KR20170117810A - 브레이크 리크 판단 시스템 및 방법 - Google Patents

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Abstract

브레이크 리크 판단 시스템 및 방법이 개시된다. 일실시예에 따른 브레이크 리크 판단 시스템은, HECU; 각 휠의 속도를 측정하는 휠 속도 감지부; 각 휠의 슬립율을 계산하는 휠 슬립 감지부; 각 휠의 브레이크액의 유압 변화량을 감지하는 유압 변화량 감지부; 및 차량의 불안정성을 감지하는 불안정성 감지부를 포함하고, 상기 HECU는, 각 휠의 속도 정보, 각 휠의 슬립율 정보, 각 휠의 브레이크액의 유압 변화량 정보 및 차량의 불안정성 정보 중 적어도 하나를 토대로 브레이크의 리크 여부를 판단할 수 있다.

Description

브레이크 리크 판단 시스템 및 방법{BRAKE LEAK JUDGING SYSTEM AND METHOD}
이하의 설명은 브레이크 리크 판단 시스템 및 방법에 관한 것이다.
브레이크는 운전자의 안전을 최우선으로 하는 시스템으로, 항상 fail 상태까지 고려해서 개발한다. 그런데, 브레이크 리크의 경우, 문제 발생 시 보완/보상할 수 있는 방법이 없어서 현재는 보통 X형 배관 방식(diagonal split)을 사용하고 있다.
X형 배관 방식은 2-회로 브레이크 방식 중의 하나로, 예를 들어 전방 좌측의 브레이크와 후방 우측의 브레이크를 하나의 배관으로 연결하고, 전방 우측의 브레이크와 후방 좌측의 브레이크를 하나의 배관으로 연결하여 브레이크액을 공급하는 방식이다. 하나의 회로 당 50%의 제동력이 제공되며, 하나의 배관에서 리크가 발생되면 나머지 하나의 배관, 즉 50%의 제동력으로 브레이크 시스템을 운용해야 한다.
이러한 X형 배관 방식은 한쪽 배관에 리크 등의 문제가 발생되는 경우 동일한 답력에서 절반의 제동력만을 확보할 수 있고, 그에 따라 제동거리가 두 배 이상 길어진다. 또한, 전/후 및 좌/우 비대칭 제동으로 인하여 차량에 요(yaw)가 발생되며, 제동력이 충분치 않은 상태에서의 상기 요의 발생은 차량을 불안정하게 하고, 결국 사고가 유발될 수 있다. 뿐만 아니라, 배관의 리크 상태에서, 운전자는 제동력이 부족하다고 판단하여 브레이크 페달을 계속 밟게 되고, 이는 브레이크액의 손실을 가속화한다. 결국 브레이크액이 모두 손실되어 브레이크 시스템 전체가 fail이 되는 문제가 있다.
그에 따라, 최근에는 HECU(Hydraulic Electronic Control Unit, 전자유압제어유닛)을 채용하여 각 바퀴의 브레이크를 각각 제어함으로써 하나의 브레이크에 리크가 발생하였더라도 나머지 세 개의 브레이크에 의한 제동력을 확보하는 추세이다. 또한, HECU 채용 시 나머지 세 개의 휠을 제어할 수 있어 차량의 안정성을 유지하는데도 효과적이다.
이하의 설명은 이러한 HECU가 채용된 차량에서의 브레이크 리크 판단 시스템 및 방법에 관한 것이다.
공개특허공보 10-2005-0103746호
여기에서 설명되는 실시예들은, HECU가 채용된 차량에서 브레이크 리크를 판단할 수 있는 시스템 및 방법을 제공하기 위한 것이다.
일실시예에 따른 브레이크 리크 판단 시스템은, HECU; 각 휠의 속도를 측정하는 휠 속도 감지부; 각 휠의 슬립율을 계산하는 휠 슬립 감지부; 각 휠의 브레이크액의 유압 변화량을 감지하는 유압 변화량 감지부; 및 차량의 불안정성을 감지하는 불안정성 감지부를 포함하고, 상기 HECU는, 각 휠의 속도 정보, 각 휠의 슬립율 정보, 각 휠의 브레이크액의 유압 변화량 정보 및 차량의 불안정성 정보 중 적어도 하나를 토대로 브레이크의 리크 여부를 판단할 수 있다.
또한, 상기 HECU는, 각 휠의 속도 정보를 토대로 브레이크의 리크 여부를 판단할 때, 차속이 시속 5km 이하인 경우에는 브레이크 리크 여부를 판단하지 않을 수 있다.
또한, 상기 HECU는, 각 휠의 속도 정보를 토대로 브레이크의 리크 여부를 판단할 때, 가장 빠른 휠의 휠속과 가장 느린 휠의 휠속의 차이가 기설정된 기준보다 크면 상기 가장 빠른 휠의 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단할 수 있다.
또한, 상기 HECU는, 각 휠의 슬립율 정보를 토대로 브레이크의 리크 여부를 판단할 때, 가장 슬립율이 큰 휠의 슬립율과 가장 슬립율이 작은 휠의 슬립율의 차이가 기설정된 기준보다 크면 상기 가장 슬립율이 작은 휠의 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단할 수 있다.
또한, 상기 HECU는, 각 휠의 슬립율 정보를 토대로 브레이크의 리크 여부를 판단할 때, 가장 슬립율이 작은 휠의 슬립율이 기설정된 기준보다 작으면 상기 가장 슬립율이 작은 휠의 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단할 수 있다.
또한, 상기 HECU는, 각 휠의 브레이크액의 유압 변화량 정보를 토대로 브레이크의 리크 여부를 판단할 때, 유압 변화량이 기설정된 기준보다 크고 유압이 일정 속도로 줄어드는 경우 해당 휠의 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단할 수 있다.
또한, 상기 HECU는, 차량의 시동 시의 유압 변화량 정보 또는 차량의 운행 중 정차 시의 유압 변화량 정보를 토대로 브레이크의 리크 여부를 판단할 수 있다.
또한, 상기 HECU는, 차량의 불안정성 정보를 토대로 브레이크의 리크 여부를 판단할 때, 조향각 센서의 출력값과 요 레이트 센서의 출력값을 비교할 수 있다.
또한, 상기 HECU는, 경고등이 점등되거나, 차량의 감속도가 기설정된 기준보다 크거나, 차량의 요가 기설정된 기준보다 큰 경우에는 브레이크의 리크 여부를 판단하지 않을 수 있다.
또한, 브레이크액 밸브 구동부를 더 포함하고, 상기 HECU는, 특정 휠의 브레이크 리크가 판단되면, 상기 브레이크액 밸브 구동부로 하여금 상기 특정 휠에 대응하는 브레이크액 밸브를 폐쇄하도록 할 수 있다.
일실시예에 따른 브레이크 리크 판단 방법은, 각 휠의 속도 정보, 각 휠의 슬립율 정보, 각 휠의 브레이크액의 유압 변화량 정보 및 차량의 불안정성 정보 중 적어도 하나를 토대로 브레이크의 리크 여부를 판단하는 단계를 포함할 수 있다.
또한, 브레이크의 리크 여부를 판단하는 단계 전, 차속 정보를 수집하는 단계를 더 포함하고, 차속이 시속 5km 이하인 경우에는 브레이크 리크 여부를 판단하지 않을 수 있다.
또한, 브레이크의 리크 여부를 판단하는 단계 전, 각 휠의 속도 정보를 수집하는 단계를 더 포함하고, 가장 빠른 휠의 휠속과 가장 느린 휠의 휠속의 차이가 기설정된 기준보다 크면 상기 가장 빠른 휠의 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단할 수 있다.
또한, 브레이크의 리크 여부를 판단하는 단계 전, 각 휠의 슬립율을 계산하는 단계를 더 포함하고, 가장 슬립율이 큰 휠의 슬립율과 가장 슬립율이 작은 휠의 슬립율의 차이가 기설정된 기준보다 크면 상기 가장 슬립율이 작은 휠의 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단할 수 있다.
또한, 브레이크의 리크 여부를 판단하는 단계 전, 각 휠의 슬립율을 계산하는 단계를 더 포함하고, 가장 슬립율이 작은 휠의 슬립율이 기설정된 기준보다 작으면 상기 가장 슬립율이 작은 휠의 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단할 수 있다.
또한, 브레이크의 리크 여부를 판단하는 단계 전, 각 휠의 브레이크액의 유압 변화량 정보를 수집하는 단계를 더 포함하고, 유압 변화량이 기설정된 기준보다 크고 유압이 일정 속도로 줄어드는 경우 해당 휠의 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단할 수 있다.
또한, 각 휠의 브레이크액의 유압 변화량 정보를 수집하는 단계는, 차량의 시동 시의 유압 변화량 정보를 수집하는 단계; 및 차량의 운행 중 정차 시의 유압 변화량 정보를 수집하는 단계 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
또한, 브레이크의 리크 여부를 판단하는 단계 전, 조향각 센서의 출력값과 요 레이트 센서의 출력값을 수집하는 단계; 및 상기 출력값들을 비교하는 단계를 더 포함할 수 있다.
또한, 브레이크 리크 여부를 판단하는 단계 전, 경고등이 점등되거나, 차량의 감속도가 기설정된 기준보다 크거나, 차량의 요가 기설정보다 큰지 여부를 판단하는 단계를 더 포함하고, 경고등이 점등되거나, 차량의 감속도가 기설정된 기준보다 크거나, 차량의 요가 기설정된 기준보다 큰 경우에는 브레이크의 리크 여부를 판단하지 않을 수 있다.
또한, 브레이크 리크 여부를 판단하는 단계 후, 브레이크 리크가 판단되면, 브레이크 리크가 발생된 특정 휠에 대응하는 브레이크액 밸브를 폐쇄하는 단계를 더 포함할 수 있다.
여기에서 설명되는 실시예들에 따르면, HECU가 채용된 차량에서 브레이크 리크를 판단할 수 있는 시스템 및 방법을 제공할 수 있다.
도 1은 일실시예에 따른 브레이크 리크 판단 시스템의 구성도이다.
도 2는 일실시예에 따른 브레이크 리크 판단 방법의 순서도이다.
이하에서는 본 기술 사상을 구현하기 위한 구체적인 실시예에 대하여 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명하도록 한다. 아울러, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 기술 사상의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명을 생략한다.
도 1은 일실시예에 따른 브레이크 리크 판단 시스템(100)의 구성도이다. 본 실시예에 따른 브레이크 리크 판단 시스템(100)은 HECU(110), 저장부(120), 휠 속도 감지부(130), 휠 슬립 감지부(140), 유압 변화량 감지부(150), 불안정성 감지부(160) 및 브레이크액 밸브 구동부(170)를 포함할 수 있다.
HECU(110)는 전자유압제어유닛 등으로 불리우며, 각 휠의 브레이크를 각각 제어할 수 있다. 따라서 어느 하나의 브레이크에 문제가 발생되어도 나머지 3개 또는 그 이상의 브레이크를 제어할 수 있다. 또한, 각종 센서들로부터 수신한 측정값들을 종합하여 차량의 상태를 판단하고, 이러한 판단을 기초로 구동계통에 명령을 내리는 역할을 수행할 수 있다. HECU(110)의 기능, 역할 등에 대하여는 이미 알려진 것이므로 여기에서는 더 이상의 설명은 생략하기로 한다.
저장부(120)는 사용자에 의해 입력된 각종 기준들이 저장될 수 있다. 예를 들어, 리크 판단의 기준이 되는 최소 슬립율, 브레이크액의 최소 유압 변화량, 차량의 감속도 등의 수치 및 데이터는 저장부(120)에 저장되어 있다가 필요 시 HECU(110)로 제공될 수 있다. 여기에서는 저장부(120)가 HECU(110)와 독립적인 구성인 것으로 설명하지만, 실시하기에 따라서는 저장부(120)는 HECU(110)에 내장될 수도 있다.
휠 속도 감지부(130)는 복수의 휠 속도 센서(WSS, wheel speed sensor)를 이용하여 각 휠의 속도를 측정할 수 있다. 정확한 휠 속도를 측정하기 위한 휠 속도 센서의 배치, 위치, 개수 등은 다양하고 잘 알려져 있는바 여기에서는 설명을 생략한다.
휠 슬립 감지부(140)는 브레이크 작동 시 각 휠의 슬립 여부를 판단하고, 슬립율을 계산할 수 있다. 휠 슬립 여부 판단 및 슬립율 계산은 상술한 휠 속도 센서를 이용하는 방법 외에 다양하고 잘 알려져 있는바 여기에서는 설명을 생략한다. 도 1에서는 휠 슬립 감지부(140)가 HECU(110)와 독립적인 구성인 것으로 도시했지만, 경우에 따라서는 휠 슬립 감지부(140)는 HECU(110)에 내장되어 있을 수도 있다. 예를 들어, 휠 속도 센서에 의해 측정된 각 휠의 속도 정보를 기초로 HECU(110)는 각 휠의 슬립율을 계산할 수 있고, 이러한 경우에는 휠 슬립 감지부(140)는 HECU(110)에 내재되어 있다고 볼 수 있다.
유압 변화량 감지부(150)는 차량에 제공되는 유압센서를 이용하여 각 휠의 브레이크액의 유압의 변화를 측정할 수 있다. HECU(110)는 유압 변화량 감지부(150)가 제공하는 유압 변화 정보를 기초로 하여 리크를 판단할 수 있다. 이에 대하여는 뒤에서 자세히 설명하기로 한다.
불안정성 감지부(160)는 조향각 센서(SAS, steering angle sensor) 및 요레이트 센서(YRS, yaw rate sensor)를 포함할 수 있다. HECU(110)는 불안정성 감지부(160)로부터 조향각 센서를 통해 파악된 운전자의 조향입력에 관한 정보와 요레이트 센서를 통해 파악된 차량 요(yaw) 정보를 토대로 브레이크 리크 여부를 판단할 수 있다.
한편, 앞서 언급한 유압 변화량 감지부(150)와 불안정성 감지부(160)는 차량의 자세제어장치(ESC, electronic stability control)의 일부로 볼 수도 있다.
HECU(110)가 각종 신호, 데이터를 제공받아 이들을 종합하여 특정 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단하면, HECU(110)는 브레이크액 밸브 구동부(170)에 브레이크액 밸브의 폐쇄를 명령할 수 있다. 브레이크액 밸브 구동부(170)는 리크가 발생된 휠의 브레이크액 밸브를 폐쇄하여 브레이크액의 소실을 방지할 수 있다.
본 실시예에 따른 브레이크 리크 판단 시스템(100)은 각 휠의 속도 정보, 각 휠의 슬립율 정보, 각 휠의 브레이크액의 유압 변화량 정보 및 차량의 불안정성 정보 중 적어도 하나를 토대로 브레이크의 리크 여부를 판단할 수 있다. 이하, 각 정보 별로 어떻게 브레이크의 리크 여부를 판단하는지에 대하여 설명하기로 한다.
첫째, 각 휠의 속도 정보로 리크 여부를 판단하는 방법이다. 휠 속도 감지부(130)는 휠 속도 센서를 이용하여 각 휠의 속도 정보를 HECU(110)에 전달할 수 있다. HECU(110)는 각 휠의 속도 정보를 수집한 후, 가장 빠른 휠의 휠속과 가장 느린 휠의 휠속의 차이가 기설정된 기준보다 크면 상기 가장 빠른 휠의 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단할 수 있다. 상기 기설정된 기준은 사전에 저장부(120)에 저장될 수 있고, 저장부(120)는 상기 기설정된 기준을 HECU(110)에 제공할 수 있다.
다만, 차량의 속도가 시속 5km 이하인 경우에는 상기 기설정된 기준이 만족되더라도 리크로 판단하지 않을 수 있다. 차속이 낮을 경우에는 휠 속도 센서에 오차가 발생될 수 있기 때문이다. 따라서, 본 실시예에서는 각 휠의 속도 차이를 극대화하여 리크 판단의 신뢰성을 향상시키기 위해 차속이 시속 5km 초과의 경우에만 리크 여부를 판단할 수 있다.
둘째, 각 휠의 슬립율 정보로 리크 여부를 판단하는 방법이다. 휠 슬립율 감지부(140)는 휠 속도 센서를 이용하는 방법 등을 통해 각 휠의 슬립율을 계산할 수 있다. 리크 발생 시 브레이크액의 유압을 저하되고, 이는 휠의 슬립율 저하로 이어질 수 있다. 따라서, HECU(110)는 가장 슬립율이 큰 휠의 슬립율과 가장 슬립율이 작은 휠의 슬립율의 차이가 기설정된 기준보다 크면 상기 가장 슬립율이 작은 휠의 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단할 수 있다. 또는, 가장 슬립율이 작은 휠의 슬립율이 기설정된 기준보다 작으면 상기 가장 슬립율이 작은 휠의 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단할 수 있다. 상기 기설정된 기준은 사전에 저장부(120)에 저장될 수 있고, 저장부(120)는 상기 기설정된 기준을 HECU(110)에 제공할 수 있다.
한편, 상술한 바와 같이, 휠 슬립 감지부(140)는 HECU(110)에 내재되어 있을 수도 있다.
셋째, 브레이크액의 유압 변화량 정보로 리크 여부를 판단하는 방법이다. 유압 변화량 감지부(150)는 유압센서를 이용하여 각 휠의 브레이크액의 유압 변화량을 검출할 수 있다. 또한, 유압 변화량의 정도(예를 들어, 유압 변화 속도)도 검출할 수 있다. 상기와 같은 정보를 제공받은 HECU(110)는 유압 변화량이 기설정된 기준보다 크고, 유압이 일정 속도로 줄어드는 경우 해당 휠의 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단할 수 있다. 상기 기설정된 기준은 사전에 저장부(120)에 저장될 수 있고, 저장부(120)는 상기 기설정된 기준을 HECU(110)에 제공할 수 있다.
리크가 발생되지 않았다면 브레이크액의 유압 변화량은 없거나 미미할 것이다. 따라서 HECU(110)는 리크 판단의 제 1 조건으로 유압 변화량이 기설정된 기준 이상 있을 것을 요구할 수 있다. 또한, 리크가 발생되면 브레이크액의 유압은 일정하게 줄어들기 마련이다. 유압이 변화 양상 및 속도가 다양한 것은 운전자의 브레이크 작동 의지가 반영된 것으로 볼 수 있다. 따라서 HECU(110)는 리크 판단의 제 2 조건으로 유압이 일정속도를 줄어들 것을 요구할 수 있다. HECU(110)는 상기 제 1 및 2 조건이 모두 만족되면 해당 휠의 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단할 수 있다.
또한, 더 구체적으로, 위와 같은 판단은 차량의 시동 시(초기 진단) 및/또는 차량의 운행 중 정차 시(실시간 진단)에 이루어질 수 있다. 예를 들어, 차량의 시동 시 운전자는 브레이크 페달을 밟게 되는데 그 순간 유압 변화량이 있고 유압이 일정속도로 줄어들면 리크로 판단할 수 있다. 또한, 차량이 운행되다가 정차를 위해 브레이크가 작동되는 경우 유압 변화량이 있고 유압이 일정속도로 줄어들면 리크로 판단할 수 있다. 즉, 판단 시점(진단 시점)은 차속이 0일 때일 수 있다. 이는 리크 판단의 신뢰성을 높이기 위한 것으로, 차량이 운행 중일 때의 유압 변화는 운전자의 브레이크 작동 의지가 반영된 것으로 볼 수 있기 때문이다.
넷째, 차량의 불안정성 정보를 토대로 브레이크의 리크 여부를 판단하는조향각 방법이다. 불안정성 감지부는 조향각 센서(SAS)와 요레이트 센서(YRS)로부터 운전자의 조향입력 및 실제 차량의 요(yaw) 값을 얻을 수 있고, 이를 HECU(110)로 전달할 수 있다. HECU(110)는 상기 전달 받은 운전자의 조향입력 및 실제 차량의 요(yaw) 값을 비교하여 양자가 동일하지 않거나 그 차이가 기설정된 기준을 넘는 경우에는 리크가 발생되었다고 판단할 수 있다. 브레이크 작동 정도에 따라 실제 차량의 요 값이 달라지기 때문이다.
상술한 바와 같은 방법을 통해 특정 휠의 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단되면, HECU(110)는 브레이크액 밸브 구동부(170)로 하여금 상기 특정 휠의 브레이크에 대응하는 브레이크액 밸브를 폐쇄하여 더 이상의 브레이크액의 소실이 일어나는 것을 방지할 수 있다. 이후, HECU(110)는 나머지 휠의 브레이크를 통해 차량의 제동을 제어하게 된다.
그런데, 위와 같이 리크가 판단된 경우라도 브레이크액 밸브를 폐쇄하지 않는 경우가 있을 수 있다. 즉, 특정 예외조건이 만족된다면 상술한 정보를 토대로 리크가 판단되더라도 브레이크액 밸브를 폐쇄하지 않을 수 있다.
예를 들어, 브레이크 경고등이 점등되거나 ESC 경고등이 점등되는 등 차량 시스템에 이상이 있어 경고등이 점등된 경우에는 브레이크액 밸브를 폐쇄하지 않을 수 있다. 경고등이 점등되었다는 것은 시스템이 비정상 상태에 있다는 것이므로, 시스템이 정상 상태로 돌아올 때 까지는 브레이크액 밸브를 폐쇄하지 않을 수 있다.
다른 예로, 차량의 감속도가 기설정된 기준보다 큰 경우, 예를 들어 차량의 감속도가 0.6g보다 큰 경우에는 브레이크액 밸브를 폐쇄하지 않을 수 있다. 차량의 감속도가 큰 것은 운전자의 급정거 의지가 반영된 것으로 볼 수 있기 때문이다. 따라서, 이러한 경우에는 브레이크액의 소실을 감수하고 리크 발생 휠의 제동력을 최대한 확보하여 차량의 큰 감속도를 보장하여야 한다. 고 감속 영역에서 1개의 휠을 제어하지 않는 것은 차량의 불안정성을 증대시킬 수 있다.
또 다른 예로, 차량의 요(yaw)가 기설정된 기준보다 큰 경우에는 브레이크액 밸브를 폐쇄하지 않을 수 있다. 차량의 요(yaw)가 크다는 것은 차량의 불안정성이 크다는 것이고, 이때 1개의 휠을 제어하지 않는 것은 매우 위험할 수 있다. 따라서, 이러한 경우에는 브레이크액의 소실을 감수하고 리크 발생 휠의 제동력을 최대한 확보하여 차량의 안정성을 확보하여야 한다.
위에서는 리크 판단 후 예외조건에 해당하면 브레이크액 밸브를 폐쇄하지 않는 것으로 설명하였으나, 리크 판단 전에 미리 예외조건 해당 여부를 판단하고 예외조건에 해당하면 리크 판단을 아예 하지 않을 수도 있다.
도 2는 일실시예에 따른 브레이크 리크 판단 방법의 순서도이다. 본 실시예에 따르면, 각 휠의 속도 정보, 각 휠의 슬립율 정보, 각 휠의 브레이크액의 유압 변화량 정보 및 차량의 불안정성 정보 중 적어도 하나를 토대로 브레이크의 리크 여부를 판단할 수 있다. 따라서, 휠속 정보를 수신하는 단계(S100), 휠 슬립율을 계산하는 단계(S200), 유압 정보를 수신하는 단계(S300) 및 SAS/YRS 정보를 수신하는 단계(S400)은 서로 병렬적으로 동시에 진행될 수 있다. 다만, 경우에 따라서는 이들 단계 간 순서의 차이가 있을 수도 있다.
휠속 정보 관련하여, HECU(110)는 휠 속도 감지부(130)로부터 각 휠의 속도 정보를 수신(S100)하고 이를 토대로 리크 여부를 판단할 수 있다(S110). 예를 들어, 가장 빠른 휠의 휠속과 가장 느린 휠의 휠속의 차이가 기설정된 기준보다 크면 상기 가장 빠른 휠의 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단할 수 있다. 자세한 내용은 전술한 바와 같다. 다만, 차속이 낮은 경우, 예를 들어 차속이 시속 5km 이하인 경우에는 리크 여부를 판단하지 않을 수 있다. 이 역시 전술한 바와 같다.
휠 슬립율 정보 관련하여, 휠 슬립 감지부(140)는 휠 슬립 여부 및 슬립율을 계산할 수 있고, 이를 HECU(110)에 전달하며(S200), HECU(110)는 이러한 정보를 토대로 휠 슬립율이 저하되었는지를 판단하여 궁극적으로 리크 여부를 판단할 수 있다(S210). 자세한 내용은 전술한 바와 같다.
유압 변화량 정보 관련하여, 유압 변화량 감지부(150)는 유압센서를 이용하여 브레이크액의 유압 변화량 정보를 HECU(110)에게 전달할 수 있다(S300). HECU(110)는 상기 정보를 바탕으로 리크 여부를 판단할 수 있다(S310). 예를 들어, 유압 변화량이 기설정된 기준보다 크고 유압이 일정 속도로 줄어드는 경우 해당 휠의 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단할 수 있다. 자세한 내용은 전술한 바와 같다. 차량의 시동 시 초기 진단을 하고 차량의 운행 중 정차 시에 실시간 진단을 하는 내용 또한 동일하다.
차량 불안정성 정보와 관련하여, 불안정성 감지부는 조향각 센서(SAS)와 요레이트 센서(YRS)를 이용하여 조향입력과 실제 차량의 yaw 값을 HECU(110)에게 전달할 수 있다(S400). HECU(110)는 전달 받은 정보를 이용하여 리크 여부를 판단할 수 있다(S410). 자세한 내용은 전술한 바와 같다.
위와 같은 단계에 의해 특정 휠의 브레이크의 리크가 판단되면, HECU(110)는 브레이크 밸브 구동부(110)를 작동시켜 상기 특정 휠의 브레이크에 해당하는 브레이크액 밸브를 폐쇄할 수 있다(S600).
또한, 예외조건 관련한 내용도 전술한 바와 같다. 즉, 경고등이 점등되거나, 차량의 감속도가 기설정된 기준보다 크거나, 차량의 요가 기설정된 기준보다 큰지 여부를 판단하고, 그렇다면 상술한 단계들에서 리크가 판단되었더라도 브레이크액 밸브를 폐쇄하지 않을 수 있다(S500). 또는, 위와 같은 예외조건에 해당하는 가를 먼저 판단한 후, 예외조건에 해당한다면 리크 판단 단계들(S100~S400)을 개시하지 않을 수도 있다.
이상에서 설명된 실시예는 본 기술 사상의 일부 예를 설명한 것에 불과하고, 본 기술 사상의 범위는 설명된 실시예에 한정되는 것은 아니며, 이 분야의 통상의 기술자에 의하여 본 기술 사상의 범위 내에서의 다양한 변경, 변형 또는 치환이 가능할 것이고, 그와 같은 실시는 모두 본 기술 사상의 범위에 속하는 것으로 보아야 한다.
100: 브레이크 리크 판단 시스템 110: HECU
120: 저장부 130: 휠 속도 감지부
140: 휠 슬립 감지부 150: 유압 변화량 감지부
160: 불안정성 감지부 170: 브레이크액 밸브 구동부

Claims (20)

  1. HECU;
    각 휠의 속도를 측정하는 휠 속도 감지부;
    각 휠의 슬립율을 계산하는 휠 슬립 감지부;
    각 휠의 브레이크액의 유압 변화량을 감지하는 유압 변화량 감지부; 및
    차량의 불안정성을 감지하는 불안정성 감지부를 포함하고,
    상기 HECU는,
    각 휠의 속도 정보, 각 휠의 슬립율 정보, 각 휠의 브레이크액의 유압 변화량 정보 및 차량의 불안정성 정보 중 적어도 하나를 토대로 브레이크의 리크 여부를 판단하는 브레이크 리크 판단 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 HECU는,
    각 휠의 속도 정보를 토대로 브레이크의 리크 여부를 판단할 때, 차속이 시속 5km 이하인 경우에는 브레이크 리크 여부를 판단하지 않는 브레이크 리크 판단 시스템.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 HECU는,
    각 휠의 속도 정보를 토대로 브레이크의 리크 여부를 판단할 때, 가장 빠른 휠의 휠속과 가장 느린 휠의 휠속의 차이가 기설정된 기준보다 크면 상기 가장 빠른 휠의 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단하는 브레이크 리크 판단 시스템.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 HECU는,
    각 휠의 슬립율 정보를 토대로 브레이크의 리크 여부를 판단할 때, 가장 슬립율이 큰 휠의 슬립율과 가장 슬립율이 작은 휠의 슬립율의 차이가 기설정된 기준보다 크면 상기 가장 슬립율이 작은 휠의 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단하는 브레이크 리크 판단 시스템.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 HECU는,
    각 휠의 슬립율 정보를 토대로 브레이크의 리크 여부를 판단할 때, 가장 슬립율이 작은 휠의 슬립율이 기설정된 기준보다 작으면 상기 가장 슬립율이 작은 휠의 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단하는 브레이크 리크 판단 시스템.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 HECU는,
    각 휠의 브레이크액의 유압 변화량 정보를 토대로 브레이크의 리크 여부를 판단할 때, 유압 변화량이 기설정된 기준보다 크고 유압이 일정 속도로 줄어드는 경우 해당 휠의 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단하는 브레이크 리크 판단 시스템.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 HECU는,
    차량의 시동 시의 유압 변화량 정보 또는 차량의 운행 중 정차 시의 유압 변화량 정보를 토대로 브레이크의 리크 여부를 판단하는 브레이크 리크 판단 시스템.
  8. 제 1 항에 있어서,
    상기 HECU는,
    차량의 불안정성 정보를 토대로 브레이크의 리크 여부를 판단할 때, 조향각 센서의 출력값과 요 레이트 센서의 출력값을 비교하는 브레이크 리크 판단 시스템.
  9. 제 1 항에 있어서,
    상기 HECU는,
    경고등이 점등되거나, 차량의 감속도가 기설정된 기준보다 크거나, 차량의 요가 기설정보다 큰 경우에는 브레이크의 리크 여부를 판단하지 않는 브레이크 리크 판단 시스템.
  10. 제 1 항에 있어서,
    브레이크액 밸브 구동부를 더 포함하고,
    상기 HECU는, 특정 휠의 브레이크 리크가 판단되면, 상기 브레이크액 밸브 구동부로 하여금 상기 특정 휠에 대응하는 브레이크액 밸브를 폐쇄하도록 하는 브레이크 리크 판단 시스템.
  11. 각 휠의 속도 정보, 각 휠의 슬립율 정보, 각 휠의 브레이크액의 유압 변화량 정보 및 차량의 불안정성 정보 중 적어도 하나를 토대로 브레이크의 리크 여부를 판단하는 단계를 포함하는 브레이크 리크 판단 방법.
  12. 제 11 항에 있어서,
    브레이크의 리크 여부를 판단하는 단계 전,
    차속 정보를 수집하는 단계를 더 포함하고,
    차속이 시속 5km 이하인 경우에는 브레이크 리크 여부를 판단하지 않는 브레이크 리크 판단 방법.
  13. 제 11 항에 있어서,
    브레이크의 리크 여부를 판단하는 단계 전,
    각 휠의 속도 정보를 수집하는 단계를 더 포함하고,
    가장 빠른 휠의 휠속과 가장 느린 휠의 휠속의 차이가 기설정된 기준보다 크면 상기 가장 빠른 휠의 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단하는 브레이크 리크 판단 방법.
  14. 제 11 항에 있어서,
    브레이크의 리크 여부를 판단하는 단계 전,
    각 휠의 슬립율을 계산하는 단계를 더 포함하고,
    가장 슬립율이 큰 휠의 슬립율과 가장 슬립율이 작은 휠의 슬립율의 차이가 기설정된 기준보다 크면 상기 가장 슬립율이 작은 휠의 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단하는 브레이크 리크 판단 방법.
  15. 제 11 항에 있어서,
    브레이크의 리크 여부를 판단하는 단계 전,
    각 휠의 슬립율을 계산하는 단계를 더 포함하고,
    가장 슬립율이 작은 휠의 슬립율이 기설정된 기준보다 작으면 상기 가장 슬립율이 작은 휠의 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단하는 브레이크 리크 판단 방법.
  16. 제 11 항에 있어서,
    브레이크의 리크 여부를 판단하는 단계 전,
    각 휠의 브레이크액의 유압 변화량 정보를 수집하는 단계를 더 포함하고,
    유압 변화량이 기설정된 기준보다 크고 유압이 일정 속도로 줄어드는 경우 해당 휠의 브레이크에 리크가 발생되었다고 판단하는 브레이크 리크 판단 방법.
  17. 제 16 항에 있어서,
    각 휠의 브레이크액의 유압 변화량 정보를 수집하는 단계는,
    차량의 시동 시의 유압 변화량 정보를 수집하는 단계; 및
    차량의 운행 중 정차 시의 유압 변화량 정보를 수집하는 단계 중 적어도 하나를 포함하는 브레이크 리크 판단 방법.
  18. 제 11 항에 있어서,
    브레이크의 리크 여부를 판단하는 단계 전,
    조향각 센서의 출력값과 요 레이트 센서의 출력값을 수집하는 단계; 및
    상기 출력값들을 비교하는 단계를 더 포함하는 브레이크 리크 판단 시스템.
  19. 제 11 항에 있어서,
    브레이크 리크 여부를 판단하는 단계 전,
    경고등이 점등되거나, 차량의 감속도가 기설정된 기준보다 크거나, 차량의 요가 기설정보다 큰지 여부를 판단하는 단계를 더 포함하고,
    경고등이 점등되거나, 차량의 감속도가 기설정된 기준보다 크거나, 차량의 요가 기설정된 기준보다 큰 경우에는 브레이크의 리크 여부를 판단하지 않는 브레이크 리크 판단 방법.
  20. 제 11 항에 있어서,
    브레이크 리크 여부를 판단하는 단계 후,
    브레이크 리크가 판단되면, 브레이크 리크가 발생된 특정 휠에 대응하는 브레이크액 밸브를 폐쇄하는 단계를 더 포함하는 브레이크 리크 판단 방법.
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