KR20180005314A - 차량의 클러치 제어방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은, 차량이 인기어(in-gear) 상태로 주행 시, 컨트롤러가 클러치의 슬립량과 동력발생원의 토크, 차속 및 변속기 입력축속도를 포함하는 차량정보를 입력 받는 정보입력단계와; 상기 컨트롤러가 상기 정보입력단계에서 입력 받은 정보에 따라, 상기 클러치의 상태를 마이크로슬립 상태로 제어할 지, 클러치를 완전히 체결하는 풀락상태로 제어할 지를 판단하는 상태판단단계와; 현재의 클러치 상태가 상기 상태판단단계 수행결과와 다른 경우, 상기 컨트롤러가 상기 클러치를 제어하여 클러치 상태를 상기 상태판단단계 수행결과에 따라 천이시키는 상태천이단계를 포함하여 구성된다.

Description

차량의 클러치 제어방법{CLUTCH CONTROL METHOD FOR VEHICLE}

본 발명은 차량의 동력 발생원과 변속기 사이에 사용되는 건식클러치를 제어하는 기술에 관한 것이다.

AMT(Automated Manual Transmission) 및 DCT(Dual Clutch Transmission)는 동력 발생원인 엔진의 동력을 변속기로 전달하기 위해 클러치를 사용한다.

상기 클러치 중에는 습식클러치와 건식클러치가 있으며, 본 발명은 건식클러치를 탑재한 차량에서 이를 제어하는 기술에 관한 것으로서, 이하에서 단순히 "클러치"라고 표현된 것은 건식클러치를 의미한다.

상기 발명의 배경이 되는 기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

KR 10-2016-0005251 A

본 발명은, 클러치 전달토크 특성 학습을 위한 마이크로 슬립 구간을 가급적 축소시켜서, 클러치의 동력전달 효율이 저하되는 것을 감소시켜 연비를 향상시킬 수 있도록 함과 아울러 차량의 가속성능을 향상시키고, 클러치 슬립으로 인한 부밍 소음 등을 감소시킬 수 있도록 한 차량의 클러치 제어방법을 제공함에 그 목적이 있다.

상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명 차량의 클러치 제어방법은

차량이 인기어(in-gear) 상태로 주행 시, 컨트롤러가 클러치의 슬립량과 동력발생원의 토크, 차속 및 변속기 입력축속도를 포함하는 차량정보를 입력 받는 정보입력단계와;

상기 컨트롤러가 상기 정보입력단계에서 입력 받은 정보에 따라, 상기 클러치의 상태를 마이크로슬립 상태로 제어할 지, 클러치를 완전히 체결하는 풀락상태로 제어할 지를 판단하는 상태판단단계와;

현재의 클러치 상태가 상기 상태판단단계 수행결과와 다른 경우, 상기 컨트롤러가 상기 클러치를 제어하여 클러치 상태를 상기 상태판단단계 수행결과에 따라 천이시키는 상태천이단계를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.

상기 상태판단단계에서는

상기 클러치의 슬립량이 소정의 한계슬립량 이내인 상태가 제1기준시간 이상 유지되는 경우에만 추가적인 차량정보를 판단하여 풀락상태로 제어할지 여부를 판단하도록 할 수 있다.

상기 상태판단단계에서 상기 한계슬립량은 운전자가 가속페달을 밟고 있는 파워온 상황과 가속페달을 밟지 않고 있는 파워오프 상황에 따라 다르게 설정되며;

파워온 상황에서의 한계슬립량 및 파워오프 상황에서의 한계슬립량 모두 0인 슬립량을 포함하는 범위로 설정되고;

파워온 상황에서의 한계슬립량 상한 및 하한은 파워오프 상황에서의 한계슬립량 상한 및 하한 보다 각각 크게 설정될 수 있다.

상기 클러치의 슬립량이 소정의 한계슬립량 이내인 상태가 제1기준시간 이상 유지되는 경우,

상기 동력발생원의 토크가 제1기준토크 이하이거나, 차속이 제1기준차속 이하이어서, 클러치의 슬립이 불가한 저토크 또는 저속 영역이라고 판단되면, 상기 클러치를 풀락상태로 제어하도록 결정할 수 있다.

상기 클러치의 슬립량이 소정의 한계슬립량 이내인 상태가 제1기준시간 이상 유지되고, 상기 동력발생원의 토크가 제1기준토크 이상인 제2기준토크 초과이면서 차속이 제1기준차속 이상인 제2기준차속 초과이어서 클러치의 슬립이 가능한 영역이더라도,

클러치토크와 동력발생원 토크의 차이가 오차기준값 이내인 상태가 제2기준시간 이상 유지되어 T-S커브학습이 완료된 상태로 판단되고,

동력발생원 토크가 제3기준토크 이하이거나, 변속기 입력축속도가 제1기준속도 이하이어서, 변속 중 T-S커브학습이 가능하므로 클러치를 마이크로슬립 상태로 제어할 필요가 없는 것으로 판단되면, 상기 클러치를 풀락상태로 제어하도록 결정할 수 있다.

상기 상태판단단계에서는

상기 클러치의 슬립량이 소정의 제1기준슬립량 초과인 상태가 제3기준시간 이상 유지되어, 클러치의 과다슬립 상태라고 판단되면, 클러치를 마이크로슬립 상태로 제어하도록 결정할 수 있다.

상기 상태판단단계에서는

상기 동력발생원의 토크가 상기 제2기준토크 초과이면서 차속이 상기 제2기준차속 초과이어서 클러치의 슬립이 가능한 영역인 경우,

클러치를 풀락상태로 제어하기 시작한 후 경과한 시간이 제4기준시간 이상 경과하여, T-S커브학습이 필요한 시점으로 판단되면, 클러치를 마이크로슬립 상태로 제어하도록 결정할 수 있다.

상기 상태판단단계에서는

상기 동력발생원의 토크가 상기 제2기준토크 초과이면서 차속이 상기 제2기준차속 초과이어서 클러치의 슬립이 가능한 영역인 경우,

변속기 입력축속도가 제2기준속도 이상이고 동력발생원 토크가 제4기준토크 이상이어서, 변속중 T-S커브학습이 불가한 영역으로 판단되면, 클러치를 마이크로슬립 상태로 제어하도록 결정할 수 있다.

본 발명은, 클러치 전달토크 특성 학습을 위한 마이크로 슬립 구간을 가급적 축소시켜서, 클러치의 동력전달 효율이 저하되는 것을 감소시켜 연비를 향상시킬 수 있도록 함과 아울러 차량의 가속성능을 향상시키고, 클러치 슬립으로 인한 부밍 소음 등을 감소시킬 수 있도록 한다.

도 1은 본 발명이 적용될 수 있는 차량의 구성도로서 DCT를 탑재한 차량의 개략적인 구성도,
도 2는 클러치의 T-S커브 학습을 설명한 도면,
도 3은 클러치의 마이크로슬립 제어를 설명한 도면,
도 4는 본 발명에 따른 제어방법의 실시예를 도시한 순서도,
도 5는 본 발명에서 한계슬립량을 예시한 도면,
도 6은 본 발명의 제어를 개념적으로 도시한 블록도,
도 7은 본 발명에 따른 제어방법을 구현하는 컨트롤러의 구성을 도시한 개념도이다.

도 1을 참조하면, 동력발생원인 엔진(E)의 동력은 DCT(DUAL CLUTCH TRANSMISSION)를 통해 구동륜(W)으로 제공될 수 있도록 구성되고, DCT를 구성하는 두 클러치(1)는 각각 클러치액츄에이터(3)에 의해 제어되며, 각 변속단을 형성하는 변속기어들은 동기장치들을 선택하여 구동하는 변속액츄에이터(4)에 의해 변속이 이루어지며, 상기 클러치액츄에이터(3)와 변속액츄에이터(4)는 컨트롤러(5)에 의해 제어가 이루어지게 되어 있으며, 상기 컨트롤러(5)는 가속페달 조작량을 입력 받기 위해 APS(ACCELERATOR POSITION SENSOR: 7)신호를 입력 받도록 되어 있다.

물론, 상기 컨트롤러(5)는 이외에도 엔진토크, 엔진속도, 차속 등의 정보를 제공받도록 되어 있다. 또한, 상기 컨트롤러는 상기 두 클러치에 각각 연결된 변속기 입력축들의 속도를 별도의 센서를 통해 입력 받도록 구성된다.

본 실시예에서 상기 동력발생원은 엔진이지만, 이외에 전기로 구동되는 모터가 동력발생원으로 사용될 수도 있으며, 엔진과 모터가 연결되어 동력발생원으로 기능하는 하이브리드 차량의 경우에도 본 발명이 적용될 수 있을 것이다.

도 2는 상기 클러치액츄에이터(3)의 스트로크를 조절함에 따라 상기 클러치에서 전달하는 클러치 전달토크의 크기가 변화하는 양상을 도시한 T-S커브로서, 클러치의 전달토크 특성을 나타내며, 상기 컨트롤러는 이러한 T-S커브의 데이터를 이용하여, 원하는 클러치 전달토크를 구현하기 위해 액츄에이터를 필요한 스트로크만큼 구동시키도록 되어 있다.

그러나, 상기 T-S커브는 상기 클러치의 온도나 작동이력 등에 따라서 매우 쉽게 변화하는 경향이 있어서, 상기 컨트롤러는 학습을 통해 상기 T-S커브의 데이터를 지속적으로 갱신하도록 해야 적절한 클러치의 제어가 가능해진다.

참고로, 도 2에서는 학습에 의해 클러치의 T-S커브가 변화해야 함을 화살표로 설명하고 있다.

컨트롤러가 상기와 같은 T-S커브의 학습을 위해서는, 클러치 전달토크 값을 알아낼 수 있어야 하는데, 클러치 전달토크는 현실적으로 센서에 의한 측정이 불가능하여, 해당 클러치로 동력을 제공하는 동력발생원의 토크와 관성모멘트 및 각가속도 등을 이용한 수식을 이용하여 클러치 전달토크를 산출하는데, 클러치액츄에이터의 스트로크에 따른 적절한 전달토크의 관계를 얻기 위해서는 상기 동력발생원의 각가속도를 클러치의 슬립을 이용하여 구하도록 해야한다.

따라서, 상기 컨트롤러는 클러치를 도 3에 설명하고 있는 바와 같은 마이크로슬립(MICRO SLIP) 상태로 제어를 하여, 클러치의 슬립을 약 15 내지 20RPM수준으로 슬립시키면서 T-S커브학습을 수행한다.

즉, 변속 중이 아닌 인기어(IN-GEAR)상태에서는 클러치를 완전히 체결한 풀락(FULL LOCK) 상태로 주행하는 것이 동력전달의 손실을 없앨 수 있다는 측면에서 매우 바람직하지만, 상기한 바와 같은 T-S커브학습을 위해 컨트롤러는 인기어 상태에서도 의도적으로 상기 클러치의 마이크로슬립을 유도하는 것이다.

그러나, 상기와 같은 클러치의 마이크로슬립은 클러치의 동력전달 효율 및 연비에 불리하고, 차량의 급격한 가속 등의 경우에 과도한 슬립으로 클러치 내구성, 가속응답성 및 소음 등에 불리하므로, 가급적 마이크로슬립이 이루어지는 시간을 축소하는 것이 바람직하며, 본 발명은 이러한 인기어 상황의 마이크로슬립을 축소시키기 위해 다음과 같은 제어방법으로 구성된다.

도 4는 본 발명에 따른 차량의 클러치 제어방법의 실시예를 도시한 순서도로서, 차량이 인기어(in-gear) 상태로 주행 시, 컨트롤러가 클러치의 슬립량과 동력발생원의 토크, 차속 및 변속기 입력축속도를 포함하는 차량정보를 입력 받는 정보입력단계(S10)와; 상기 컨트롤러가 상기 정보입력단계(S10)에서 입력 받은 정보에 따라, 상기 클러치의 상태를 마이크로슬립 상태로 제어할 지, 클러치를 완전히 체결하는 풀락상태로 제어할 지를 판단하는 상태판단단계(S20)와; 현재의 클러치 상태가 상기 상태판단단계(S20) 수행결과와 다른 경우, 상기 컨트롤러가 상기 클러치를 제어하여 클러치 상태를 상기 상태판단단계(S20) 수행결과에 따라 천이시키는 상태천이단계(S30)를 포함하여 구성된다.

즉, 본 발명은 차량의 인기어 주행 상황에서, 컨트롤러가 클러치를 마이크로슬립 상태로 제어할지, 풀락상태로 제어할지를 계속적으로 판단하여, 현재 상태가 마이크로슬립 상태인데 상기 상태판단단계(S20) 수행결과 풀락상태로 제어하도록 판단되면, 상기 상태천이단계(S30)를 통해 풀락상태로 클러치 제어상태를 변경하고, 반대로 풀락상태로 주행 중에 상기 상태판단단계(S20) 수행결과 마이크로슬립 상태로 제어하도록 판단되면, 상기 상태천이단계(S30)를 통해 마이크로슬립 상태로 클러치 제어상태를 변경하도록 함으로써, 필요로하는 마이크로슬립 상태는 확보하여 T-S커브의 학습이 가능하도록 하면서도, 가급적이면 마이크로슬립상태를 줄이고 풀락상태를 오래 유지할 수 있도록 하여 차량의 동력전달 효율 향상에 따른 연비 향상 및 가속응답성 향상 등을 효과를 얻을 수 있도록 한 것이다.

참고로, 여기서 상기 클러치의 슬립량은 '동력발생원의 회전속도-클러치 회전속도(변속기 입력축 속도)'를 의미한다.

상기 상태판단단계(S20)에서는 상기 클러치의 슬립량이 소정의 한계슬립량 이내인 상태가 제1기준시간 이상 유지되는 경우에만 추가적인 차량정보를 판단하여 클러치를 풀락상태로 제어할지 여부를 판단한다.

즉, 클러치 슬립량이 한계슬립량 이내로 일정시간 이상 유지된다는 것은 클러치가 실질적으로 풀락상태인 것과 다름 없이 거동하고 있음을 의미하므로, 이와 같이 풀락상태로 전환해도 큰 무리가 없는 상황에서만 나머지 조건들을 고려하여 풀락상태로 전환하도록 한다는 것이다.

상기 상태판단단계(S20)에서 상기 한계슬립량은 운전자가 가속페달을 밟고 있는 파워온 상황과 가속페달을 밟지 않고 있는 파워오프 상황에 따라 다르게 설정된다.

이는 파워온 상황에서는 클러치의 슬립이 양의 값으로부터 줄어들게 되고, 파워오프 상황에서는 음의 값으로부터 줄어들게 되므로 이를 고려하여 별도의 한계슬립량을 사용하도록 한 것이다.

파워온 상황에서의 한계슬립량 및 파워오프 상황에서의 한계슬립량 모두 0인 슬립량을 포함하는 범위로 설정되고, 파워온 상황에서의 한계슬립량 상한 및 하한은 파워오프 상황에서의 한계슬립량 상한 및 하한 보다 각각 크게 설정된다.

예컨대, 상기 한계슬립량은 도 5에 도시된 바와 같이, 파워온 상황이나 파워오프 상황 모두 클러치속도가 동력발생원인 엔진속도와 동일하여 슬립량이 0인 점을 포함하면서, 파워온 상황의 경우, 상한이 50RPM이고 하한은 -15RPM으로 설정되고, 파워오프 상황의 경우, 상한은 30RPM이고 하하은 -50RPM으로 설정하여, 각 상황으로부터 클러치의 슬립이 줄어들 때 좀 더 신속하게 한계슬립량 조건을 충족시킬 수 있도록 한 것이다.

여기서, 상기 제1기준시간은 상기 파워온 상황과 파워오프 상황에서 서로 구별하여 별도로 설정할 수도 있지만, 동일하게 설정하는 것도 가능할 것이며, 예컨대, 수백ms의 범위에서 설정되는 것이 바람직할 것이다.

상기 컨트롤러는 상기 클러치의 슬립량이 소정의 한계슬립량 이내인 상태가 제1기준시간 이상 유지되는 경우, 상기 동력발생원의 토크가 제1기준토크 이하이거나, 차속이 제1기준차속 이하이어서, 클러치의 슬립이 불가한 저토크 또는 저속 영역이라고 판단되면, 상기 클러치를 풀락상태로 제어하도록 결정한다.

즉, 상기 한계슬립량 조건이 충족되는 상황에서, 엔진토크가 지나치게 저토크인 상황이거나 차속이 지나치게 낮은 상황에서는 클러치의 슬립이 불가하므로, 이 경우에는 풀락상태로 제어하도록 한다는 것으로서, 예컨대 상기 제1기준토크는 20Nm, 상기 제1기준차속은 8kph 등으로 설정될 수 있을 것이다.

상기 컨트롤러는, 상기 클러치의 슬립량이 소정의 한계슬립량 이내인 상태가 제1기준시간 이상 유지되고, 상기 동력발생원의 토크가 제1기준토크 이상인 제2기준토크 초과이면서 차속이 제1기준차속 이상인 제2기준차속 초과이어서 클러치의 슬립이 가능한 영역이더라도, 클러치토크와 동력발생원 토크의 차이가 오차기준값 이내인 상태가 제2기준시간 이상 유지되어 T-S커브학습이 완료된 상태로 판단되고, 동력발생원 토크가 제3기준토크 이하이거나, 변속기 입력축속도가 제1기준속도 이하이어서, 변속 중 T-S커브학습이 가능하므로 클러치를 마이크로슬립 상태로 제어할 필요가 없는 것으로 판단되면, 상기 클러치를 풀락상태로 제어하도록 결정한다.

즉, 상기 한계슬립량 조건이 충족되는 상황에서, 엔진토크가 제2기준토크 초과이고 차속이 제2기준차속 이상이어서 클러치의 슬립이 가능한 영역이라고 판단되더라도, 현재로서는 T-S커브학습이 요구되지 않는 상황에서는 엔진토크가 제3기준토크 이하이거나 변속기 입력축속도가 제1기준속도 이하이면 풀락상태로 제어하도록 한다는 것으로서, 이는 엔진토크가 제3기준토크 미만이거나 변속기 입력축속도가 제1기준속도 이하이면 후에 발생할 변속시에 T-S커브의 학습이 가능하기 때문에 현재로서는 클러치를 풀락상태로 제어하겠다는 것이다.

여기서, 상기 제2기준토크는 예컨대 25Nm로 설정될 수 있을 것이며, 제2기준차속은 10kph로 설정될 수 있을 것이고, 제3기준토크는 120~180Nm의 범위 내에서, 제1기준속도는 1500~3500RPM의 범위 내에서 설정될 수 있을 것이다.

한편, 상기 상태판단단계(S20)에서는, 상기 클러치의 슬립량이 소정의 제1기준슬립량 초과인 상태가 제3기준시간 이상 유지되어, 클러치의 과다슬립 상태라고 판단되면, 클러치를 마이크로슬립 상태로 제어하도록 결정한다.

예컨대, 클러치 슬립량이 60RPM 이상인 상태가 60ms이상 유지되면, 이는 클러치의 토크특성이 변화했던지 기타의 이유로 슬립이 과다하게 발생하고 있는 것이므로, 클러치를 더 이상 풀락상태로 유지하지 않고 마이크로슬립 상태로 제어하도록 한다는 것이다. 여기서, 상기 60RPM은 상기 제1기준슬립량이 될 수 있을 것이며, 상기 60ms는 상기 제3기준시간이 될 수 있을 것이다.

상기 상태판단단계(S20)에서는, 상기 동력발생원의 토크가 상기 제2기준토크 초과이면서 차속이 상기 제2기준차속 초과이어서 클러치의 슬립이 가능한 영역인 경우, 클러치를 풀락상태로 제어하기 시작한 후 경과한 시간이 제4기준시간 이상 경과하여, T-S커브학습이 필요한 시점으로 판단되면, 클러치를 마이크로슬립 상태로 제어하도록 결정한다.

이 경우는, 상기 제2기준토크와 제2기준차속 조건에 의해 클러치의 슬립이 가능한 것으로 판단되는 상황에서는 주기적인 T-S커브학습이 이루어질 수 있도록 상기 제4기준시간마다 마이크로슬립상태로 전환하도록 한다는 것으로서, 상기 제4기준시간은 수초의 범위 내에서 설정될 수 있을 것이며, 이는 클러치의 특성 변화의 정도에 따라 다르게 설정될 수 있다.

또한, 상기 상태판단단계(S20)에서는, 상기 동력발생원의 토크가 상기 제2기준토크 초과이면서 차속이 상기 제2기준차속 초과이어서 클러치의 슬립이 가능한 영역인 경우, 변속기 입력축속도가 제2기준속도 이상이고 동력발생원 토크가 제4기준토크 이상이어서, 변속중 T-S커브학습이 불가한 영역으로 판단되면, 클러치를 마이크로슬립 상태로 제어하도록 결정한다.

즉, 상기 제2기준토크 및 제2기준차속 조건에 의해 클러치의 슬립이 가능한 상태에서, 변속기 입력축속도와 엔진토크의 상황이 변속중 T-S커브 학습이 불가능한 상황이라고 판단되면, 마이크로슬립 상태로 전환하여 T-S커브학습이 이루어질 수 있도록 한다는 것으로, 여기서 상기 제2기준속도는 3000RPM 이상의 값으로 설정될 수 있을 것이며, 상기 제4기준토크는 160Nm 등으로 설정될 수 있을 것이다.

참고로, 도 6은 상기한 바와 같은 마이크로슬립 제어상태와 풀락 제어상태 사이를 전환하는 이상의 조건을 도식적으로 표현한 것이고, 도 7은 상기한 바와 같은 기능을 수행하도록 된 컨트롤러의 구성을 예시한 것으로서, 컨트롤러는 클러치 상태를 판단하기 위한 입력신호처리와 클러치의 슬립상태 판단을 수행하여, 그에 따라 본 발명에 의해 풀락제어와 슬립제어 사이를 전환하도록 클러치를 제어하는 클러치제어토크를 출력하는데, 클러치제어토크의 급격한 변화를 방지하기 위해 토크필터를 처리하여 부드러운 클러치제어의 변화가 수행될 수 있도록 구성되어 있다. 물론, 상기 클러치제어토크는 클러치액츄에이터로 제공되어 클러치를 제어하도록 한다.

본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

E; 엔진
W; 구동륜
1; 클러치
3; 클러치액츄에이터
4; 변속액츄에이터
5; 컨트롤러
S10; 정보입력단계
S20; 상태판단단계
S30; 상태천이단계

Claims (8)

1. 차량이 인기어(in-gear) 상태로 주행 시, 컨트롤러가 클러치의 슬립량과 동력발생원의 토크, 차속 및 변속기 입력축속도를 포함하는 차량정보를 입력 받는 정보입력단계와;
   상기 컨트롤러가 상기 정보입력단계에서 입력 받은 정보에 따라, 상기 클러치의 상태를 마이크로슬립 상태로 제어할 지, 클러치를 완전히 체결하는 풀락상태로 제어할 지를 판단하는 상태판단단계와;
   현재의 클러치 상태가 상기 상태판단단계 수행결과와 다른 경우, 상기 컨트롤러가 상기 클러치를 제어하여 클러치 상태를 상기 상태판단단계 수행결과에 따라 천이시키는 상태천이단계;
   를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 차량의 클러치 제어방법.
2. 청구항 1에 있어서,
   상기 상태판단단계에서는
   상기 클러치의 슬립량이 소정의 한계슬립량 이내인 상태가 제1기준시간 이상 유지되는 경우에만 추가적인 차량정보를 판단하여 풀락상태로 제어할지 여부를 판단하는 것
   을 특징으로 하는 차량의 클러치 제어방법.
3. 청구항 2에 있어서,
   상기 상태판단단계에서 상기 한계슬립량은 운전자가 가속페달을 밟고 있는 파워온 상황과 가속페달을 밟지 않고 있는 파워오프 상황에 따라 다르게 설정되며;
   파워온 상황에서의 한계슬립량 및 파워오프 상황에서의 한계슬립량 모두 0인 슬립량을 포함하는 범위로 설정되고;
   파워온 상황에서의 한계슬립량 상한 및 하한은 파워오프 상황에서의 한계슬립량 상한 및 하한 보다 각각 크게 설정된 것
   을 특징으로 하는 차량의 클러치 제어방법.
4. 청구항 2에 있어서,
   상기 클러치의 슬립량이 소정의 한계슬립량 이내인 상태가 제1기준시간 이상 유지되는 경우,
   상기 동력발생원의 토크가 제1기준토크 이하이거나, 차속이 제1기준차속 이하이어서, 클러치의 슬립이 불가한 저토크 또는 저속 영역이라고 판단되면, 상기 클러치를 풀락상태로 제어하도록 결정하는 것
   을 특징으로 하는 차량의 클러치 제어방법.
5. 청구항 4에 있어서,
   상기 클러치의 슬립량이 소정의 한계슬립량 이내인 상태가 제1기준시간 이상 유지되고, 상기 동력발생원의 토크가 제1기준토크 이상인 제2기준토크 초과이면서 차속이 제1기준차속 이상인 제2기준차속 초과이어서 클러치의 슬립이 가능한 영역이더라도,
   클러치토크와 동력발생원 토크의 차이가 오차기준값 이내인 상태가 제2기준시간 이상 유지되어 T-S커브학습이 완료된 상태로 판단되고,
   동력발생원 토크가 제3기준토크 이하이거나, 변속기 입력축속도가 제1기준속도 이하이어서, 변속 중 T-S커브학습이 가능하므로 클러치를 마이크로슬립 상태로 제어할 필요가 없는 것으로 판단되면, 상기 클러치를 풀락상태로 제어하도록 결정하는 것
   을 특징으로 하는 차량의 클러치 제어방법.
6. 청구항 1에 있어서,
   상기 상태판단단계에서는
   상기 클러치의 슬립량이 소정의 제1기준슬립량 초과인 상태가 제3기준시간 이상 유지되어, 클러치의 과다슬립 상태라고 판단되면, 클러치를 마이크로슬립 상태로 제어하도록 결정하는 것
   을 특징으로 하는 차량의 클러치 제어방법.
7. 청구항 1에 있어서,
   상기 상태판단단계에서는
   상기 동력발생원의 토크가 상기 제2기준토크 초과이면서 차속이 상기 제2기준차속 초과이어서 클러치의 슬립이 가능한 영역인 경우,
   클러치를 풀락상태로 제어하기 시작한 후 경과한 시간이 제4기준시간 이상 경과하여, T-S커브학습이 필요한 시점으로 판단되면, 클러치를 마이크로슬립 상태로 제어하도록 결정하는 것
   을 특징으로 하는 차량의 클러치 제어방법.
8. 청구항 1에 있어서,
   상기 상태판단단계에서는
   상기 동력발생원의 토크가 상기 제2기준토크 초과이면서 차속이 상기 제2기준차속 초과이어서 클러치의 슬립이 가능한 영역인 경우,
   변속기 입력축속도가 제2기준속도 이상이고 동력발생원 토크가 제4기준토크 이상이어서, 변속중 T-S커브학습이 불가한 영역으로 판단되면, 클러치를 마이크로슬립 상태로 제어하도록 결정하는 것
   을 특징으로 하는 차량의 클러치 제어방법.
   
   

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