KR20160006748A - 차량, 특히 상용 차량의 캘리퍼 디스크 브레이크, 및 이러한 브레이크의 억제 스프링 - Google Patents

Abstract

본 발명은 회전축을 갖는 브레이크 디스크, 브레이크 캘리퍼, 브레이크 앵커 플레이트, 브레이크 캘리퍼의 또는 브레이크 앵커 플레이트의 샤프트 내에서 안내되고 그리고 지지되는, 예를 들어 라이닝 지지체 및/또는 압력 플레이트와 같은 힘 전달 요소, 힘 전달 요소를 억제하기 위한 억제 스프링(32), 그리고 유지 장치에 의하여 캘리퍼 상에 유지 및 지지되는 억제 장치(36)를 갖는 차량, 특히 상용 차량의 캘리퍼 디스크 브레이크에 관한 것으로서, 억제 장치는 힘 전달 장치에 맞서 억제 스프링을 반경 방향으로 프리텐션시키고 그리고 전방 주행 동안에 힘 전달 장치에 맞서 억제 스프링을 회전 방향으로 접선적으로 프리텐션시키며, 유지 장치는 회전축에 평행하게 놓여진 중심선을 갖는다. 본 발명에 따른 억제 스프링은 2개의 동일한 스프링 레그 그리고 스프링 레그 사이에 위치되고 반경 방향으로 내측으로 돌출된 사다리꼴 중심 영역을 가지며, 사다리꼴 영역의 2개의 레그 각각은 이완 상태에서 베이스와 95° 이상의 각 이루며 그리고 인접한 스프링 레그와 85° 이하의 각을 이룬다.

Description

차량, 특히 상용 차량의 캘리퍼 디스크 브레이크, 및 이러한 브레이크의 억제 스프링{CALIPER DISC BRAKE OF A VEHICLE, IN PARTICULAR A COMMERCIAL VEHICLE, AND HOLDING-DOWN SPRING OF SUCH A BRAKE}

본 발명은 회전축을 갖는 브레이크 디스크, 브레이크 캘리퍼, 브레이크 지지 플레이트, 브레이크 캘리퍼의 또는 브레이크 지지 플레이트의 웰(well) 내에서 안내되고 그리고 지지되는, 예를 들어 패드 지지체 및/또는 압력 플레이트와 같은 힘 전달 요소, 힘 전달 요소를 억제하기 위한 억제 스프링, 그리고 유지 장치에 의하여 캘리퍼 상에서 유지되고 그리고 지지되는 억제 장치를 갖는 차량, 특히 상용 차량의 캘리퍼 디스크 브레이크에 관한 것으로서, 여기서 억제 장치는 힘 전달 장치에 맞서 억제 스프링을 반경 방향으로 프리로드시키고 그리고 전방 주행 동안에 힘 전달 장치에 맞서 억제 스프링을 회전 방향으로 접선적으로 프리로드시키며, 억제 장치는 회전축에 평행한 중심선을 갖는다.

위에서 언급된 형태의 브레이크가 예를 들어 EP 694 707 B3으로부터 알려져 있다. 목적을 위하여 특별하게 형상화된 억제 스프링 내에서의 확실한 결합에 의하여 브레이크 패드 상에 반경 방향 프리로드뿐만 아니라 접선 방향 프리로드를 가하기 위하여 브레이크 캘리퍼 내에서의 편심적인 확실한 지지에 의하여 억제 클립의 축을 오프셋시키는 것은 선행 기술의 브레이크의 특징이다.

반경 방향 그리고 접선적 프리로딩(preloading)의 기본 원리는 그 가치를 입증하고 있으며 그리고 유지되어야 한다. 그러나, 본 발명에 따르면, 더욱 큰 경제성 그리고 더욱 큰 융통성을 이루기 위하여 구조 변화 그리고 기능적 변화가 브레이크 캘리퍼에 그리고 억제 시스템의 관련있는 부품에 대하여 이루어진다.

도 1 및 도 2는 EP 694 707 B3에 따른 브레이크를 도시한다. 여기서, 도 1은 브레이크 패드(11)를 도시하며, 이 브레이크 패드는 반경 방향으로 내측으로 그리고 양 측부 상에서 브레이크 캘리퍼 또는 브레이크 지지 플레이트의 우물형 가이드 내에서 원주 방향으로 안내되고 그리고 지지되며, 그리고 브레이크 패드의 반경 방향 외부 에지 상에서 억제 스프링이 지지된다. 여기서 이 억제 스프링은 양 측부 상에 그 중심축에 대하여 대칭적으로 형성된다. 중심적으로, 억제 스프링은 반경 방향적으로 낮게 놓여진 중심 영역(3)을 포함하며, 동일하게 대칭적으로 형성된 억제 클립(1)이 반경적으로 내측에 형성된 중심 영역 내에서 확실하게 결합할 때 종단에서 브레이크 패드 상에 탄성적으로 작용하도록 하기 위하여 더 높은 높이에 위치된 스프링 레그(6, 7)는 양 측부 상에서 중심 영역으로부터 패드의 외측 에지를 따라 외측으로 연장된다.

억제 클립(1)은 둥근 재료로 형성된다. 도 2에 도시된 바와 같이 억제 클립(1)이 브레이크 캘리퍼의 확실한 개구 내에서 브레이크 적용 측에 고정되고 그리고 그후 림 측 상의 브레이크 캘리퍼의 베어링 블록 상에 체결된 스크류에 의하여 다른 측 상에 견고하게 그러나 분리 가능하게 고정될 때 스프링 프리-로드가 발생한다. 억제 클립은 브레이크 디스크의 양 측 상에서 지지된 브레이크 패드의 설치/제거를 위하여 사용된 캘리퍼 개구에 걸쳐 연장되고 그리고 브레이크 또는 중심축(A)을 향하는 방향으로 연장된다.

브레이크 패드의 외측 에지로부터의 반경 방향 숄더(12, 14)가 스프링 내의 긴 개구(8, 9, 10)를 통과하기 때문에, 브레이크 패드의 축 방향으로 억제 스프링이 브레이크 패드에 결합된다. 종단에서 스프링 레그는 브레이크 패드의 외측 에지의 다른 반경 방향 돌출부(13, 13)에 받쳐있다. 억제 스프링은 리프 스프링(leaf spring)으로서 설계된다.

선행 기술에 따르면, 억제 스프링에 의하여 브레이크 패드에 작용하는 반경 방향 그리고 접선 방향 프리로드는 억제 클립(1)이 억제 스프링의 반경 방향적으로 형성된 중심 영역(3) 내에 확실하게 결합하고 그리고 그의 부분을 위하여 전방 주행 동안 브레이크 디스크의 회전 방향으로 중심축 또는 브레이크 축(A)에 대하여 축 방향으로의 오프셋(x) 그리고 브레이크 캘리퍼의 적용 측 그리고 림 측 고정부에서의 확실한 결합을 갖는 방식으로 브레이크 디스크 출구 측의 방향으로 항상 지지된다는 사실에 의하여 생성된다. 그 결과, 대응하는 스프링 레그는 또한 접선 방향으로 힘을 받는다. 억제 클립(1)의 편심적인 확실한 지지를 위하여, 필요한 주조 요부가 브레이크 캘리퍼를 위한 주조 시에 대응하는 위치에 존재해야 하며, 이 요부는 그후에 기계적인 가공 공정을 거쳐야 한다. 억제 클립(1)을 위한 지지점은 따라서 브레이크 캘리퍼 상에서/내에서 비대칭적으로 형성된다.

관련된 브레이크는 차축의 양 측 상에 설치되며, 그리고 따라서 브레이크는 거울 대칭 형태로 구현될 수 있다. 이는 비대칭적인 지지 및 유지 영역을 생성하기 위하여 다른 주조 모델 실시예가 좌측 및 우측 브레이크를 위한 선행 기술의 브레이크 캘리퍼를 위하여 요구된다는 것을 의미한다. 따라서, 지지 및 유지 영역 상에서의 후속적인 기계적 가공을 위한 위치는 좌측 브레이크와 우측 브레이크를 위하여 다르다.

일반적인 브레이크, 특히 EP694 707 B3에 따른 브레이크의 다른 문제점은 브레이크와 스프링의 전체적은 구조 때문에 억제 스프링이 기계적인 면에서 적합하지 않은 부하를 겪는다는 것이다.

위에서 언급된 문제점을 제거하는 방식으로 EP694 707 B3에 따른 브레이크를 개발하는 것이 본 발명의 근본적인 목적이다. 특히, 작동시 더 작은 기계적인 부하를 겪는 방식으로 억제 스프링을 구성하는 것이 본 발명의 근본적인 목적이다.

본 발명에 따르면, 명세서 서두에서 설명된 형태의 캘리퍼 디스크 브레이크의 경우에 억제 스프링이 2개의 동일한 스프링 레그 및 레그 사이에 위치되고 반경 방향으로 내측으로 돌출된 사다리꼴 중앙 영역이 있다는 점에 의하여 위에서 설명된 목적은 달성된다. 여기서, 이완된 상태에서 사다리꼴 영역의 2개의 레그 각각은 그 베이스와 95° 이상의 각도를 이루며, 그리고 인접한 스프링 레그와 85°보다 작은 각도를 이룬다.

억제 스프링의 이 실시예는 기계적으로 특히 유리하다.

본 발명에 따르면, 바람직하게는 이완된 상태에서, 억제 스프링은 각 경우에서 사다리꼴 영역의 2개의 레그와 그 베이스 사이의 전이 영역 내에서 10㎜ 내지 16㎜의 반경을 갖는 호(arc) 형태로 연장되고 그리고 사다리꼴 영역과 스프링 레그 사이의 전이 영역 내에서 4㎜ 내지 9.5㎜의 반경을 갖는 호 형태로 연장된다.

상당한 기계적인 이점이 또한 이 수단에 의하여 달성된다.

다른 바람직한 옵션으로서, 억제 스프링이 대칭적이라는 것 그리고 대칭성 때문에 억제 스프링이 서로에 대하여 180° 회전된 2개의 설치 위치에 설치될 수 있다는 것이 예상된다.

그로 인하여 실수로 인한 혼동(mix-ups)이 방지된다.

본 발명에 따른 다른 바람직한 옵션은 억제 스프링이 리프 스프링이라는 것이다.

본 발명의 다른 바람직한 실시예에 따르면, 억제 장치가 비드형 제 1 영역에 의하여 억제 스프링에 받쳐져 반경 방향 프리로드를 생성하고 그리고 제 2 영역에 의하여 스프링에 받쳐져 접선 방향 프리로드를 생성한다는 것이 예상되며 그리고 제 1 영역의 중심점과 제 2 영역의 중심점 사이의 거리가 접선 방향에서보다 반경 방향에서 적다는 것이 예상된다.

이 실시예는 한번 더 억제 스프링 상의 기계적 부하의 경감에 기여한다.

위에서 상세하게 설명된 캘리퍼 디스크 브레이크에 더하여, 본 발명은 또한 관련된 억제 스프링을 제공한다.

첨부된 도면을 참고로 하여 바람직한 예시적인 실시예에 의하여 본 발명이 아래에서 보다 상세하게 설명된다.

도 1 및 도 2는 선행 기술에 따른 캘리퍼 디스크 브레이크를 도시한 도면.
도 3 및 도 4는 본 발명의 한 예시적인 실시예에 따른 캘리퍼 디스크 브레이크의 개략적인 평면도.
도 5는 도 3 및 도 4에 따른 브레이크의 개략적인 사시도.
도 6은 도 3 및 도 4에 따른 브레이크의 개략적인 단면도.
도 7은 도 3 및 도 4에 따른 브레이크의 억제 클립을 도식적으로 도시한 도면.
도 8 및 도 9는 브레이크 캘리퍼와의 억제 클립의 상호 작용을 도시한 도면.
도 10은 억제 클립을 위한 브레이크 캘리퍼의 유지 영역의 부분 사시도.
도 11은 억제 클립을 위한 캘리퍼의 다른 유지 영역의 도식적인 부분 도면.
도 12 및 도 13은 캘리퍼의 림 측 상에서의 억제 클립의 체결의 2개의 다른 실시예를 도시한 도면.
도 14 내지 도 18은 도 3 및 도 4에 따른 브레이크를 위한 억제 스프링의 다른 도면.
도 19 및 도 20은 본 발명의 한 예시적인 실시예에 따른 억제 스프링과의 억제 클립의 상호 작용 및 선행 기술에 따른 억제 스프링과의 억제 클립의 상호 작용을 각각 도시한 단면도.

도면에 도시된 본 발명에 따른 캘리퍼 디스크 브레이크의 예시적인 실시예는 브레이크 디스크(도시되지 않음)를 포함하며, 브레이크 디스크의 회전 축은 A로 표시된다. 전방 주행 동안의 회전 방향은 화살표 D로 표시된다. 브레이크는 브레이크 캘리퍼(20)와 브레이크 지지 플레이트(22)를 가지며, 여기서 브레이크 캘리퍼는 프레임의 방식으로 브레이크 디스크(도시되지 않음) 주변에 끼워진다. 마찰 라이닝을 갖는 금속 백플레이터로 이루어진, 림 측 상의 브레이크 패드는 도면 부호 24로 표시된 반면에, 마찰 라이닝을 갖는 금속 백플레이트로 이루어진 적용 측 브레이크 패드는 도면 부호 26으로 표시되고 그리고 압력 플레이트는 도면 부호 28로 표시된다. 언급된 요소는 힘 전달 요소이다. 이들은 억제 스프링(30)에 의하여 각각 억제, 즉 반경 방향으로 프리로드된다. 이하에서 설명될 바와 같이, 브레이크 패드(26)와 압력 플레이트(28) 또한 접선 방향으로 프리로드된다.

언급된 억제 스프링(30, 32 및 34)을 억제하기 위하여, 억제 클립(36) 형태로 구현된 억제 장치가 이용되며, 이 억제 클립은 브레이크 디스크의 양 측 상에 지지된 브레이크 패드를 설치/제거하기 위하여 사용된 캘리퍼 개구에 걸쳐 연장된다. 이 경우, 억제 클립(36)은 억제 스프링(30, 32 및 34)의 반경 방향 프리로딩에 원인이 있을 뿐 아니라 억제 스프링(30, 32 및 34)의 접선 방향 프리로딩에도 원인이 있다. 그에 반하여, 반경 방향 프리로딩이 아닌, 반경 방향 프리로딩만이 억제 스프링(30)과 브레이크 패드(24)에 작용한다. 그로 인하여 브레이크의 작동에 불리하고 그리고 슬라이딩 캘리퍼의 이동의 용이함에 영향을 미치는 억제 스프링(30)과 브레이크 패드(24)의 접선 방향 프리로딩에 기인하는 모먼트가 방지된다.

도면에 도시된 예시적인 실시예에서 슬라이딩 캘리퍼인 브레이크 캘리퍼(20)는 억제 클립(36)을 유지하고 하고 지지하기 위한 유지 장치를 갖는다. 이 억제 장치는 2개의 영역, 즉 림측 영역(38)과 적용측 영역(40)을 갖는다. 양 영역은 (평면도에서) 중심선(M)에 관하여 대칭적으로 형성되며, 이 중심선은 회전축(A)에 평행하다. 양 영역은 또한 반경 방향 중심 평면(ME)에 대하여 대칭이며, 이 중심 평면은 회전축(A)과 중심선(M)에 의하여 한정된다. 이 대칭은 유지 장치의 윤곽부가 캘리퍼가 좌측 브레이크 또는 우측 브레이크를 위하여 설계되었는지 여부에 관계없이 캘리퍼를 주조할 때 하나의 그리고 동일한 몰드가 사용될 수 있는 정도인 것을 의미한다.

유지 장치의 적용측 영역(40)은 루프 에지를 닮은 돌출부(42)를 포함한다. 그 측부 플랭크(44, 46)는 접선 방향 힘을 흡수하는 역할을 한다. 그의 반경 방향적 내부 플랭크(48)는 반경 방향 힘을 흡수하기 위하여 사용된다.

적용측 상에서, 억제 클립(36)은 돌출부(42)에 맞추도록 구현된다. 따라서, 억제 클립은 조립된 상태에서 돌출부(42)를 수용하는 요부(50)를 갖는다. 이 배치에서, 요부(50)의 측부 플랭크(52와 54)는 접선적 힘을 전달하는 역할을 한다. 반경 방향적 외측 표면(56)은 반경 방향 힘을 전달하는 역할을 한다. 설치 상태에서, 이 외부 표면은 브레이크 디스크를 향하는 돌출부(42)의 플랭크(48)에 받쳐있다.

림 측 영역(38)에서, 캘리퍼(20)는 나선형 구멍(58)을 포함하며, 억제 클립(36)을 고정하기 위하여 볼트(60)가 이 구멍 내로 나사 고정된다. 적용 측 영역(40)과 동일하게, 유지 장치의 림 측 영역(38)은 중심선(M)과 중심 평면(ME)에 대하여 대칭적으로 구현된다. 억제 클립이 오른쪽 (왼쪽) 브레이크가 왼쪽 (오른쪽) 브레이크 상에 장착되는 것을 방지하기 위하여, 나선형 구멍(58)만이 대칭적으로 위치되지 않는다. 이는 주조 공정에 의하여 형성되는 것이 아니라, 캘리퍼의 실제 주조 후에 드릴 및/또는 나선형 커터에 의하여 이루어진다.

유지 장치의 영역(38) 내에 코딩 장치가 제공된다. 이 목적을 위하여, 도 11 및 도 12에 도시된 바와 같이, 기계적 가공 동안에 돌출부(62)는 남겨질 수 있으며, 이는 도 12에 도시된 바와 같이 돌출부(62)에 대응하는 개구(64)를 갖는 하나의 억제 요크(36)만이 설치될 수 있다. 나선형 개구(58)와 마찬가지로, 돌출부(62)는 주조에 의하여 형성되지 않으며 그리고 따라서 비대칭적으로 배치될 수 있다.

부가적으로 또는 대안으로서, 도 13에 도시된 바와 같이 억제 클립(36)이 페그(peg)형 돌출부를 갖도록 하는 것이 가능하며, 이 돌출부는 캘리퍼(20) 상에서 대응하는 구조체 주위에 끼워진다. 결과적으로, 이는 단지 하나의 맞는 억제 클립(36)이 설치될 수 있다는 것을 보장한다.

따라서, 돌출부(62), 요부(64) 그리고 페그형 돌출부(66 및 68)는 코딩 장치(coding device)이며, 이는 단지 하나의 맞는 억제 클립이 캘리퍼 상에 언제나 장착된다는 것을 보장한다.

억제 클립은 2개의 다른 점에 있어서 비대칭이다. 한편으로는, 억제 클립은 림측 상이 아닌 단지 적용 측 상에 접선적 돌출부(70 및 72)를 갖는다. 다른 한편으로는, 제 1 돌출부(70)의 영역 내, 즉 디스크 출구측 상의 중심선(M)으로부터 접선 방향으로 측정된 그의 치수(V1, V2)는 돌출부(72)의 영역 내, 즉 디스크 입구 측 상에서보다 더 크다.

이 실시예에 의하여, 억제 클립(36)을 위하여 억제 장치의 영역(38 및 40) 내에 대응적으로 비대칭인 브레이크 캘리퍼(20)를 만들지 않고서 그리고 림 측 브레이크 패드(24)에 작용하는 불리한 접선적 프리로드 없이 적용 측 상에 위치된 적용 측 브레이크 패드(26)와 압력 플레이트(28) 상에 접선적 프리로드를 부과하는 것이 가능하다.

억제 스프링과의 상호 작용에서, 다른 스프링 프리로드의 적용으로 간단한 방식으로 변화를 선택적으로 제어하는 것 또한 가능하다. 이는 도 7에 따라 억제 클립의 폭(V1) 만이 디스크 출구를 향하여 점선의 방향으로 변경되어야 하는 방식에 의하여 달성될 수 있다. 이 목적을 위하여, 필요한 것은 형성되어야 할 시트 금속 스탬핑을 적절하게 설계하는 것이다. 위에서 언급된 코딩과의 상호 작용에서, 대응하는 브레이크와의 정확한 관계와 그의 사용 조건은 브레이크 캘리퍼의 주조 영역에 대한 조정을 할 필요없이 달성될 수 있다.

억제 클립(36)은 바람직하게는 형상화된 시트-금속 스탬핑으로서 생산되며 그리고 비드를 포함한다. 이 비드는 규격(V1과 V2) 간의 차이에 대응하는 방식으로 중심선(M)과 반경 방향 평면(R)에 관하여 오프셋된다. 비드는 도면 부호 74로 표시된다. 조립된 상태에서, 비드는 확실하게 각 억제 스프링(32 및 34)에 받쳐 있으며 그리고 반경 방향 프리로드를 주는 역할을 수행한다 (도 19 참조). 대조적으로, 선행 기술에 대응하는 도 20에 따른 실시예에서 단지 선형 접촉만이 존재한다. 물론, 이러한 선형 지지 접촉은 억제 스프링을 도 19에 따른 표면 접촉보다 현저하게 더 큰 스트레스로 종속시킨다.

리프 스프링 형태의 억제 스프링의 실시예가 특히 도 14 내지 18에서 보여질 수 있다. 억제 스프링은 2개의 동일한 스프링 레그(76, 78) 그리고 스프링 레그들 사이에 위치하고 반경 방향적으로 내측으로 돌출된 사다리꼴 중심 영역(80)을 포함한다. 이완된 상태에서 사다리꼴 영역(80)의 2개의 레그 각각은 스프링의 베이스와 95° 이상의 각도(α)를 이룬다. 도면에 나타나 있는 예시적인 실시예에서, 이 각도는 117°이다. 2개의 인접한 스프링 레그(76, 78) 각각은 85°보다 작은 각도(β)를 이룬다. 도시된 예시적인 실시예에서, 각도(β)는 74°이다.

측면도에서, 스프링은 각이진 형상이 아니다. 그와는 반대로, 이완된 상태에서, 스프링 각각은 각 경우에 사다리꼴 영역(80)의 2개의 레그와 그 베이스 사이의 전이 영역 내에서 10㎜ 내지 16㎜, 도시된 예시적인 실시예에서 13㎜의 반경을 갖고 만곡져 있으며, 그리고 사다리꼴 영역(80)과 스프링 레그(76, 78) 사이의 전이 영역에서 스프링은 4㎜ 내지 9.5㎜, 도시된 예시적인 실시예에서 7㎜의 반경을 갖고 만곡져 있다.

도 14 내지 도 16에 따르면, 스프링 레그(76, 78)는 직선형일 수 있다. 그러나, 도 17 및 도 18에서 보여질 수 있는 바와 같이 스프링 레그는 또한 볼록 또는 오목한 형상일 수 있다.

억제 스프링(32)에 받쳐진 돌출부(70)의 영역은 도 19에서 도면 부호 82로 표시된다. 그 중심(M₈₂)은 중심(M₇₄)에서 반경 방향으로 거리(H)에 있으며 그리고 접선 방향으로 거리(E)에 있다. 여기서, H<E이다. 대조적으로, 도 20에서 비교하면 선행 기술에서의 대응하는 접촉선(15 및 16)은 H=E관계로 배치된다.

도면에 도시된 예시적인 실시예에서, 억제 스프링(32) 내의 가장 큰 (압축) 응력의 위치(P)는 중심 영역(74)과 스프링 레그(76) 사이의 전이 영역에 위치하고 그리고 마찰로 인하여 또는 접촉 영역 내에서의 브레이크 패드 또는 압력 플레이트의 반경 방향 충격으로 인하여 가장 큰 마모의 (이차원적) 영역으로부터 멀리에 있다.

위에서 언급된 것과 같이 동일한 사용 조건에서, 대조적으로 도 20 내의 선행 기술에 따른 반경 방향 접촉 영역 내에 단지 선형 접촉만이 존재하며, 그리고 따라서 이 경우에는 선형 접촉(화살표 참조)을 갖는 반경 방향 영역 내에서의 가장 큰 마모의 위치는 그후 억제 스프링의 가장 큰 (압축) 응력의 영역(P)에 직접적으로 그리고 밀접하게 인접한다. 여기서, H=E이다.

특히 도 19로부터 보여질 수 있는 바와 같이, 억제 클립(36)은 횡단면에서 통형(trough-lik)의 구조를 가지며 그리고 바깥쪽에서, 즉 돌출부(70, 72)의 종단에서 경사지게 각이 진다. 그 결과, 억제 스프링의 역이동의 경우에, 약간의 상대 이동(슬라이딩)이 가능하다. 수직 스프링 부분에 받쳐있는 만곡진 재료를 갖는 도 20에 도시된 선행 기술에서는 이렇지 않다. 본 발명에 따른 구조는 임계 영역에서의 응력 부하를 줄인다.

도 1에 도시된 선행 기술에서와 같이, 억제 스프링은 브레이크 패드의 축 방향으로 브레이크 패드에 결합되며, 이는 이 경우에 브레이크 패드의 외측 에지로부터의 반경 방향 숄더(12)가 스프링의 2개의 측면 스프링 레그 내의 길게 늘어진 개구(8, 9)를 통과하기 때문이다. 종단에서 스프링 레그가 브레이크 패드의 외측 에지 상의 다른 반경 방향 돌출부(13)에 받쳐 있다. 억제 스프링은 리프 스프링으로서 설계된다.

위의 설명, 청구범위 그리고 도면에 개시된 본 발명의 특징은 다양한 실시예에서 본 발명의 실행을 개별적으로 그리고 어떠한 조합 형태로 중요할 수 있다.

Claims (9)

1. 회전축(A)을 갖는 브레이크 디스크,
   브레이크 캘리퍼(20),
   브레이크 지지 플레이트(22),
   브레이크 캘리퍼의 또는 브레이크 지지 플레이트의 웰(well) 내에서 안내되고 그리고 지지되는, 예를 들어 패드 지지체(24, 26) 및/또는 압력 플레이트(28)와 같은 힘 전달 요소,
   힘 전달 요소를 억제하기 위한 억제 스프링(30, 32, 34), 그리고
   유지 장치(38, 40)에 의하여 캘리퍼 상에서 유지되고 그리고 지지되는 억제 장치(36)를 갖되,
   억제 장치는 힘 전달 장치에 맞서 억제 스프링을 반경 방향으로 프리로드시키고 그리고 전방 주행 동안에 힘 전달 장치에 맞서 억제 스프링을 회전 방향(D)으로 접선적으로 프리로드시키며, 억제 장치는 회전축에 평행한 중심선(M)을 가지며,
   억제 스프링(30, 32, 34)은 2개의 동일한 스프링 레그(76, 78) 그리고 스프링 레그 사이에 위치되고 반경 방향으로 돌출된 사다리꼴 중심 영역(80)을 가지며, 사다리꼴 영역의 2개의 레그 각각은 이완 상태에서 베이스와 95° 이상의 각(α)을 이루며 그리고 인접한 스프링 레그와 85° 이하의 각(β)을 이루는 것을 특징으로 하는 차량, 특히 상용 차량의 캘리퍼 디스크 브레이크.
2. 제1항에 있어서, 이완된 상태에서 각 경우에 억제 스프링(30, 32, 34)은 사다리꼴 영역의 2개의 레그와 그의 베이스 사이의 전이 영역 내에서 10㎜ 내지 16㎜의 반경(R₁)을 갖는 호 형태로 그리고 사다리꼴 영역과 스프링 레그(76, 78) 사이의 전이 영역에서 4㎜ 내지 9.5㎜의 반경(R₂)을 갖는 호 형태로 연장되는 것을 특징으로 하는 캘리퍼 디스크 브레이크.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 억제 스프링은 대칭적이며 그리고 대칭성 때문에 서로에 대하여 180° 회전된 2개의 설치 위치에 설치될 수 있는 것을 특징으로 하는 캘리퍼 디스크 브레이크.
4. 제1항 내지 제3항 중 한 항에 있어서, 억제 스프링(30, 32, 34)은 리프 스프링인 것을 특징으로 하는 캘리퍼 디스크 브레이크.
5. 제1항 내지 제4항 중 한 항에 있어서, 억제 장치(36)는 비드형 제 1 영역(74)에 의하여 억제 스프링(30, 32, 34)에 받쳐져 반경 방향 프리로드를 생성하며 그리고 제 2 영역(82)에 의하여 스프링에 받쳐져 접선 방향 프리로드를 생성하고, 그리고 제 1 영역의 중심점(M₇₄)과 제 2 영역의 중심점(M₈₂) 간의 거리는 접선 방향보다 반경 방향으로 더 작은 것(H<E)을 특징으로 하는 캘리퍼 디스크 브레이크.
6. 2개의 동일한 스프링 레그(76, 78) 그리고 스프링 레그 사이에 위치되고 반경 방향으로 내측으로 돌출된 사다리꼴 중심 영역(80)을 가지며, 사다리꼴 영역의 2개의 레그 각각은 이완 상태에서 베이스와 95° 이상의 각(α)을 이루며 그리고 인접한 스프링 레그와 85° 이하의 각(β)을 이루는 차량, 특히 상용 차량의 캘리퍼 디스크 브레이크의 억제 스프링.
7. 제6항에 있어서, 이완된 상태에서 각 경우에 억제 스프링은 사다리꼴 영역의 2개의 레그와 그의 베이스 사이의 전이 영역 내에서 10㎜ 내지 16㎜의 반경(R₁)을 갖는 호 형태로 그리고 사다리꼴 영역과 스프링 레그(76, 78) 사이의 전이 영역에서 4㎜ 내지 9.5㎜의 반경(R₂)을 갖는 호 형태로 연장되는 것을 특징으로 하는 억제 스프링.
8. 제6항 또는 제7항에 있어서, 억제 스프링은 대칭적이며 그리고 대칭성 때문에 서로에 대하여 180° 회전된 2개의 설치 위치에 설치될 수 있는 것을 특징으로 하는 억제 스프링.
9. 제6항 내지 제8항 중 한 항에 있어서, 억제 스프링은 리프 스프링인 것을 특징으로 하는 억제 스프링.

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