KR20160130713A - 회전익 항공기의 제어 시스템, 관련된 회전익 항공기 및 해당 제어 방법 - Google Patents
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Abstract
본 발명은 회전익 항공기(4)의 회전자(3, 13)를 조종할 수 있게 하는 제어 장치(2)를 적어도 하나 포함하는 회전익 항공기(4)의 제어 시스템(1)에 관한 것으로, 회전익 항공기(4)가 적어도 세 개의 독립적인 착륙 장치(5, 6, 7)를 포함하는데, 각 착륙 장치(5, 6, 7)가, 회전익 항공기(4)가 지면과 닿을 때, 착륙 장치(5, 6, 7)에 작용하는 지면의 반작용력(F1, F2, F3) 탐지 수단들(8)을 포함하고, 제어 수단(1)이 탐지 수단들(8)로부터 나온 정보를 받을 수 있다.
본 발명은 또한 회전익 항공기(4)와 제어 시스템(1)에 상응하는 제어 방법에 관한 것이다.
본 발명은 또한 회전익 항공기(4)와 제어 시스템(1)에 상응하는 제어 방법에 관한 것이다.
Description
본 발명은 사이클릭 피치 스틱, 콜렉티브 피치 레버 또는 조종 페달과 같은 제어 장치를 적어도 하나 포함하는 회전익 항공기의 제어 시스템에 관한 것이다. 이러한 제어 장치는 회전익 항공기의 회전자 날개의 각 방향을 수정할 수 있게 한다. 보다 정확하게, 콜렉티브 스틱 및 피치 레버가 회전익 항공기의 주 회전자 날개의 콜렉티브 피치 및 사이클릭 피치를 각각 제어하고, 조종간이 특히 후방 꼬리 회전자 날개의 콜렉티브 피치를 제어한다.
또한, 이러한 제어 장치는 조종석에서 또는 조종석에 조종사가 탑승하지 않은 경우 외부에서 조종사에 의해 또는 자동으로라도 직접 조작될 수 있다.
따라서, 제어 시스템에 의해 조종되는 회전자는 비행체의 양력을 보장하기 위한 주 회전자 또는 주 회전자에 의해 발생되는 요(yaw) 움직임을 방해할 수 있는 꼬리 회전자와 같은 후방 회전자일 수 있다. 물론, 이러한 제어 시스템은 회전익 항공기의 주 회전자와 꼬리 회전자를 동시에 조종할 수도 있다.
그러나 이러한 제어 시스템은 다른 것에 적용될 수도 있는데, 특히 하이브리드 또는 영어로 "compound"라고 지칭되기도 하는 복합 회전익 항공기와 직렬 또는 이중반전으로 배치되는 두 개의 주 회전자를 갖는 회전익 항공기에 적용될 수도 있다.
본 발명은 또한 이러한 회전자 제어 시스템을 갖춘 회전익 항공기와 제어 장치를 이용해 회전자를 제어하는 방법에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 특히 이륙과 착륙 단계에서의 회전익 항공기 제어의 적용 기능을 목표로 한다.
사실상, 항공기가 할당된 임무에 따라, 회전익 항공기는 매우 다양한 착륙 장소들로부터 작전을 수행하도록 도입될 수 있다. 즉, 착륙 지면 또는 장소들의 지형이 매우 다양할 수 있다. 특히, 이들 장소는 경사질 수도 있으며, 플랫폼과 같이 높을 수도 있고, 배의 갑판과 같이 움직일 수도 있다.
표면의 상태 또는 준비 수준 역시 장소에 따라 다를 수 있다. 즉, 표지가 설치된 콘크리트 트랙의 형태 또는 준비되지 않은 모래 또는 흙으로 된 지역의 형태일 수 있다.
마지막으로, 착륙 지역들의 직접적인 환경은 조종사를 위한 시각적 지표 면에서 다소 다채로울 수 있다. 몇몇 극단적인 경우, 영어로 "브라운-아웃 (brown-out)"이라는 용어로 지칭되기도 하는 소위 "먼지 상태"로 착륙하는 경우 또는 영어로 "화이트-아웃 (white-out)"이라는 용어로 지칭되는 눈덮인 지면에 착륙하는 경우, 이러한 환경은 조종사의 시계를 매우 방해하기까지 할 수 있으며 위험할 수 있다.
또한, 이륙 및 착륙 전략들은 지역과 임무에 따라 다양할 수 있으며, 특히 순수 수직 기동 또는 소위 "회전" 기동들을 포함한다.
즉, 승무원들이 대면할 수 있는 상황의 폭 때문에, 회전익 항공기가 착륙 및 이륙 시 복합적인 단계에서 견고하면서도 동시에 정확하고 빠른 제어 시스템을 갖추는 것이 필요불가결하다.
이러한 상황들 중에서, 특히 회전익 항공기의 비행과 완전히 안정된 상태 사이의 작동들이 중요하다. 전형적으로 경사진 지역에 의사 또는 구조원과 같은 사람들이 하선하는 경우에 해당된다. 이때 통상적으로, 전방 착륙 장치는 지면과 닿고, 후방 장치들은 지면에 놓이지 않도록, 지표 기복과 마주하여 회전익 항공기의 전방을 위치시키도록 조작이 수행된다. 따라서, 일반적으로 가능한 한 신속하게 회전익 항공기에서 내리거나 탑승해야 하는 사람들은 두 개의 측면 출입구를 이용할 수 있다. 일반적으로, 경사면에서의 정지된 상태가 조작들 중에서 승무원들이 대면하는 가장 까다로운 것으로 드러난다.
사실상, 회전익 항공기의 제어는 비행 상태이냐 또는 지면과의 접촉 상태이냐에 따라 다르다. 즉, 지면과의 접촉 또는 비접촉에 따라 회전자를 조종하기 위한 다양한 조종법을 사용하는 것이 통상적이다. 지면과 접촉 시 비행중 조종법을 그대로 유지한다면, 조종 목적의 안전성이 이 지면과의 접촉에 의해 방해받을 수 있다. 지면 접촉 시에 사용되는 이러한 비행중 조종법은 따라서 예를 들어 회전자의 틸팅(tilting) 또는 지상 공진의 증폭을 야기할 수 있다.
따라서, 비행중 조종법과는 매우 다른 지면에서의 조종법을 사용하는 것이 통상적이다. 따라서 일반적으로, 지면 조종법의 구조 및 게인(gain)들은 비행중 조종법에서와 매우 다르다. 비행중 조종법은 비행의 매개변수들의 유지를 중시하는 반면, 지면 조종법은 회전자 위치를 직접 제어하는 것에 전념한다. 따라서, 지면 접촉 및 비행중의 상황들 사이의 이행 단계 동안 선체의 최대 보좌 수준과 조종 가능성을 유지하면서, 이 두 개의 작동 모드 간의 헬리콥터 제어를 적용해야 한다. 제어의 이러한 적용은 지면과 관련된 기계의 상황에 대한 정보 사용을 전제로 한다. 이 정보들은 일반적으로 "지면/비행 로직"이라는 명칭으로 재편된다.
게다가, 회전익 항공기 제어 법들은 일반적으로 비례 게인과 적분 시간 상수로 정의되는 수정기(corrector)를 사용한다. 따라서, 수정기는 회전익 항공기의 평형 또는 회전익 항공기의 이동 속도와 같은 매개변수 또는 목표의 장기적인 유지를 보장하도록 하는 적분기를 포함한다.
이러한 적분기들이 특히 문서 EP 2 672 357 A1 및 WO 2008/108787 A2에 기술되는데, 여기서는, 적분 시간 상수가, 일반적으로 영어 용어로 "trim" 박스로 지칭되는 조종 보조 시스템의 제어에 의한 제어법 내로 도입된다. 이러한 박스는 일정한 위치에 제어 장치 유지를 용이하게 해준다. 비례 게인은 단기적인 매개변수 유지에 기여한다. 따라서, 일반적으로 이러한 제어법들은 비행중인 회전익 항공기 조종에 사용된다.
하지만, 이들이 지면 접촉 시 활성화되면, 비례 게인들과 시간 적분 상수들은, 특허 제 WO 2008/108787 A2 호의 [0024] 단락에서 명시된 바와 같이, 영어 용어로 "roll-over"로 지칭되기도 하는 지면에서의 헬리콥터 전복과 같은 위험한 결과들을 가져올 수 있다.
사실상, 지면 접촉 시, 회전익 항공기는 더이상 비행시와 동일한 자유도를 갖지 않는다. 따라서, 비례 게인들과 적분 시간 상수들은 지면에 의해 회전익 항공기에 가해지는 응력이 고려되지 않을 수 있는 오차를 상쇄하려 애쓴다. 이 잔여 오차는, 회전자가 발휘하는 힘이 글자 그대로 회전익 항공기를 동요시키는 상태로 이끌 수 있는, 일탈이라고도 불리는, 제어의 편류를 야기한다.
또한, 회전익 항공기의 "비행" 상태에 적합한 제어법들은 일반적으로 높은 비례 게인 수준을 포함한다. 그래서, 이 높은 게인들이, 방해의 배제와 제어 장치의 지시에 대한 매우 빠른 반응을 가능하게 하면서, 이 회전익 항공기의 안정성을 보장한다.
그러나 높은 게인 수준은 일반적으로 "지상 공진"이라는 현상으로 지칭되는 지면에 대한 새로운 특정 위험을 발생시킨다. 조종사들은 이 위험을 피하기 위해, 예를 들어, 특허 제 US 3346969 A 호에 의해 기술된 바와 같은 전용 시뮬레이터를 이용해 훈련할 수 있다. 지상 공진의 출현은 사실상 회전익 항공기 고유의 특징들, 제어 시스템, 그리고 착륙 지역의 성격 모두에 의해 좌우된다.
또한, 이러한 위험들을 벗어나기 위해서, 지면과의 접촉이 탐지될 때, 보다 단순한 제어법을 구동시키고 제어법의 비례 게인들을 감소시키는 것 또한 알려져 있다.
게다가, 지면과의 접촉은, 착륙 장치에 그들의 위치에 따라 영어의 "weight-on-wheel" (WoW) 또는 "weight-on-gear" (WoG)라는 표현들로 자주 지칭되는 전용 센서를 이용해 판별될 수 있다. 이들은 문서 제 WO 2008/108787 A2 호에서와 같이 일반적으로 불연속 상태를 배출하고, 보다 드물게, 문서 제 EP 2 672 357 A1 호에서와 같이 장치의 다수의 서로 다른 상태들을 정의할 수 있게 하는 지속 상태를 배출한다.
따라서, 이 문서 제 EP 2 672 357 A1 호는, 지면과의 접촉 제 1 신호에 대한 적분 수정을 취소함으로써, 회전익 항공기의 착륙시 제어법들 간략화를 추가로 기술한다. 이러한 적분 수정 취소는 이 문서에서 종방향 적분기 수정기들의 상태를 나타내는 단락 [0068]의 "접지(grounded)"라는 표현으로 지칭된다.
수정기들의 이러한 상태는 예를 들어 입력을 제로화 함으로써 적분기의 출력을 중지시키는 데 있다. 적분기는 더이상 작동하지 않지만, 수행된 마지막 지시의 메모리를 보존하여, 회전자 제어용 자동 제어 장치로 보내지는 명령의 연속성을 보장한다.
설정값과 측정값 사이 차에 해당하는 오차는 게인 제어 시스템을 통과한 후, "접지" 상태가 될 수 있는, 즉, 지면/비행 상태에 따라 입력을 제로로 위치시키는 변환기를 이용해 무력해질 수 있는 적분기를 적어도 하나 포함하는 수정기를 통과한다.
그런데, 적분기가 무력해지면, 설정값에 대한 측정값의 자동 제어는 더이상 구현되지 않으며, 정적 오차는 수정된 명령의 설정값에 보존될 수 있다. 따라서, 매개변수의 권한이 관련 명령의 권한과 마찬가지로 감소된다. 예를 들면, 단락 [0064]에서, 제어 게인이 감소된다고 명시된다. 즉, 수정기에서 나오는 수정된 명령의 설정값은 즉시 그만큼 감소되고, 이는 또한 명령의 권한을 감소시킨다. 제어 장치의 동일한 이동에 대해서, 결과 제어가 훨씬 약하다.
반대로, 이 착륙 단계에서 유효 수정기를 통한 적분 수정을 유지하면, 적분기가 정적 오차가 제로가 될 때까지 적분을 수행한다. 유효 적분기의 유지는 따라서 권한 유지를 보장한다. 이것이 게인 수준과는 무관하다는 것에 유의해야 한다. 감소된 제어 게인을 가지고도, 명령의 설정값이 더욱 천천히 동일한 최종 수준을 따라잡을 것이다.
그런데, 조종사에게 주어지는 권한 유지는, 구동 장치들의 기계적 제동 장치와 유사한 안정된 제어에 빈번하게 이르게 되는 경사면 착륙 단계들에서 매우 중요하다.
따라서 본 발명과 문서 제 EP 2672357 A1 호는 현실과 주요 목적들의 차이들에 대해 언급한다.
본 발명이, 문서 제 EP 2672357 A1 호 정보의 사례가 확실하게 아닌, 어려움 없이 기계적 비행 제어에서 일반화될 수 있다는 것에 유의하는 것이 좋다. 따라서, 본 발명은 특히 자동 착륙 및 이륙 모드가 가능하게 하는 데 적합하다.
게다가, 설령 선행 기술의 제어 시스템들이 지면에서의 회전익 항공기의 임무들에 특정된 몇몇 위험들에 대한 대비를 가능하게 한다 할지라도, 이 제어 시스템들은 회전익 항공기 제어 면에서 만족스럽지 않다.
사실상, 한편으로, 이러한 제어 시스템들은 조작들 중 까다로운 단계에서 조종의 방침을 상당히 변경한다. 이 방침의 변화는 조종사에게, 조종사 유발 진동(PIO)의 위험이 무시할 수 없는, 작업 부하 증가를 동반한다. 다른 한편으로, 이러한 제어 시스템들은 회전익 항공기의 비행과 지면 사이 중간 단계들에 해당하는 임무들 쪽이 아닌, 표준적인 착륙/이륙 조작 쪽을 지향한다.
따라서, 경사면 착륙을 행하는 승무원은 회전익 항공기의 접촉에서부터 완전한 안정 상태까지, 매우 까다로운 조작임에도 불구하고 도움을 못 받는 상태에 놓일 수 있다. 따라서, 이러한 제어 시스템들은 지표 기복과 마주하여 위치하는 회전익 항공기로부터 사람들을 하선시키는 데에 적합하지 않다.
따라서, 본 발명은 회전익 항공기의 제어 시스템과, 이러한 제어 시스템을 갖춘 회전익 항공기와, 위에 언급된 제한들로부터 벗어날 수 있게 하는 회전익 항공기의 제어 방법을 제시하는 것을 목적으로 한다.
이 제어 시스템은 또한, 지형 기복의 경사에서 사람들을 하선시키고 승선시키는 단계에서 회전익 항공기의 확실하고 효율적인 조종을 보장할 수 있게 한다.
따라서, 본 발명은 회전익 항공기의 회전자를 조종할 수 있게 하는 제어 장치를 적어도 하나 포함하는 제어 시스템에 관한 것이다. 이러한 회전익 항공기는 또한 적어도 세 개의 독립적인 착륙 장치를 포함하는데, 각 착륙 장치는, 회전익 항공기가 지면과 닿을 때, 착륙 장치에 작용하는 지면의 반작용력(F1, F2, F3) 탐지 수단들을 포함한다. 따라서, 제어 수단이 탐지 수단들로부터 나온 정보를 받을 수 있게 된다.
이러한 제어 시스템은:
● 탐지 수단들을 통해 측정된 반작용력(F1, F2, F3)들을 미리 설정된 낮고(SB) 높은(SH) 임계값들과 비교하여, 회전익 항공기의 최소 두 개의 서로 다른 상태들, 즉, 지면과의 "접촉" 상태와 "비행" 상태 중 현재 상태를 식별할 수 있게 하는 식별 수단들을 포함하는데,
- 다음 두 개의 조건이 확인될 때, "접촉" 상태가 판별되고:
■ 탐지 수단들 중 하나에 의해 측정된 반작용력(F1)이 낮은 임계값(SB) 이상이지만 높은 임계값(SH) 이하이고
■ 최소한 두 개의 다른 탐지 수단들에 의해 측정된 반작용력(F2, F3)이 각각 낮은 임계값(SB) 이하일 때,
- 적어도 세 개의 탐지 수단들에 의해 동시에 측정된 반작용력(F1, F2, F3)이 각각 낮은 임계값(SB) 이하일 때, "비행" 상태가 판별되며,
● 식별 수단들에 의해 식별된 상기 회전익 항공기의 현재 상태에 따른 서로 구별되는 최소한 두 개의 제어법에 따라 회전익 항공기의 회전자를 제어하기 위한 제어 수단들을 포함하는데:
- 현재 상태가 상기 "비행" 상태로 식별될 때, 제어 수단들에 의해 실행되는 제 1 제어법과
- 현재 상태가 "접촉" 상태로 식별될 때, 제어 수단들에 의해 실행되는 제 2 제어법.
이러한 제어 시스템은 다음 면에서 특징적이다.
● 낮은 임계값(SB)이 제로 이상이고,
● 제어 수단들이 계속 유효 상태인 적분기 수정기들을 이용해 제 1 및 제 2 제어법을 실행시킬 수 있게 하는 계산기를 포함하며, 적분기 수정기들이 적어도 두 개의 서로 다른 적분 수정의 동적 조정 수행을 가능하게 하는데, 적분기 수정기의 적분 수정의 제 1 동적 조정이 제 1 제어법에 해당하고, 적분기 수정기의 적분 수정의 제 2 동적 조정이 제 2 제어법에 해당하며, 이 제 2 조정이 제 2 제어법에 상응하는 적분기 수정기로부터 나오는 적분 인자를 유효 상태로 유지시키며,
● 제 2 제어법이 회전익 항공기의 회전자 제어에 대한 명령의 전적인 권한을 유지할 수 있게 한다.
달리 말해, 이러한 제어 시스템은 비행체의 착륙 장치들 중 하나의 개별적이고 제로가 아닌 약한 외력을 식별할 수 있게 하며, 이 외력이 식별될 때, 거의 즉각적으로 회전자의 제어법을 수정할 수 있게 한다.
다양한 착륙 장치에서의 반작용력(F1, F2, F3)을 측정할 수 있게 하는 탐지 수단들은 따라서 하나의 착륙 장치에서의 이동을 판별하기 위한 센서들을 포함할 수 있다. 이러한 센서들은 이미 잘 알려져 있으며, 특히 문서 제 FR 2986322 호에서 출원인에 의해 기술되었다.
이때, 이 센서들로부터 나오는 신호들은 계산기로 전송되어 회전익 항공기의 서로 다른 상태를 식별할 수 있게 하는 지면/비행 로직에 의해 처리된다. 따라서, 서로 다른 상태들 간의 이러한 구별은 장치의 센서들로부터 나오는 정보들의 비례적인 성질에 의해 가능하다.
비행 상태는 센서들의 정확성 한계 내에서 회전익 항공기와 지면 간의 접촉 부재에 의해 정의된다. 접촉 상태는 낮은 임계값(SB)과 높은 임계값(SH) 사이의 외력 장치들 중 최소 하나에 의한 탐지를 통해 정의된다.
따라서, 식별 수단들이 이 두 상태 사이 변화를 식별하자마자, 제어 수단들이, 회전익 항공기가 접촉 상태일 때, 특히 유효 상태로 유지된 적분기 수정기들을 이용해 회전자를 조종할 수 있게 하는 제어법을 수정한다. 조종사는 회전익 항공기 접촉 상태에 해당하는 이 중요한 단계에서 제어의 모든 권한을 유지할 수 있다.
게다가, 제 2 제어법에 해당하는 적분기 수정기의 적분 수정의 제 2 동적 조정이 적분기에서 나오는 적분 인자를 경직시키지 않는다.
유리하게는, 제 1 제어법에 해당하는 적분기 수정기의 적분 수정의 제 1 동적 조정이 제 2 제어법에 해당하는 적분기 수정기의 적분 수정의 제 2 동적 조정으로 얻어지는 변화들보다 훨씬 빠른 제어 변화들을 발생시킬 수 있다. 따라서, 제 2 제어법에 해당하는 적분 수정의 제 2 동적 조정이 적분기 수정기로부터의 출력 동결을 발생시키지 않는다.
달리 표현하면, 접촉 상태가 탐지되면, 제어 수단들의 계산기가, 계산기에 입력되는 제어 설정값과 회전자를 제어하기 위해 계산기에 의해 수정된 제어 설정값 사이 비교기로부터 나온 에러를 클리핑(clipping)함으로써, 적분기 수정기의 동적 적분 수정을 제한하게 한다. 게다가, 적분기 수정기의 동적 조정은 특히 제어 게인을 적용시키거나 적분된 신호에 대한 제한을 수행함으로써 실행될 수 있다.
게다가, 회전익 항공기의 현재 상태 판별 범위를 정의할 수 있게 하는 낮은 임계값(SB)와 높은 임계값(SH)은 회전익 항공기에 따라 다를 수 있다. 사실상, 동일한 회전익 항공기의 경우라 할지라도, 이 회전익 항공기들은 다량의 적재물과 특정 조종술에 대한 선호를 포함할 수 있다. 마지막으로, 낮은 임계값(SB)와 높은 임계값(SH)은 회전익 항공기 유형에 좌우되므로, 두 개의 다른 유형의 회전익 항공기의 경우 선천적으로 동일하지 않다.
이러한 적분기 수정기는 따라서 두 개의 수정기 간에 다른 적분 인자를 적어도 하나 제시한다. 따라서, 이들은 동일한 유형일 수 있다. 즉, 이들은 두 개의 제어법 사이에서 계산의 몇몇 매개변수가 수정된 동일한 알고리즘을 이용해 실행될 수 있다. 적분기 수정기들은 유리하게 특히 순수 적분기 수정기들과 비례 적분 미분 (PID) 수정기들을 포함하는 그룹 중에서 선택된다.
특정 일 실시 형태에 따르면, 제 1 제어법에 해당하는 적분기 수정기의 제 1 동적 조정이 제 2 제어법에 해당하는 적분기 수정기의 제 2 동적 조정으로 얻은 것보다 두 배 더 빠른 제어 변화들을 발생시킬 수 있다.
따라서 실제로, 높은 임계값(SH)이 2,500 뉴턴과 20,000 뉴턴 사이일 수 있다.
사실상, 이 외력 수준 이상에서는, 회전익 항공기의 접촉 상태가 더 이상 탐지되지 않는다. 따라서, 식별되는 현재 상태는, 새로운 제어법이 제 1 및 제 2 제어법과는 다른 구조를 가지고 실행되는 회전익 항공기의 안정 상태이다. 이러한 새로운 법은 특히 직접 또는 비례 법일 수 있으며, 적분기 수정기를 포함하지 않을 수 있다.
마찬가지로, 그리고 특정 일 실시 형태에 따르면, 낮은 임계값(SB)은 1,000 뉴턴과 10,000 뉴턴 사이일 수 있다.
이런 식으로, 장치들에서 측정된 힘이 제로가 아닌 이런 미미한 낮은 임계값(SB) 이하인 한, 현재 상태는 비행 상태로 식별된다.
이미 앞서 거론된 바와 같이, 본 발명은 또한 회전익 항공기의 회전자를 조종할 수 있게 하는 제어 장치를 적어도 하나 포함하는 회전익 항공기에 관한 것이다. 게다가, 이러한 회전익 항공기는 적어도 세 개의 독립적인 착륙 장치를 포함하는데, 각 착륙 장치가, 회전익 항공기가 바닥과 접촉할 때, 착륙 장치에 가해지는 지면의 반작용력(F1, F2, F3)을 탐지하는 수단들을 포함한다.
따라서, 이 회전익 항공기는 앞서 기술된 바와 같은 제어 시스템을 포함한다는 점에서 주목할 만하다.
본 발명은 또한 회전익 항공기의 회전자 조종을 가능하게 하는 적어도 하나의 제어 장치에 의한 회전익 항공기 제어 방법에 관한 것이다. 이 회전익 항공기는 적어도 세 개의 독립적인 착륙 장치를 포함하는데, 각 착륙 장치는, 회전익 항공기가 지면과 접촉할 때, 착륙 장치에 가해지는 지면의 반작용력(F1, F2, F3)을 탐지하는 수단들을 포함한다.
이러한 제어 방법은 다음으로 구성되는 단계들을 포함한다:
● 미리 설정된 낮은 임계값(SB)과 높은 임계값(SH)을 메모리에 저장하고,
● 각 착륙 장치에 대한 지면의 반작용력(F1, F2, F3)을 측정하고,
● 반작용력(F1, F2, F3)을 미리 설정된 낮은 임계값(SB)과 높은 임계값(SH)과 비교하고,
● 회전익 항공기의 서로 다른 최소 두 개의 상태, 즉, 지면과의 "접촉" 상태와 "비행" 상태 중에서 현재 상태를 식별하는데,
- 다음 두 개의 조건이 확인될 때, "접촉" 상태가 판별되고:
■ 탐지 수단들 중 하나에 의해 측정된 반작용력(F1)이 낮은 임계값(SB) 이상이지만 높은 임계값(SH) 이하이고
■ 최소한 두 개의 다른 탐지 수단들에 의해 측정된 반작용력(F2, F3)이 각각 낮은 임계값(SB) 이하일 때,
- 적어도 세 개의 탐지 수단들에 의해 동시에 측정된 반작용력(F1, F2, F3)이 각각 낮은 임계값(SB) 이하일 때, "비행" 상태가 판별되며,
● 식별된 회전익 항공기의 현재 상태에 따른 서로 구별되는 최소한 두 개의 제어법에 따라 회전익 항공기의 회전자를 제어하는데:
- 현재 상태가 "비행" 상태로 식별될 때 실행되는 제 1 제어법과
- 현재 상태가 "접촉" 상태로 식별될 때 실행되는 제 2 제어법.
이러한 방법은 다음 면에서 주목할 만하다:
● 낮은 임계값(SB)이 제로 이상이고,
● 계속 유효 상태인 적분기 수정기들을 이용해 제 1 및 제 2 제어법을 실행시키고, 적분기 수정기들이 적어도 두 개의 서로 다른 적분 수정의 동적 조정 수행을 가능하게 하는데, 적분기 수정기의 적분 수정의 제 1 동적 조정이 제 1 제어법에 해당하고, 적분기 수정기의 적분 수정의 제 2 동적 조정이 제 2 제어법에 해당하며, 이 제 2 조정이 제 2 제어법에 상응하는 적분기 수정기로부터 나오는 적분 인자를 유효 상태로 유지시키며,
● 제 2 제어법이 회전익 항공기의 회전자 제어에 대한 명령의 전적인 권한을 유지할 수 있게 한다.
따라서, 이러한 제어 방법은 제로가 아닌 외력이 착륙 장치들 중 하나에서 측정되자 마자 회전익 항공기의 회전자 제어법을 수정할 수 있게 한다. 착륙 장치들 중 하나와 무관한 이러한 외력은 회전익 항공기가 경사면에 착륙할 때 특히 식별된다.
이미 거론된 바와 같이, 회전자를 제어하는 단계는 제어 수단들, 더욱 정확하게, 조종사에 의해 적어도 하나의 조종 장치로 전송된 조종 설정값을 수취할 수 있는 계산기에 의해 실행된다. 그러고 나면, 계산기가 최소한 세 개의 착륙 장치에서 측정된 힘에 따라 회전자 제어법을 산출한다.
특정 일 실시 형태에 따르면, 제 2 제어법에 해당하는 적분기 수정기의 적분 수정의 제 2 동적 조정으로 얻어진 것보다 훨씬 빠른 제어 변화들을 발생시키기 위해, 제 1 제어법에 해당하는 적분기 수정기의 적분 수정의 제 1 동적 조정을 선택할 수 있다. 또한, 제 2 제어법의 적분 수정의 동적 조정은 적분 수정 출력 동결에 해당하지 않는다.
이런 식으로, 이러한 제어 방법이, 현재 상태가 지면과의 접촉 상태로 식별되자 마자, 동적 제어 시스템을 제한할 수 있게 한다. 따라서, 오차 신호의 제한이 제어 설정값과 측정된 신호의 복귀 간의 비교기로부터 나온 오차 신호의 클리핑을 발생시킨다.
본 발명과 그 이점들이 다음의 첨부된 도면들을 참고하며 예증으로써 주어지는 예들과 함께 다음 설명의 범위 내에서 더욱 상세하게 드러날 것이다:
● 도 1은 본 발명에 부합하는 회전익 항공기의 사시도이고,
● 도 2는 본 발명에 부합하는 제어 시스템의 기능 다이어그램이고,
● 도 3은 본 발명에 따른, 제어 수단들을 묘사하는 순서도이고,
● 도 4는 본 발명에 부합하는 제어 방법의 원리 순서도이다.
● 도 2는 본 발명에 부합하는 제어 시스템의 기능 다이어그램이고,
● 도 3은 본 발명에 따른, 제어 수단들을 묘사하는 순서도이고,
● 도 4는 본 발명에 부합하는 제어 방법의 원리 순서도이다.
이미 거론된 바와 같이, 본 발명은 회전익 항공기의 제어 시스템과, 제어 방법과, 관련 회전익 항공기에 관한 것이다.
도 1에 도시된 바와 같이, 회전익 항공기(4)는 회전익 항공기(4)의 회전자 또는 회전자들(3, 13)을 조종할 수 있게 하는 제어 장치(2)를 포함하는 제어 시스템(1)을 갖추고 있다. 회전자 3은 회전익 항공기(4)의 부양 및 추진 회전자이고 회전자 13은 이 회전익 항공기의 꼬리 및 유도 기능을 갖는 후방 회전자이다.
이러한 회전익 항공기(4)는 게다가 적어도 세 개의 착륙 장치(5, 6, 7)를 갖추고 있는데, 이 착륙 장치들(5, 6, 7) 각각은 착륙 장치(5, 6, 7)에서 상대적 이동을 측정할 수 있는 센서들과 같은 탐지 수단들(8)을 포함한다. 이 탐지 수단들(8)로부터 나온 신호들은, 식별 수단(9)들이 분석하고 적어도 하나의 낮은 임계값(SB)과 적어도 하나의 높은 임계값(SH)과 비교하는, 제어 시스템(1)으로 전달된다.
따라서, 이러한 식별 수단(9)들은 특히 낮은 임계값(SB)과 높은 임계값(SH)을 적어도 일시적으로 저장할 수 있는 메모리(19)와 예를 들어 계산기 또는 마이크로프로세서와 같은 분석 수단들을 포함한다.
또한, 제어 시스템(1)은 회전익 항공기(4)의 조종사에 의해 조작되는 제어 장치(2)와도 연결된다. 따라서, 서로 다른 탐지 수단(8)들에 의해 측정된 지면의 반작용력(F1, F2, F3)에 따라, 제어 시스템(1)이 회전자 또는 회전자들(3, 13)의 제어법을 발생시키고 수정한다.
본 발명에 부합하는 제어 방법에 따르면, 식별 수단(9)들이 특히 지면과의 "접촉" 상태와 "비행" 상태 중 회전익 항공기(4)의 현재 상태를 식별할 수 있게 한다. "접촉" 상태는 다음의 두 조건들이 확인될 때 판별된다:
● 탐지 수단(8)들 중 하나에 의해 측정된 반작용력(F1)이 낮은 임계값(SB) 이상이지만 높은 임계값(SH) 이하이고
● 최소한 두 개의 다른 탐지 수단(8)들에 의해 측정된 반작용력(F2, F3)이 각각 낮은 임계값(SB) 이하일 때.
"비행" 상태는, 적어도 세 개의 탐지 수단(8)들에 의해 동시에 측정된 반작용력(F1, F2, F3)이 각각 낮은 임계값(SB) 이하일 때, 판별된다.
게다가, 제어 시스템(1)은 회전익 항공기(4)의 식별된 각 상태에 적합한 서로 다른 제어법들을 발생시킬 수 있는 제어 수단(10)들 또한 포함한다. 이러한 제어 수단(10)들은 따라서 일반적으로 제어 시스템(1)의 서로 다른 제어법들을 실행시킬 수 있는 계산기(11)를 포함한다.
도 2에 도시된 바와 같이, 식별 수단(9)들은 착륙 장치들(5, 6, 7)의 지면과의 반작용력(F1, F2 및 F3)들을 나타내는 탐지 수단(8)들로부터 나온 신호들을 수취하는 계산기 또는 마이크로프로세서와 같은 분석 장치(18)를 포함할 수 있다. 게다가, 식별 수단(9)들의 메모리(19)에 기록된 낮은 임계값(SB)와 높은 임계값(SH)이 반작용력(F1, F2, F3)에 비교되게 된다.
분석 장치(18)에 의해 일단 비교가 수행되면, 현재 상태가 식별된 후 회전자(3, 13)의 다양한 제어법들 중 하나를 산출하도록 계산기(11)를 포함하는 제어 수단(10)들로 전송된다. 따라서, 제어 수단(10)들이 제어 장치(2)에 의해 산출된 제어 설정값 또한 수취하고, 출력 시, 이러한 회전익 항공기(4)의 회전자(3, 13) 구동 장치의 자동 제어 장치들을 조종할 수 있게 한다.
게다가, 제어 수단(10)들은, 식별 수단(9)들에 의해 식별된 회전익 항공기(4)의 현재 상태에 따른 서로 구별되는 최소 두 개의 제어법들에 따라 회전익 항공기(4)의 회전자(3, 13), 또는 더욱 정확하게, 회전자(3, 13) 구동 장치의 자동 제어 장치들을 제어할 수 있게 한다. 이 두 제어법은 유리하게 동일한 계산기에 의해, 그렇지 않으면, 동일한 계산 알고리즘에 의해 산출되는데, 여기서 회전익 항공기의 각 상태에 적합한 매개변수들을 수정한다.
게다가, 다른 일 실시 예에 따르면, 두 개의 제어법이, 그 구조는 동일할 수 있는, 두 개의 구별되는 계산기 및 두 개의 구별되는 계산 알고리즘을 통해 동시에 실행될 수도 있다.
위에 제시된 도면의 두 경우에, 회전익 항공기(4)의 현재 상태가 "비행" 상태로 식별될 때, 제 1 제어법이 제어 수단(10)들에 의해 실행되고, 회전익 항공기(4)의 현재 상태가 "접촉" 상태로 식별될 때, 제 2 제어법이 제어 수단(10)들에 의해 실행된다.
도 3에 도시된 바와 같이, 제어 수단(10)들은 이러한 회전익 항공기(4)의 회전자(3, 13) 구동 장치의 자동 제어 장치용 제 1 및 제 2 제어법들을 실행시킬 수 있는 적분기 수정기(12, 22)들을 포함하는 계산기(11)를 포함할 수 있다. 위에서 이미 거론된 바와 같이, 두 개의 다른 적분기 수정기의 이러한 논리 표현은 실제로 계산의 몇몇 매개변수들을 차례 차례로 수정하는 단일 알고리즘을 이용해서, 또는 두 개의 다른 알고리즘을 번갈아 그리고/또는 동시에 이용해서 실행될 수 있다. 게다가, 적분기(12)에 의해 실행되는 제 1 동적 제어법의 적분기는 유리하게 적분기 (22)에 의해 실행되는 제 2 동적 제어법의 적분기보다 훨씬 신속하게 선택된다.
이러한 적분기 수정기(12, 22)들은 적어도 하나의 적분 인자를 제시한다. 따라서, 적분기 수정기(12, 22)들은 다른 유형일 수 있으며, 특히 순수 적분기 수정기들과 비례 적분 미분(PID) 수정기들을 포함하는 그룹 중에서 선택될 수 있다.
유리하게, 적분기(22)는 회전익 항공기(4)의 동적 제한을 구현하도록 할 수 있다. 또한, 이러한 제한은, 인간 조종사에 의해 더 쉽게 제어 가능한 제어의 잠재적 일탈을 제공하도록 계산될 수 있다. 따라서, 자동 조종의 제어 속도가, 콜렉티브 피치 스틱, 사이클릭 피치 레버, 또는 페달과 같은 제어 장치를 이용해 조종사가 얻을 수 있는 제어 속도 이하로 유리하게 선택될 수 있다.
게다가, 회전자(3, 13)의 제어 속도는 일정한 축에 대한 회전익 항공기(4)의 각 속도 수준에 좌우될 수 있다. 따라서, 매우 점진적인 착륙의 특징을 나타내는 제어 장치의 매우 낮은 이동 각 속도의 경우, 회전자(3, 13)의 제어 속도는 매우 제한적이다. 특히 제어 장치들(2)의 일탈을 야기할 수 있는 회전익 항공기(4)의 차단의 경우, 회전익 항공기(4)의 각 속도가 잔류할 수 있고, 따라서 제어 장치(2)의 일탈이 방지된다. 반대로, 예를 들어, 경사지 착륙 후 미끄러질 때처럼, 회전익 항공기(4)의 각 속도가 강력할 경우, 제어법이 회전익 항공기(4)의 경로 격차를 제압하기 위해 충분한 모멘텀을 가질 수 있다.
이미 거론된 바와 같이 그리고 도 4에 도시된 바와 같이, 본 발명은 또한 연속적인 다수의 단계들(31, 32, 33)을 포함하는 회전익 항공기의 제어 방법에 관한 것이다. 이 방법에 따르면, 적어도 하나의 제어 장치(2)가 회전익 항공기(4)의 회전자(3, 13) 조종을 가능하게 한다. 또한, 이러한 회전익 항공기(4)는 적어도 세 개의 독립된 착륙 장치(5, 6, 7)를 포함하는데, 각각의 착륙 장치(5, 6, 7)는 회전익 항공기(4)가 지면과 접촉할 때 착륙 장치(5, 6, 7)에 가해지는 지면의 반작용력(F1, F2, F3) 탐지 수단들(8)을 포함한다.
따라서, 이러한 제어 방법(30)은 미리 설정된 낮은 임계값(SB)과 높은 임계값(SH)을 메모리(19)에 저장하는 제 1 단계(31)를 포함한다. 그러고 나서 제 2 단계(32)는 탐지 수단들(8)을 이용해 반작용력(F1, F2, F3)을 측정하는 것이다.
제어 방법(30)의 제 3 단계(33)는 측정된 반작용력(F1, F2, F3)와 메모리(19)에 저장된 미리 설정된 낮은 임계값(SB)과 높은 임계값(SH) 간의 비교를 수행하는 것이다.
일단 비교 단계(33)가 수행되면, 회전익 항공기(4)의 구별되는 최소 두 개의 상태 중 현재 상태가 식별된다. 지면과의 "접촉" 상태의 식별은 단계 331에서 수행되고, 그렇지 않으면, "비행" 상태의 식별이 단계 341에서 수행된다.
시스템(1)에 대해서 앞서 언급된 바와 같이, 회전익 항공기의 "접촉" 상태는 비교 단계(33)에서 다음 두 개의 조건이 확인될 때 단계 331에서 식별된다:
- 탐지 수단(8)들 중 하나에 의해 측정된 반작용력(F1)이 낮은 임계값(SB) 이상이지만 높은 임계값(SH) 이하이고
- 최소한 두 개의 다른 탐지 수단(8)들에 의해 측정된 반작용력(F2, F3)이 각각 낮은 임계값(SB) 이하일 때.
회전익 항공기의 "비행" 상태는, 비교 단계(33)에서, 적어도 세 개의 탐지 수단(8)들에 의해 동시에 측정된 반작용력(F1, F2, F3)이 각각 낮은 임계값(SB) 이하라고 판별될 때, 단계 341에서 판별된다.
일단 식별 단계들(331, 341) 중 하나가 수행되면, 제어 방법이, 단계 331 또는 단계 341에서 식별된 회전익 항공기(4)의 현재 상태에 따라 서로 구별되는 최소한 두 개의 제어법 중에서 선택된 제어법에 따라 회전익 항공기(4)의 회전자(3, 13)를 제어하는 단계(332, 342)로 이동한다.
따라서, 단계 342에서는, 현재 상태가 회전익 항공기의 "비행" 상태로 식별되면, 제 1 제어법이 실행되고, 단계 332에서는, 현재 상태가 회전익 항공기의 "접촉" 상태로 식별되면, 제 2 제어법이 실행된다.
게다가, 단계 342에서는, 제 1 제어법이 적분기 수정기(22)를 이용해 실행된다. 마찬가지로, 단계 332에서는, 제 2 제어법이 적분기 수정기(12)를 이용해 실행된다. 이미 거론된 바와 같이, 이 제 1 및 제 2 제어법은 적어도 하나의 계산기(11)를 포함하는 제어 수단들(10)에 의해 실행된다. 게다가 유리하게, 제 2 제어법을 실행하는 적분기 수정기(12)에 상응하는 제 2 적분 구간 이상의 제 1 적분 구간을 포함하도록 계산기(11)에 의해 실행되는 적분기 수정기(22)를 선택할 수 있다.
게다가, 이미 앞서 거론된 바와 같이, 적분기 수정기들(12, 22)은 순수 적분기 또는 특히 적분 인자를 포함하는 PID 수정기로 선택될 수 있다.
전술한 바로 미루어, 제어 시스템, 관련 회전익 항공기 및 회전익 항공기의 회전자 제어 방법은 다수의 이점 특히 다음의 이점을 보유하고 있음이 드러난다:
● 경사 지역에서의 착륙 및 사람들의 승선 조작을 용이하게 할 가능성과,
● 지상 공진, 제어 장치의 일탈 및/또는 회전익 항공기의 전복 위험을 감소시킴으로써 회전익 항공기의 제어에 대한 최적의 안전성 수준 보장과,
● 일탈 및 지상 공진의 위험을 피하기 위해 비행 제어법으로부터 적분기도 회귀도 포함하지 않는 지면 제어법으로의 훨씬 점진적인 이행.
당연하게, 본 발명은 그 실행에 있어서 다수의 변형을 하기 쉽다. 다수의 실시 형태들이 기술되었지만, 모든 가능한 형태들을 망라하여 확인하는 것이라고 생각할 수 없음을 잘 알 수 있다. 당연히 기술된 수단을 본 발명의 범위에서 벗어나지 않는 상응하는 수단으로 대체하는 것을 고려할 수 있다.
Claims (8)
- 회전익 항공기(4)의 회전자(3, 13)를 조종할 수 있게 하는 적어도 하나의 제어 장치(2)를 포함하는 제어 시스템(1)으로서,
상기 회전익 항공기(4)가 적어도 세 개의 독립된 착륙 장치(5, 6, 7)를 포함하고, 각각의 착륙 장치(5, 6, 7)가, 상기 회전익 항공기(4)가 지면과 접촉할 때, 상기 착륙 장치(5, 6, 7)에 가해지는 지면의 반작용력(F1, F2, F3) 탐지 수단들(8)을 포함하며, 상기 제어 시스템(1)이 상기 탐지 수단들(8)로부터 나온 정보를 수취할 수 있고,
상기 제어 시스템(1)은
● 상기 탐지 수단들(8)을 통해 측정된 상기 반작용력(F1, F2, F3)들을 미리 설정된 낮고(SB) 높은(SH) 임계값들과 비교하여, 상기 회전익 항공기(4)의 최소 두 개의 서로 다른 상태들, 즉, 지면과의 "접촉" 상태와 "비행" 상태 중 현재 상태를 식별할 수 있게 하는 식별 수단들(9)을 포함하며,
- 다음 두 개의 조건이 확인될 때, 상기 "접촉" 상태가 판별되고:
■ 탐지 수단들(8) 중 하나에 의해 측정된 반작용력(F1)이 낮은 임계값(SB) 이상이지만 높은 임계값(SH) 이하이고
■ 적어도 두 개의 다른 탐지 수단들(8)에 의해 측정된 반작용력(F2, F3)이 각각 낮은 임계값(SB) 이하일 때,
- 적어도 세 개의 탐지 수단들(8)에 의해 동시에 측정된 반작용력(F1, F2, F3)이 각각 낮은 임계값(SB) 이하일 상기 "비행" 상태가 판별되며,
● 상기 식별 수단들(9)에 의해 식별된 상기 회전익 항공기(4)의 현재 상태에 따른 서로 구별되는 적어도 제 1 제어법 및 제 2 제어법에 따라 회전익 항공기(4)의 회전자(3, 13)를 제어하기 위한 제어 수단들(10, 20) - 상기 제 1 제어법은 현재 상태가 상기 "비행" 상태로 식별될 때, 제어 수단들(10, 20)에 의해 실행되고, 상기 제 2 제어법은 현재 상태가 상기 "접촉" 상태로 식별될 때, 제어 수단들(10, 20)에 의해 실행됨 -을 포함하며,
상기 제어 시스템(1)에서,
● 상기 낮은 임계값(SB)이 제로 이상이고,
● 상기 제어 수단들(10)이 계속 유효 상태인 적분기 수정기들(12, 22)을 이용해 상기 제 1 및 제 2 제어법을 실행시킬 수 있게 하는 계산기(11)를 포함하며 - 상기 적분기 수정기들(12, 22)이 적어도 두 개의 서로 다른 적분 수정의 동적 조정 수행을 가능하게 하는데, 상기 적분기 수정기(12)의 상기 적분 수정의 제 1 동적 조정이 상기 제 1 제어법에 해당하고, 상기 적분기 수정기(22)의 상기 적분 수정의 제 2 동적 조정이 상기 제 2 제어법에 해당하며, 상기 제 2 조정이 상기 제 2 제어법에 상응하는 상기 적분기 수정기(22)로부터 나오는 적분 인자를 유효 상태로 유지시킴 -,
● 상기 제 2 제어법이 상기 회전익 항공기(4)의 상기 회전자(3, 13) 제어에 대한 명령의 전적인 권한을 유지할 수 있게 하는, 제어 시스템. - 제 1 항에 있어서,
상기 제 1 제어법에 해당하는 상기 적분기 수정기(12)의 적분 수정의 상기 제 1 동적 조정이 상기 제 2 제어법에 해당하는 상기 적분기 수정기(22)의 적분 수정의 상기 제 2 동적 조정으로 얻어지는 변화들보다 훨씬 빠른 제어 변화들을 발생시키는 제어 시스템. - 제 1 항 내지 제 2 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제 1 제어법에 해당하는 상기 적분기 수정기(12)의 상기 제 1 동적 조정이 상기 제 2 제어법에 해당하는 상기 적분기 수정기(22)의 상기 제 2 동적 조정으로 얻어지는 변화들보다 두 배 빠른 제어 변화들을 발생시키는 것을 특징으로 하는, 제어 시스템. - 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 높은 임계값(SH)이 2,500 뉴턴과 20,000 뉴턴 사이인, 제어 시스템. - 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 낮은 임계값(SB)이 1,000 뉴턴과 10,000 뉴턴 사이인 제어 시스템. - 회전익 항공기(4)의 회전자(3, 13)를 조종할 수 있게 하는 적어도 하나의 제어 장치(2)를 포함하는 회전익 항공기(4)로서,
상기 회전익 항공기(4)가 적어도 세 개의 독립된 착륙 장치(5, 6, 7)를 포함하고, 각각의 착륙 장치(5, 6, 7)가, 상기 회전익 항공기(4)가 지면과 접촉할 때, 상기 착륙 장치(5, 6, 7)에 가해지는 지면의 반작용력(F1, F2, F3) 탐지 수단들(8)을 포함하며,
상기 회전익 항공기(4)가 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 따른 제어 시스템(1)을 포함하는 것을 특징으로 하는, 회전익 항공기. - 회전익 항공기(4)의 회전자(3, 13)를 조종할 수 있게 하는 적어도 하나의 제어 장치(2)에 의한 회전익 항공기(4) 제어 방법으로서,
상기 회전익 항공기(4)가 적어도 세 개의 독립된 착륙 장치(5, 6, 7)를 포함하고, 각각의 착륙 장치(5, 6, 7)가, 상기 회전익 항공기(4)가 지면과 접촉할 때, 상기 착륙 장치(5, 6, 7)에 가해지는 지면의 반작용력(F1, F2, F3) 탐지 수단들(8)을 포함하며,
상기 회전익 항공기(4) 제어 방법은,
● 미리 설정된 낮은 임계값(SB)과 높은 임계값(SH)을 메모리에 저장하는 단계,
● 각 착륙 장치(5, 6, 7)에 대한 지면의 상기 반작용력(F1, F2, F3)을 측정하는 단계,
● 상기 반작용력(F1, F2, F3)을 미리 설정된 상기 낮은 임계값(SB)과 높은 임계값(SH)과 비교하는 단계,
● 상기 회전익 항공기(4)의 서로 다른 최소 두 개의 상태, 즉, 지면과의 "접촉" 상태와 "비행" 상태 중에서 현재 상태를 식별하는 단계,
- 다음 두 개의 조건이 확인될 때, 상기 "접촉" 상태가 판별되고:
■ 상기 탐지 수단들(8) 중 하나에 의해 측정된 반작용력(F1)이 상기 낮은 임계값(SB) 이상이지만 상기 높은 임계값(SH) 이하이고
■ 적어도 두 개의 다른 탐지 수단들(8)에 의해 측정된 반작용력(F2, F3)이 각각 상기 낮은 임계값(SB) 이하일 때,
- 적어도 세 개의 탐지 수단들(8)에 의해 동시에 측정된 반작용력(F1, F2, F3)이 각각 상기 낮은 임계값(SB) 이하일 때, 상기 "비행" 상태가 판별되며,
● 식별된 상기 회전익 항공기(4)의 현재 상태에 따른 서로 구별되는 적어도 두 개의 제어법에 따라 회전익 항공기(4)의 회전자(3, 13)를 제어하는 단계:
- 현재 상태가 상기 "비행" 상태로 식별될 때 실행되는 제 1 제어법과
- 현재 상태가 상기 "접촉" 상태로 식별될 때 실행되는 제 2 제어법,
를 포함하고,
● 상기 낮은 임계값(SB)이 제로 이상이고,
● 계속 유효 상태인 적분기 수정기들(12, 22)을 이용해 상기 제 1 및 제 2 제어법을 실행시키고, 상기 적분기 수정기들(12, 22)이 적어도 두 개의 서로 다른 적분 수정의 동적 조정 수행을 가능하게 하는데, 상기 적분기 수정기(12)의 상기 적분 수정의 제 1 동적 조정이 상기 제 1 제어법에 해당하고, 상기 적분기 수정기(22)의 상기 적분 수정의 제 2 동적 조정이 상기 제 2 제어법에 해당하며, 상기 제 2 조정이 상기 제 2 제어법에 상응하는 상기 적분기 수정기(22)로부터 나오는 적분 인자를 유효 상태로 유지시키며,
● 상기 제 2 제어법이 상기 회전익 항공기(4)의 상기 회전자(3, 13) 제어에 대한 명령의 전적인 권한을 유지할 수 있게 하는, 제어 방법. - 제 7 항에 있어서,
상기 제 2 제어법에 해당하는 적분기 수정기(22)의 적분 수정의 상기 제 2 동적 조정으로 얻어진 것보다 훨씬 빠른 제어 변화들을 발생시키기 위해, 상기 제 1 제어법에 해당하는 적분기 수정기(12)의 적분 수정의 상기 제 1 동적 조정을 선택하는 것을 특징으로 하는, 제어 방법.
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