KR20170061534A - 해상의 기상정보를 고려한 선박 운항방법 - Google Patents

Abstract

해상의 기상정보를 고려한 선박 운항방법이 제공된다. 선박 운항방법은, 해도를 분할하여 복수 개의 구역으로 구획된 기상지도를 작성하는 (a)단계, 해상의 서로 다른 지점에서 관측된 기상데이터를 전송받아 기상지도의 각 구역에 할당하는 (b)단계, 기상지도 중 기상데이터가 할당되지 않은 구역은 인접한 구역에 할당된 기상데이터로부터 추정한 기상데이터를 할당하는 (c)단계, 및 할당된 기상데이터와 그에 대응하는 구역을 추적하여 선박의 항로를 최적화하는 (d)단계를 포함한다.

Description

해상의 기상정보를 고려한 선박 운항방법{Method for ship sailing considering sea weather data}

본 발명은 해상의 기상정보를 고려한 선박 운항방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는, 해상의 여러 지역에서 시시각각 변동하는 기상상황에 대한 정보를 보다 신속하고 효과적으로 반영하여 선박의 운항경로를 최적화하는 해상의 기상정보를 고려한 선박 운항방법에 관한 것이다.

선박은 해상의 다양한 항로를 따라 운항한다. 항로는 기본적으로 해류의 방향을 고려하여 결정되며, 출항지, 목적지, 기항지, 도착 예정일 등 운항 스케쥴과 해상의 기상여건 등을 다각도로 고려하여 조정된다. 보다 적합한 항로를 따라 운항하면 선박의 운항거리, 운항시간 등이 감소하고 연료비가 절감되며 더욱 안전한 항해가 가능하다.

항로의 결정은 종래 사람의 경험에 의존하는 바가 컸으나 현대화된 선박은 각종 전자장비 및 이를 제어하는 제어시스템을 이용하여 보다 효율적인 항로로 운항할 수 있다. 특히, 선박에 설치된 계측장비, 분석장비 등 각종 장비와 이들을 통합 제어하는 제어시스템 등을 활용하여 선박의 항해속도, 연료소비 등을 최적화하는 운항설계도 가능하게 되었다.

이러한 운항설계는 해상의 기상 상태 또한 중요한 변수로 활용하게 되므로 신뢰도 높은 기상데이터의 획득이 선행되어야만 한다. 해상의 여러 지역에 대한 기상여건을 보다 정확하고, 신속히 파악할 수 있다면 이를 분석하여 보다 안전하고 효율적인 항로를 설정할 수 있다. 그러나, 종래 기상위성 등을 통해 제공되는 기상예보의 데이터는 선박의 항로설정 등에 효과적으로 활용될 만큼 정확하지 못하였다.

예를 들어, 선박 등에 제공되는 해상 기상예보는 업데이트 간격이 수 시간 단위에 이르러 시시각각 변하는 해상 상황을 신속하게 반영하기 어려웠고, 해당 예보의 예측 범위도 최소 100km 이상의 거리에 이르러 서로 다른 해상의 지점이 어떠한 기상상황에 있는지 정확히 파악하기 어려웠다. 또한, 근해에서는 부표 등을 이용해 계측한 값을 데이터로 활용할 수 있으나, 원해 상에는 계측장비가 따로 존재하지 않아 이러한 부정확한 기상예보에 의존하는 수 밖에 없었다. 따라서, 이에 의존하는 운항경로의 결정이나 항로 최적화 등도 원활하게 이루어지기 어려웠다.

대한민국 공개특허 제10-2015-0018610호, (2015.02.23)

본 발명이 이루고자 하는 기술적 과제는 이러한 문제를 해결하기 위한 것으로서, 해상의 여러 지역에서 시시각각 변동하는 기상상황에 대한 정보를 보다 신속하고 효과적으로 반영하여 선박의 운항경로를 최적화하는 해상의 기상정보를 고려한 선박 운항방법을 제공하는 것이다.

본 발명의 기술적 과제는 이상에서 언급한 과제들로 제한되지 않으며 언급되지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.

본 발명에 의한 해상의 기상정보를 고려한 선박 운항방법은, 해도를 분할하여 복수 개의 구역으로 구획된 기상지도를 작성하는 (a)단계; 해상의 서로 다른 지점에서 관측된 기상데이터를 전송받아 상기 기상지도의 각 구역에 할당하는 (b)단계; 상기 기상지도 중 기상데이터가 할당되지 않은 구역은 인접한 구역에 할당된 기상데이터로부터 추정한 기상데이터를 할당하는 (c)단계; 및 상기 할당된 기상데이터와 그에 대응하는 구역을 추적하여 선박의 항로를 최적화하는 (d)단계를 포함한다.

상기 (b)단계의 기상데이터는, 해상의 서로 다른 지점에서 이동 중이거나, 계류 중인 복수 개의 서로 다른 부유체로부터 관측되어 무선 통신으로 전송될 수 있다.

상기 부유체는 선박, 부유식 해상구조물, 및 부표 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.

상기 (b)단계는, 전송된 기상데이터를 관측시간 및 관측 지점까지의 거리 중 적어도 하나를 기준으로 업데이트하여 상기 기상지도의 각 구역에 할당할 수 있다.

상기 기상지도는 위도 및 경도를 따라서 일정한 간격을 갖는 복수 개의 구역으로 구획되고, 단일 구역 당 단일 기상데이터 값이 할당될 수 있다.

상기 복수 개의 구역은 위도 및 경도 1°에 해당하는 거리의 1/10 간격으로 구획될 수 있다.

상기 단일 기상데이터 값은 상기 단일 구역 내 기상데이터 값의 대표값일 수 있다.

상기 (c)단계는, 기상데이터가 할당되지 않은 구역의 기상데이터 값을 인접한 구역에 할당된 서로 다른 기상데이터 값 사이의 선형 비례값으로 추정하여 할당할 수 있다.

본 발명에 의하면, 해상의 여러 지역에서 수시로 변화하는 기상상황의 정보를 보다 신속하고 정확하게 파악하여 항로 설정에 이용할 수 있다. 특히, 보다 세밀화된 서로 다른 해상의 여러 영역에 대해서 기상데이터를 취득하고 업데이트하는 것이 가능하며, 이러한 기상데이터를 고려하여 보다 효율적이고 효과적으로 원하는 항로를 결정하거나 항로를 최적할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 의한 해상의 기상정보를 고려한 선박 운항방법의 기상지도의 예를 도시한 도면이다.
도 2는 기상데이터의 관측 및 전송과정을 개념적으로 도시한 도면이다.
도 3내지 도 5는 도 1의 기상지도에 관측된 기상데이터가 할당되는 과정을 도시한 도면이다.
도 6은 도 1의 기상지도에 기상데이터 입력이 완료된 상황을 도시한 도면이다.
도 7은 도 6의 기상지도 상에서 결정된 선박의 항로를 예시적으로 도시한 도면이다.

본 발명의 이점 및 특징 그리고 그것들을 달성하기 위한 방법들은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 수 있으며, 단지 본 실시예들은 본 발명의 개시가 완전하도록 하고 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며 본 발명은 단지 청구항에 의해 정의될 뿐이다. 명세서 전체에 걸쳐 동일 참조부호는 동일 구성요소를 지칭한다.

이하, 도 1 내지 도 7을 참조하여 본 발명의 일 실시예에 의한 해상의 기상정보를 고려한 선박 운항방법에 대해 상세히 설명한다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 의한 해상의 기상정보를 고려한 선박 운항방법의 기상지도의 예를 도시한 도면이고, 도 2는 기상데이터의 관측 및 전송과정을 개념적으로 도시한 도면이다. 도 3내지 도 5는 도 1의 기상지도에 관측된 기상데이터가 할당되는 과정을 도시한 도면이고, 도 6은 도 1의 기상지도에 기상데이터 입력이 완료된 상황을 도시한 도면이다. 도 7은 도 6의 기상지도 상에서 결정된 선박의 항로를 예시적으로 도시한 도면이다.

도 1 내지 도 7을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 의한 해상의 기상정보를 고려한 선박 운항방법은, 해도를 분할하여 복수 개의 구역(100)으로 구획된 기상지도(10)를 작성하는 (a)단계, 해상의 서로 다른 지점에서 관측된 기상데이터를 전송받아 기상지도(10)의 각 구역(100)에 할당하는 (b)단계, 기상지도(10) 중 기상데이터가 할당되지 않은 구역(100)은 인접한 구역(100)에 할당된 기상데이터로부터 추정한 기상데이터를 할당하는 (c)단계, 및 할당된 기상데이터와 그에 대응하는 구역(100)을 추적하여 선박(1)의 항로를 최적화하는 (d)단계를 포함한다. 본 발명은 상기 단계들을 통해서 복수 개의 구역(100)으로 구획된 기상지도(10)의 각 구역(100)에 기상데이터를 할당하고 업데이트하며, 기상데이터가 할당된 기상지도(10) 상에서 기상데이터를 고려하여 선박(1)의 항로를 최적화한다.

특히, 기상지도(10)가 포함하는 복수 개의 구역(100)들은 해도를 보다 세밀하게 분할하여 형성한 것으로 각각의 구역(100)들은 선박(1)이 이러한 구역(100)들을 연결하여 구체적인 항로를 결정할 수 있을 정도로 세분화된다. 이러한 각각의 구역(100)에 기상데이터가 할당되므로, 본 발명을 이용하여 운항하고자 하는 해상의 기상상태를 보다 정확하게 파악하고 원하는 방식으로 선박(1)의 항로를 최적화할 수 있다.

또한, 본 발명은 이러한 세분화된 기상지도(10) 상의 각 구역(100)들에 보다 효과적으로 기상데이터를 할당할 수 있도록 해상의 부유체(A)로부터 직접 관측되고 업데이트되는 기상데이터를 사용하며, 관측되지 않은 구역(100)에 대해서는 관측된 기상데이터로부터 신뢰도 높게 기상데이터를 추정하는 방법도 함께 제공한다. 따라서, 본 발명을 통해 해상의 기상상황 변동 등을 고려하면서 선박(1)의 항로를 매우 용이하게 최적화하여 운항하는 것이 가능하다.

이하, 각 단계에 대해서 도면을 참조하여 좀 더 상세히 설명한다.

먼저, 도 1에 도시된 바와 같이 해도를 분할하여 복수 개의 구역(100)으로 구획된 기상지도(10)를 작성한다. 기상지도(10)는 해도의 전체 또는 일부에 격자(grid)를 형성하여 작성할 수 있다. 격자 간격을 조절하여 보다 세분화된 구역(100)을 형성할 수 있다. 기상지도(10)가 포함하는 복수 개의 구역(100)들은 각각 서로 다른 기상데이터가 할당되는 영역으로 통상 기상예보가 이루어지는 영역의 크기보다 훨씬 작은 크기로 형성된다. 예를 들어, 기상위성 등 예보수단을 통해 이루어지는 통상의 기상예보는 최소 100km이상의 거리를 갖는 영역에 대해 예측이 이루어지나, 기상지도(10) 상의 분할된 구역(100) 들을 대략 10km 내외의 거리를 갖는 영역으로 구획된다.

바람직하게는, 기상지도(10)는 위도(latitude) 및 경도(longitude)를 따라서 일정한 간격(도 1의 d참조)을 갖는 복수 개의 구역(100)으로 구획되며 복수 개의 구역(100)은 위도 및 경도 1°에 해당하는 거리의 1/10 간격(d)(대략 13km일 수 있다)으로 구획될 수 있다. 즉, 도 1에 도시된 바와 같이 위도 및 경도를 따라서 평행하게 형성된 가로 세로의 격자를 활용하여 블록 형상의 구역(100)들을 구획할 수 있다. 이러한 구역(100)들은 가로 세로의 간격(d)과 면적이 오차 범위 내에서 서로 동일하게 형성될 수 있다. 이와 같이 구획된 복수 개의 구역(100)들 각각에 기상데이터 값이 할당된다.

기상데이터는 해상의 서로 다른 지점에서 직접 관측된 것을 활용한다. 해상의 서로 다른 지점에서 관측된 기상데이터를 전송받고 기상지도(10)의 각 구역에 할당하여 세분화된 기상지도(10)의 각 구역에 기상데이터를 매칭시킨다. 도 2에 도시된 바와 같이, 기상데이터는 해상의 서로 다른 지점에서 이동 중이거나, 계류 중인 복수 개의 서로 다른 부유체(A1, A2, A3)로부터 직접 관측되어 선박(1)(본선)에 무선통신으로 전송된다. 부유체(A1, A2, A3)는 해상에서 이동중인 선박, 계류 중인 부유식 해상구조물, 연안에 위치하는 부표 중 적어도 하나를 포함할 수 있고, 부유체(A1, A2, A3)의 관측 데이터는 이러한 부유체(A1, A2, A3) 사이에서 상호 전송되어 전파되거나, 위성이나 육상의 중계기지(B)를 경유하여 전파될 수 있다.

즉, 해상에 위치하는 다수의 부유체(A1, A2, A3)로부터 전파된 관측 결과를 전송받고 해상의 각 지역에 대한 기상상황을 보다 면밀하고 용이하게 파악할 수 있다. 각각의 부유체(A1, A2, A3)는 해상의 서로 다른 지역에서 머무르거나 이동하면서 해상의 기상을 관측하는 관측소로 기능한다. 기상데이터의 전송이 가능한 부유체(A1, A2, A3)의 숫자는 제한이 없으며 통신 가능한 부유체(A1, A2, A3)의 숫자가 증가할수록 보다 다양한 영역에 대해서 보다 최신의 기상데이터를 전송받을 수 있어 유리하다.

해상의 부유체(A)는 도 3 및 도 4에 도시된 바와 같이 해상을 이동하면서 이동 경로에 위치한 해상의 각 지점을 관측하여 기상데이터를 전송한다. 즉, 기상지도(10)의 서로 다른 구역(100)을 통과하는 서로 다른 부유체(A)들로부터 관측된 기상데이터가 전송되면, 이를 해당 구역(100)에 할당(도 3 및 도 4의 빗금부분 참조)하여 매칭시킨다. 부유체(A)의 이동 경로에 대응하여 기상데이터가 할당된 구역(100)이 증가하며 부유체(A)의 이동 경로가 시차를 두고 교차하는 경우 기상데이터가 최신의 것으로 용이하게 업데이트될 수 있다. 기상지도(10)의 각 구역(100)은 고유 식별번호를 포함할 수 있고, 이러한 각 구역(100)에 부유체(A)가 진입한 시간과 이탈한 시간, 부유체(A)의 이동속도 등의 정보와 함께, 해당 구역(100)의 풍향, 풍속, 파도, 및 그 밖의 다양한 기상상황에 대한 관측데이터가 기상데이터로서 할당될 수 있다.

풍향이나 풍속 등 벡터량인 기상데이터의 경우 벡터가법을 이용하여 해당 부유체(A)의 속도를 뺀 절대값으로 환산하여 할당하는 것이 바람직하다. 이때 단일 구역(100)에는 단일 기상데이터 값이 할당되며 상기 단일 기상데이터 값은 단일 구역 내 기상데이터 값(특히, 풍향, 풍속, 파도, 및 그 밖의 기상상황에 대한 관측데이터에 대해)의 평균값, 중앙값 등 대표값으로 형성될 수 있다. 이와 같이, 해상에 위치하는 다수의 부유체(A)로부터 관측된 기상데이터를 전송받고 기상지도(10) 상의 각 구역(100)에 할당하여, 도 5에 도시된 바와 같이 관측된 기상데이터의 관측값이 할당된 구역(100)(빗금부분 참조)들을 다수 포함하는 기상지도(10)를 형성한다.

이때 전송된 기상데이터는 관측시간 및 관측 지점까지의 거리 중 적어도 하나를 기준으로 업데이트하여 기상지도(10)의 각 구역(100)에 할당할 수 있다. 즉, 보다 신뢰도 높은 기상데이터를 활용하기 위해 본선과 관측 지점 사이의 거리 및 관측시간 등을 기초로 데이터를 분류하고 보다 신뢰도 높은 기상데이터를 추출하여 각 구역(100)에 할당할 수 있다. 이를 위해, 예를 들어 각각의 기상데이터에 신뢰도 값을 주는 다음과 같은 신뢰도 함수를 구성할 수 있다.

<신뢰도 함수의 예>

신뢰도 값 = 기상데이터의 유효시간 - (계수1*기상데이터 관측 후 경과시간 + 계수2*본선과 관측지점까지의 거리/본선의 속도)

기상데이터의 유효시간은 정해진 값을 사용할 수 있으며, 계수1과 계수2는 임의의 상수로서 기상데이터 관측 후 경과시간, 또는 본선의 이동속도를 감안한 관측지점까지의 도달시간(즉, 본선과 관측지점까지의 거리/본선의 속도)에 대한 가중치로 작용할 수 있다. 필요에 따라 계수1과 계수2의 크기를 조정하여 가중치를 바꾸고 기상데이터의 신뢰성 기준을 변화시킬 수 있다. 즉, 기상데이터의 측정 후 경과시간, 기상데이터의 측정지점까지 본선이 이동하는 데 걸리는 시간, 측정지점까지의 거리 등을 반영하는 함수를 구성하여 기상데이터의 신뢰성을 평가하고 기상데이터를 각 구역(100)에 할당하거나 업데이트 할 수 있다.

또한, 이러한 신뢰도 함수는 후술하는 기상데이터의 추정 과정에도 활용될 수 있다. 그러나 이는 하나의 예일 뿐으로 기상데이터의 할당방식이 이와 같이 한정될 필요는 없다. 그 밖에도 이와 다른 다양한 기준이나 다른 종류의 함수를 활용하여 기상데이터를 분류하고 업데이트하는 것이 가능하다.

이후, 기상지도(10) 중 기상데이터가 할당되지 않은 구역은 인접한 구역(100)에 할당된 기상데이터로부터 추정한 기상데이터를 할당하여 기상지도(10)에 기상데이터의 할당을 완료하게 된다. 즉, 전술한 바와 같은 방식으로 관측된 기상데이터를 할당한 후에도 기상지도(10)에 기상데이터가 할당되지 않은 구역(100)이 남아있을 수 있으므로, 도 6에 도시된 바와 같이 관측된 기상데이터로부터 추정한 기상데이터를 기상데이터가 할당되지 않은 구역(100)에 할당하여(점선 빗금부분 참조) 기상데이터의 입력을 완료하게 된다.

추정된 기상데이터는 관측된 기상데이터의 값으로부터 내삽하여 추정하는 등의 방식으로 산출할 수 있으며 바람직하게는, 기상데이터가 할당되지 않은 구역(100)의 기상데이터 값을 인접한 구역에 할당된 서로 다른 기상데이터 값 사이의 선형 비례값으로 추정하여 할당할 수 있다. 예를 들어, 위치X1과 위치X2의 기상데이터 관측값이 알려진 경우, X1과 X2사이의 미지의 위치X에 대한 기상데이터 추정값을 거리비례에 따른 선형 비례값으로 산출할 수 있다. 이를 위해 예를 들어, 다음과 같은 함수를 구성할 수 있다.

<기상데이터 값 추정함수의 예>

위치X에서의 기상데이터 추정값 =

위치X1에서의 기상데이터 관측값*(위치X와 위치X2사이의 거리/위치X1과 위치X2사이의 거리)

+ 위치X2에서의 기상데이터 관측값*(위치X와 위치X1사이의 거리/위치X1과 위치X2사이의 거리)

위치X는 도 6의 점선 빗금 표시된 구역(100) 중 어느 하나일 수 있고, 위치X1과 위치X2는 각각 이와 인접한 실선 빗금 표시된 구역(100) 중 어느 하나일 수 있다. 서로 다른 위치 사이의 거리는 예를 들어, 각 구역(100)의 간격(도 2의 d참조)을 감안하여 서로 다른 구역(100) 내 위치한 대표점 사이의 가로 방향, 세로 방향 또는 경사방향의 평균거리 등을 기준으로 구할 수 있다. 이와 같은 방식으로 관측값이 할당되지 않은 구역(100)에 대한 기상데이터 값을 관측된 기상데이터 값의 선형 비례값으로 추정할 수 있고 추정된 기상데이터 값을 해당 구역(100)에 용이하게 할당할 수 있다.

또한, 필요한 경우 전술한 신뢰도 함수를 각각의 기상데이터 관측값에 대해 구하여 각 항에 추가적으로 곱함으로써 기상데이터 추정값이 관측 데이터의 신뢰도 값을 반영하도록 하는 것도 가능하다. 그러나, 이러한 추정방식 역시 하나의 예일 뿐으로 이와 같이 한정될 필요는 없으며 이와 다른 산식이나 또 다른 추정방식을 적용하여 기상데이터가 할당되지 않은 구역(100)에 대한 추정값을 산출하고 각 구역(100)에 할당하는 것도 얼마든지 가능하다.

이와 같이, 기상데이터의 관측값과 추정값을 이용하여 도 7에 도시된 것처럼 기상지도(10) 상의 각 구역(100)에 기상데이터를 용이하게 할당(빗금부분 참조)할 수 있다. 전술한 바와 같이 통신 가능한 부유체(도 3의 A참조)의 숫자가 증가하면 부유체(A)의 항로가 다양한 구역(100)을 커버할 수 있어 관측된 기상데이터를 보다 적극적으로 활용할 수 있고 동일 구역(100)에 대한 기상데이터의 업데이트도 활발하게 이루어질 수 있다. 또한, 앞서 설명한 바와 같이 기상데이터의 신뢰도를 판별하여 본선의 진행방향과 관측지점까지의 거리 등을 보다 능동적으로 고려한 기상데이터의 할당도 가능하므로 시시각각 변화하는 해상의 기상상황을 기상지도(10)에 매우 효과적으로 묘사할 수 있다.

이와 같이 기상데이터가 할당된 기상지도(10) 상에서 할당된 기상데이터와 그에 대응하는 구역(100)을 추적하여 도 7에 도시된 바와 같이 선박(1)(본선)의 항로를 최적화한다. 선박(1)의 항로 최적화는 연료절감, 목적지까지의 경로 최소화, 운반화물의 손실 최소화 등 여러 가지 다양한 목적을 가질 수 있으며 그에 따라 서로 다른 다양한 경로가 결정될 수 있다. 특히, 각각의 구역(100)에 할당된 기상데이터를 고려하여 이러한 구역(100)들을 서로 연결함으로써 기상지도(10) 상에서 선박(1)이 이동할 수 있는 항로를 매우 용이하게 탐색하고 결정할 수 있다. 이상과 같은 방식으로 해상의 기상정보를 고려하여 선박을 운항할 수 있다.

이상 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 설명하였으나 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명이 그 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 이상에서 기술한 실시예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해해야만 한다.

1: 선박(본선) 10: 기상지도
100: 구역 A, A1, A2, A3: 부유체
B: 중계기지 d: 간격

Claims (8)

1. 해도를 분할하여 복수 개의 구역으로 구획된 기상지도를 작성하는 (a)단계;
   해상의 서로 다른 지점에서 관측된 기상데이터를 전송받아 상기 기상지도의 각 구역에 할당하는 (b)단계;
   상기 기상지도 중 기상데이터가 할당되지 않은 구역은 인접한 구역에 할당된 기상데이터로부터 추정한 기상데이터를 할당하는 (c)단계; 및
   상기 할당된 기상데이터와 그에 대응하는 구역을 추적하여 선박의 항로를 최적화하는 (d)단계를 포함하는 해상의 기상정보를 고려한 선박 운항방법.
2. 제1항에 있어서, 상기 (b)단계의 기상데이터는,
   해상의 서로 다른 지점에서 이동 중이거나, 계류 중인 복수 개의 서로 다른 부유체로부터 관측되어 무선 통신으로 전송되는 해상의 기상정보를 고려한 선박 운항방법.
3. 제2항에 있어서, 상기 부유체는 선박, 부유식 해상구조물, 및 부표 중 적어도 하나를 포함하는 해상의 기상정보를 고려한 선박 운항방법.
4. 제1항에 있어서, 상기 (b)단계는,
   전송된 기상데이터를 관측시간 및 관측 지점까지의 거리 중 적어도 하나를 기준으로 업데이트하여 상기 기상지도의 각 구역에 할당하는 해상의 기상정보를 고려한 선박 운항방법.
5. 제1항에 있어서, 상기 기상지도는 위도 및 경도를 따라서 일정한 간격을 갖는 복수 개의 구역으로 구획되고, 단일 구역 당 단일 기상데이터 값이 할당되는 해상의 기상정보를 고려한 선박 운항방법.
6. 제5항에 있어서, 상기 복수 개의 구역은 위도 및 경도 1°에 해당하는 거리의 1/10 간격으로 구획되는 해상의 기상정보를 고려한 선박 운항방법.
7. 제5항에 있어서, 상기 단일 기상데이터 값은 상기 단일 구역 내 기상데이터 값의 대표값인 해상의 기상정보를 고려한 선박 운항방법.
8. 제1항에 있어서, 상기 (c)단계는, 기상데이터가 할당되지 않은 구역의 기상데이터 값을 인접한 구역에 할당된 서로 다른 기상데이터 값 사이의 선형 비례값으로 추정하여 할당하는 해상의 기상정보를 고려한 선박 운항방법.

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