JP5321103B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、一般的な乗用車に装着されるタイヤとして好適な空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire suitable as a tire mounted on a general passenger car.
従来の空気入りタイヤでは、雨などで濡れた路面での走行安定性を確保するため、排水性の向上が重要な要素となることから、一般的にタイヤ周方向に沿って形成された主溝を形成することにより、排水性の向上を図っている。 In conventional pneumatic tires, the improvement of drainage is an important factor to ensure running stability on road surfaces wet with rain, etc., so the main groove generally formed along the tire circumferential direction By improving the drainage, the drainage is improved.
例えば、特許文献1に記載された空気入れタイヤでは、トレッド面のタイヤ赤道線からタイヤ幅方向両外側にタイヤ接地幅の50%の範囲をタイヤ接地中央領域とし、このタイヤ接地中央領域に、タイヤ周方向に沿って延びる主溝を複数本設けたものがある。
For example, in the pneumatic tire described in
上述した特許文献1に記載された従来の空気入りタイヤにあっては、主溝により排水性を向上することができる。しかし、この空気入りタイヤは、主溝がタイヤ接地中央領域に配置されているため、主溝間の間隔が狭くなる。このため、主溝間に形成されたタイヤ周方向に延びる陸部において、タイヤ接地中央領域の陸部のタイヤ幅方向寸法が狭くなることから、その剛性が低下することになる。この結果、タイヤ接地領域について、タイヤ幅方向中央部がタイヤ周方向に長く接地することになり、タイヤ幅方向中央部の摩耗エネルギーが大きくなって、センター摩耗(タイヤ赤道線付近の摩耗)が発生し易い傾向となる。
In the conventional pneumatic tire described in
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention is intended to solve such problems, and an object thereof is to provide a pneumatic tire that can improve wear resistance while maintaining high drainage.
上記目的を達成するため、本発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝が設けられ、タイヤ接地幅をTWとし、タイヤ幅方向最外側の前記主溝におけるタイヤ幅方向外側の側壁からタイヤ赤道線までのタイヤ幅方向長さをL0とするとき、0.3(TW/2)≦L0≦0.6(TW/2)の条件を満たす空気入りタイヤであって、カーカスのタイヤ径方向外側にベルト層が設けられ、さらに前記ベルト層のタイヤ径方向外側にベルト補強層が設けられており、前記ベルト補強層は、タイヤ幅方向中央領域での引張剛性指数Ecと、タイヤ幅方向外側領域での引張剛性指数Esとの比Ec/Esが、1.2≦Ec/Es≦4.0の条件を満たすことを特徴とする。 In order to achieve the above object, in the pneumatic tire according to the present invention, the tread portion is provided with a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction, the tire ground contact width is TW, and the main groove on the outermost side in the tire width direction A pneumatic tire that satisfies the condition of 0.3 (TW / 2) ≦ L0 ≦ 0.6 (TW / 2), where L0 is the length in the tire width direction from the outer side wall in the tire width direction to the tire equator line A belt layer is provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass, and further a belt reinforcing layer is provided on the outer side in the tire radial direction of the belt layer, and the belt reinforcing layer is pulled in the center region in the tire width direction. The ratio Ec / Es between the stiffness index Ec and the tensile stiffness index Es in the outer region in the tire width direction satisfies the condition of 1.2 ≦ Ec / Es ≦ 4.0 .
この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向中央領域でのベルト補強層の拘束力が高まる。このため、主溝をタイヤ赤道線側に近づいた位置に設けて高い排水性を有するように、0.3(TW/2)≦L0≦0.6(TW/2)の条件を満たす空気入りタイヤであっても、タイヤ赤道線近傍に配置された陸部の接地長さが長くなる事態を防ぎ、各陸部のタイヤ周方向の接地長さを揃えることができる。この結果、センター摩耗を抑制することになるので、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性を向上できる。しかも、この空気入りタイヤによれば、引張剛性指数の比Ec/Esの範囲を規定したことにより、センター摩耗を適宜抑制することができるので、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性を向上できる。 According to this pneumatic tire, the restraining force of the belt reinforcing layer in the center region in the tire width direction is increased. For this reason, it is a pneumatic condition that satisfies the condition of 0.3 (TW / 2) ≦ L0 ≦ 0.6 (TW / 2) so that the main groove is provided at a position close to the tire equator line side and has high drainage performance. Even in the case of a tire, it is possible to prevent a situation where the contact length of a land portion arranged in the vicinity of the tire equator line becomes long, and to make the contact length in the tire circumferential direction of each land portion uniform. As a result, since center wear is suppressed, it is possible to improve wear resistance while maintaining high drainage. In addition, according to this pneumatic tire, by defining the range of the ratio Ec / Es of the tensile stiffness index, the center wear can be appropriately suppressed, so that the wear resistance is improved while maintaining high drainage. it can.
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記タイヤ幅方向中央領域Lcが、0.5≦Lc/L0≦1.1の範囲に設定されていることを特徴とする。 In the pneumatic tire of the present invention, the tire width direction central region Lc is set in a range of 0.5 ≦ Lc / L0 ≦ 1.1.
この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向中央領域Lcを規定することにより、0.3(TW/2)≦L0≦0.6(TW/2)の条件を満たす空気入りタイヤにかかり、センター摩耗を適宜抑制することができるので、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性を向上できる。 According to this pneumatic tire, by defining the center region Lc in the tire width direction, the pneumatic tire is applied to the pneumatic tire that satisfies the condition of 0.3 (TW / 2) ≦ L0 ≦ 0.6 (TW / 2). Since wear can be appropriately controlled, wear resistance can be improved while maintaining high drainage.
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記主溝により前記トレッド部に区画形成される陸部が、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部であることを特徴とする。 In the pneumatic tire according to the present invention, the land portion defined by the main groove in the tread portion is a rib-like land portion extending in the tire circumferential direction.
主溝をタイヤ赤道線側に近づいた位置に設けて高い排水性を有するように、0.3(TW/2)≦L0≦0.6(TW/2)の条件を満たす空気入りタイヤにあっては、タイヤ赤道線に近いリブ状の陸部の剛性が低下し易い傾向にある。したがって、この空気入りタイヤによれば、リブ状の陸部を有する空気入りタイヤを適用対象とすることにより、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性の向上効果がより顕著に得られる利点がある。 It is suitable for pneumatic tires that satisfy the condition of 0.3 (TW / 2) ≦ L0 ≦ 0.6 (TW / 2) so that the main groove is provided at a position close to the tire equator line side and has high drainage. Therefore, the rigidity of the rib-like land portion close to the tire equator line tends to decrease. Therefore, according to this pneumatic tire, by using a pneumatic tire having a rib-like land portion as an application target, there is an advantage that the effect of improving wear resistance can be obtained more significantly while maintaining high drainage. is there.
本発明にかかる空気入りタイヤは、主溝をタイヤ赤道線側に近づいた位置に設けて高い排水性を有するようにトレッド部のパターンを構成しても、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性を向上できる。 The pneumatic tire according to the present invention is provided with wear resistance while maintaining high drainage even if the main groove is provided at a position close to the tire equator line and the tread pattern is configured to have high drainage. Can be improved.
以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Embodiments of a pneumatic tire according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.
図1は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図、図2は、図1に示す空気入りタイヤの子午断面図である。 FIG. 1 is a plan view showing a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a meridional sectional view of the pneumatic tire shown in FIG.
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤ1の回転軸(図示せず)と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面(タイヤ赤道線)Cに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Cから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。
In the following description, the tire width direction refers to a direction parallel to the rotation axis (not shown) of the
また、以下に説明する空気入りタイヤ1は、タイヤ赤道面Cを中心としてほぼ対称になるように構成されている。タイヤ赤道面Cとは、空気入りタイヤ1の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ1のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Cから最も離れている部分間の距離である。なお、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面C上にあって空気入りタイヤの周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「C」を付す。そして、以下に説明する空気入りタイヤ1は、タイヤ赤道面Cを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤ1の回転軸を通る平面で該空気入りタイヤ1を切った場合の子午断面図(図2)においては、タイヤ赤道面Cを中心とした一側(図2において右側)のみを図示して当該一側のみを説明し、他側(図2において左側)の説明は省略する。
The
まず、空気入りタイヤ1のパターンについて説明する。本実施の形態の空気入りタイヤ1は、一般的な乗用車に装着されるタイヤとして好適である。この空気入りタイヤ1は、図1〜図3に示すように、トレッド部2を有している。トレッド部2は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ1のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ1の輪郭となる。このトレッド部2の表面は、空気入りタイヤ1を装着する車両(図示省略)が走行した際に路面と接触する面であるトレッド面21として形成されている。そして、このトレッド面21には、タイヤ幅方向両外側の所定位置に一対のタイヤ接地幅端Tが設定されており、タイヤ接地幅端Tのタイヤ幅方向の間隔がタイヤ接地幅TWとして設定されている。
First, the pattern of the
ここで、タイヤ接地幅TWとは、空気入りタイヤ1を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧(例えば230KPa)を充填するとともに正規荷重の70%をかけたとき、この空気入りタイヤ1のトレッド面21が路面と接地する領域であるタイヤ接地域のタイヤ幅方向の最大幅である。また、タイヤ接地幅端Tは、タイヤ接地域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図1では、タイヤ接地幅端Tをタイヤ周方向に連続して示している。
Here, the tire ground contact width TW is the tread of the
なお、正規リムとは、JATMAで規定する「標準リム」、TRAで規定する「Design Rim」、あるいは、ETRTOで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、JATMAで規定する「最高空気圧」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはETRTOで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、JATMAで規定する「最大負荷能力」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはETRTOで規定する「LOAD CAPACITY」である。 The regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO. The normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The normal load is “maximum load capacity” defined by JATMA, a maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO.
さらに、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、トレッド面21に、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線Cと平行なストレート主溝である複数の主溝22が設けられている。本実施の形態における主溝22は、トレッド面21に4本設けられ、タイヤ赤道線Cの最も近くに配置された第一主溝22aと、タイヤ幅方向最外側に配置された第二主溝22bとを有している。そして、トレッド面21には、これら複数の主溝22により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線Cと平行なリブ状の陸部23が複数形成されている。本実施の形態における陸部23は、トレッド面21に5本設けられ、各第一主溝22aの間でタイヤ赤道線C上に配置された第一陸部23aと、第一主溝22aと第二主溝22bとの間で第一陸部23aよりもタイヤ幅方向外側に配置された第二陸部23bと、第二主溝22bのタイヤ幅方向外側であってトレッド面21のタイヤ幅方向最外側に配置された第三陸部23cとを有している。
Further, the
また、トレッド面21において、各第一主溝22aにおけるタイヤ幅方向内側である第一陸部23aには、第一主溝22aに連通する突起溝24が、タイヤ周方向に所定間隔で複数設けられている。突起溝24は、タイヤ赤道線Cを間において対向し、対向する突起溝24同士が連通せず離隔して設けられている。さらに、突起溝24は、タイヤ幅方向に対して傾斜し、その傾斜方向が突起溝24同士で逆方向に設けられている。また、トレッド面21において、各第二主溝22bにおけるタイヤ幅方向内側である第二陸部23bには、第二主溝22bに連通する傾斜溝25が、タイヤ周方向に所定間隔で複数設けられている。傾斜溝25は、第一主溝22aには連通せず離隔して設けられている。さらに、傾斜溝25は、タイヤ幅方向に対して傾斜し、その傾斜方向がタイヤ赤道線Cを間において対向する傾斜溝25同士で逆方向に設けられている。
Further, on the
このようなパターンを有する本実施の形態の空気入りタイヤ1において、タイヤ幅方向最外側に位置する主溝である第二主溝22bのタイヤ幅方向外側の側壁22baからタイヤ赤道線Cまでのタイヤ幅方向長さをL0とするとき、このL0とタイヤ接地幅TWとの関係は、0.3(TW/2)≦L0≦0.6(TW/2)の条件を満たす。なお、第二主溝22bのタイヤ幅方向外側の側壁22baとは、第二主溝22bの開口部分でのタイヤ幅方向位置をいう。なお、第一主溝22aおよび第二主溝22bの溝幅(タイヤ幅方向幅)は、5mm以上で20mm以下の範囲に設定されている。そして、第二主溝22bの溝幅は、第一主溝22aの溝幅の1.05倍以上で1.4倍以下の範囲で第一主溝22aの溝幅よりも大きく形成されている。
In the
かかる空気入りタイヤ1によれば、第二主溝22bのタイヤ幅方向外側の側壁22baからタイヤ赤道線Cまでのタイヤ幅方向長さL0と、タイヤ接地幅TWとの関係を設定したことにより、一般的な乗用車用の空気入りタイヤと比較して第二主溝22bがタイヤ赤道線C側に近づいた位置に設けられる。このため、排水性を向上するとともに、中周波ロードノイズ(200Hz〜300Hz)を低減することが可能になる。なお、L0とタイヤ接地幅TWとの関係は、0.33(TW/2)≦L0≦0.55(TW/2)の範囲であることが、排水性を向上し、中周波ロードノイズを低減する上で好ましい。
According to the
また、本実施の形態の空気入りタイヤ1では、第二主溝22bとタイヤ接地幅端Tとの間であって、トレッド面21のタイヤ幅方向最外側に配置された第三陸部23cには、タイヤ幅方向に沿って延びる第一ラグ溝26と第二ラグ溝27とがタイヤ周方向に交互に複数設けられている。第一ラグ溝26は、一端部26aがタイヤ幅方向最外側に位置する第二主溝22bに連通し、他端部26bがタイヤ接地幅端Tに連通(交差)せず切れて設けられている。また、第一ラグ溝26は、タイヤ周方向に湾曲した形状となっている。第二ラグ溝27は、一端部27aがタイヤ幅方向最外側に位置する第二主溝22bに連通せず切れており、他端部27bがタイヤ接地幅端Tに連通(交差)して設けられている。また、第二ラグ溝27は、第一ラグ溝26と同じタイヤ周方向に湾曲した形状となっている。なお、第一ラグ溝26および第二ラグ溝27は、タイヤ幅方向の一側(図1において右側)と、タイヤ幅方向の他側(図1において左側)とで、湾曲方向が逆方向となっている。また、第一ラグ溝26と第二ラグ溝27とは互いに離隔するように端部(第一ラグ溝26の他端部26bと第二ラグ溝27の一端部27a)間が切れて設けられている。
Further, in the
この空気入りタイヤ1は、第一ラグ溝26の他端部26bからタイヤ接地幅端Tまでのタイヤ幅方向長さをL1とし、第二主溝22bのタイヤ幅方向外側の側壁22baから第二ラグ溝27の一端部27aまでのタイヤ幅方向長さをL2とし、第二主溝22bのタイヤ幅方向外側の側壁22baからタイヤ接地幅端Tまでのタイヤ幅方向長さLWとすると、これら長さL1,L2と長さLWとの関係は、0.1≦L1/LW≦0.45であり、0.1≦L2/LW≦0.45の条件を満たす。そして、第一ラグ溝26の他端部26bと、第二ラグ溝27の一端部27aとは、タイヤ幅方向で重なり、重なり代L3が設けられている。
In the
かかる空気入りタイヤ1によれば、第二主溝22bがタイヤ赤道線C側に近づいた位置に設けられた空気入りタイヤ1において、各ラグ溝26,27の重なり代L3により排水性を維持して走行安定性を向上することができる。しかも、各ラグ溝26,27が互いに連通せず切れて形成されていることにより、第二主溝22bで発生した気柱共鳴騒音が高周波ロードノイズ(800Hz〜1kHz)としてラグ溝から外側に伝達されることが抑制されるので、騒音を抑えて静粛性を向上することが可能になる。なお、長さL1,L2と長さLWとの関係は、0.3≦L1/LW≦0.4であり、0.2≦L2/LW≦0.4の範囲であることが、排水性を向上し、高周波ロードノイズを低減する上で好ましい。
According to the
さらに、本実施の形態の空気入りタイヤ1では、第一ラグ溝26と第二ラグ溝27との重なり代L3は、第二主溝22bのタイヤ幅方向外側の側壁22baからタイヤ接地幅端Tまでのタイヤ幅方向長さLWの10%以上に設定されている。このため、排水性を向上する重なり代L3を十分に確保することが可能になる。なお、重なり代L3は、LWの80%以下であることが、騒音を抑制する上で好ましい。
Further, in the
なお、第一ラグ溝26および第二ラグ溝27の溝幅は、1.5mm以上で8.0mm以下に設定され、好ましくは、1.8mm以上で4.0mm以下にするとよい。そして、第二ラグ溝27の溝幅は、第一ラグ溝26の溝幅より大きく形成されている。すなわち、第一ラグ溝26の溝幅を細くすることでパターンノイズの悪化を抑制し、第二ラグ溝27の溝幅を太くすることで排水性を向上することが可能になる。具体的に、第二ラグ溝27の溝幅は、第一ラグ溝26の溝幅の1.2倍以上で2.5倍以下に設定すれば、十分な排水性を確保しつつ、パターンノイズの悪化を抑制することが可能になる。
In addition, the groove width of the
また、第一ラグ溝26および第二ラグ溝27は、タイヤ周方向の1周で45本から90本の範囲で設けられている。この場合、第一ラグ溝26自体のピッチ長や、第二ラグ溝27自体のピッチ長や、第一ラグ溝26と第二ラグ溝27とのピッチ長を変化させつつ配列してもよい。すなわち、第一ラグ溝26と第二ラグ溝27の周方向に配置に関し、ピッチバリエーション構造を採用することが好ましい。これにより、パターンノイズが低減されてタイヤの騒音性能が向上する利点がある。
Moreover, the
次に、空気入りタイヤ1の内部を含む構成について説明する。本実施の形態の空気入りタイヤ1は、図2に示すように、トレッド部2の両側のショルダー部3と、各ショルダー部3から順次連続するサイドウォール部4およびビード部5とを有している。この空気入りタイヤ1は、カーカス6と、ベルト層7と、ベルト補強層8とを含み構成されている。
Next, a configuration including the inside of the
ショルダー部3は、トレッド部2のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部4は、空気入りタイヤ1におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部5は、ビードコア51とビードフィラー52とを有する。ビードコア51は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー52は、カーカス6の端部がビードコア51の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されている。
The
カーカス6は、一対のビード部5に対して各タイヤ幅方向端部が折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス6は、有機繊維(ナイロンやポリエステルやレーヨンなど)やスチールなどのカーカスコードが、ゴム材で被覆されたものである。カーカスコードは、空気入りタイヤ1のタイヤ赤道線Cに直交してタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されている。なお、カーカスコードは、タイヤ赤道線C(タイヤ周方向)に対する角度が実質的に90[度]であって、タイヤ赤道線Cに対する90度を基準に−5[度]から+5[度]の範囲の角度を含む。また、カーカス6は、図2で示すように1層で構成されているが、タイヤ剛性を向上するために多層構造としてもよい。
The
ベルト層7は、少なくとも2つのベルト71,72を積層した多層構造をなし、カーカス6の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、トレッド部2においてカーカス6をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト71,72は、有機繊維(ナイロンやポリエステルやレーヨンなど)やスチールなどのコードがゴム材で被覆されたもので、該コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Cに対して、所定の角度をつけて配置されている。また、ベルト71,72は、タイヤ赤道線Cに対して、相互にコードを反対方向に傾けて配置されている。
The
ベルト補強層8は、ベルト層7の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層7をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層8は、有機繊維(ナイロンやポリエステルやレーヨンなど)のコードがゴム材で被覆されたもので、該コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Cに対して実質的に0度(タイヤ周方向に対する角度が±5[度]以下)の角度となるように配置されている。このベルト補強層8は、帯状(例えば幅10[mm])のストリップをタイヤ周方向に巻き付けたものである。ストリップのタイヤ幅方向の端部は、互いに重ね合わされていても、互いに接触していてもよい。また、ベルト補強層8は、1層で構成されていてもよいが、ベルト層7の端部をさらに補強するために、タイヤ幅方向両端側において多層構造としてもよい。
The
このような構成の本実施の形態の空気入りタイヤ1において、ベルト補強層8は、タイヤ幅方向中央領域のベルト補強層81と、タイヤ幅方向外側領域のベルト補強層82とを有している。タイヤ幅方向中央領域とは、図1に示すように、タイヤ赤道線Cのタイヤ幅方向両側に、タイヤ接地幅TWの半分(TW/2)の50%ほどの領域Lcであり、タイヤ幅方向外側領域とは、タイヤ接地幅TWからタイヤ幅方向中央領域Lcを差し引いた領域Lsである。そして、タイヤ幅方向中央領域での引張剛性指数Ecと、タイヤ幅方向外側領域での引張剛性指数Esとの比Ec/Esが、1.0≦Ec/Esの条件を満たす。
In the
ここで、引張剛性指数Esは、Ds/Ssであらわせる。Dsは、タイヤ幅方向中央領域での所定長(50[mm])当たりのコード打ち込み本数であり、Ssは、タイヤ幅方向中央領域でのコード1本に50[N]の負荷を加えたときの伸び率[%]である。また、引張剛性指数Ecは、Dc/Scであらわせる。Dcは、タイヤ幅方向外側領域での所定長(50[mm])当たりのコード打ち込み本数であり、Scは、タイヤ幅方向外側領域でのコード1本に50[N]の負荷を加えたときの伸び率[%]である。 Here, the tensile stiffness index Es is expressed as Ds / Ss. Ds is the number of cords driven per predetermined length (50 [mm]) in the center region in the tire width direction, and Ss is when a load of 50 [N] is applied to one cord in the center region in the tire width direction The elongation rate of [%]. The tensile stiffness index Ec is expressed as Dc / Sc. Dc is the number of cords driven per predetermined length (50 [mm]) in the outer region in the tire width direction, and Sc is a load of 50 [N] applied to one cord in the outer region in the tire width direction The elongation rate of [%].
また、ベルト補強層8において、タイヤ幅方向中央領域のベルト補強層81の引張剛性指数Ecを、タイヤ幅方向外側領域のベルト補強層82の引張剛性指数Esに比較して大きくするには、タイヤ幅方向中央領域のベルト補強層81をなすストリップの巻き数(重ね合わせ量)を、タイヤ幅方向外側領域のベルト補強層82をなすストリップに比して多くすることにより実現できる。また、タイヤ幅方向中央領域のベルト補強層81をなすストリップでのコードの打ち込み本数を、タイヤ幅方向外側領域のベルト補強層82をなすストリップに比して多くすることにより実現できる。さらに、タイヤ幅方向中央領域のベルト補強層81をなすストリップの弾性率を、タイヤ幅方向外側領域のベルト補強層82をなすストリップに比して大きくすることにより実現できる。さらにまた、タイヤ幅方向中央領域においてベルト補強層8を複数積層することにより実現することができる。
Further, in the
かかる空気入りタイヤ1によれば、ベルト補強層8において、タイヤ幅方向中央領域での引張剛性指数Ecを、タイヤ幅方向外側領域での引張剛性指数Esに比較して大きくしたことにより、タイヤ幅方向中央領域でのベルト補強層8の拘束力が高まる。このため、主溝22をタイヤ赤道線C側に近づいた位置に設けて高い排水性を有するようにトレッド部2のパターンを構成していても、空気入りタイヤ1を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧(例えば230KPa)を充填するとともに正規荷重の70%をかけた場合に、タイヤ赤道線C上に配置された第一陸部23aの接地長さが長くなる事態を防ぎ、各陸部23a,23b,23cのタイヤ周方向の接地長さを揃えることができる。この結果、センター摩耗を抑制することができるので、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性を向上することが可能になる。
According to the
また、本実施の形態の空気入りタイヤ1では、タイヤ幅方向中央領域Lcが、第二主溝22bのタイヤ幅方向外側の側壁22baからタイヤ赤道線Cまでのタイヤ幅方向長さL0に対し、0.5≦Lc/L0≦1.1の範囲に設定されている。
Further, in the
かかる空気入りタイヤ1によれば、タイヤ幅方向中央領域Lcを規定することにより、0.3(TW/2)≦L0≦0.6(TW/2)の条件(好ましくは、0.33(TW/2)≦L0≦0.55(TW/2)の範囲)を満たす空気入りタイヤ1にかかり、センター摩耗を適宜抑制することができるので、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性を向上することが可能になる。
According to the
また、本実施の形態の空気入りタイヤ1では、引張剛性指数の比Ec/Esが、1.2≦Ec/Es≦4.0の範囲に設定されている。
Further, in the
引張剛性指数の比Ec/Esが1.2未満では、センター摩耗の抑制効果が小さい。一方、引張剛性指数の比Ec/Esが4.0を超える場合は、タイヤ幅方向中央領域でのベルト補強層8の拘束力が高すぎることで、タイヤ幅方向外側領域での摩耗(ショルダー摩耗)が発生するおそれがある。かかる空気入りタイヤ1によれば、引張剛性指数の比Ec/Esの範囲を規定したことにより、センター摩耗を適宜抑制することができるので、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性を向上することが可能になる。
When the ratio Ec / Es of the tensile stiffness index is less than 1.2, the effect of suppressing the center wear is small. On the other hand, when the ratio Ec / Es of the tensile stiffness index exceeds 4.0, the restraint force of the
また、本実施の形態の空気入りタイヤ1では、主溝22によりトレッド部2に区画形成される陸部23が、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部である。
Further, in the
主溝22をタイヤ赤道線C側に近づいた位置に設けて高い排水性を有するようにトレッド部2のパターンを構成した場合、タイヤ赤道線Cに近いリブ状の陸部の剛性が低下し易い傾向にある。したがって、かかる空気入りタイヤ1によれば、リブ状の陸部を有する空気入りタイヤ1を適用対象とすることにより、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性の向上効果がより顕著に得られる利点がある。
When the
図3は、本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表、図4は、ベルト補強層のコードのコード種を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐摩耗性(耐センター摩耗性)であるタイヤ幅方向中央領域とタイヤ幅方向外側領域との摩耗量比、および摩耗寿命に関する性能試験が行われた。 FIG. 3 is a chart showing results of performance tests of pneumatic tires according to examples of the present invention, and FIG. 4 is a chart showing cord types of cords of the belt reinforcing layer. In this example, for a plurality of types of pneumatic tires with different conditions, a wear resistance ratio (center wear resistance), a wear amount ratio between a tire width direction central region and a tire width direction outer region, and a performance test on wear life. Was done.
この性能試験では、タイヤサイズ215/55R17の空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重を加え、後輪駆動の試験車両(国産3.0リットルクラスのセダン型乗用車)の駆動輪に装着した。 In this performance test, a pneumatic tire with a tire size of 215 / 55R17 is assembled to a regular rim, filled with regular internal pressure, a regular load is applied, and a rear wheel drive test vehicle (domestic 3.0-liter class sedan-type passenger car) Attached to the driving wheel.
評価方法は、摩耗量比では、試験車両にて舗装路面を10,000[km]走行し、走行後、タイヤ幅方向中央領域にかかり、各主溝における溝深さをタイヤ周方向の4箇所で測定して平均を得て、さらに各溝深さの平均の和から全主溝における溝深さの平均を求めてタイヤ幅方向中央領域の摩耗量Mcを得る。また、タイヤ幅方向外側領域にかかり、第一ラグ溝における溝深さをタイヤ周方向の4箇所で測定して平均を求めてタイヤ幅方向外側領域の摩耗量Msを得る。そして、これら摩耗量Mc,Msから摩耗量比Ms/Mcを算出する。この評価は、1.0≦Ms/Mc≦1.6の範囲であれば、耐摩耗性(耐センター摩耗性)に優れている。また、摩耗寿命では、試験車両にて舗装路面を10,000[km]走行し、走行後、各主溝における溝深さを測定して得られた摩耗量(単位:mm)を基に、溝深さが残り1.6mmになるまで走行できる走行可能距離[km]を計算し、各溝の走行可能距離の平均を算出することで摩耗寿命を求める。この評価は、従来例の空気入りタイヤを基準(100)とした指数値により示され、その指数値が大きいほど摩耗寿命が長く好ましい。 As for the evaluation method, in terms of the amount of wear, the test vehicle traveled on a paved road surface at 10,000 [km], and after running, applied to the center region in the tire width direction, and the groove depth in each main groove was set at four locations in the tire circumferential direction. The average of the groove depths of all the main grooves is obtained from the sum of the averages of the groove depths to obtain the wear amount Mc in the center region in the tire width direction. Moreover, it covers the outer region in the tire width direction, and the groove depth in the first lug groove is measured at four locations in the tire circumferential direction to obtain an average to obtain the wear amount Ms in the outer region in the tire width direction. Then, the wear amount ratio Ms / Mc is calculated from these wear amounts Mc and Ms. If this evaluation is in the range of 1.0 ≦ Ms / Mc ≦ 1.6, the wear resistance (center wear resistance) is excellent. Also, in the wear life, based on the amount of wear (unit: mm) obtained by running 10,000 [km] on the paved road surface with a test vehicle and measuring the groove depth in each main groove after running. The travelable distance [km] that can be traveled until the remaining groove depth reaches 1.6 mm is calculated, and the wear life is obtained by calculating the average travelable distance of each groove. This evaluation is indicated by an index value with a conventional pneumatic tire as a reference (100), and the larger the index value, the longer the wear life is preferable.
従来例、比較例および実施例の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延びる4本の主溝が設けられ、この主溝によりリブ状の陸部が区画形成されたもので、タイヤ幅方向最外側に位置する主溝のタイヤ幅方向外側の側壁までのタイヤ幅方向長さL0と、タイヤ接地幅TWとの関係が、0.3(TW/2)≦L0≦0.6(TW/2)の条件を満たす空気入りタイヤである。また、従来例、比較例および実施例の空気入りタイヤのコード種は、図4に示すコード種番号のコードを適用されている。 The pneumatic tires of the conventional example, the comparative example, and the example are provided with four main grooves extending along the tire circumferential direction in the tread portion, and rib-shaped land portions are defined by the main grooves. The relationship between the tire width direction length L0 of the main groove located on the outermost side in the tire width direction to the side wall on the outer side in the tire width direction and the tire ground contact width TW is 0.3 (TW / 2) ≦ L0 ≦ 0.6. A pneumatic tire that satisfies the condition of (TW / 2). Moreover, the code | cord | chord of the code | cord | chord type number shown in FIG. 4 is applied to the cord type of the pneumatic tire of a prior art example, a comparative example, and an Example.
そして、従来例の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向中央領域のベルト補強層およびタイヤ幅方向外側領域のベルト補強層が共に同じコード種のコードを適用されており、各領域でのコードエンド数(所定長さ当たりのコード打ち込み数)が同じで、かつ引張剛性指数Ec,Esも同じである。比較例1の空気入りタイヤは、引張剛性指数の比(Ec/Es)が規定外である。比較例2の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向中央領域Lcが規定外である。一方、実施例1〜実施例6の空気入りタイヤは、各領域のコード種、各領域でのコードエンド数、および引張剛性指数Ec,Esが適正化され、引張剛性指数の比(Ec/Es)、およびタイヤ幅方向中央領域Lcが規定内とされている。 In the conventional pneumatic tire, the same cord type cord is applied to both the belt reinforcing layer in the center region in the tire width direction and the belt reinforcing layer in the outer region in the tire width direction, and the number of cord ends in each region ( The number of cords driven per predetermined length) is the same, and the tensile stiffness indices Ec and Es are also the same. In the pneumatic tire of Comparative Example 1, the ratio of tensile stiffness index (Ec / Es) is out of specification. In the pneumatic tire of Comparative Example 2, the center region Lc in the tire width direction is not specified. On the other hand, in the pneumatic tires of Examples 1 to 6, the cord type in each region, the number of cord ends in each region, and the tensile stiffness index Ec, Es are optimized, and the ratio of the tensile stiffness index (Ec / Es ) And the center region Lc in the tire width direction are within the specified range.
図3の試験結果に示すように、実施例1〜実施例6の空気入りタイヤでは、それぞれ耐摩耗性(耐センター摩耗性)であるタイヤ幅方向中央領域とタイヤ幅方向外側領域との摩耗量比、および摩耗寿命が向上されていることが分かる。 As shown in the test results of FIG. 3, in the pneumatic tires of Examples 1 to 6, the wear amounts in the tire width direction central region and the tire width direction outer region, which are wear resistance (center wear resistance), respectively. It can be seen that the ratio and wear life are improved.
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性を向上することに適している。 As described above, the pneumatic tire according to the present invention is suitable for improving wear resistance while maintaining high drainage.
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
21 トレッド面
22 主溝
22a 第一主溝
22b 第二主溝
22ba 側壁
23 陸部
23a 第一陸部
23c 第三陸部
23b 第二陸部
3 ショルダー部
4 サイドウォール部
5 ビード部
6 カーカス
7 ベルト層
8 ベルト補強層
81 ベルト補強層
82 ベルト補強層
C タイヤ赤道面(タイヤ赤道線)
T タイヤ接地幅端
TW タイヤ接地幅
Lc タイヤ幅方向中央領域
Ls タイヤ幅方向外側領域
Ec タイヤ幅方向中央領域の引張剛性指数
Es タイヤ幅方向外側領域の引張剛性指数
DESCRIPTION OF
T tire contact width edge TW tire contact width Lc tire width direction center region Ls tire width direction outer region Ec tensile stiffness index of tire width direction center region Es tensile strength index of outer region of tire width direction
Claims (3)
カーカスのタイヤ径方向外側にベルト層が設けられ、さらに前記ベルト層のタイヤ径方向外側にベルト補強層が設けられており、
前記ベルト補強層は、タイヤ幅方向中央領域での引張剛性指数Ecと、タイヤ幅方向外側領域での引張剛性指数Esとの比Ec/Esが、1.2≦Ec/Es≦4.0の条件を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。 The tread portion is provided with a plurality of main grooves extending along the tire circumferential direction, the tire ground contact width is TW, and the tire width direction from the tire width direction outer side wall to the tire equator line in the outermost main groove in the tire width direction When the length is L0, the pneumatic tire satisfies the condition of 0.3 (TW / 2) ≦ L0 ≦ 0.6 (TW / 2),
A belt layer is provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass, and a belt reinforcing layer is further provided on the outer side in the tire radial direction of the belt layer.
The belt reinforcing layer has a ratio Ec / Es of the tensile stiffness index Ec in the central region in the tire width direction and the tensile stiffness index Es in the outer region in the tire width direction of 1.2 ≦ Ec / Es ≦ 4.0 . A pneumatic tire characterized by satisfying the conditions.
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