KR20180013381A

KR20180013381A - Pneumatic tire and vehicle comprising the same

Info

Publication number: KR20180013381A
Application number: KR1020160097025A
Authority: KR
Inventors: 권오석
Original assignee: 넥센타이어 주식회사
Priority date: 2016-07-29
Filing date: 2016-07-29
Publication date: 2018-02-07
Also published as: KR101890369B1

Abstract

One embodiment of the present invention relates to a pneumatic tire including a tread portion, wherein the tread portion includes tread patterns that define a plurality of blocks. The tread patterns include: a plurality of first grooves extending in the circumferential direction of the tread portion and spaced apart from each other in the width direction of the tread portion; and a plurality of second grooves connecting the first grooves between the first grooves, wherein the second grooves provide pneumatic tires spaced apart from each other by a constant first distance in the circumferential direction of the tread portion.

Description

TECHNICAL FIELD [0001] The present invention relates to a pneumatic tire,

본 발명의 실시예들은 공기입 타이어 및 이를 구비한 차량에 관한 것이다.Embodiments of the present invention relate to pneumatic tires and vehicles having the same.

일반적으로, 타이어는 그 목적으로 하는 승차감, 소음, 조종성, 배수성 등의 성능을 초기에 최대한 발휘하도록 이루어져 있다. 이러한 타이어에 있어서, 그 기본성능인 드라이 트랙션 성능, 웨트 트랙션 성능, 소음 성능 등을 유지할 수 있도록, 트레드에는 원주방향으로 형성된 다수의 종그루브와, 폭 방향으로 형성되는 다수의 횡그루브를 구비하며, 그루브들에 의해 다수의 트레드 블록이 형성된다.In general, tires are designed to exhibit their intended performance, such as ride comfort, noise, maneuverability and drainability, at an early stage. In order to maintain the basic performance of the tire such as dry traction performance, wet traction performance, noise performance, etc., the tread has a plurality of longitudinal grooves formed in the circumferential direction and a plurality of transverse grooves formed in the width direction, A plurality of tread blocks are formed by the grooves.

종래에는 타이어 또는 타이어와 지면 사이에서 발생되는 소음을 감소시키기 위해 트레드 패턴을 변화시키거나, 흡음재를 개발하는 등의 연구가 진행되었다. 그러나, 전기 자동차 및 EV 모드 하이브리드 자동차의 개발이 본격화되면서 차량의 저소음 또는 무소음으로 인하여 보행자가 접근하는 차량을 인지하기 어려워 사고에 노출될 위험이 높아졌다. 또한, 타이어 제조사 입장에서 저소음 타이어 개발을 위해 마모, 주행, 스노우(snoe) 및 하이드로(hydro) 성능 등의 손실을 감수해야하는 문제점이 있다. BACKGROUND ART Conventionally, research has been conducted to change a tread pattern or to develop a sound absorbing material to reduce noise generated between a tire or a tire and a ground. However, as the development of electric vehicles and EV-mode hybrid vehicles became full-fledged, there was an increased risk of exposure to accidents due to the difficulty of recognizing pedestrian-approaching vehicles due to low noise or noiselessness of the vehicle. In addition, there is a problem in that a manufacturer of a tire must suffer loss of abrasion, running, snoe and hydro performance in order to develop a low noise tire.

본 발명의 실시예들은 보행자에게 안전한 보행을 제공하면서 운전자에게는 안락한 주행을 제공하는 공기입 타이어 및 이를 구비한 차량을 제공한다.Embodiments of the present invention provide a pneumatic tire providing a walk that is safe to a pedestrian while providing a driver with a comfortable ride, and a vehicle equipped with the same.

본 발명의 일 실시예는 트레드부를 포함하는 공기입 타이어에 있어서, 상기 트레드부는, 복수의 블록들을 구획하는 트레드 패턴들을 포함하고, 상기 트레드 패턴들은, 상기 트레드부의 원주 방향을 따라 연장되고, 상기 트레드부의 폭 방향으로 서로 이격된 복수의 제1 그루브들과, 상기 제1 그루브들 사이에서, 상기 제1 그루브들을 연결하는 복수의 제2 그루브들을 포함하고, 상기 제2 그루브들은 상기 트레드부의 원주 방향을 따라 서로 일정한 제1 간격으로 이격된 공기입 타이어를 제공한다.One embodiment of the present invention is a pneumatic tire comprising a tread portion, wherein the tread portion includes tread patterns defining a plurality of blocks, the tread patterns extending along a circumferential direction of the tread portion, A plurality of first grooves spaced apart from each other in the width direction of the groove and a plurality of second grooves connecting the first grooves between the first grooves and the second grooves extending in the circumferential direction of the tread portion Thereby providing pneumatic tires spaced apart from one another at a constant first spacing.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 복수의 블록들 중, 상기 복수의 제1 그루브들과 상기 복수의 제2 그루브들에 의해 구획되는 제1 블록들은 서로 크기가 동일할 수 있다.In one embodiment of the present invention, among the plurality of blocks, the first blocks partitioned by the plurality of first grooves and the plurality of second grooves may be the same size.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 트레드부의 원주 방향에 대한 상기 복수의 제2 그루브들의 폭은 서로 동일할 수 있다.In one embodiment of the present invention, the widths of the plurality of second grooves in the circumferential direction of the tread portion may be equal to each other.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 복수의 제1 그루브들 중 상기 트레드부의 양측 가장자리(edge)에 인접한 최외곽의 제1 그루브들과 상기 트레드부의 양측 가장자리를 연결하는 복수의 제3 그루브들을 더 포함하고, 상기 제3 그루브들은 상기 트레드부의 원주 방향을 따라 서로 일정한 제2 간격으로 이격될 수 있다.In one embodiment of the present invention, a plurality of third grooves connecting the outermost first grooves adjacent to the opposite side edges of the tread portion and the opposite side edges of the tread portion among the plurality of first grooves, And the third grooves may be spaced apart from each other by a constant second distance along the circumferential direction of the tread portion.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 제1 간격과 상기 제2 간격은 서로 동일할 수 있다.In one embodiment of the present invention, the first interval and the second interval may be equal to each other.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 복수의 블록들 중, 상기 최외곽의 제1 그루브들과 상기 복수의 제3 그루브들에 의해 구획되는 제2 블록들은 서로 크기가 동일할 수 있다.In one embodiment of the present invention, among the plurality of blocks, the outermost first grooves and the second blocks delimited by the plurality of third grooves may have the same size.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 트레드부의 폭 방향으로 상기 제2 그루브의 중심을 지나 연장되는 가상의 제1 선과 상기 트레드부의 폭 방향으로 상기 제3 그루브의 중심을 지나 연장되는 가상의 제2 선은 서로 다를 수 있다.In one embodiment of the present invention, a virtual first line extending through the center of the second groove in the width direction of the tread portion and a virtual second line extending through the center of the third groove in the width direction of the tread portion The lines can be different.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 제1 선과 상기 제1 선에 인접한 상기 제2 선은 서로 일정 간격으로 이격될 수 있다.In an embodiment of the present invention, the first line and the second line adjacent to the first line may be spaced apart from each other by a predetermined distance.

본 발명의 일 실시예는, 제1 항 내지 제8 항 중 어느 한 항의 공기입 타이어; 상기 공기입 타이어가 장착되는 차량 본체; 및 상기 공기입 타이어의 상기 트레드부의 적어도 일부를 커버하도록 상기 차량 본체에 장착되고, 상기 타이어로부터 발생되는 소음에 대하여 0 내지 1 또는 음의 굴절률을 갖는 메타 물질을 포함하는 소음저감부;를 포함하는 차량을 제공한다.An embodiment of the present invention is the pneumatic tire of any one of claims 1 to 8; A vehicle body on which the pneumatic tire is mounted; And a noise reduction portion mounted on the vehicle body to cover at least a part of the tread portion of the pneumatic tire and including a meta material having a refractive index of 0 to 1 or negative with respect to noise generated from the tire, Provide the vehicle.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 소음저감부는 상기 차량 본체의 휠 하우스(wheel house), 펜더(fender) 및 펜더 라이너(fender liner) 중 적어도 어느 하나에 장착되는, 차량을 제공한다.In one embodiment of the present invention, the noise reduction unit is mounted on at least one of a wheel house, a fender, and a fender liner of the vehicle body.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 소음저감부는 일정한 두께를 갖고 상기 차량 본체에 장착될 수 있다.In one embodiment of the present invention, the noise reduction unit may be mounted on the vehicle body with a predetermined thickness.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 소음저감부는 상기 차량 본체의 전방 또는 후방으로부터 상기 차량의 중심으로 갈수록 두꺼워질 수 있다.In one embodiment of the present invention, the noise reduction portion may become thicker toward the center of the vehicle from the front or rear of the vehicle body.

전술한 것 외의 다른 측면, 특징, 이점이 이하의 도면, 특허청구범위 및 발명의 상세한 설명으로부터 명확해질 것이다.Other aspects, features, and advantages will become apparent from the following drawings, claims, and detailed description of the invention.

본 발명의 실시예들에 따른 공기입 타이어는 트레드 패턴을 이루는 제2 그루브 또는 제3 그루브를 규칙적인 간격으로 배열함으로써 공기역학적인 현상에 의해 일정한 소음을 발생시킬 수 있다. 또한, 본 발명의 실시예들에 따른 공기입 타이어는 트레드 패턴에서의 주파수 조절 인자들을 이용하여 특정 주파수 대역의 소음을 의도적으로 발생시켜 보행자에게 제공할 수 있다. The pneumatic tire according to the embodiments of the present invention can generate a constant noise by aerodynamic phenomenon by arranging the second groove or the third groove forming the tread pattern at regular intervals. In addition, the pneumatic tire according to the embodiments of the present invention may intentionally generate noise in a specific frequency band using the frequency adjustment factors in the tread pattern to provide the pedestrian.

한편, 본 발명의 실시예들에 따른 공기입 타이어를 구비한 차량은 음의 굴절율을 갖는 메타 물질을 포함하는 소음저감부를 통해 상기한 특정 주파수 대역의 소음을 외부로 방출하고 차량 내부로는 유입되지 않도록 할 수 있다. 이를 통해, 차량 외부의 보행자에게는 소음을 통해 위험을 알리고, 차량 내부의 운전자에게는 안락한 주행을 제공할 수 있다.Meanwhile, in the vehicle equipped with the pneumatic tire according to the embodiments of the present invention, the noise of the specific frequency band is emitted to the outside through the noise reduction unit including the meta material having the negative refractive index, . As a result, the pedestrians outside the vehicle can be informed of the danger through the noise, and the driver in the vehicle can provide a comfortable driving.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량을 개략적으로 도시한 개념도이다.
도 2는 도 1에 도시된 공기입 타이어를 개략적으로 도시한 단면도이다.
도 3은 도 1에 도시된 공기입 타이어의 트레드부를 개략적으로 도시한 평면도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 소음저감부의 장착 위치를 개략적으로 나타낸 개념도이다.
도 5a 및 도 5b는 도 4의 소음저감부의 여러 실시형태를 나타낸 개념도이다.1 is a conceptual diagram schematically showing a vehicle according to an embodiment of the present invention.
Fig. 2 is a cross-sectional view schematically showing the pneumatic tire shown in Fig. 1. Fig.
3 is a plan view schematically showing the tread portion of the pneumatic tire shown in Fig.
4 is a conceptual view schematically showing a mounting position of a noise reduction unit according to an embodiment of the present invention.
5A and 5B are conceptual diagrams showing various embodiments of the noise reduction unit of FIG.

본 발명은 다양한 변환을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 상세하게 설명하고자 한다. 본 발명의 효과 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 다양한 형태로 구현될 수 있다. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The present invention is capable of various modifications and various embodiments, and specific embodiments are illustrated in the drawings and described in detail in the detailed description. The effects and features of the present invention and methods of achieving them will be apparent with reference to the embodiments described in detail below with reference to the drawings. The present invention may, however, be embodied in many different forms and should not be construed as limited to the embodiments set forth herein.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 상세히 설명하기로 하며, 도면을 참조하여 설명할 때 동일하거나 대응하는 구성 요소는 동일한 도면부호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다.Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings, wherein like reference numerals refer to like or corresponding components throughout the drawings, and a duplicate description thereof will be omitted .

이하의 실시예에서, 제1, 제2 등의 용어는 한정적인 의미가 아니라 하나의 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하는 목적으로 사용되었다. In the following embodiments, the terms first, second, and the like are used for the purpose of distinguishing one element from another element, not the limitative meaning.

이하의 실시예에서, 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.In the following examples, the singular forms "a", "an" and "the" include plural referents unless the context clearly dictates otherwise.

이하의 실시예에서, 포함하다 또는 가지다 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 또는 구성요소가 존재함을 의미하는 것이고, 하나 이상의 다른 특징들 또는 구성요소가 부가될 가능성을 미리 배제하는 것은 아니다. In the following embodiments, terms such as inclusive or possessive are intended to mean that a feature, or element, described in the specification is present, and does not preclude the possibility that one or more other features or elements may be added.

도면에서는 설명의 편의를 위하여 구성 요소들이 그 크기가 과장 또는 축소될 수 있다. 예컨대, 도면에서 나타난 각 구성의 크기 및 두께는 설명의 편의를 위해 임의로 나타내었으므로, 본 발명이 반드시 도시된 바에 한정되지 않는다.In the drawings, components may be exaggerated or reduced in size for convenience of explanation. For example, the size and thickness of each component shown in the drawings are arbitrarily shown for convenience of explanation, and thus the present invention is not necessarily limited to those shown in the drawings.

이하, 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들에 따른 공기입 타이어 및 이를 구비한 차량에 대하여 설명한다.Hereinafter, a pneumatic tire according to embodiments of the present invention and a vehicle having the same will be described with reference to the drawings.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량을 개략적으로 도시한 개념도이고, 도 2는 도 1에 도시된 공기입 타이어(100)를 개략적으로 도시한 단면도이며, 도 3은 도 1에 도시된 공기입 타이어(100)의 트레드부(10)를 개략적으로 도시한 평면도이다. Fig. 1 is a conceptual view schematically showing a vehicle according to an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a sectional view schematically showing the pneumatic tire 100 shown in Fig. 1, Fig. 3 is a cross- 1 is a plan view schematically showing the tread portion 10 of the pneumatic tire 100. Fig.

도 1 내지 도 3을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 차량(1)은 공기입 타이어(100), 차량 본체(800) 및 소음저감부(200)를 포함할 수 있다. 1 to 3, a vehicle 1 according to an embodiment of the present invention may include a pneumatic tire 100, a vehicle body 800, and a noise reduction unit 200.

공기입 타이어(100)는 휠과 결합하여 차량 본체(800)에 장착될 수 있다. 공기입 타이어(100)는 트레드부(10), 트레드부(10)의 양측 단부에 각각 배치된 한 쌍의 사이드 월부(20), 트레드부(10)와 한 쌍의 사이드월부(20)들 내측에 위치하여 공기입 타이어(100)의 내부 공기압을 유지시키는 이너라이너(23)를 포함할 수 있다. 또한, 공기입 타이어(100)는 사이드 월부(20) 각각의 하부에 위치한 비드부(30), 트레드부(10)의 아래에 위치하는 벨트층(24)과 카카스층(40)을 포함할 수 있으며, 트레드부(10)와 벨트층(24) 사이에는 캡 플라이(27)가 더 포함될 수 있다. The pneumatic tire 100 may be mounted to the vehicle body 800 in combination with the wheel. The pneumatic tire 100 includes a tread portion 10, a pair of side wall portions 20 disposed at both side ends of the tread portion 10, a tread portion 10 and a pair of side wall portions 20, And an inner liner 23 which is located in the air inlet tire 100 and maintains the internal air pressure of the pneumatic tire 100. The pneumatic tire 100 also includes a bead portion 30 located at the bottom of each of the side wall portions 20 and a carcass layer 40 and a belt layer 24 located below the tread portion 10 And a cap ply 27 may further be provided between the tread portion 10 and the belt layer 24. [

트레드부(10)는, 두꺼운 고무층으로 이루어져 차량(1)의 구동력 및 제동력을 지면에 전달한다. 트레드부(10)의 표면에는 조종 안전성, 견인력, 제동성을 위한 트레드 패턴들과 트레드 패턴들에 의해 구획된 블록들이 위치할 수 있다. 트레드 패턴들은 젖은 노면에서의 주행 시 배수를 위한 복수의 그루브들과 견인력 및 제동력을 향상시키기 위한 사이프를 포함할 수 있다. 그루브들은 복수의 제1 그루브들(111, 113), 복수의 제2 그루브들(153) 및 제3 그루브들(151)을 포함할 수 있다.The tread portion 10 is made of a thick rubber layer and transmits the driving force and the braking force of the vehicle 1 to the ground. On the surface of the tread portion 10, blocks partitioned by tread patterns and tread patterns for steering safety, traction, and braking ability can be located. The tread patterns may include a plurality of grooves for draining during running on a wet road surface and a sip for improving traction and braking forces. The grooves may include a plurality of first grooves 111, 113, a plurality of second grooves 153, and third grooves 151.

구체적으로, 제1 그루브들(111, 113)은 트레드부(10)의 원주 방향을 따라 연장되고, 트레드부(10)의 폭 방향으로 서로 이격될 수 있다. 도면에서는 제1 그루브(111, 113)를 세 개 포함하는 경우를 도시하였으나, 이에 한정되지 않는다.Specifically, the first grooves 111, 113 extend along the circumferential direction of the tread portion 10 and can be spaced apart from each other in the width direction of the tread portion 10. [ Although the figure shows three first grooves 111 and 113, the present invention is not limited thereto.

한편, 제2 그루브들(153)은 제1 그루브들(111, 113) 사이에서 제1 그루브들(111, 113)을 연결할 수 있다. 제2 그루브들(153)은 상기 트레드부(10)의 원주 방향에 수직한 폭방향을 따라 제1 그루브들(111, 113)을 연결하는 횡 그루브일 수 있다. 또한, 제2 그루브들(153)은 트레드부(10)의 원주 방향을 따라 서로 일정한 제1 간격(S1)으로 이격될 수 있다. 다시 말해, 트레드부(10)의 폭 방향으로 제2 그루브(153)의 중심을 지나 연장되는 가상의 제1 선들(L1)은 제1 간격(S1)으로 이격될 수 있다. Meanwhile, the second grooves 153 may connect the first grooves 111 and 113 between the first grooves 111 and 113. The second grooves 153 may be transverse grooves connecting the first grooves 111 and 113 along the width direction perpendicular to the circumferential direction of the tread portion 10. [ In addition, the second grooves 153 may be spaced apart from each other by a predetermined first distance S1 along the circumferential direction of the tread portion 10. In other words, imaginary first lines L1 extending beyond the center of the second groove 153 in the width direction of the tread portion 10 may be spaced apart by the first distance S1.

이때, 복수의 블록들 중 제1 블록들(120)은 복수의 제1 그루브들(111, 113)과 복수의 제2 그루브들(153)에 의해 구획될 수 있다. 제1 블록들(120)은 서로 크기가 동일할 수 있으며, 동일한 형상으로 이루어질 수 있다. 제1 블록들(120)은 상기 트레드부(10)의 원주 방향을 따라 제1 길이(P1)를 가질 수 있으며, 제1 블록들(120)은 서로 일정한 제1 피치(G1)로 배열될 수 있다. 제1 피치(G1)는 트레드부(10)의 원주 방향에 대한 제2 그루브들(153)의 폭일 수 있다. 즉, 제2 그루브들(153)의 폭(G1)은 서로 동일할 수 있으며, 제1 길이(P1)와 제1 피치(G1)를 더한 값(G1+P1)은 제2 그루브들(153)들의 제1 간격(S1)과 동일할 수 있다.At this time, the first blocks 120 of the plurality of blocks may be partitioned by the plurality of first grooves 111, 113 and the plurality of second grooves 153. The first blocks 120 may have the same size and the same shape. The first blocks 120 may have a first length P1 along the circumferential direction of the tread portion 10 and the first blocks 120 may be arranged at a constant first pitch G1 have. The first pitch G1 may be the width of the second grooves 153 with respect to the circumferential direction of the tread portion 10. That is, the widths G1 of the second grooves 153 may be equal to each other, and the value G1 + P1 obtained by adding the first length P1 and the first pitch G1 may be the same as the widths of the second grooves 153, May be the same as the first spacing (S1).

한편, 제3 그루브들(151)은 제1 그루브들 중 트레드부(10)의 양측 가장자리(edge, E)에 인접한 최외곽의 제1 그루브들(113)과 트레드부(10)의 양측 가장자리(E)를 연결할 수 있다. 제3 그루브들(151)은 상기 트레드부(10)의 원주 방향에 수직한 폭 방향을 따라 최외곽의 제1 그루브(113)와 트레드부(10)의 가장자리(E)를 연결하는 횡 그루브일 수 있다. 제3 그루브들(151)은 트레드부(10)의 원주 방향을 따라 서로 일정한 제2 간격(S2)으로 이격될 수 있다. 다시 말해, 트레드부(10)의 폭 방향으로 제3 그루브(151)의 중심을 지나 연장되는 가상의 제2 선들(L2)은 제2 간격(S2)으로 서로 이격될 수 있다. The third grooves 151 are formed in the outermost first grooves 113 adjacent to both edges E of the tread portion 10 and the two side edges of the tread portion 10 E) can be connected. The third grooves 151 are transverse grooves connecting the outermost first groove 113 and the edge E of the tread portion 10 along the width direction perpendicular to the circumferential direction of the tread portion 10. [ . The third grooves 151 may be spaced apart from each other by a constant second spacing S2 along the circumferential direction of the tread portion 10. [ In other words, imaginary second lines L2 extending beyond the center of the third groove 151 in the width direction of the tread portion 10 can be spaced apart from each other by the second gap S2.

이때, 복수의 블록들 중 제2 블록들(123)은 최외곽의 제1 그루브들(113)과 제3 그루브들(151)에 의해 구획될 수 있다. 제2 블록들(123)은 서로 크기가 동일할 수 있으며, 동일한 형상으로 이루어질 수 있다. 제2 블록들(123)은 제1 블록들(120)과 크기가 반드시 동일할 필요는 없으나, 트레드부(10)의 원주 방향에 대하여 제2 블록(123)의 제2 길이(P2)는 제1 블록(120)의 제1 길이(P1)와 동일할 수 있다. 제2 블록(123)은 서로 일정한 제2 피치(G2)로 배열될 수 있으며, 제2 피치(G2)는 트레드부(10)의 원주 방향에 대한 제3 그루브들(151)의 폭일 수 있다. 즉, 제3 그루브들(151)의 폭(G2)은 서로 동일할 수 있으며, 제2 길이(P2)와 제2 피치(G2)를 더한 값(G2+P2)은 제3 그루브들(151)의 제2 간격(S2)과 동일할 수 있다. At this time, the second blocks 123 of the plurality of blocks may be partitioned by the first grooves 113 and the third grooves 151 at the outermost. The second blocks 123 may have the same size and the same shape. The second blocks 123 may not necessarily be the same size as the first blocks 120 but the second length P2 of the second block 123 with respect to the circumferential direction of the tread portion 10 is 1 < / RTI > The second block 123 may be arranged at a constant second pitch G2 and the second pitch G2 may be the width of the third grooves 151 relative to the circumferential direction of the tread 10. That is, the width G2 of the third grooves 151 may be equal to each other, and the value G2 + P2 obtained by adding the second length P2 and the second pitch G2 may be equal to the width G2 of the third grooves 151, May be the same as the second spacing (S2).

또한, 제2 그루브들(153)의 제1 간격(S1)과 제3 그루브들(151)의 제2 간격(S2)은 서로 동일할 수 있다. 이때, 트레드부(10)의 폭 방향으로 제2 그루브(153)의 중심을 지나 연장되는 가상의 제1 선(L1)과 제3 그루브(151)의 중심을 지나 연장되는 가상의 제2 선(L2)은 서로 다를 수 있다. 다시 말해, 제1 선(L1)과 상기 제1 선(L1)에 인접한 제2 선(L2)은 일정 간격으로 이격되어 서로 평행할 수 있다. The first spacing S1 of the second grooves 153 and the second spacing S2 of the third grooves 151 may be equal to each other. The imaginary first line L1 extending through the center of the second groove 153 in the width direction of the tread portion 10 and the imaginary second line L1 extending through the center of the third groove 151 L2 may be different from each other. In other words, the first line L1 and the second line L2 adjacent to the first line L1 may be spaced apart from each other and parallel to each other.

타이어의 소음은 주행 시에 발생하는 타이어의 월(wall) 진동 현상과 접지면에서의 공기역학적인 현상, 예를 들면, 헬모쯔 공진(Helmholz resonance), 공기 펌핑(air pumping), 색 웨이브(shack wave) 등의 현상에 의해 발생한다. 현재까지의 연구 결과로는 1kHz 이하의 소음원은 대부분 타이어의 구조 진동에 의해서 발생하며, 공기역학적 현상은 1kHz 이상에서의 중요한 소음원이 된다고 알려져 있다. 타이어 트레드 패턴은 상기한 소음 원인 중 공기역학적인 현상과 관련되어 있다. 본 발명의 일 실시예에 따른 공기입 타이어(100)는 이러한 트레드 패턴을 규칙적인 패턴으로 형성하여 특정 주파수 대역을 갖는 일정한 소음을 발생시킬 수 있다. The noise of a tire is caused by the wall vibration phenomenon of the tire and the aerodynamic phenomenon on the ground surface during running, for example, Helmholz resonance, air pumping, wave or the like. As a result of the study up to now, it is known that the noise source below 1kHz is mostly caused by the structural vibration of the tire, and the aerodynamic phenomenon is an important noise source above 1kHz. The tire tread pattern is associated with aerodynamic phenomena among the noise sources described above. The pneumatic tire 100 according to an embodiment of the present invention may form a tread pattern in a regular pattern to generate a constant noise having a specific frequency band.

특히, 본 발명의 일 실시예는 제2 그루브(153)와 제3 그루브(151)를 서로 다른 연장선 상에 위치하도록 함으로써, 공기역학적 현상에 의한 소음을 유발할 수 있다. 또한, 주파수 조절 인자인 그루브들의 간격, 트레드부(10)의 원주 방향에 대한 블록들의 길이, 블록들간의 피치, 제2 그루브(153)와 제3 그루브(151)의 이격 거리 등을 조절하여, 보행자가 인지할 수 있는 특정 파장 대역의 소음을 발생시킬 수 있다. In particular, one embodiment of the present invention may cause the noise due to aerodynamic phenomenon by causing the second groove 153 and the third groove 151 to be located on different extension lines. The distance between the grooves as the frequency adjustment factor, the length of the blocks with respect to the circumferential direction of the tread portion 10, the pitch between the blocks, the distance between the second groove 153 and the third groove 151, It is possible to generate a noise of a specific wavelength band that a pedestrian can perceive.

다시 도 2를 참조하면, 사이프는 블록에 형성되며, 그루브들보다 작은 크기를 가진 홈일 수 있다. 사이프는 젖은 노면에서의 주행시 수분을 흡수하여 수막을 끊는 역할을 함으로써, 공기입 타이어(100)의 구동력과 제동력을 증가시킬 수 있다.Referring back to FIG. 2, the sipes are formed in the block and may be grooves having a smaller size than the grooves. The siphon absorbs moisture at the time of traveling on a wet road surface and breaks the water film, so that the driving force and the braking force of the pneumatic tire 100 can be increased.

사이드 월부(20)는 트레드부(10)의 단부로부터 하방으로 연장되어 배치된다. 사이드 월부(20)는 공기입 타이어(100)의 옆 부분으로, 카카스층(40)을 보호하고, 공기입 타이어(100)의 측면 안정성을 제공하며, 굴신운동을 함으로써 승차감을 높일 수 있다. 또한, 사이드 월부(20)는 드라이브 샤프트를 통해 받은 엔진의 토크를 트레드부(10)에 전달하는 역할을 한다.The side wall portion 20 is disposed to extend downward from an end portion of the tread portion 10. The side wall portion 20 is a side portion of the pneumatic tire 100 to protect the carcass layer 40, provide lateral stability of the pneumatic tire 100, and enhance ride comfort by performing bending motion. In addition, the side wall portion 20 serves to transmit the torque of the engine received through the drive shaft to the tread portion 10.

비드부(30)는 사이드월부(20)의 단부에 구비되며, 공기입 타이어(100)를 림(R)에 장착시키는 역할을 한다. 비드부(30)는 비드 코어(45)와 비드 충전재를 포함할 수 있다. 비드 코어(45)는 고무가 코팅된 강철 와이어를 복수 개 꼬아 형성될 수 있으며, 비드 충전재는 비드 코어에 부착된 고무일 수 있다. The bead portion 30 is provided at the end of the side wall portion 20 and serves to mount the pneumatic tire 100 on the rim R. [ The bead portion 30 may include bead core 45 and bead filler. The bead core 45 may be formed by twisting a plurality of rubber-coated steel wires, and the bead filler may be a rubber attached to the bead core.

카카스층(40)은 공기입 타이어(100)의 골격을 형성하며, 공기입 타이어(100)가 받는 하중, 충격 등을 견디고 공기입 타이어(100)의 공기압을 유지시킨다. 카카스층(40)은 스틸 또는 폴리에스터, 레이온 등과 같은 고강도 섬유 유기재로 이루어지는 복수의 코드지를 겹친 후, 고무로 피복하여 압연 가공하여 형성될 수 있다. 일 실시예로, 카카스층(40)은 서로 중첩된 제1 카카스층과 제2 카카스층을 포함할 수 있다. 제1 카카스층은 비드부(30)에서 턴업되어 트레드부(10)를 향해 연장된다. 턴업된 제1 카카스층의 일 단부는 사이드 월부(20)의 내측을 커버하도록 연장되어 사이드 월부(20)의 강성을 향상시킬 수 있다. 제2 카카스층은 제1 카카스층의 외측에 위치하며, 비드부(30)에서 턴업되어 트레드부(10)를 향해 연장되되, 턴업된 제2 카카스층의 일 단부는 제1 카카스층의 일 단부보다 짧게 형성되어 비드부(30)의 내측을 커버할 수 있다. 본 실시예에서는, 카카스층(40)이 2개의 카카스층으로 형성된 구조를 설명하였으나, 본 발명은 이에 한정되지 않는다. 또 다른 실시예로서, 카카스층(40)은 단일 층으로 형성될 수 있다. The carcass layer 40 forms the skeleton of the pneumatic tire 100 and can bear the load, impact and the like of the pneumatic tire 100 and maintain the air pressure of the pneumatic tire 100. The carcass layer 40 may be formed by laminating a plurality of cord sheets made of high-strength fiber organic materials such as steel or polyester, rayon, etc., followed by coating with rubber and rolling. In one embodiment, the carcass layer 40 may comprise a first carcass layer and a second carcass layer superimposed on each other. The first carcass layer is turned up at the bead portion 30 and extends toward the tread portion 10. One end of the turned up first carcass layer may extend to cover the inside of the side wall portion 20 to improve the rigidity of the side wall portion 20. [ The second carcass layer is located outside the first carcass layer and is turned up at the bead portion 30 to extend toward the tread portion 10 so that one end of the turned- The inner side of the bead portion 30 can be covered. In the present embodiment, the structure in which the carcass layer 40 is formed of two carcass layers is described, but the present invention is not limited thereto. As another example, the carcass layer 40 may be formed as a single layer.

트레드부(10)와 카카스층(40) 사이의 벨트층(24)은 차량의 주행시 노면 충격을 감소시키고, 노면에 닿은 트레드부(10) 부위를 넓게 하여 주행 안정성을 향상시킬 수 있으며, 트레드부(10)와 카카스층(40)의 분리를 방지할 수 있다. 벨트층(24)은 스틸로 이루어지는 복수의 벨트 코드를 고무로 피복하여 압연 가공으로 형성될 수 있다. The belt layer 24 between the tread portion 10 and the carcass layer 40 can reduce the impact of the road surface when the vehicle is traveling and improve the traveling stability by widening the portion of the tread portion 10 contacting the road surface, Separation of the portion 10 and the carcass layer 40 can be prevented. The belt layer 24 may be formed by rolling and coating a plurality of belt cords made of steel with rubber.

트레드부(10)와 벨트층(24) 사이에는 캡 플라이(27)가 더 포함될 수 있다. 캡 플라이(27)는 벨트층(24)위에 부착되는 특수코드지로 주행시 성능을 향상시킬 수 있다. 캡 플라이(27)는 일 예로 폴리에스테르 합성섬유를 포함하여 이루어질 수 있다. A cap ply 27 may further be provided between the tread portion 10 and the belt layer 24. The cap ply 27 can improve performance when traveling with a special cord fabric attached on the belt layer 24. The cap ply 27 may comprise, for example, polyester synthetic fibers.

이너라이너(23)는 튜브대신 공기입 타이어(100)의 공기 노출을 방지하는 층으로, 밀폐성이 우수한 고무층으로 이루어질 수 있다. 일 예로, 이너라이너(23)는 밀도가 높은 부틸고무 등으로 이루어질 수 있으며, 공기입 타이어(100) 내의 공기압을 유지시킬 수 있다. The inner liner 23 is a layer for preventing air from being exposed to the pneumatic tire 100 in place of the tube, and may be formed of a rubber layer having excellent hermeticity. For example, the inner liner 23 may be made of butyl rubber or the like having a high density and can maintain air pressure in the pneumatic tire 100.

한편, 차량 본체(800)는 차량(1)의 외관을 형성하며, 운전자 등이 탑승할 수 있고, 주행을 위한 엔진, 배터리 등이 탑재된다. On the other hand, the vehicle body 800 forms an outer appearance of the vehicle 1, and an engine, a battery, or the like for driving can be mounted.

소음저감부(200)는 공기입 타이어(100)의 트레드부(10)의 적어도 일부를 커버하도록 차량 본체(800)에 장착될 수 있다. 또한, 소음저감부(200)는 타이어(100)로부터 발생되는 소음에 대하여 0 내지 1 또는 음의 굴절율을 갖는 메타 물질을 포함할 수 있다. The noise abatement portion 200 may be mounted to the vehicle body 800 to cover at least a portion of the tread portion 10 of the pneumatic tire 100. Also, the noise reduction unit 200 may include a meta material having a negative refractive index of 0 to 1 with respect to the noise generated from the tire 100.

메타 물질(metamaterial)은 파장보다 매우 작은 크기로 만든 금속이나 유전물질로 설계된 메타원자(meta atom)의 주기적인 배열로 이루어진 가상의 물질이다. 이것은 자연에서 발견할 수 없는 일련의 성질을 가지도록 아주 세심하게 인공적으로 설계되어 만들어진다. 주변 공기보다 밀도가 더 높은데도 불구하고 빛을 법선에서 멀어지도록 굴절시킨다. 이러한 성질을 음의 굴절율이라 부른다. 메타 물질은 전자기파 또는 음파에 대하여 자연계에 존재하지 않는 임의의 유효 굴절율 및 유효 물질계수를 갖도록 설계 및 제작될 수 있다. 그 결과, 이러한 메타 물질은 서브파장 포커싱(subsavelength focusing), 음굴절(Negative refraction), 기이한 전송(extraordinary transmission), 보이지 않는 망토(invisibility cloaking)과 같은 새로운 현상들을 발생시킬 수 있다.A metamaterial is a hypothetical material consisting of a periodic array of meta-atoms designed as a metal or dielectric material with a size much smaller than the wavelength. It is made very carefully artificially designed to have a series of properties that can not be found in nature. Though the density is higher than ambient air, it refracts the light away from the normal. This property is called a negative refractive index. Metamaterials can be designed and fabricated to have any effective refractive index and effective material modulus that are not present in the natural world for electromagnetic or acoustic waves. As a result, these metamaterials can generate new phenomena such as subsavelength focusing, negative refraction, extraordinary transmission, and invisibility cloaking.

소음저감부(200)는 상기한 메타 물질을 포함함으로써, 공기입 타이어(100)로부터 발생되는 소음의 전파 방향을 변경함으로써, 공기입 타이어(100)로부터 발생되는 소음이 차량 실내로 유입되지 않도록 할 수 있다. 특히, 본 발명의 일 실시예에 따른 소음저감부(200)는 메타 물질내의 메타 원자들의 패턴을 공기입 타이어(100)의 트레드 패턴으로부터 발생되는 특정 주파수 대역에 대응하여 0 내지 1 또는 음의 굴절율을 갖도록 할 수 있다. 이를 통해, 본 발명의 일 실시예에 따른 차량(1)은 공기입 타이어(100)를 통해서는 보행자에게 인지할 수 있는 소음을 발생시킴과 동시에 차량 내부의 운전자에게는 소음을 저감시켜 안락한 주행을 제공할 수 있다. The noise reduction unit 200 includes the above-described meta material to change the propagation direction of the noise generated from the pneumatic tire 100 to prevent the noise generated from the pneumatic tire 100 from flowing into the vehicle interior . In particular, the noise reduction unit 200 according to an exemplary embodiment of the present invention reduces a pattern of meta atoms in the meta material from 0 to 1 or a negative refraction index corresponding to a specific frequency band generated from the tread pattern of the pneumatic tire 100 . Accordingly, the vehicle 1 according to the embodiment of the present invention generates noise that can be perceived by the pedestrian through the pneumatic tire 100, and reduces the noise to the driver in the vehicle, thereby providing a comfortable running can do.

도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 소음저감부(200)의 장착 위치를 개략적으로 나타낸 개념도이고, 도 5a 및 도 5b는 도 4의 소음저감부(200)의 여러 실시형태를 나타낸 개념도이다.4 is a conceptual diagram schematically showing a mounting position of the noise reduction unit 200 according to an embodiment of the present invention, and FIGS. 5A and 5B are conceptual diagrams showing various embodiments of the noise reduction unit 200 of FIG. 4 .

도 4를 참조하면, 소음저감부(200)는 공기입 타이어(100)의 트레드부(10)의 적어도 일부를 커버하도록 차량 본체(800)의 휠 하우스(wheel house, 500), 펜터(fender, 400) 및 펜더 라이너(fender liner, 300) 중 적어도 어느 하나에 장착될 수 있다. 도면에서는 소음저감부(200)가 펜더라이너(300)에만 장착된 것으로 도시하였으나, 이에 한정되지 않는다. 또한, 소음저감부(200)는 휠 하우스(500), 펜더(400) 및 펜더 라이너(300) 모두에 전 영역에 걸쳐 장착될 수도 있고, 다른 실시예로서 휠 하우스(500), 펜더(400) 및 펜더 라이너(300)의 일부 영역에만 국부적으로 장착될 수도 있다. 소음저감부(200)의 장착 위치는 소음이 필요한 영역과 소음의 차단이 필요한 영역에 따라 결정될 수 있다.Referring to FIG. 4, the noise reduction unit 200 includes a wheel house 500, a fender (not shown) of the vehicle body 800 to cover at least a portion of the tread portion 10 of the pneumatic tire 100, 400 and a fender liner 300. In the present embodiment, Although the noise reduction unit 200 is illustrated as being mounted only on the fender liner 300, the present invention is not limited thereto. The noise reduction unit 200 may be installed over the entire area of the wheel house 500, the fender 400, and the fender liner 300. In another embodiment, the noise reduction unit 200 may include a wheel house 500, a fender 400, And only in a partial area of the fender liner 300. The mounting position of the noise reducing unit 200 can be determined according to a region requiring noise and an area requiring noise blocking.

도 5a를 참고하면, 소음저감부(200)는 장착된 전 영역에 걸쳐 일정한 두께로 차량 본체(800)에 장착될 수 있다. 도 5a에서는 펜더 라이너(300)에 장착된 소음저감부(200)를 도시하였다. 소음저감부(200)는 차량의 전방(B) 또는 차량의 후방(미도시)과 차량의 중심(A)에 걸쳐 일정한 두께를 가질 수 있다. Referring to FIG. 5A, the noise reduction unit 200 can be mounted on the vehicle body 800 with a constant thickness over the entire mounted area. 5A shows the noise reduction unit 200 mounted on the fender liner 300. FIG. The noise reducing section 200 may have a constant thickness across the front B of the vehicle or the rear of the vehicle (not shown) and the center A of the vehicle.

도 5b를 참고하면, 소음저감부(200)는 장착된 영역에 따라 두께를 달리할 수 있다. 예를 들면, 소음저감부(200)는 차량의 전방(B) 또는 차량의 후방(미도시)으로부터 차량의 중심(A)으로 갈수록 점점 두꺼워질 수 있다. 공기입 타이어(100)의 트레드 패턴으로부터 발생되는 소음은 전 방향으로 전달될 수 있다. 이때, 차량의 전방(B) 또는 후방(미도시)로는 보행자에게 소음을 제공하기 위하여 소음저감부(200)의 두께를 얇게 할 수 있다. 또한, 차량의 중심(A)으로는 차량 내부로 소음이 유입되는 것을 방지하기 위하여 소음저감부(200)의 두께를 두껍게 할 수 있다. 그러나 본 발명은 이에 제한되지 않으며, 다른 실시예로서, 차량의 중심(A)에 인접한 영역에만 소음저감부(200)를 배치하고, 차량의 전방(B) 또는 후방(미도시)에 인접한 영역에는 소음저감부(200)를 장착하지 않을 수도 있다. Referring to FIG. 5B, the noise reduction unit 200 may have a different thickness depending on the mounted area. For example, the noise reduction section 200 may become thicker from the front B of the vehicle or from the rear (not shown) of the vehicle to the center A of the vehicle. Noises generated from the tread pattern of the pneumatic tire 100 can be transmitted in all directions. At this time, the thickness of the noise reduction unit 200 may be reduced to provide noise to the pedestrian in the front (B) or rear (not shown) of the vehicle. In addition, the thickness of the noise reduction part 200 may be increased to prevent the noise from being introduced into the vehicle at the center A of the vehicle. However, the present invention is not limited to this. In another embodiment, the noise reduction unit 200 may be disposed only in a region adjacent to the center A of the vehicle, and the noise reduction unit 200 may be disposed in a region adjacent to the front (B) The noise reduction unit 200 may not be mounted.

전술한 와 같이, 본 발명의 실시예들에 따른 공기입 타이어(100)는 트레드 패턴을 이루는 제2 그루브 또는 제3 그루브를 규칙적인 간격으로 배열함으로써 공기역학적인 현상에 의해 일정한 소음을 발생시킬 수 있다. 또한, 본 발명의 실시예들에 따른 공기입 타이어(100)는 트레드 패턴에서의 주파수 조절 인자들을 이용하여 특정 주파수 대역의 소음을 의도적으로 발생시켜 보행자에게 제공할 수 있다. 한편, 본 발명의 실시예들에 따른 공기입 타이어(100)를 구비한 차량(1)은 음의 굴절율을 갖는 메타 물질을 포함하는 소음저감부(200)를 통해 상기한 특정 주파수 대역의 소음을 외부로 방출하고 차량 내부로는 유입되지 않도록 할 수 있다. 이를 통해, 차량 외부의 보행자에게는 소음을 통해 위험을 알리고, 차량 내부의 운전자에게는 안락한 주행을 제공할 수 있다. As described above, the pneumatic tire 100 according to the embodiments of the present invention can generate a constant noise by aerodynamic phenomenon by arranging the second grooves or the third grooves forming the tread pattern at regular intervals have. In addition, the pneumatic tire 100 according to the embodiments of the present invention may intentionally generate noise of a specific frequency band using the frequency adjustment factors in the tread pattern to provide the pedestrian. Meanwhile, in the vehicle 1 having the pneumatic tire 100 according to the embodiments of the present invention, the noise of the specific frequency band is reduced through the noise reduction unit 200 including the metamaterial having the negative refractive index It can be discharged to the outside and prevented from flowing into the inside of the vehicle. As a result, the pedestrians outside the vehicle can be informed of the danger through the noise, and the driver in the vehicle can provide a comfortable driving.

이와 같이 본 발명은 도면에 도시된 일 실시예를 참고로 하여 설명하였으나 이는 예시적인 것에 불과하며 당해 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 실시예의 변형이 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 특허청구범위의 기술적 사상에 의하여 정해져야 할 것이다.While the present invention has been particularly shown and described with reference to exemplary embodiments thereof, it is to be understood that the invention is not limited to the exemplary embodiments, and that various changes and modifications may be made therein without departing from the scope of the present invention. Accordingly, the true scope of the present invention should be determined by the technical idea of the appended claims.

1: 차량
10: 트레드부
20: 사이드 월부
23: 이너라이너
24: 벨트층
27: 캡 플라이
30: 비드부
40: 카카스층
45: 비드 코어
100: 타이어
120: 제1 블록
123: 제2 블록
151: 제3 그루브
153: 제2 그루브
200: 소음저감부
800: 차량 본체1: vehicle
10: Tread portion
20:
23: inner liner
24: Belt layer
27: Cap fly
30: bead portion
40: Carcass layer
45: Bead core
100: Tire
120: first block
123: second block
151: Third groove
153: second groove
200: Noise reduction section
800: vehicle body

Claims

A pneumatic tire comprising a tread portion,
Wherein the tread portion includes tread patterns that define a plurality of blocks,
Wherein the tread patterns comprise a plurality of first grooves extending along a circumferential direction of the tread portion and spaced apart from each other in a width direction of the tread portion and a plurality of first grooves extending between the first grooves, 2 grooves,
Wherein the second grooves are spaced apart at a constant first spacing along a circumferential direction of the tread portion.

The method according to claim 1,
Wherein the first blocks, which are partitioned by the plurality of first grooves and the plurality of second grooves, of the plurality of blocks are the same size as each other.

The method according to claim 1,
Wherein the widths of the plurality of second grooves in the circumferential direction of the tread portion are equal to each other.

The method according to claim 1,
Further comprising a plurality of third grooves connecting the outermost first grooves adjacent to both side edges of the tread portion of the plurality of first grooves and the opposite side edges of the tread portion,
The third grooves being spaced apart from each other by a constant second spacing along the circumferential direction of the tread portion.

5. The method of claim 4,
Wherein the first gap and the second gap are equal to each other.

5. The method of claim 4,
Wherein the outermost first grooves and the second blocks, which are partitioned by the plurality of third grooves, are the same in size among the plurality of blocks.

5. The method of claim 4,
A virtual first line extending in the width direction of the tread portion beyond the center of the second groove and a virtual second line extending in the width direction of the tread portion beyond the center of the third groove.

8. The method of claim 7,
Wherein the first line and the second line adjacent to the first line are spaced apart from each other by a predetermined distance.

The pneumatic tire of any one of claims 1 to 8,
A vehicle body on which the pneumatic tire is mounted; And
And a noise reduction part mounted on the vehicle body so as to cover at least a part of the tread part of the pneumatic tire and comprising a meta material having a refractive index of 0 to 1 or negative with respect to noise generated from the tire, .

10. The method of claim 9,
Wherein the noise reduction unit is mounted on at least one of a wheel house, a fender, and a fender liner of the vehicle body.

10. The method of claim 9,
Wherein the noise reducing portion is mounted on the vehicle body with a predetermined thickness.

10. The method of claim 9,
Wherein the noise reducing portion is thicker toward the center of the vehicle from the front or rear of the vehicle body.