KR20160068796A - 송신 링크를 모니터링하는 방법 - Google Patents

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콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
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Abstract

본 발명은, 측정된 값(12, 50)을 데이터 송신 신호(40)로 송신하는 방법으로서, 상기 방법은, 상기 측정된 값(12, 50)을 상기 데이터 송신 신호(40)에 도입하는 단계; 상기 측정된 값(12, 50)이 에러를 포함하는지의 여부를 추론할 수 있는 에러 정보(52)를 상기 측정된 값(12, 50) 후에 상기 데이터 송신 신호(40)에 도입하는 단계; 및 상기 측정된 값(12, 50)이 에러를 포함하는 경우 상기 에러 정보(52)를 나타내는 평가 정보(54 내지 68)를 상기 에러 정보(52) 후에 상기 데이터 송신 신호(40)에 도입하는 단계를 포함하는 방법에 관한 것이다.

Description

송신 링크를 모니터링하는 방법{METHOD FOR MONITORING A TRANSMISSION LINK}
본 발명은 센서와 평가 유닛 사이에 송신 링크를 모니터링하는 방법, 이 방법을 수행하는 제어 디바이스, 및 이 제어 디바이스를 포함하는 센서에 관한 것이다.
개별 휠(wheel)의 휠 속력을 검출하는 휠 속력 센서가 설치된 차량이 DE 10 2011 080 789 A1에 알려져 있다. 이 휠 속력 센서는 능동 휠 속력 센서이고, 휠의 속력 형태로 측정된 데이터를 송신 링크로서 케이블을 통해 평가 유닛에 송신한다.
본 발명에 의해 해결되는 문제는 측정된 데이터의 송신을 개선하는 것이다.
상기 문제는 독립 청구항의 특징에 의해 해결된다. 바람직한 개선은 종속 청구항의 대상이다.
본 발명의 일 측면에 따라, 측정된 값을 데이터 송신 신호로 송신하는 방법은 상기 측정된 값을 상기 데이터 송신 신호에 도입하는 단계; 상기 측정된 값이 에러를 포함하는지의 여부를 추론할 수 있는 에러 정보를 상기 측정된 값 후에 상기 데이터 송신 신호에 도입하는 단계; 및 상기 측정된 값이 상기 에러를 포함하는 경우, 상기 에러 정보를 나타내는 평가 정보를 상기 에러 정보 후에 상기 데이터 송신 신호에 도입하는 단계를 포함한다.
상기 언급된 방법은 에러 있는 측정된 값을 검출하여 처리시 적절히 고려하여야 높은 안전 표준에 순응할 수 있다는 문제를 해결한다. 에러 있는 측정된 값을 검출하는 것은 측정된 값을 처리하는 유닛에서 수행될 수 있다. 그러나, 여기서 검출하는 것은 부분적으로 연산 집약적이어서, 실행하는데 특정 시간을 요구하는 알고리즘에 기초한다는 점에서 문제가 발생한다.
이 때문에, 측정된 값을 검출하는 센서를 에러 있는 측정된 값을 검출하는데 통합하는 것이 바람직하다. 그러나, 이를 위해, 센서 그 자체가 에러 있는 측정된 값에 더하여 측정된 값의 에러에 관한 정보를 송신하여야, 이 정보를 처리시에 고려할 수 있다. 센서가 제공하는 에러에 관한 정보가 많으면 많을수록, 이것이 처리하는 동안 보다 신속히 반응할 수 있어, 특히, 차량에 응용 시 안전을 실질적으로 증가시킬 수 있다.
많은 센서에서, 에러의 지시와 에러에 관해 가능한 한 많은 정보를 송신하려는 의도는, 측정된 값을 주기적인 간격으로 송신하여, 정보를 송신하는데 상대적으로 적은 대역폭을 이용하려는 기본 기술 조건과 상충된다. 이런 상황은 측정된 값들 사이의 주기적인 간격이 상황에 따라 변할 때 악화되고, 특정 상황에서는, 에러의 지시와 에러에 관한 정보를 송신하는데 그 대역폭이 더 이상 충분치 않을 수 있다.
상기 언급된 방법은 측정된 값, 에러의 지시, 및 에러에 관한 정보를, 본 방법의 범위에서, 추가적인 처리를 위해 시간적으로 오름차순으로 송신할 것을 제안한다. 대역폭이 감소하는 경우 그리고 2개의 측정된 값 사이에 모든 정보를 송신하기에 충분한 시간이 더 이상 없는 경우, 에러에 관한 정보가 먼저 차단된다. 이것으로 더 이상 에러를 규정(qualified)할 수는 없지만, 에러가 존재한다는 정보는 여전히 이용가능하므로, 적절히 반응할 수 있다. 이런 방식으로, 공간 및 시간과 관련된 이유 때문에 에러에 관한 모든 정보를 송신할 수 없는 경우에도 송신된 측정 데이터에서 에러를 처리시 더 우수하고 보다 신뢰성 있게 검출할 수 있다.
상기 언급된 방법의 일 개선에서, 측정된 값은 능동 속력 센서로부터의 펄스로서 데이터 송신 신호에 도입된다. 능동 속력 센서에서, 휠 속력 정보는 알려진 바와 같이 펄스로 출력되고, 이 속력은 특정 시간 기간에 걸쳐 펄스의 개수로부터 추론될 수 있다. 그러나, 이 경우에, 기본 문제는, 상대적으로 높은 속력에서는 펄스의 개수가 특정 시간 기간에 걸쳐 연속적으로 증가하여서, 에러가 존재하는지의 여부와, 이 에러가 어떻게 보이는지에 관해 전술한 정보를 송신하는 2개의 펄스 사이의 간격이 너무 작아서, 에러에 대해 높은 로버스트니스(robustness)를 요구하는 높은 속력 범위에서는 그 정밀도가 너무 작다고 하는 것이다. 특히, 휠의 속력이 높은 범위에서 신뢰성 있게 반응하여야 하는 차량의 차량 동역학 제어기는 여기에서 일례로서 언급된 것이다. 이 경우에, 상기 방법은, 상기 언급된 방법의 범위 중 높은 속력 범위에서 규정될 수 없는 에러를 검출하면, 이 속력을, 예를 들어, 에러를 다시 규정할 수 있는 범위로 리턴할 수 있으므로, 특히 선호되는 방식으로 에러의 처리를 개선시킬 수 있다. 차량 동역학 제어기의 범위 내에서, 차량은 예를 들어, 특정 속력으로 제동(braked)될 수 있다.
상기 언급된 방법의 다른 개선에서, 평가 정보는 에러-규정 범위(error-qualification range)와 에러-정량 범위(error-quantification range)를 포함한다. 수반되는 에러의 유형은 에러-규정 범위에서 지시될 수 있는 반면, 예를 들어, 에러의 원인에 관한 정보는 에러-정량 범위로 송신될 수 있어서, 에러를 처리시에 더 잘 평가할 수 있어서, 적절히 고려하거나 폐기할 수 있다.
상기 언급된 방법의 특정 개선에서, 에러-규정 범위는 에러-정량 범위 전에 배치되어서, 전술한 바와 같이 에러에 관한 정보를 송신하는 대역폭이 감소된 경우, 이 에러에 관한 배경 정보를 또한 송신하기 전에 어떤 에러가 수반되는지를 항상 초기에 명백히 알 수 있다.
상기 언급된 방법의 바람직한 개선에서, 에러-규정 범위는 적어도 2개의 정보 세그먼트를 포함하고, 이 정보 세그먼트 중 제1 정보 세그먼트는 제1 에러 유형을 규정하고 이 정보 세그먼트 중 제2 정보 세그먼트는 제2 에러 유형을 규정한다. 이런 방식으로, 송신된 정보를 수신할 때, 개별 정보 세그먼트에 간단히 질문해서, 제거 공정 방식으로 에러를 인식하는 작업을 수행할 수 있다. 이 정보 세그먼트 중 하나가 특정 에러 유형을 나타내는 경우, 이 에러 유형이 존재한다. 정보 세그먼트는 비트(bit) 또는 기호(symbol)와 같은 개별 정보 유닛이거나, 또는 또한 예를 들어, 바이트(byte)와 같은 다수의 정보 유닛의 그룹인 것으로 이해될 수 있다.
상기 언급된 방법의 특히 바람직한 개선에서, 2개의 정보 세그먼트의 시퀀스는 2개의 에러 유형의 에러 효과에 의존한다. 이런 방식으로, 에러-규정 범위에서, 에러는 높은 에러 효과를 가지는 에러를 규정하는 정보 세그먼트를 초기에 송신할 수 있다. 모든 정보 세그먼트를 송신하는 공간이 모든 정보 세그먼트를 송신하기에 불충분한 경우, 높은 에러 효과를 가지는 에러를 지시하는 정보 세그먼트가 적어도 송신될 수 있다.
상기 언급된 방법의 다른 개선에서, 에러-정량 범위는 에러 원인에 관한 정보를 포함하고, 그래서 예를 들어, 상태 정보를 에러 평가 시에 또한 고려할 수 있고, 이 상태 정보는, 예를 들어, 센서의 고장과 같은 높은 에러 효과를 가지는 계류 중인 에러(pending error)를 나타낸다. 전술한 차량을 유지 보수하라는 권고와 같은 경고 메시지가 유사하게 출력될 수 있다.
상기 언급된 방법의 추가적인 개선에서, 측정된 값이 에러를 포함하지 않는 경우, 센서가 측정된 값을 검출한 것을 나타내는 추가적인 정보가 에러 정보 후에 데이터 송신 신호에 도입된다. 이런 방식으로, 센서에 관한 상태 정보를 또한 수집하고, 정상 동작 동안 측정된 값의 평가 시 평가할 수 있다.
본 발명의 추가적인 측면에 따라, 제어 디바이스는 상기 언급된 방법들 중 하나의 방법을 수행하도록 설계된다.
상기 언급된 제어 디바이스의 일 개선에서, 상기 언급된 디바이스는 메모리와 프로세서를 포함한다. 이 경우에, 상기 언급된 방법 중 하나는 컴퓨터에 컴퓨터 프로그램 형태로 저장되고, 상기 프로세서는 상기 컴퓨터 프로그램이 상기 메모리로부터 상기 프로세서로 로딩된 경우 상기 방법을 수행하도록 제공된다.
본 발명의 추가적인 측면에 따라, 컴퓨터 프로그램은 상기 컴퓨터 프로그램이 컴퓨터에서 실행되거나 또는 상기 언급된 디바이스들 중 하나의 디바이스에서 실행되는 경우 상기 언급된 방법 중 하나의 방법의 모든 단계를 수행하는 프로그램 코드 수단을 포함한다.
본 발명의 추가적인 측면에 따라, 컴퓨터 프로그램 제품은 컴퓨터-판독가능한 데이터 매체에 저장된 프로그램 코드를 포함하고, 이 프로그램 코드는 상기 프로그램 코드가 데이터 처리 디바이스에서 실행될 때 상기 언급된 방법 중 하나의 방법을 실행한다.
본 발명의 추가적인 측면에 따라, 센서는 언급된 제어 디바이스 중 하나의 디바이스를 포함한다.
특정 개선에서, 언급된 센서는 휠 속력 센서이다.
본 발명의 추가적인 측면에 따라, 차량은 언급된 휠 속력 센서 중 하나의 센서를 포함한다.
본 발명의 전술한 특성, 특징, 및 장점과, 본 발명이 달성되는 방식은 도면과 함께 보다 상세히 설명되는 예시적인 실시예의 이하의 상세한 설명과 함께 보다 명확하고 보다 용이하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 차량 동역학 제어기를 포함하는 차량의 개략도;
도 2는 도 1의 차량에 있는 휠 속력 센서의 개략도; 및
도 3은 도 2의 휠 속력 센서로부터의 출력 신호를 도시하는 도면.
도면에서, 동일한 기술적 요소는 동일한 참조 부호로 제공되고 단 한번만 설명된다.
도 1을 참조하면, 도 1은 그 자체로 알려진 차량 동역학 제어기를 구비하는 차량(2)의 개략도를 도시한다. 이 차량 동역학 제어기의 상세는, 예를 들어, DE 10 2011 080 789 A1에서 찾아볼 수 있다.
차량(2)은 섀시(4)와 4개의 휠(6)을 포함한다. 각 휠(6)은 섀시(4)에 고정되게 부착된 브레이크(8)의 도움으로 섀시(4)에 대해 감속되어, 미도시된 도로에서 차량(2)의 움직임이 감속될 수 있다.
이 경우에, 이 기술 분야에 통상의 지식을 가진 자에 알려진 방식으로, 차량(2)의 휠(6)이 예를 들어, 미도시된 조향 휠을 통해 언더 조향(understeering) 또는 오버 조향(oversteering)되는 것으로 인해, 도로와 접촉을 상실하여, 차량(2)이 제시된 궤도로부터 멀어지게 이동할 수 있다. 이것은 ABS(antilock braking system)와 ESP(electronic stability program)와 같은 그 자체로 알려진 제어 루프에 의해 회피된다.
본 실시예에서, 차량(2)은 이 목적을 위해 휠(6)에 속력 센서(10)를 포함하고, 이 속력 센서는 휠(6)의 속력(12)을 검출한다. 차량(2)은 차량(2)의 차량 동역학 데이터(16)를 검출하는 관성 센서(14)를 더 포함하고, 이 데이터는, 이 기술 분야에 통상의 지식을 가진 자에게 그 자체로 알려진 방식으로 출력되는, 예를 들어, 피치 율(pitch rate), 롤 율(roll rate), 요우 율(yaw rate), 측방향 가속 및/또는 수직 가속을 포함할 수 있다.
검출된 속력(12)과 차량 동역학 데이터(16)에 기초하여, 레귤레이터(18)의 형태의 평가 유닛은, 이 기술 분야에 통상의 지식을 가진 자에 알려진 방식으로, 차량(2)이 도로에서 슬라이딩(sliding)하고 있는지 또는 심지어 상기 제시된 궤도로부터 벗어나는지의 여부를 결정하고, 이에 응답하여 그 자체로 알려진 레귤레이터 출력 신호(20)를 통해 적절히 반응할 수 있다. 레귤레이터 출력 신호(20)는 서보메커니즘(22)에 의해 사용되어, 작동 신호(24)에 의해, 그 자체로 알려진 방식으로 제시된 궤도로부터 벗어나는 편차와 슬라이딩에 반응하여 브레이크(8)와 같은 작동체를 활성화시킬 수 있다.
본 발명은 이제 도 1에 도시된 속력 센서(10) 중 하나의 속력 센서에 기초하여 보다 상세히 설명되지만, 본 발명은, 예를 들어, 관성 센서(14)와 같은 임의의 유형의 센서로 구현될 수 있다.
도 2를 참조하면, 도 2는 도 1의 차량 동역학 제어기에서 속력 센서(10) 중 하나의 속력 센서의 개략도를 도시한다.
본 실시예에서, 속력 센서(10)는, 휠(6)에 부착되어 함께 회전하는 인코더 디스크(encoder disk)(26)와, 섀시(4)에 고정 부착된 판독 헤드(28)를 포함하는 능동 속력 센서로 설계된다.
본 실시예에서, 인코더 디스크(26)는, 행으로 배열되고 미도시된 센서 자기장을 공동으로 여기(excite)시키는 자기 북극(30)과 자기 남극(32)으로 구성된다. 휠(6)에 부착된 인코더 디스크(26)가 회전 방향(34)으로 상기 휠과 함께 회전하는 경우, 센서 자기장도 함께 회전한다.
본 실시예에서, 판독 헤드(28)는 인코더 휠(26)에 의해 여기되는 센서 자기장의 각도 위치의 함수로서 전기 저항이 변하는 자기 변형 소자이다.
속력(12)을 검출하기 위하여, 인코더 휠(26)의 각도 위치의 변화와, 그리하여, 판독 헤드(28)의 전기 저항의 변화가 검출된다. 이 목적을 위해, 판독 헤드(28)는, 그 자체로 알려진 방식으로, 미도시된 저항 측정 회로, 예를 들어, 그 자체로 알려진 브리지 회로에 연결될 수 있다. 이하에서 속력 센서 신호(36)라고 지칭되는 주기적인 출력 신호는 판독 헤드(28)의 전기 저항의 함수로서 저항 측정 회로에 생성된다. 속력 센서 신호(36)에 기초하여, 속력(12)에 의존하고 도 3에 도시된 펄스 신호(40)가 생성되고 나서, 이 펄스 신호는 판독 헤드(28)로부터 다운스트림에 배치된 신호 조절 회로(38)에서 그 자체로 알려진 방식으로 레귤레이터(18)에 출력될 수 있다. 이런 상황에서 능동 휠 속력 센서에 대한 추가적인 배경 정보와 관련된 종래 기술로는 예를 들어, DE 101 46 949 A1을 참조하면 된다.
본 실시예에서, 속력(12)에 관한 정보에 더하여, 속력(12)에 대해 측정된 특정 값이 에러를 포함하고 있는지의 여부를 추론할 수 있는, 도 3에 도시된 에러 정보(42)가 또한 데이터 송신 신호로서 펄스 신호(40)에 도입된다. 이 에러 정보(42)는, 예를 들어, 신호 조절 회로(38)에서, 상태 신호(44)로부터 유도될 수 있고, 펄스 신호(40)로 변조될 수 있다. 상태 신호(44)는, 예를 들어, 속력 센서(10)의 에러 상태를 모니터링하는 미도시된 모니터링 회로로부터 출력될 수 있다.
도 3을 참조하면, 도 3에는 시간(48)에 대한 전류 값(46)의 형태로 펄스 신호(40)가 도시되어 있다.
펄스 신호(40)는 이하에서 높은 펄스 레벨(51)이라고 지칭되는 제1 펄스 레벨(51)을 가지는 속력 펄스(50)로 속력(12)에 관한 정보를 운반한다. 이 속력 펄스(50)는 가장 높은 우선순위로 송신되는데, 이는 이 속력 펄스(50)가 송신 계류 중인 경우에는 모든 다른 정보의 송신이 연기되거나 또는 중지된다는 것을 의미한다.
속력 펄스(50)에 더하여, 적어도 하나의 추가적인 정보 펄스(52 내지 68)가 펄스 신호(40)에 도입되고, 이 추가적인 정보 펄스는, 송신될 정보에 따라, 예를 들어, 이하에서 중간 펄스 레벨(70)이라고 지칭되는 제2 펄스 레벨(70)을 포함하거나, 또는 이하에서 낮은 펄스 레벨(71)이라고 지칭되는 제3 펄스 레벨(71)을 포함할 수 있다. 도 3에서, 모든 정보 펄스(52 내지 68)는 명확을 기하기 위하여 중간 펄스 레벨(70)로 도시된다. 정보 펄스(52 내지 68)는 에러 정보를 운반할 수 있고, 이 에러 정보로부터 정보 펄스(52 내지 68)로부터 업스트림에 배치된 속력 펄스(50)가 에러를 가지는지의 여부를 추론할 수 있다. 본 실시예에서, 9개의 정보 펄스(52 내지 68)가 속력 펄스(50) 후에 펄스 신호(40)에 도입되고, 이 정보 펄스는 독일 자동차 산업의 워킹 그룹(working group)의 AK 프로토콜에 기초하여 전술한 에러 정보와 추가적인 정보를 운반하고, 이 프로토콜은 그 자체로 알려져 있다. 이 경우에, 각 정보 펄스(52 내지 68)는 비트(#0 내지 #8)를 운반한다. 정보 펄스(52 내지 68)가 중간 펄스 레벨(70)로 송신되는 경우, 그 대응하는 비트(#0 내지 #8)는 1로 설정된다. 정보 펄스(52 내지 68)가 낮은 펄스 레벨(71)로 송신되는 경우, 그 대응하는 비트(#0 내지 #8)는 0으로 설정된다. AK 프로토콜은 전통적으로 인코더 휠(26)과 판독 헤드(28) 사이에 도 2에 미도시된 공기 갭을 모니터링하는데 사용되었고, 여기서 개별 정보 펄스(52 내지 68)는, 이하에서, 다음 방식으로 할당되었다:
비트 펄스 약어 설명 코딩
#0 52 LR 공기 갭 예비
(air gap reserve)		 '0' = OK
'1' = 불량
#1 54
#2 56
#3 58 GDR 회전 방향 정보의 유효성 '0' = 무효
'1' = 유효
#4 60 DR 회전 방향 '0' = 양 (positive)
'1' = 음 (negative)
#5 62
#6 64
#7 66
#8 68 P 패리티
차량에서, 차량(2)의 모든 휠 속력 센서(10)의 휠 속력(12)은, 예로서, 이하에서, 레귤레이터(18)인 것으로 가정되는 제어 유닛에 있는 휠 속력 센서 시스템의 신호 체인(signal chain)에서 수렴되고, 제어 유닛(18)에 뿐만 아니라 복수의 추가적인 차량 시스템에도 이용가능하게 만들어지고 조절될 수 있다. 휠 속력(12)은, 예를 들어, 도시된 ESP(electronic stability program) 또는 미도시된 ABS(antilock braking system)과 같은 안전 시스템에서 추가적으로 사용하는 것으로 인해, 안전과-관련된 것이어서, 휠 속력 센서(10)의 오기능으로부터 초래되는 에러 있는 속력 정보는 충분히 높은 확률 레벨로 충분한 시간(48) 내에 제어 유닛(18)과 같은 제어 유닛에 의해 검출되어야 한다.
그러나, 전술한 AK 프로토콜은, 휠 속력 센서(10)에서 발생하는 에러가 제어 유닛(18)에 전달(report)되지 않아서, 제어 유닛(18)이, 잠재적인 에러 특성과, 그리하여 적절한 검증(validation)을 통해 휠 속력(12)의 유효성(validity)을 평가할 수 있어야 한다는 단점을 가지고 있다. 이상 주행 상태(abnormal driving state)의 경우에, 제어 유닛(18)은 브레이크(8)에 의해 차량(2)에 개입하고 정상 차량 상태를 복원한다. 이제, 제어 유닛(18)이, 이상 주행 상태로 해석될 수도 있는 무효 휠 속력(invalid wheel speed)(12)을, 이상 주행 상태를 나타내는 유효 휠 속력(valid wheel speed)(12)과 구별하는 것이 곤란해진다. 예를 들어, 휠 속력(12)이 너무 낮은 것을 디스플레이하는 것은 휠 속력 센서(12)의 내부 에러 또는 휠(6)의 실제 블록킹(real blocking)에 의해 야기될 수 있고, 여기서 제어 유닛(18)은 브레이크(8)를 해제하는 것에 의해 휠(6)의 실제 블록킹에만 반응해야 한다.
안전 레벨이 상이할 에러의 확률 값은 ISO 26262에 한정되어 있다. 이 안전 레벨은 이하에서 ASIL 등급으로 지칭되고, 예를 들어, 차량에서 결함이 가질 수 있는 결함 효과에 의존한다. 전술한 AK 프로토콜을 사용하는 것에 따른 문제는 차량(2)의 시스템 레벨에서 결함을 검출하는 것이 제시된 ASIL 등급을 달성하는데 불충분하다는 것이다.
그리하여, 본 실시예의 범위에서, 휠 속력 센서(10)를 자가 진단하는 기능에 의해 확인되는 에러 정보는 AK 프로토콜을 통해 제어 유닛(18)으로 송신된다. 자가 진단 기능은, 예를 들어, 모니터링 디바이스에 의해 제공되는 전술한 상태 신호(44)에 의해 제공될 수 있는 반면, 에러 정보는 정보 펄스(52 내지 68) 중 적어도 하나의 정보 펄스로 송신될 수 있다. 이런 방식으로, 휠 속력 센서(10)의 레벨에서 에러와 이상 주행 상태 사이를 명확히 구별하는 것이 가능하기 때문에 제어 유닛(18)이 에러를 검출할 확률이 증가된다. 이런 방식으로, 제시된 ASIL 등급은 전체 시스템에 의해, 즉, 본 경우에 차량 동역학 제어기에 의해 달성될 수 있다.
AK 프로토콜을 통해 에러 정보를 송신하기 위하여, "공기 갭 예비"가 비트(#0)로 더 이상 송신되지 않고, 그리하여 제1 정보 펄스(52)로 더 이상 송신되지 않고, 에러 정보는 일반적인 형태로 송신되고, 이 에러 정보로부터 속력 펄스(50)가 에러를 가지고 있는지의 여부를 추론할 수 있다. 내부 센서 모니터링이 에러 또는 이상 상태를 검출하지 않는 경우, 비트 #0 = "0"이고, 그리하여, 제1 정보 펄스(52)는 낮은 펄스 레벨(71)로 설정되고, AK 프로토콜은 상기 제시된 표 1에 따라 송신된다. 이 경우에, 비트(#5, #6 및 #7)와, 그리하여 제6, 제7, 및 제8 정보 펄스(62, 64 및 66)는 공기 갭 예비의 값을 나타낼 수 있다. 그러나, 센서 소자의 에러의 경우에, 비트 #1 = "1"이고, 그리하여, 제1 정보 펄스(52)는 중간 펄스 레벨(70)로 설정된다. 상기 제시된 표 1에 미할당되어 자유로이 한정가능한 비트(#1, #2, #5, #6 및 #7), 즉, 제2, 제3, 제6, 제7, 및 제8 정보 펄스(54, 56, 62, 64, 66)의 비트 시퀀스는 일반적인 에러 정보를 25=32개의 에러 원인으로 고유하게 분해하는데 사용된다.
그러나, 차량(2)의 속력이 높은 경우에는, AK 프로토콜의 데이터 패킷의 모든 정보 펄스(52 내지 68)를 완전히 송신하기 전에, 더 높은 우선순위를 갖는 새로운 속력 펄스(50)를 완전히 출력하기에는 2개의 속력 펄스(50) 사이의 시간 구간(72)이 너무 작기 때문에, 모두 9개의 비트와, 그리하여, 정보 펄스(52 내지 68)는 더 이상 송신되지 않는다. 예를 들어, 비트(#8), 즉, 패리티(P)를 운반하는 마지막 정보 펄스(68)를 송신하는 것이 더 이상 가능하지 않고, 그리하여 차량(2)의 속력이 >150 km/h인 경우 전체 5-비트 에러 코딩이 더 이상 가능하지 않다.
이 속력-의존 송신 가능성을 고려하기 위하여, 본 실시예의 범위에서 ASIL 등급에 의해 결정되는 에러 효과에 따라 가능한 에러를 원리적으로 휠 속력 센서(10)에서 송신하는 것이 제안된다.
ASIL과-관련된 상위 에러(top error)는, 차량(2)의 모든 속력에 대한 ASIL과-관련된 에러와는 대조적으로, 제어 유닛(18)으로 송신하는 것이 보장되어야 하는 에러이다. 특히, 차량(2)의 높은 속력에서도 제어 유닛(18)에 의해 ASIL과-관련된 상위 에러를 신뢰성 있게 검출하기 위하여, 비트(#1)에 기초하여 그리고 그리하여 제2 정보 펄스(54)에 기초하여, 에러가 ASIL과-관련된 상위 에러인지의 여부를 검출할 수 있는 방식으로 에러가 코딩된다. "1"로 설정된 비트(#1)와 그리하여 중간 펄스 레벨(70)을 갖는 제2 정보 펄스(54)는 일반적으로 ASIL과-관련된 상위 에러로 해석된다.
비트(#2)와, 그리하여 제3 정보 펄스(56)에 기초하여, ASIL과-관련된 상위 에러는 2개의 독립적인 ASIL과-관련된 상위 에러, 즉 상위 에러(#1)와 상위 에러(#2)로 계속 분류될 수 있다. ASIL과-관련된 상위 에러의 하나의 가능한 분류의 예는, "속력 신호의 출력 주파수는 실제 값의 x-배보다 더 높다"라는 상위 에러(#1)로 한정되고, "속력 신호의 출력 주파수는 실제 값의 y-배보다 더 낮다"라는 상위 에러(#2)로 한정될 수 있다. 상위 에러(#1)는 제3 정보 펄스(56)와 낮은 펄스 레벨(71)에 할당될 수 있는 반면, 상위 에러(#2)는 중간 펄스 레벨(70)을 갖는 제3 정보 펄스(56)에 할당될 수 있다.
발생하는 에러는 그리하여 비트(#1 및 #2)와, 그리하여 제2 및 제3 정보 펄스(54 및 56)에 기초하여 규정될 수 있고, 즉, 식별될 수 있다. 제2 및 제3 정보 펄스(54 및 56)는 그리하여 또한 이하에서 에러-규정 범위(74)라고도 지칭된다.
이와 대조적으로, 비트(#5, #6 및 #7)와 그리하여 제6, 제7, 및 제8 정보 펄스(62, 64 및 66)를 사용하여 2개의 상위 에러(#1 및 #2)에 대한 에러의 원인을 보다 정밀하게 설명하는 것은, 사이즈, 시점, 에러 소스, 에러 원인 등의 측면에서 발생한 에러를 정량화하기 위하여 제공될 수 있다. 제6, 제7, 및 제8 정보 펄스(62, 64 및 66)는 그리하여 또한 에러-정량 범위(76)로도 지칭된다.
본 예시적인 실시예에서, 비트 #1 = "0"이고, 그리하여, 제2 정보 펄스(54)가 낮은 펄스 레벨(71)로 설정되어 ASIL과-관련된 상위 에러가 없는 것을 의미하는 경우, 비트(#2)와, 그리하여, 제3 정보 펄스(56)에 기초하여, 비트(#2)를 대응하여 0 또는 1로 설정하는 것에 의해 비-ASIL과-관련된 상위 에러 또는 경고는 구별될 수 있다. 이 경우에, 제3 정보 펄스(56)는 낮은 펄스 레벨(71) 또는 중간 펄스 레벨(70)로 각각 대응하여 설정된다. 이 경우에, 비-ASIL과-관련된 상위 에러는 ASIL과-관련된 에러 또는 비-ASIL과-관련된 에러로 계속될 수 있다. 이 구별은 차량(2)의 속력이 <300 km/h인 경우 제어 유닛(18)의 상황에-특정된 처리 지시를 제공한다. 비트(#5, #6 및 #7)와, 그리하여, 제6, 제7, 및 제8 정보 펄스(62, 64 및 66)는, 에러 또는 경고 화상의 고유한 설명을 한정한다. 그러나, ASIL과-관련된 상위 에러가 아닌 ASIL과-관련된 에러의 일례로는, "회전 방향의 유효성 비트의 정보 내용은 잘못되었다"라는 에러가 있고, 비-ASIL과-관련된 에러의 일례로는 "공기 갭의 최대 값이 초과되었다"라는 에러가 있고, 경고에 대해서는, "센서의 공급 전압이 셧오프(shut-off) 임계값에 근접한다"라는 경고가 있다.
코딩의 유형을 제시하는 경우의 장점은 차량의 속력이 <375 km/h인 경우 ASIL과-관련된 상위 에러와 ASIL과-관련된 에러 또는 비-ASIL과-관련된 에러를 구별할 수 있다는 것이고, 차량의 속력이 <300 km/h인 경우 에러와 경고를 구별하거나 또는 2개의 ASIL과-관련된 상위 에러를 구별할 수 있다는 것이다.
휠 속력 센서(10)로부터 제어 유닛(18)으로 에러를 송신하는 전술한 전체 설명은 AK 프로토콜의 현재의 설명과 정의에 순응한다.
전술한 에러를 송신하는 범위 내에서, 에러-규정 범위(74)와 에러-정량 범위(76)에 있는 단 하나의 에러만이 시간 구간(72) 내에 속력 센서(10)와 레귤레이터(18) 사이에 송신될 수 있다. 그러나, 다수의 에러가 동시에 발생하는 경우, 송신될 에러는 이 에러들 중에서 선택되어야 한다. 이 경우에 사용할 것을 선택하는 기준은, 예를 들어, 가장 높은 중요도를 갖는 에러를 송신한다는 점에서 에러의 중요성일 수 있다.
센서 에러가 검출되지 않는 경우, 앞서 제시된 표 1에 있는 정의에 따라 AK 프로토콜을 송신하는 것이 수행된다. 에러의 경우에, 비트 #0 ="1"로 설정되는데, 이는 또한 제어 유닛(18)의 더 오래된 모델에 의해 이상 동작 상태로도 인식되고 평가된다. 그리하여 더 오래된 제어 유닛과 하향 호환성이 제공된다. 제어 유닛의 미래의 모델에 의해 에러 코딩을 평가해서 전체 시스템의 제시된 ASIL 등급을 달성할 수 있다.

Claims (10)

  1. 측정된 값(12, 50)을 데이터 송신 신호(40)로 송신하는 방법으로서,
    - 상기 측정된 값(12, 50)을 상기 데이터 송신 신호(40)에 도입하는 단계,
    - 상기 측정된 값(12, 50)이 에러를 포함하는지의 여부를 추론할 수 있는 에러 정보(52)를 상기 측정된 값(12, 50) 후에 상기 데이터 송신 신호(40)에 도입하는 단계, 및
    - 상기 측정된 값(12, 50)이 상기 에러를 포함하는 경우, 상기 에러 정보(52)를 나타내는 평가 정보(54 내지 68)를 상기 에러 정보 후에 상기 데이터 송신 신호(40)에 도입하는 단계를 포함하는, 측정된 값을 데이터 송신 신호로 송신하는 방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 측정된 값(12, 50)은 능동 속력 센서(10)로부터 펄스(50)로서 상기 데이터 송신 신호(40)에 도입되는, 측정된 값을 데이터 송신 신호로 송신하는 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 평가 정보(54 내지 68)는 에러-규정 범위(error-qualification range)(74)와 에러-정량 범위(error-quantification range)(76)를 포함하는, 측정된 값을 데이터 송신 신호로 송신하는 방법.
  4. 제3항에 있어서, 상기 에러-규정 범위(74)는 상기 에러-정량 범위(76)로부터 업스트림에 배치된, 측정된 값을 데이터 송신 신호로 송신하는 방법.
  5. 제3항 또는 제4항에 있어서, 상기 에러-규정 범위(74)는 적어도 2개의 정보 세그먼트(54, 56)를 포함하고, 상기 정보 세그먼트(54, 56) 중 제1 정보 세그먼트(54)는 제1 에러 유형을 규정하고, 상기 정보 세그먼트(54, 56) 중 제2 정보 세그먼트(56)는 제2 에러 유형을 규정하는, 측정된 값을 데이터 송신 신호로 송신하는 방법.
  6. 제5항에 있어서, 상기 2개의 정보 세그먼트(54, 56)의 시퀀스는 상기 2개의 에러 유형의 에러 효과에 의존하는, 측정된 값을 데이터 송신 신호로 송신하는 방법.
  7. 제3항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 에러-정량 범위(76)는 상기 에러의 원인에 관한 정보를 포함하는, 측정된 값을 데이터 송신 신호로 송신하는 방법.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 측정된 값(12, 50)이 에러를 포함하지 않는 경우, 센서(10)가 상기 측정된 값(12, 50)을 검출한 것을 나타내는 추가적인 정보가 상기 에러 정보(52) 후에 상기 데이터 송신 신호(40)에 도입되는, 측정된 값을 데이터 송신 신호로 송신하는 방법.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항의 방법을 수행하도록 설계된 제어 유닛(38).
  10. 제9항의 제어 유닛(38)을 포함하는 센서(10), 특히 휠 속력 센서.
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