KR20180017831A - MPi 엔진을 구비한 차량에서의 캠 위치 센서 고장 시 크랭크 각도 검출 방법 - Google Patents

MPi 엔진을 구비한 차량에서의 캠 위치 센서 고장 시 크랭크 각도 검출 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 MPi 엔진을 구비한 차량에서의 캠 위치 센서 고장 시에 크랭크 각도를 검출하기 위한 방법이다. 본 발명에 따른 제어 방법은 캠 위치 센서 고장 유무를 판정하는 단계; 캠 위치 센서 고장 시에, 크랭크 위치 센서의 신호를 이용하여 상사점이 의심되는 기통 전부에 대해서 동시에 복수 기통 점화(double ignition)를 실시하여 시동을 시도하는 단계; 시동 완료 후, 상사점이 의심되는 기통 중 어느 하나의 임의의 기통을 선정하여 단일 기통 점화(single ignition)를 시도하는 단계; 점화 결과에 따라 크랭크 각도를 확정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

MPi 엔진을 구비한 차량에서의 캠 위치 센서 고장 시 크랭크 각도 검출 방법{METHOD FOR DETECTING CRANK ANGLE OF VEHICLE HAVING MULTI POINT INJECTION ENGINE DURING CAM POSITION SENSOR FAILURE}
본 발명은 MPi 엔진을 구비한 차량에서의 캠 위치 센서 고장 시 크랭크 각도를 검출하기 위한 방법으로서, 보다 상세하게는 캠 위치 센서 고장 시에 차량의 시동 및 테스트 점화를 통한 크랭크 각도 감지 방법에 관한 발명이다.
내연기관을 장착한 자동차의 경우, 차량의 주행 조건 등에 따라 연료의 분사 시점 및 점화시점을 조절하도록 하고 있다. 특히, 다기통 엔진의 경우, 출력 저하나 불완전 연소로 인한 유해가스 발생을 억제하기 위해서 각 기통별로 연료의 분사 시점 및 점화 시점을 정확하게 동기화할 필요가 있다.
이러한 엔진의 동기화를 수행하기 위해서는 무엇보다 각 기통별로 정확한 크랭크 축의 회전 위치를 검출해 낼 필요가 있다. 특허문헌 1에서는 크랭크 축의 정확한 회전 위치를 검출하기 위한 종래 기술에 대해서 개시하고 있다. 특허문헌 1과 같은 종래 기술에서는, 크랭크 축의 정확한 위치 검출을 위해 크랭크 위치 센서와 캠 위치 센서를 활용하고 있다.
그런데, 캠 위치 센서에 고장이 발생하는 경우, 크랭크 위치 센서로부터의 감지 정보만으로는 각 기통에서의 피스톤의 위치만을 알 수 있고, 각 기통이 어떠한 행정에 있는지 알 수 없다. 즉, 어떤 기통에서 피스톤이 상사점에 있는지 여부는 알 수 있으나, 피스톤이 상사점에 위치하는 기통이 압축 행정에 있는지, 배기 행정에 있는지 여부는 파악할 수 없게 된다.
따라서, 캠 위치 센서의 고장 시에는 정확한 크랭크 각도를 알 수 없게 되므로, 시동 시에는 크랭크 각도를 확정할 수 없게 된다.
특허문헌 1: 공개특허공보 제2003-0029367호 (2003. 4. 14)
캠 위치 센서의 고장 시에 대처 방법은 엔진의 종류에 따라 다를 수 있다.
MPi 엔진(Multi Point Injection)은 실린더마다 연료 분사 밸브를 설치하여 각각의 흡기 매니폴드에서 연료를 미리 분사하는 방식의 엔진이다. MPi 엔진에서는 캠 위치 센서 고장으로 인해 정확한 크랭크 각도의 검출이 어려운 경우, 크랭크 위치 센서를 통해 피스톤이 상사점에 위치한 것으로 추정되는 실린더 전부에 대해서 동시에 점화하는 복수 기통 점화(double ignition)를 실시하여, 시동을 유지하거나, 재시동을 걸 수 있다.
그러나, 이 경우에는 크랭크의 정확한 각도를 파악할 수 없어, 시동 유지를 위해 복수 기통에 계속하여 동시 점화할 필요가 있고 따라서, 점화 관련 부품의 내구성이 급격하게 나빠지는 문제점이 있다.
한편, GDI 엔진(Gasoline direct injection engine)은 미리 공기를 충전해 놓은 실린더 안에 가솔린을 직접 분사하는 방식의 엔진이다. GDI 엔진에서는, 임의의 어느 하나의 실린더에 테스트 분사하여 엔진 RPM의 상승 여부를 통해 각 실린더에서의 실제 크랭크 각도를 파악할 수 있다.
그러나, 이러한 방식에서는 적합 실린더를 찾기 위해서 여러 번 테스트 분사가 이루어질 필요가 있어 시동이 지연되며 연료가 소모된다. 또한, 테스트 분사가 이루어진 실린더가 적합 실린더가 아닌 경우에는 실화와 같은 상황이 발생하여, 냉시동시에는 실린더 내에 연료가 흡착하거나 또는 촉매 내에 멜팅 현상으로 이어져, 시동 지연과 촉매 손상 등을 발생시킬 우려가 있다.
본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, MPi 엔진을 구비한 차량에서 캠 위치 센서가 고장난 경우에도, 안정적으로 시동을 유지하거나 걸 수 있고, 크랭크 각도를 빠른 시간내에 검출할 수 있는 제어 방법을 제공하는 것을 목적으로 하고 있다.
본 발명은 MPi 엔진을 구비한 차량에서의 캠 위치 센서 고장 시에 크랭크 각도를 검출하기 위한 방법으로서, 상기한 과제를 달성하기 위하여, 캠 위치 센서 고장 유무를 판정하는 단계; 캠 위치 센서 고장 시에, 크랭크 위치 센서의 신호를 이용하여 상사점이 의심되는 기통 전부에 대해서 동시에 복수 기통 점화(double ignition)를 실시하여 시동을 시도하는 단계; 시동 완료 후, 상사점이 의심되는 기통 중 어느 하나의 임의의 기통을 선정하여 단일 기통 점화(single ignition)를 시도하는 단계; 점화 결과에 따라 크랭크 각도를 확정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.
바람직하게는, 복수 기통 점화로 시동 완료 후, 연료 펌프, 인젝터 및 점화 플러그 중 어느 하나 이상의 고장 유무를 판정하는 단계를 더 포함한다.
바람직하게는, 복수 기통 점화로 시동 완료 후, 크랭크 각도를 확정하는 단계에서는, 임의로 선정된 기통에서의 점화 시에 엔진의 RPM 저하 여부를 확인하여 크랭크 각도를 확정하도록 한다.
바람직하게는, 상사점이 의심되는 기통 중 어느 하나의 임의의 기통을 선정하여 단일 기통 점화를 시도하여 크랭크 각도를 확정하기 전까지는 엔진 러프니스를 이용한 실화 판정을 보류하고, 크랭크 각도가 확정됨으로써 단일 기통 점화로 엔진이 구동 가능하게 된 이후에는 실화 판정 보류를 해제하도록 한다.
바람직하게는, 임의로 선정된 기통에서의 점화 시에 엔진의 RPM 저하가 발생하는 경우, 크랭크 위치 센서로부터 수신된 신호에서 다음 미싱 투스(missing tooth)를 검지한 지점에서의 크랭크 각도를 360도 옵셋한 뒤, 옵셋된 신호를 기준으로 상사점 의심 기통 내의 임의의 실린더를 선정하여 단일 기통 점화를 시도한다.
바람직하게는, 크랭크 각도의 360도 옵셋 시에, 단일 기통 점화 시도 회수를 카운트한다.
바람직하게는, 임의로 선정된 기통에서의 점화 시에 엔진의 RPM 저하가 발생하는 경우, 단일 기통 점화 시도 회수가 미리 정해진 회수 이상인 경우에는 상사점 의심 기통 전부에 대해 동시에 복수 기통 점화를 실시하여 엔진을 구동한다.
바람직하게는, 연료 펌프, 인젝터 및 점화 플러그 중 적어도 어느 하나에 고장이 발생한 것으로 판정되는 경우, 상사점이 의심되는 기통 전부에 대해서 동시에 복수 기통 점화를 실시하여 엔진을 구동한다.
본 발명에서는 MPi 엔진에 있어서 상사점으로 의심되는 복수의 실린더 모두에 대해 동시에 점화하는 복수 기통 점화를 통해, GDi 엔진에서의 제어 방법과 대비하여 시동 시에 추가적인 연료 소모가 없고, 단시간 내에 재시동이 가능하다.
그리고, 복수 기통 점화에 의해, 시동이 완폭이 이루어진 엔진 RPM 내에서는 엔진 내벽의 온도가 상당히 올라간 상태이기 때문에 GDi 엔진에서의 제어 방법에서의 냉시동시 실린더 내 연료 흡착 문제 또는 실화로 인한 촉매 멜팅 현상을 현저히 완화시킬 수 있다.
그리고, 복수 기통 점화에 의해 시동이 완료된 이후에는 단일 기통에 점화를 실시함으로써, 정확한 크랭크 각도를 검출해 낼 수 있어, 그 이후에는 단일 기통 점화로 엔진을 계속 구동할 수 있게 되는바, 점화 계열 부품의 내구성 악화 문제를 억제할 수 있다.
또한, 점화에 적합한 실린더를 찾을 때까지 테스트 분사를 반복 실시하도록 하는 GDi 엔진의 경우, 한번의 테스트 분사로 적합 실린더를 찾을 확률이 25%에 불과하나. 복수 기통 점화에 의해 시동이 완료된 이후에는 단일 기통에 점화를 실시하는 경우, 한번의 점화로 적합 실린더를 찾을 확률이 50%로서, 높은 확률로 점화에 적합한 실린더를 찾을 수 있다.
도 1은 본 발명에 따른 제어 방법이 적용되는 엔진 동기화 장치의 일 실시예의 구성을 도시한 도면.
도 2는 본 발명에 따른 제어 방법을 도시한 순서도.
이하에서, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 따른 바람직한 실시예를 상세히 설명하면 다음과 같다.
도 1은 본 발명의 제어 방법이 적용되는 엔진 동기화 장치의 일 실시예를 나타내는 도면이다. 도 1의 도시 내용에 따르면, 본 발명에 적용되는 엔진 동기화 장치는, 캠 위치 센서(100), 크랭크 위치 센서(200) 및 제어부(ECU)(300)로 이루어진다.
캠 위치 센서(100)는 흡기 캠 및 배기 캠의 캠 샤프트의 회전 시에 캠 에지(edge)를 감지하고, 이를 하이 레벨(H)과 로우 레벨(L) 사이에서 전압 위상이 반전되는 펄스 형태의 캠 신호로서 제어부(200)로 출력하게 된다. 예컨대 캠 위치 센서(100)의 출력이 하이 레벨(H)이 되는 때는 캠(110)이 점선으로 표기된 선(L1)보다 위에 위치할 때이고, 캠 위치 센서(100)의 출력이 로우 레벨(L)이 되는 때는 캠(110)이 선(L1)보다 아래에 위치할 때이다. 여기서, 캠(110)은 연소실에 마련된 흡기 밸브 및 배기 밸브를 개폐하기 위한 것으로서 캠 축은 크랭크 샤프트와 동기하여 회전한다.
크랭크 위치 센서(200)는 크랭크 샤프트에 동축으로 구비된 센서 휠(210)의 근방에 배치된다. 센서 휠(210)에는 그 외주를 따라 다수의 투스(tooth)(220)가 설치되어 있다. 크랭크 위치 센서(200)는 요철 형상의 투스를 감지하여 크랭크 샤프트의 회전 각도 및 회전수를 검출하고, 그 결과를 펄스 형태의 크랭크 신호로서 제어부(300)로 출력한다. 이때, 센서 휠(210)에는 원주 방향 전체에 걸쳐 투스가 형성되지는 않고 그 일부에 투스가 누락되어 있는 데, 크랭크 위치 센서(200)는 이 부분을 미싱 투스(Missing tooth)(230)로 인지한다.
제어부(300)는, 캠 위치 센서(100)와 크랭크 위치 센서(200)로부터 캠 신호와 크랭크 신호를 수신하고, 수신된 결과를 이용하여 크랭크 위치와 캠 위치를 확정한다. 그리고, 확정된 크랭크 위치와 캠 위치 정보를 이용하여 연료 펌프(400), 인젝터(500), 점화 플러그(600)를 제어함으로써, 엔진의 각 기통별 연료 분사 시점과 점화 시점을 동기화하는 제어를 수행한다.
캠(110)은 360°회전을 일정한 속도로 하므로, 캠 위치 센서(100)에서 출력하는 신호는 일정한 시간의 로우 레벨(L) 시간과 하이 레벨(H) 시간으로 나누어진다. 그리고, 상술한 바와 같이, 캠 축은 크랭크 샤프트와 동기하여 회전하고, 크랭크 샤프트가 2 회전할 때 캠 축은 1회전하게 된다. 따라서, 캠 신호의 로우 레벨과 하이 레벨 중 특정한 시점에서 크랭크 신호의 미싱 투스가 검지되게 되도록 설정된다.
상기한 크랭크 위치 센서(200)로부터의 신호를 이용하여 제어부(300)는 각 실린더 별로 피스톤의 위치를 파악할 수 있으며, 크랭크 위치 센서(200)로부터의 신호와 캠 위치 센서(100)로부터 신호를 이용하여 크랭크 각도를 확정할 수 있다. 즉, 각 기통에서의 피스톤의 위치가 어떠한 행정에서의 위치인지를 정확하게 검출해 낼 수 있다.
엔진 동기화 장치에서 제어부(300)는 검출된 크랭크 각도를 이용하여 엔진을 동기화할 수 있다. 그러나, 앞서 살펴본 바와 같이, 캠 위치 센서의 고장 시에는 정확한 크랭크 각도를 알 수 없게 되므로, 시동 시에는 크랭크 각도를 확정할 수 없게 된다.
이하에서는 도 2의 도시 내용을 토대로, 캠 위치 센서(100)에 고장이 발생한 경우, 정확한 크랭크 각도를 검출해 내기 위한 본 발명에 따른 제어 방법에 대해서 보다 구체적으로 설명한다.
먼저 ECU(300)에서는 캠 위치 센서(100)에 고장이 발생하였는지 여부를 판정한다(S100). 바람직하게는 캠 위치 센서(100)의 고장 여부는 캠 위치 센서(100)로부터 신호가 수신되지 않거나, 또는 수신된 신호의 파형에 이상이 발생하는 지 여부 등을 통해 판단할 수 있다. 또한, 캠 위치 센서(100)가 고장난 경우에는 크랭크 각도를 정확하게 확정하기 어려워 엔진 동기화를 정밀하게 제어하기 어려운바, 엔진의 구동 모드를 림폼 모드(limphome mode)로 전환한다.
캠 위치 센서(100)의 고장으로 인해, 캠 위치 센서(100)로부터 정상적인 신호를 수신하지 못하는 경우, 크랭크 각도를 정확하게 판정할 수 없고, 따라서, 점화에 적합한 실린더를 판정할 수 없는바, 시동을 걸거나 유지하기 어렵다. 따라서, ECU(300)는 크랭크 위치 센서(200)로부터의 신호를 이용하여 피스톤이 상사점에 위치하는 것으로 의심되는 실린더를 판정하고, 해당 기통 모두에 대해서 동시에 점화가 이루어지도록 점화 플러그(600)를 제어한다(S110).
상사점 의심 기통 모두에 대해서 점화를 실시하게 되는 경우, 점화가 이루어진 기통 중 압축 행정에 있던 기통에서는 정상적으로 점화가 이루어져 시동이 걸리게 된다.
다음으로, 본 발명의 이 실시예에서는, ECU(300)는 시동이 정상적으로 이루어졌는지 여부를 판정하고(S300), 시동이 이루어진 것으로 판단되는 경우에는, 상사점 의심 기통 중 어느 하나의 임의의 기통에 대해서 단일 기통 점화를 실시하도록 점화 플러그(600)를 제어한다(S140).
그리고, ECU(300)는, 해당 단일 기통 점화의 결과 엔진 RPM에 어떠한 변화가 발생하였지 검출한다(S160).
4기통 엔진의 경우, 피스톤이 상사점에 위치한 2개의 기통 중 어느 하나는 압축행정에 있고 다른 하나는 배기 행정에 있게 된다. 따라서, 만약 단일 기통 점화를 실시한 기통이 점화에 적합한 압축 행정에서의 실린더인 경우, 엔진 RPM이 저하되지 않고 그대로 유지된다. 따라서, 크랭크 각도는 그대로 확정되며, 확정된 크랭크 각도를 기준으로 엔진 동기화를 수행하게 된다(S170)..
반대로, 만약 단일 기통 점화를 실시한 기통이 점화에 적합하지 않은 배기 행정에서의 실린더인 경우, 엔진의 RPM은 유지되지 못하고 저하하게 된다. 이 경우, ECU(300)는 해당 크랭크 각도를 360도 옵셋하고(S210), 옵셋된 크랭크 각도가 최종 확정된 크랭크 각도가 되고, 이를 기준으로 엔진 동기화를 수행하면 된다(S170).
따라서, 시동을 위한 복수 기통 점화를 한 후 단일 기통 점화를 1회 실시하는 것만으로 크랭크 각도를 정확하게 판정할 수 있다(S170). 즉, 점화에 적합한 실린더를 판정할 수 있다. 4기통 엔진의 경우에 있어서, GDi 엔진의 경우 적합 실린더를 판정하기 위해 최대 4회의 분사를 실시하여야 하나, 본 발명의 MPi 엔진의 제어 방법에 의하면, 복수 기통 점화 1회와 단일 기통 점화 1회 만으로 적합 실린더를 판정할 수 있다. 따라서, 단시간에 높은 확률로 크랭크 각도를 확정할 수 있다.
한편, 앞서의 단계 S210에서 ECU(300)가 크랭크 각도를 360도 옵셋한 경우에는 단일 기통 점화 시도 회수를 카운트 한다(S220). 엔진 RPM 저하 및 크랭크 각도 미확정이 계속되는 경우에 보다 신속하게 복수 기통 점화를 실시하여 엔진이 안정적으로 구동되게 하기 위하여, 최대 점화 시도 회수를 제한시키는 것이다.
한편, 단일 기통 점화 시도 회수는 복수 기통 점화를 통해 시동을 건 이후에, 단일 기통 점화 시마다 ECU(300)에 의해 카운팅 된다. 그리고, 본 발명의 제어 방법이 시작될 때마다 그 값이 초기화된다. 바람직하게는, 복수 기통 점화를 통한 시동 개시 시에 이전에 저장된 단일 기통 점화 회수의 초기화를 진행한다.
크랭크 각도가 확정되면, ECU(300)는 확정된 크랭크 각도 정보를 바탕으로 단일 기통 점화에 의해 엔진 동기화를 계속 수행할 수 있다(S170). 따라서, 시동 유지를 위해 복수 기통 점화를 계속 유지할 필요가 없으므로, 점화 계통 부품의 내구도를 보다 높일 수 있다.
본 발명의 다른 바람직한 실시예에 따르면, ECU(300)는 복수 기통 점화에 의한 시동 완료여부를 판정(S120)한 다음, 인젝터(500), 점화 플러그(600), 연료 펌프(400) 중 어느 하나 이상의 고장 여부를 판단한다(S130).
해당 부품의 고장 유무는, 예컨대 해당 부품 들을 구동 제어하는 ECU의 시스템 내에 구비된 ASIC(Application-Specific IC)를 이용한 진단 정보를 통해 파악 가능하다.
위 부품들에 고장이 발생한 경우에는 정상적인 연료의 공급, 기통 내의 분사 및 점화가 이루어질 수 없다. 본 발명은 상기한 부품의 정상 작동을 전제로 단일 기통 점화 시의 엔진 RPM의 변화를 통해 크랭크 각도를 확정하도록 하는바, 위 부품의 고장시에는 복수 기통 점화에서 단일 기통 점화로 전환하지 않고, 그대로 복수 기통 점화를 유지하여 엔진이 구동되도록 한다(S190).
본 발명의 다른 바람직한 실시예에 따르면, ECU(300)는 물리적 적합 실린더를 찾기 위하여 임의의 실린더에 단일 기통 점화를 실시하여 엔진 RPM 저하 여부를 확인하는 동안에는 실화 여부 판정을 보류한다(S180). 그리고, 단일 기통 점화를 통해 크랭크 각도를 확정한 다음에 실화 판정 보류를 해제한다(S180).실화 판정을 보류하는 이유는, 엔진 RPM의 변화가 실화 판정시 에 활용하는 엔진 러프니스의 일종이므로, 기통 판별을 위한 연소 계통(점화, 연료 등)에 임의로 강제 페일 모드(Fail Mode)를 실시한 결과가, OBD(On-board Diagnostics) 항목의 실화 판정에 혼선을 주지 않기 위함이다.
엔진의 실화 판정은 엔진 러프니스(Engine Roughness)를 이용하여 판단할 수 있다. 엔진 러프니스(Engine Roughness)라 함은 4기통의 경우, 각 180°마다의 각속도의 변화량을 의미하며 통상 실화 진단에 사용되는 특성치이다. 즉 실화 같은 경우, 엔진 러프니스의 값은 통상적으로 실화가 일어난 실린더에서 크게 튀는 것을 볼 수 있다. 따라서 잘못된 엔진 동기화가 이루어지는 경우, 엔진 러프니스 값의 변화량이 정상 상태에 비하여 다르기에 이를 바탕으로 엔진의 동기화가 올바른지 여부를 판단할 수 있다.
본 발명의 다른 바람직한 실시예에 따르면, 최대 단일 기통 분사 시도 회수가 소정값 이상인 경우에는(S200), 상술한 페일 세이프 모드를 실시하지 않고, 상사점 의심 기통 전부에 대해서 동시에 점화하여 엔진을 구동한다(S230).
단일 기통 점화를 다수 실시하는 경우에도 크랭크 각도를 확정할 수 없는 경우에는 엔진 RPM 저하가 계속되어, 따라서 정상적인 운행이 어렵게 되기 때문에, 복수 기통 점화를 실시하여 엔진이 계속 구동되도록 하는 것이다.
상기한 본 발명에 따르면, 캠 위치 센서의 고장 시에, 복수 기통에 대해서 동시에 점화를 실시함으로써, 조속히 시동을 걸거나 유지할 수 있고, 또한 시동이 완폭된 이후에는 단일 기통 점화로 전환함으로써 곧바로 크랭크 각도를 확정할 수 있게 된다.
100: 캠 위치 센서 110: 캠
200: 크랭크 위치 센서 210: 센서 휠
220: 투스 230: 미싱 투스
300: 제어부(ECU) 400: 연료 펌프
500: 인젝터 600: 점화 플러그

Claims (8)

  1. MPi(Multi Position Injection) 엔진을 구비한 차량에서의 캠 위치 센서 고장 시에 크랭크 각도를 검출하기 위한 방법으로서,
    캠 위치 센서 고장 유무를 판정하는 단계;
    캠 위치 센서 고장 시에, 크랭크 위치 센서의 신호를 이용하여 상사점이 의심되는 기통 전부에 대해서 동시에 복수 기통 점화(double ignition)를 실시하여 시동을 시도하는 단계;
    복수 기통 점화로 시동 완료 후, 상기 상사점이 의심되는 기통 중 어느 하나의 임의의 기통을 선정하여 단일 기통 점화(single ignition)를 시도하는 단계;
    상기 점화 결과에 따라 크랭크 각도를 확정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 MPi 엔진을 구비한 차량에서의 캠 위치 센서 고장 시 크랭크 각도 검출 방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    복수 기통 점화로 시동 완료 후, 연료 펌프, 인젝터 및 점화 플러그 중 어느 하나 이상의 고장 유무를 판정하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 MPi 엔진을 구비한 차량에서의 캠 위치 센서 고장 시 크랭크 각도 검출 방법.
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 크랭크 각도를 확정하는 단계에서는, 상기 임의로 선정된 기통에서의 점화 시에 엔진의 RPM 저하 여부를 확인하여 크랭크 각도를 확정하는 것을 특징으로 하는 MPi 엔진을 구비한 차량에서의 캠 위치 센서 고장 시 크랭크 각도 검출 방법.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 상사점이 의심되는 기통 중 어느 하나의 임의의 기통을 선정하여 상기 단일 기통 점화를 시도하여 크랭크 각도를 확정하기 전까지는 엔진 러프니스를 이용한 실화 판정을 보류하고,
    크랭크 각도가 확정됨으로써 단일 기통 점화로 엔진이 구동 가능하게 된 이후에는 실화 판정 보류를 해제하는 것을 특징으로 하는 MPi 엔진을 구비한 차량에서의 캠 위치 센서 고장 시 크랭크 각도 검출 방법.
  5. 청구항 3에 있어서,
    상기 임의로 선정된 기통에서의 점화 시에 엔진의 RPM 저하가 발생하는 경우,
    크랭크 위치 센서로부터 수신된 신호에서 다음 미싱 투스(missing tooth)를 검지한 지점에서의 크랭크 각도를 360도 옵셋한 뒤, 상기 옵셋된 신호를 기준으로 상사점 의심 기통 내의 임의의 실린더를 선정하여 단일 기통 점화를 시도하는 것을 특징으로 하는 MPi 엔진을 구비한 차량에서의 캠 위치 센서 고장 시 크랭크 각도 검출 방법.
  6. 청구항 6에 있어서,
    상기 크랭크 각도의 360도 옵셋 시에, 단일 기통 점화 시도 회수를 카운트하는 것을 특징으로 하는 MPi 엔진을 구비한 차량에서의 캠 위치 센서 고장 시 크랭크 각도 검출 방법.
  7. 청구항 5 또는 청구항 6에 있어서,
    상기 임의로 선정된 기통에서의 점화 시에 엔진의 RPM 저하가 발생하는 경우,
    상기 단일 기통 점화 시도 회수가 미리 정해진 회수 이상인 경우에는 상기 상사점 의심 기통 전부에 대해 동시에 복수 기통 점화를 실시하여 엔진을 구동하는 것을 특징으로 하는 MPi 엔진을 구비한 차량에서의 캠 위치 센서 고장 시 크랭크 각도 검출 방법.
  8. 청구항 2에 있어서,
    상기 연료 펌프, 인젝터 및 점화 플러그 중 적어도 어느 하나에 고장이 발생한 것으로 판정되는 경우, 상사점이 의심되는 기통 전부에 대해서 동시에 복수 기통 점화를 실시하여 엔진을 구동하는 것을 특징으로 하는 MPi 엔진을 구비한 차량에서의 캠 위치 센서 고장 시 크랭크 각도 검출 방법.
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