍스처링 패턴은 직경과 깊이를 갖는 텍스처링 홈으로 이루어지고, 상기 텍스처링 홈은 패턴 레이아웃을 이루는 집합(Group)으로 구성되는 것을 특징으로 하는 엔진.
청구항 3에 있어서, 상기 직경의 크기는 상기 실린더 보어에서 상하 왕복 운동하는 피스톤에 결합된 피스톤 링의 폭 넓이보다 작고, 상기 실린더 보어의 내면에 형성된 오일유막의 두께보다 크게 형성되는 것을 특징으로 하는 엔진.
청구항 4에 있어서, 상기 직경은 원인 것을 특징으로 하는 엔진.
청구항 4에 있어서, 상기 직경은 타원인 것을 특징으로 하는 엔진.
청구항 4에 있어서, 상기 직경은 육각형 또는 사각형인 것을 특징으로 하는 엔진.
청구항 3에 있어서, 상기 깊이의 크기에는 오일정체체적(Oil Retention Volume)이 고려되는 것을 특징으로 하는 엔진.
청구항 3에 있어서, 상기 패턴 레이아웃은 다이아몬드 형상이 반복되어 이루어지는 것을 특징으로 하는 엔진.
청구항 9에 있어서, 상기 다이아몬드 형상은 상기 텍스처링 홈이 4개를 한 쌍으로 하여 반복되는 것을 특징으로 하는 엔진.
청구항 10에 있어서, 상기 텍스처링 홈은 한 쌍을 이루는 4개가 열(column)로 배열되는 제1,2 텍스처링 홈과 행(raw)으로 배열되는 제3,4의 텍스처링 홈으로 구분되고, 상기 제1,2 텍스처링 홈의 피치와 상기 제3,4의 텍스처링 홈의 피치를 달리하여 상기 다이아몬드 형상을 가로 다이아몬드 형상이나 세로 다이아몬드 형상으로 형성되는 것을 특징으로 하는 엔진.
청구항 3에 있어서, 상기 텍스처링 패턴은 상기 중간구간의 면적 대비 50% 이하의 패턴 면적비를 형성하는 것을 특징으로 하는 엔진.
청구항 1에 있어서, 상기 실린더 보어는 실린더 블록을 이루는 라이너에 형성된 것을 특징으로 하는 엔진.
청구항 13에 있어서, 상기 라이너에는 상기 실린더 보어로 노출되도록 파여진 오일 포켓이 형성된 것을 특징으로 하는 엔진.
청구항 14에 있어서, 상기 오일 포켓은 오일이 충진되는 것을 특징으로 하는 엔진.
청구항 15에 있어서, 상기 오일은 상기 실린더 보어의 내면에 오일유막을 형성하는 것을 특징으로 하는 엔진.