KR20150054493A - 엔진 튜닝 판단을 위한 차량용 전자 제어 장치 및 방법 - Google Patents

Abstract

엔진 튜닝 판단을 위한 차량용 전자 제어 장치 및 방법이 제공된다. 상기 엔진 튜닝 판단을 위한 차량용 전자 제어 장치는 차량의 속도에 대한 데이터를 제공 받아 상기 차량의 급가속 횟수 및 최대가속도 중 적어도 하나를 연산하는 가속 데이터 연산부, 상기 차량에 구비된 가솔린 엔진의 내부로 유입되는 공기량에 대한 데이터 및 연료 분사량에 대한 데이터를 이용하여, 상기 엔진의 실린더 내 연소압을 연산하는 연소압 연산부, 및 상기 가속 데이터 연산부에 의하여 연산된 수치가 제1 기준을 초과하고, 상기 연산된 연소압이 제2 기준을 초과하는 경우, 상기 차량이 튜닝된 것으로 판정하는 튜닝 여부 판정부를 포함한다.

Description

엔진 튜닝 판단을 위한 차량용 전자 제어 장치 및 방법{Electronic control unit for vehicle and method for decision of engine tuning}

본 발명은 엔진 튜닝 판단을 위한 차량용 전자 제어 장치 및 방법에 관한 것이다.

최근의 차량 성능을 향상시킬 목적으로 차량의 엔진에 대한 튜닝이 성행하고 있는데, 특히 엔진 및 기타 전장품을 제어하는 엔진 제어 유닛의 튜닝의 경우 자동차의 엔진 연료 분사량 및 점화 시기의 오차가 발생하게 되고 그로 인한 안전 사고가 빈번히 발생하고 있다.

엔진을 튜닝한 차량의 경우, 흡기 압력을 높이거나, 연료 분사 장치의 분사 압력을 증가시키는 방법으로 엔진 출력을 증가시킨다.

현재 대한민국에서는 자동차 유해 배출 가스를 제한하여 대기를 보전하기 위한 법률이 시행되고 있다. 자동차 제작업체들은 배기 가스 규제를 만족하는 차를 만들어 출시하나, 사설 튜닝업체에서 자동차 부품을 튜닝한 차량의 경우, 배기 가스 규제를 초과할 가능성이 크다. 또한, 엔진의 튜닝은 엔진 내구성을 약화시켜, 운전 중 차량 사고가 발생할 가능성을 높아지는 문제점이 있다.

대한민국공개특허 제2013-0063946호

본 발명이 해결하려는 과제는, 자동차 정기점검시 또는 보험사고시 튜닝여부를 조회할 수 있는 엔진 튜닝 판단을 위한 차량용 전자 제어 장치를 제공하는 것이다.

본 발명이 해결하려는 다른 과제는, 자동차 정기점검시 또는 보험사고시 튜닝여부를 조회할 수 있는 엔진 튜닝 판단을 위한 방법을 제공하는 것이다.

본 발명이 해결하려는 과제들은 이상에서 언급한 과제들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 과제들은 아래의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.

상기 과제를 해결하기 위한 본 발명의 엔진 튜닝 판단을 위한 차량용 전자 제어 장치의 일 면(aspect)은, 차량의 속도에 대한 데이터를 제공 받아 상기 차량의 급가속 횟수 및 최대가속도 중 적어도 하나를 연산하는 가속 데이터 연산부, 상기 차량에 구비된 가솔린 엔진의 내부로 유입되는 공기량에 대한 데이터 및 연료 분사량에 대한 데이터를 이용하여, 상기 엔진의 실린더 내 연소압을 연산하는 연소압 연산부, 및 상기 가속 데이터 연산부에 의하여 연산된 수치가 제1 기준을 초과하고, 상기 연산된 연소압이 제2 기준을 초과하는 경우, 상기 차량이 튜닝된 것으로 판정하는 튜닝 여부 판정부를 포함한다.

또한, 상기 연소압 연산부는, 상기 엔진의 점화 시기에 대한 데이터, 상기 엔진의 온도에 대한 데이터 및 상기 엔진의 RPM(Round Per Minute)에 대한 데이터 중 하나 이상을 추가적으로 이용하여 상기 연소압을 연산할 수 있다.

또한, 상기 튜닝 여부 판정부에 의하여 판정된 결과에 대한 데이터를 저장하는 메모리, 및 상기 메모리에 저장된 데이터를 외부 단말기로 제공하는 OBD(ON-board Diagonsis) 인터페이스를 더 포함할 수 있다.

또한, 상기 메모리는, 상기 제1 기준 및 상기 제2 기준에 대한 데이터를 포함할 수 있다.

또한, 상기 메모리는, 상기 튜닝 여부 판정부에 의하여 판정된 결과에 대한 데이터를 보안 영역에 저장할 수 있다.

또한, 상기 OBD 인터페이스는 상기 외부 단말기에 대한 인증 절차를 수행하고, 상기 인증 절차를 통과한 경우에 한하여, 상기 메모리에 저장된 데이터를 제공할 수 있다.

상기 과제를 해결하기 위한 본 발명의 엔진 튜닝 판단을 위한 차량용 전자 제어 장치의 다른 면은, 차량의 속도에 대한 데이터를 제공 받아 상기 차량의 급가속 횟수 및 최대가속도 중 적어도 하나를 연산하는 가속 데이터 연산부, 상기 차량에 구비된 디젤 엔진의 내부로 유입되는 공기량에 대한 데이터 및 연료 분사량에 대한 데이터를 이용하여, 상기 디젤 엔진의 실린더 내 연소압을 연산하는 연소압 연산부, 및 상기 가속 데이터 연산부에 의하여 연산된 수치가 제1 기준을 초과하고, 상기 연산된 연소압이 제2 기준을 초과하는 경우, 상기 차량이 튜닝된 것으로 판정하는 튜닝 여부 판정부를 포함한다.

상기 과제를 해결하기 위한 본 발명의 엔진 튜닝 판단을 위한 차량용 전자 제어 장치의 또 다른 면은, 차량의 속도에 대한 데이터를 제공 받아 상기 차량의 급가속 횟수 및 최대가속도 중 적어도 하나를 연산하는 가속 데이터 연산부, 상기 차량에 구비된 디젤 엔진의 부스트압에 대한 데이터 및 연료 분사량에 대한 데이터를 이용하여, 상기 디젤 엔진의 실린더 내 연소압을 연산하는 연소압 연산부, 및 상기 가속 데이터 연산부에 의하여 연산된 수치가 제1 기준을 초과하고, 상기 연산된 연소압이 제2 기준을 초과하는 경우, 상기 차량이 튜닝된 것으로 판정하는 튜닝 여부 판정부를 포함한다.

또한, 상기 연소압 연산부는, 상기 디젤 엔진의 연료 분사 시기에 대한 데이터를 추가적으로 이용하여 상기 연소압을 연산할 수 있다.

또한, 상기 연소압을 연산하는데 이용된 데이터를 이용하여, 상기 디젤 엔진의 배기 온도를 연산하는 배기 온도 연산부를 더 포함하고, 상기 튜닝 여부 판정부는, 상기 디젤 엔진의 배기 온도에 대한 데이터가 제3 기준을 초과하는지 여부를 더 반영하여 상기 차량의 튜닝 여부를 판정할 수 있다.

상기 과제를 해결하기 위한 본 발명의 엔진 튜닝 판단 방법의 일 면은, 가속 데이터 연산부가 차량의 속도에 대한 데이터를 수신하는 단계, 상기 차량의 속도에 대한 데이터를 이용하여 상기 차량의 급가속 횟수 및 최대가속도 중 적어도 하나를 연산하는 단계, 연소압 연산부가 상기 차량에 구비된 가솔린 엔진의 내부로 유입되는 공기량에 대한 데이터를 수신하는 단계, 상기 연소압 연산부가 상기 공기량에 대한 데이터, 상기 엔진의 연료 분사량에 대한 데이터 및 상기 엔진의 점화 시기에 대한 데이터를 이용하여, 실린더 내 연소압을 연산하는 단계, 상기 급가속 횟수 및 상기 최대가속도를 각각 기준 급가속 횟수 및 기준 최대가속도와 비교하는 단계, 상기 실린더 내의 연소압과 기준 연소압을 비교하는 단계, 상기 급가속 횟수가 상기 기준 급가속 횟수보다 많거나 상기 최대가속도가 상기 기준 최대가속도보다 크고, 상기 연소압이 상기 기준 연소압보다 큰 경우, 튜닝 여부 판정부가 상기 차량이 튜닝되었다고 판단하는 단계, 상기 가속 데이터 연산부가 수신한 데이터, 상기 연소압 연산부가 수신한 데이터 또는 상기 차량의 튜닝여부를 나타내는 데이터를 메모리에 저장하는 단계를 포함한다.

상기 과제를 해결하기 위한 본 발명의 엔진 튜닝 판단 방법의 다른 면은, 가속 데이터 연산부가 차량의 속도에 대한 데이터를 수신하는 단계, 상기 차량의 속도에 대한 데이터를 이용하여 상기 차량의 급가속 횟수 및 최대가속도 중 적어도 하나를 연산하는 단계, 연소압 연산부가 상기 차량에 구비된 디젤 엔진의 내부로 유입되는 공기량에 대한 데이터 또는 상기 엔진의 부스트압에 대한 데이터를 수신하는 단계, 상기 연소압 연산부가 수신한 상기 데이터, 상기 엔진의 연료 분사량에 대한 데이터 및 상기 엔진의 연료 분사 시기에 대한 데이터를 이용하여, 실린더 내 연소압을 연산하는 단계, 상기 연소압 연산부가 수신한 상기 데이터, 상기 엔진의 연료 분사량에 대한 데이터 및 상기 엔진의 연료 분사 시기에 대한 데이터를 이용하여, 배기 온도를 연산하는 단계, 상기 급가속 횟수 및 상기 최대가속도를 각각 기준 급가속 횟수 및 기준 최대가속도와 비교하는 단계, 상기 실린더 내의 연소압 및 상기 배기 온도를 각각 기준 연소압 및 기준 배기 온도와 비교하는 단계, 상기 급가속 횟수가 상기 기준 급가속 횟수보다 많거나 상기 최대가속도가 상기 기준 최대가속도보다 크고, 상기 연소압이 상기 기준 연소압보다 크거나 상기 배기 온도가 상기 기준 배기 온도보다 큰 경우, 튜닝 여부 판정부가 상기 차량이 튜닝되었다고 판단하는 단계, 상기 가속 데이터 연산부가 수신한 데이터, 상기 연소압 연산부가 수신한 데이터 또는 상기 차량의 튜닝여부를 나타내는 데이터를 메모리에 저장하는 단계를 포함한다.

본 발명의 기타 구체적인 사항들은 상세한 설명 및 도면들에 포함되어 있다.

상기 본 발명의 엔진 튜닝 판단을 위한 차량용 전자 제어 장치 및 방법에 따르면, 기존에 존재하는 센서들을 이용하여 흡기압력의 증가여부, 연료분사장치의 압력 증가여부를 판단하여, 튜닝 여부를 판단할 수 있으므로, 추가적인 장치를 구비할 필요가 없어 비용을 절약할 수 있다. 또한, 자동차 정기점검시 또는 보험사고시 튜닝여부를 조회할 수 있고, 과실여부 판단에도 이용할 수 있어서, 과도한 튜닝을 규제하고, 운전 중 차량사고의 발생 가능성을 낮출 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 튜닝 판단 시스템을 설명하기 위한 도면이다.
도 2는 도 1의 차량용 전자 제어 장치를 설명하기 위한 도면이다.
도 3은 본 발명의 다른 실시예에 따른 엔진 튜닝 판단 시스템을 설명하기 위한 도면이다.
도 4는 도 2의 일 실시예에 따른 차량용 전자 제어 장치를 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 도 2의 다른 실시예에 따른 차량용 전자 제어 장치를 설명하기 위한 도면이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 튜닝 판단 방법을 설명하기 위한 순서도이다.
도 7은 본 발명의 다른 실시예에 따른 엔진 튜닝 판단 방법을 설명하기 위한 순서도이다.
도 8은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 엔진 튜닝 판단 방법을 설명하기 위한 순서도이다.
도 9는 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 엔진 튜닝 판단 방법을 설명하기 위한 순서도이다.

본 발명의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 것이며, 단지 본 실시예들은 본 발명의 개시가 완전하도록 하며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며, 본 발명은 청구항의 범주에 의해 정의될 뿐이다. 명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성 요소를 지칭한다.

하나의 소자(elements)가 다른 소자와 "접속된(connected to)" 또는 "커플링된(coupled to)" 이라고 지칭되는 것은, 다른 소자와 직접 연결 또는 커플링된 경우 또는 중간에 다른 소자를 개재한 경우를 모두 포함한다. 반면, 하나의 소자가 다른 소자와 "직접 접속된(directly connected to)" 또는 "직접 커플링된(directly coupled to)"으로 지칭되는 것은 중간에 다른 소자를 개재하지 않은 것을 나타낸다. 명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성 요소를 지칭한다. "및/또는"은 언급된 아이템들의 각각 및 하나 이상의 모든 조합을 포함한다.

공간적으로 상대적인 용어인 "아래(below)", "아래(beneath)", "하부(lower)", "위(above)", "상부(upper)" 등은 도면에 도시되어 있는 바와 같이 하나의 소자 또는 구성 요소들과 다른 소자 또는 구성 요소들과의 상관관계를 용이하게 기술하기 위해 사용될 수 있다. 공간적으로 상대적인 용어는 도면에 도시되어 있는 방향에 더하여 사용시 또는 동작시 소자의 서로 다른 방향을 포함하는 용어로 이해되어야 한다. 예를 들면, 도면에 도시되어 있는 소자를 뒤집을 경우, 다른 소자의 "아래(below)" 또는 "아래(beneath)"로 기술된 소자는 다른 소자의 "위(above)"에 놓여질 수 있다. 따라서, 예시적인 용어인 "아래"는 아래와 위의 방향을 모두 포함할 수 있다. 소자는 다른 방향으로도 배향될 수 있고, 이에 따라 공간적으로 상대적인 용어들은 배향에 따라 해석될 수 있다.

본 명세서에서 사용된 용어는 실시예들을 설명하기 위한 것이며 본 발명을 제한하고자 하는 것은 아니다. 본 명세서에서, 단수형은 문구에서 특별히 언급하지 않는 한 복수형도 포함한다. 명세서에서 사용되는 "포함한다(comprises)" 및/또는 "포함하는(comprising)"은 언급된 구성요소, 단계, 동작 및/또는 소자는 하나 이상의 다른 구성요소, 단계, 동작 및/또는 소자의 존재 또는 추가를 배제하지 않는다.

다른 정의가 없다면, 본 명세서에서 사용되는 모든 용어(기술 및 과학적 용어를 포함)는 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 공통적으로 이해될 수 있는 의미로 사용될 수 있을 것이다. 또 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 용어들은 명백하게 특별히 정의되어 있지 않는 한 이상적으로 또는 과도하게 해석되지 않는다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 튜닝 판단 시스템을 설명하기 위한 도면이다.

도 1을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 튜닝 판단 시스템(1)은 차속 센서부(110), 엔진 센서부(120), ECU(130; Electronic Control Unit), 외부 단말기(140)를 포함한다.

차량은 가솔린 엔진과 디젤 엔진을 포함할 수 있다. 엔진 튜닝 판단 시스템(1)은 가솔린 엔진에 적용할 수 있다.

차속 센서부(110)는 차량의 속도를 측정할 수 있다. 차속 센서부(110)는 실시간으로 차량의 속도를 ECU(210)에 전달할 수 있다. 차속 센서부(110)는 리드 스위치식 차속 센서(미도시), 광전식 차속 센서(미도시), 전자식 차속 센서(미도시)를 포함할 수 있다. 리드 스위치식 차속 센서(미도시)는 스피도미터(속도계) 내의 회전자석 부근에 장착되거나 리드 스위치에 의해 차속에 비례한 회수의 ON, OFF 신호를 만들고 차속을 검출할 수 있다. 광전식 차속 센서(미도시)는 스피도미터 내의 발광 다이오드와 포토트랜지스터를 대향시켜서 조합하는 포토커플러와 스피도미터 케이블로 구동되는 차광판(날개차)에 의해 차속을 검출할 수 있다. 스피도미터 케이블의 회전에 의해 발광 다이오드 빛이 차단되며, 이로 인해 포토트랜지스터가 ON, OFF가 되어 신호가 만들어진다. 전자식 차속 센서(미도시)는 트랜스미션에 설치되어 있고, 차속 센서(미도시)에는 마그넷과 IC가 내장될 수 있다.

가솔린 엔진의 엔진 센서부(120)는 차량에서 엔진의 내부로 유입되는 공기량을 측정할 수 있다. 엔진 센서부(120)는 실시간으로 엔진의 내부로 유입되는 공기량을 ECU(130)에 전달할 수 있다.

엔진으로 유입되는 공기량은 MAP 센서(121; manifold absolute pressure sensor)을 이용하여 측정할 수 있다.

엔진에서 공기와 연료의 혼합 가스는 흡기 매니폴드라는 관을 통해 실린더 내부에 공급된다. 흡기 매니폴드 내의 압력은 매니폴드 절대 압력(MAP)이라고 하며, 중요한 엔진 변수의 하나이다. MAP 센서(121)는 매니폴드 압력의 평균값에 거의 비례한 전압을 출력하며, 이 출력 전압은 엔진의 전자 제어 시스템 중에 여러 가지 목적으로 쓰인다.

엔진 튜닝 판단 시스템(1)이 가솔린 엔진을 포함하는 경우, 가솔린엔진의 엔진 센서부(120)는 엔진 온도 또는 엔진 RPM 중 하나 이상을 더 측정할 수 있다. 엔진 센서부(120)는 엔진 온도 센서(123), 엔진 RPM(revolution per minute) 센서(129)를 포함할 수 있다.

엔진 온도 센서(123)는 엔진 냉각수 온도를 감지하기 위한 장치이다. 엔진 온도 센서(123)는 냉각수 온도의 변화에 따라 전기적 저항을 바꾸어 지시용 경고등을 점등하거나 바늘의 움직임을 제어하기 위해 사용될 수 있다.

엔진 RPM 센서(125)는 1분 동안에 크랭크샤프트가 회전한 회전수를 측정할 수 있다.

ECU(130)는 차속 센서부(110)에서 측정한 값을 전달 받을 수 있다. ECU(130)는 엔진 센서부(120)에서 측정한 값을 전달 받을 수 있다. ECU(130)는 엔진 센서부(120)에서 측정한 값과 차속 센서부(110)에서 측정한 값를 이용하여, 차량의 튜닝여부를 판단할 수 있다. ECU(130)는 OBD 인터페이스(260)(미도시)를 통해 외부 단말기(140)로 데이터를 전달할 수 있다.

가솔린 엔진의 ECU(130)는 연료 분사량 및 인젝션의 점화 시기를 정할 수 있다.

ECU(130)는 인젝션에 일정량의 연료를 분사하도록 명령할 수 있다. 연료 분사량은 기본적으로 공연비 1을 유지하도록 MAP 센서(121)에서 측정된 공기량에 맞추어 정해진다. 다만, 본 발명이 이에 한정되는 것은 아니고, 리치(rich) 모드와 린(lean) 모드로 운전할 수 있다.

리치 모드는 공연비 1 이하로 운전하는 경우가 될 수 있다. 리치 모드는 촉매(catalyst) 온도가 너무 상승하는 경우, 많은 양의 연료를 인젝션 하여 촉매의 온도를 낮출 수 있다. 리치 모드는 엔진 스타팅시에 동작할 수 있다.

린 모드는 공연비 1 이하로 운전하는 경우가 될 수 있다. 린 모드는 스월(swirl)이나, 텀블(tumble)을 이용하여 공연비를 높혀서 운행하는 가솔린 엔진에서 동작할 수 있다.

스월은 연소실 속에서 흡입 때 생기는 소용돌이 현상을 말하는데, 스월이 적당한 크기로 되면 착화 상태가 좋아지고 연소 효율이 향상된다.

텀블은 연소실에 텀블 유동(종와류)을 발생시켜 연소 효율의 개선을 도모한 것을 말한다.

ECU(130)는 점화플러그의 점화 시기를 정할 수 있다. 점화 시기는 이그니션 타이밍으로, 압축 행정이 거의 끝날 무렵에 점화하는 시기를 말한다. 고속으로 회전하고 있는 엔진에서, 착화는 압축 행정이 끝나 크랭크샤프트가 상사점에 오고 나서 점화하여 늦어질 수 있다. 따라서, 고속 엔진에서의 점화 시기는 상사점 조금 앞에서 점화하게 될 수 있다. 다만, 엔진에 락(knock)이 발생하는 경우, 점화 시기는 락이 발생하지 않는 지점으로 변경할 수 있다. 또는, 촉매의 온도를 빨리 올릴 필요가 있는 경우, 점화 시기는 늦어질 수 있다.

도 2는 도 1의 차량용 전자 제어 장치를 설명하기 위한 도면이다.

도 2를 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 전자 제어 장치(130; ECU)는 가속 데이터 연산부(212), 연소압 연산부(214), 튜닝 여부 판정부(216), 메모리(250), OBD 인터페이스(260)를 포함할 수 있다.

가속 데이터 연산부(212)는 차속 센서부(110)에서 차량의 속도에 대한 데이터를 제공 받아 차량의 급가속 횟수 및 최대가속도 중 적어도 하나를 연산할 수 있다. 가속 데이터 연산부(212)는 차속 센서부(110)에서 측정한 차량 속도를 이용하여, 차량 속도의 변화량을 계산할 수 있다. 이어서, 가속 데이터 연산부(212)는 차량 속도의 변화량을 이용하여 차량의 급가속 횟수 및 최대가속도를 측정할 수 있다.

연소압 연산부(214)는 차량에 구비된 가솔린 엔진의 내부로 유입되는 공기량에 대한 데이터 및 연료 분사량에 대한 데이터를 이용하여 엔진의 실린더 내 연소압을 연산할 수 있다. 연소압 연산부(214)는 공기량에 대한 데이터 및 연료 분사량에 대한 데이터를 이용하여 연소압 모델링을 수행할 수 있다. 연소압 연산부(214)는 연소압 모델링을 통해 엔진 실린더 내의 연소압을 계산할 수 있다.

다만, 본 발명이 이에 한정되는 것은 아니고, 엔진 센서부(120)가 측정한 엔진의 온도에 대한 데이터와 엔진의 RPM(Round Per Minute)에 대한 데이터 또는 ECU(130)가 명령한 점화 시기에 대한 데이터 중 하나 이상을 더 이용하여 연소압을 연산할 수 있다.

일 실시예로, 연소압 연산부(214)는 공기량, 연료 분사량 및 점화 시기를 이용하여 연소압 모델링을 할 수 있다. 다른 실시예로, 연소압 연산부(214)는 공기량, 연료 분사량, 엔진 온도 및 엔진 RPM을 이용하여 연소압 모델링을 할 수 있다. 다만, 본 발명이 이에 한정되는 것은 아니다.

튜닝 여부 판정부(216)는 가속 데이터 연산부(212)에 의하여 연산된 수치가 제1 기준을 초과하고, 연산된 연소압이 제2 기준을 초과하는 경우, 차량이 튜닝된 것으로 판정할 수 있다. 제1 기준은 차량의 기준 급가속 횟수와 기준 최대가속도를 포함할 수 있다. 제2 기준은 기준 연소압을 포함할 수 있다. 제1 기준과 제2 기준은 차량의 현재 주행상태에 따라 변동되는 수치일 수 있다. 제1 기준과 제2 기준은 메모리(250)에서 불러올 수 있다.

메모리(250)는 연소압 모델링의 수식 및 방법을 포함할 수 있다. 메모리(250)는 차량의 기준 연소압, 기준 급가속 횟수 및 기준 최대가속도에 대한 데이터를 포함할 수 있다. 메모리(250)는 튜닝 여부 판정부(216)가 판단한 튜닝여부에 대한 튜닝 메시지 또는 결과 데이터를 저장할 수 있다. 메모리(250)는 가속 데이터 연산부(212)와 연소압 연산부(214)에서 수신한 데이터을 연속하여 저장할 수 있다. 메모리(250)는 ECU(130)에 의해 제어되고, ECU(130)의 명령에 따라 데이터를 내보내거나 저장할 수 있다. 메모리(250)의 데이터 및 메세지는 OBD(ON-board Diagonsis) 인터페이스(260)를 통해 외부 단말기(140)로 전달될 수 있다.

메모리(250)는 튜닝 여부 판정부(216)에 의하여 판정된 결과에 대한 데이터를 보안 영역에 저장할 수 있다. 보안 영역에 저장된 데이터는 외부에서 변경하거나 삭제가 불가능 할 수 있다.

차량에 내장된 컴퓨터(ON-board Computer)(미도시)는 차량의 배출가스 제어부품이나 시스템을 감시하고, 고장이 진단되면 OBD 인터페이스(260)를 통해 차량 점검자에게 알려 차량점검을 받게 할 수 있다. OBD 인터페이스(260)는 외부 단말기(140)에 연결될 수 있다. 차량 점검자는 OBD 인터페이스(260)에 외부 단말기(140)를 연결하여, 차량의 튜닝여부 또는 메모리(250)에 저장된 데이터를 확인할 수 있다.

OBD 인터페이스(260)는 외부 단말기(140)에 대한 인증 절차를 수행하고, 인증 절차를 통과한 경우에 한하여 메모리(250)에 저장된 데이터를 제공할 수 있다. 이를 통해, OBD 인터페이스(260)는 적합한 외부 단말기(140)에만 데이터를 전송하여, 외부에서 데이터를 부당한 방법으로 조회하는 것을 방지할 수 있다.

가솔린 엔진의 튜닝은 엔진으로 들어가는 공기량을 증가시키거나, 연료 분사량을 증가시켜 출력을 키우는 방식으로 이루어진다. 예를 들어, 공기량을 증가시키기 위한 방법은 에어필터를 교환하거나, 에어 인테이크 교환, 터보차저 또는 수퍼차저를 장착하는 방식이 있을 수 있다. 공기량을 증가시키는 경우, 엔진의 출력은 연료 분사량의 증가로 커질 수 있다. 공기량 증가 시, 인테이크 매니폴더의 압력은 평소보다 올라갈 수 있다. 튜닝을 하는 경우, 공기 및 연료가 엔진에 설계 기준보다 더 많이 들어가게 되고, 엔진 실린더 내부의 연소압이 높아지기 때문에, 엔진 내구성은 약화될 수 있다.

도 1의 엔진 튜닝 판단 시스템(1)은, 차량의 엔진에 무리를 주는 튜닝의 여부를 판단하고, 튜닝에 대한 법적인 조치를 취하는데 도움이 될 수 있다. 엔진 튜닝 판단 시스템(1)은 운전 중 차량사고를 예방할 수 있고, 배기가스의 과다 발생을 막아 환경오염을 방지할 수 있다.

도 3은 본 발명의 다른 실시예에 따른 엔진 튜닝 판단 시스템을 설명하기 위한 도면이다.

도 3을 참조하면, 본 발명의 다른 실시예에 따른 엔진 튜닝 판단 시스템(2)은 차속 센서부(210), 엔진 센서부(220), ECU(230), 외부 단말기(240)를 포함할 수 있다. 엔진 튜닝 판단 시스템(2)은 도 1을 참조하여 설명한 엔진 튜닝 판단 시스템(1)과 실질적으로 동일하게 형성될 수 있다. 이하에서는 앞서 설명한 실시예와 동일한 사항에 대해서는 중복된 설명을 생략하고 차이점을 중심으로 설명하도록 한다.

엔진 튜닝 판단 시스템(2)은 디젤 엔진에 적용할 수 있다.

엔진 센서부(220)는 차량에서 엔진의 내부로 유입되는 공기량 또는 부스트압을 측정할 수 있다. 엔진 센서부(220)는 실시간으로 엔진의 내부로 유입되는 공기량 또는 부스트압을 ECU(230)에 전달할 수 있다.

디젤 엔진의 엔진 센서부(220)는 공기 유량 측정 센서(221) 또는 부스트압 센서(233)를 포함할 수 있다.

공기 유량 측정 센서 센서(221)는 엔진으로 유입되는 공기량을 측정할 수 있다.

부스트압 센서(233)는 공기량 증가로 인한 부스트압을 측정할 수 있다.

부스트압은 내연기관의 흡기압력. 보통 흡기관 내의 평균압력을 가리키며, 스로틀 밸브가 있을 때는 밸브 바로 뒤의 압력을 말한다. 기관의 충전효율은 부스트 압력에 관계되며, 부피효율이 일정하면 부스트 압력에 비례한다. 출력도 이것에 준한다.

디젤 엔진의 ECU(230)는 연료 분사량 및 연료 분사 시기를 정할 수 있다.

ECU(230)는 인젝션에 일정량의 연료를 분사하도록 명령할 수 있다. 연료 분사량은 엑셀 페달에 맞추어 필요한 토크를 계산한 후, 룩 업 테이블(look-up table)을 이용하여 구할 수 있다. 연료 분사량은 토크에 가장 큰 영향을 미치는 요소이고, 연료 분사 시기 또는 부스트압도 토크에 영향을 미칠 수 있다.

ECU(230)는 연료 분사 시기를 정할 수 있다. 디젤 엔진의 경우, 연료 분사 후 바로 연소가 진행될 수 있다. 따라서, 연료 분사 시기는 연소 시기로 볼 수 있다. 다만, 외부적 요인(엔진 냉각수 온도, 외부 기온, 대기압)에 따라 연료 분사 시기는 조절될 수 있다.

도 4는 도 2의 일 실시예에 따른 차량용 전자 제어 장치를 설명하기 위한 도면이다.

도 4를 참조하면, 엔진 튜닝 판단 시스템(2)의 일 실시예에 따른 차량용 전자 제어 장치(230a)는 도 2를 참조하여 설명한 차량용 전자 제어 장치(130)와 실질적으로 동일하다. 이하에서는 앞서 설명한 실시예와 동일한 사항에 대해서는 중복된 설명을 생략하고 차이점을 중심으로 설명하도록 한다.

연소압 연산부(214)는 차량에 구비된 디젤 엔진의 내부로 유입되는 공기량에 대한 데이터 및 연료 분사량에 대한 데이터를 이용하여 엔진의 실린더 내 연소압을 연산할 수 있다. 연소압 연산부(214)는 공기 유량 측정 센서 센서(221)가 측정한 공기량에 대한 데이터 및 ECU(230)가 명령한 연료 분사량에 대한 데이터를 이용하여 연소압 모델링을 수행할 수 있다. 연소압 연산부(214)는 연소압 모델링을 통해 엔진 실린더 내의 연소압을 계산할 수 있다. 다만, 본 발명이 이에 한정되는 것은 아니고, 연소압 연산부(214)는 연료 분사 시기에 대한 데이터를 추가적으로 이용하여 연소압 모델링을 수행할 수 있다.

연소압 연산부(214)는 엔진 센서부(220)의 부스트압 센서(223)로부터 차량에 구비된 디젤 엔진의 부스트압에 대한 데이터를 제공받을 수 있다. 연소압 연산부(214)는 부스트압에 대한 데이터와 ECU(230)가 명령한 연료 분사량에 대한 데이터를 이용하여 디젤 엔진의 실린더 내 연소압을 연산할 수 있다. 다만, 본 발명이 이에 한정되는 것은 아니고, 연소압 연산부(214)는 연료 분사 시기에 대한 데이터를 추가적으로 이용하여 연소압 모델링을 수행할 수 있다.

다만, 본 발명이 이에 한정되는 것은 아니고, 디젤 엔진의 내부로 유입되는 공기량은 공기 유량 측정 센서 센서(221)가 측정한 공기량에 대한 데이터 또는 부스트압 센서(223)로부터 차량에 구비된 디젤 엔진의 부스트압에 대한 데이터를 모두 이용하여 계산할 수 있다. 이를 통해, 디젤 엔진의 내부로 유입되는 공기량은 더 정확하게 측정될 수 있다.

도 5는 도 2의 다른 실시예에 따른 차량용 전자 제어 장치를 설명하기 위한 도면이다.

도 5를 참조하면, 엔진 튜닝 판단 시스템(2)의 다른 실시예에 따른 차량용 전자 제어 장치(230b)는 도 4를 참조하여 설명한 차량용 전자 제어 장치(230a)과 실질적으로 동일하다. 이하에서는 앞서 설명한 실시예와 동일한 사항에 대해서는 중복된 설명을 생략하고 차이점을 중심으로 설명하도록 한다.

ECU(230b)는 메모리(250)를 포함할 수 있다. 메모리(250)는 배기 온도 모델링의 수식 및 방법을 포함할 수 있다. 메모리(250)는 차량의 기준 배기 온도에 대한 데이터를 포함할 수 있다. 메모리(250)는 가속 데이터 연산부(212)에서 수신한 데이터, 연소압 연산부(214)에서 수신한 데이터, ECU(230)가 내린 명령에 대한 데이터 또는 배기 온도 연산부(218)에서 수신한 데이터를 연속하여 저장할 수 있다. 메모리(250)는 ECU(230b)에 의해 제어되고, ECU(230b)의 명령에 따라 데이터를 내보내거나 저장할 수 있다.

배기 온도 연산부(218)는 연소압을 연산하는데 이용된 데이터를 이용하여, 디젤 엔진의 배기 온도를 연산할 수 있다. 구체적으로, 배기 온도 연산부(218)는 차량에 구비된 디젤 엔진의 내부로 유입되는 공기량에 대한 데이터 또는 부스트압에 대한 데이터를 제공 받을 수 있다. 배기 온도 연산부(218)는 부스트압에 대한 데이터와 연료 분사량에 대한 데이터를 이용하여 디젤 엔진의 배기 온도를 연산할 수 있다. 또는 배기 온도 연산부(218)는 공기량에 대한 데이터와 연료 분사량에 대한 데이터를 이용하여 디젤 엔진의 배기 온도를 연산할 수 있다.

배기 온도 연산부(218)는 부스트압과 연료 분사량 및 연료분사시기를 이용하여, 배기 온도 모델링을 수행하고, 이를 통해 엔진에서 배출되는 배기 온도를 계산할 수 있다. 배기 온도 연산부(218)는 엔진 내로 유입되는 공기량과 ECU(230)가 명령한 연료 분사량 및 연료분사시기를 이용하여, 배기 온도 모델링을 수행하고, 이를 통해 엔진에서 배출되는 배기 온도를 계산할 수 있다. 배기 온도 연산부(218)는 계산된 배기 온도와 기준 배기 온도를 비교할 수 있다. 계산된 배기 온도가 기준 배기 온도보다 큰 경우, 배기 온도 연산부(218)는 이에 대한 메시지 또는 데이터를 튜닝 여부 판정부(216)에 전달하고, 관련 데이터값을 메모리(250)에 저장할 수 있다.

튜닝 여부 판정부(216)는 급가속 횟수가 기준 급가속 횟수보다 많거나, 최대가속도가 기준 최대가속도보다 큰지 여부를 판단할 수 있다. 튜닝 여부 판정부(216)는 연소압 모델링을 통해 얻은 연소압이 기준 연소압보다 큰지 여부를 판단할 수 있다. 튜닝 여부 판정부(216)는 배기 온도 연산부(218)로부터 계산된 배기 온도가 기준 배기 온도가 더 큰지 여부에 대해 판단할 수 있다. 급가속 횟수가 기준 급가속 횟수보다 많거나 최대가속도가 기준 최대가속도보다 크고, 연산된 연소압이 기준 연소압보다 크고, 연산된 배기 온도가 기준 배기 온도가 더 큰 경우, 튜닝 여부 판정부(216)는 차량이 튜닝되었다고 판단하여 차량 튜닝 메시지를 생성할 수 있다. 차량 튜닝 메시지는 메모리(250)에 저장될 수 있고, OBD 인터페이스(260)를 통해 외부 단말기(240)로 전달될 수 있다.

디젤 엔진의 튜닝은 엔진으로 들어가는 공기량을 증가시키거나, 연료 분사량을 증가시켜 출력을 키우는 방식으로 이루어진다. 예를 들어, 공기량을 증가시키기 위한 방법은 터보차저를 교환하는 방식이 있을 수 있다. 다만, 본 발명이 이에 한정되는 것은 아니다. 연료 분사량을 증가시키는 방법에는, 보조 ECU(미도시)를 이용하여 연료 분사량 검출 센서(225)를 조작하거나, 부스트압 센서(223)를 조작하는 방식이 있을 수 있다. 튜닝을 하는 경우, 공기 및 연료가 설계 기준보다 더 들어가게 되므로 엔진 실린더 내부의 연소압이 커지기 때문에, 엔진 내구성은 약화될 수 있다.

디젤 엔진의 튜닝을 검사하는 방법은, 공기량 증가로 인한 부스트압이 최대가능치보다 높은지 또는 연료 분사량이 기준치보다 높은지 여부를 판단하는 것이다. 이에 대한 판단은, 연소압 모델링을 이용하여 실린더 내의 연소압을 계산하고, 이를 기준 연소압과 비교함으로써 가능할 수 있다. 디젤 엔진은 가솔린 엔진과 다르게, 보조 ECU(미도시)를 이용하여 연료 분사량 검출 센서(225)를 조작하거나, 부스트압 센서(223)를 조작하는 방식이 있을 수 있다. 이에 대한 판단은, 배기 온도 모델링을 이용하여 엔진에서 배출되는 배기 온도를 계산하고, 계산된 배기 온도를 기준 배기 온도와 비교함으로써 가능할 수 있다.

도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 튜닝 판단 방법을 설명하기 위한 순서도이다.

도 6을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 튜닝 판단 방법에서 가속 데이터 연산부(212)는 차량의 속도에 대한 데이터를 수신한다(S410). 이어서, 가속 데이터 연산부(212)는 수신한 데이터를 이용하여, 차량의 급가속 횟수 및 최대가속도를 계산한다(S420). 이어서, 연소압 연산부(214)는 엔진의 내부로 유입되는 공기량에 대한 데이터를 수신한다(S430). 이어서, 연소압 연산부(214)는 실린더 내로 유입되는 공기량에 대한 데이터, 엔진의 연료 분사량에 대한 데이터 및 엔진의 점화 시기에 대한 데이터를 이용하여, 연소압 모델링을 수행한다. 연소압 모델링을 통해, 연소압 연산부(214)는 실린더 내 연소압을 연산한다(S440). 이어서, 튜닝 여부 판정부(216)는 급가속 횟수 및 최대가속도를 각각 기준 급가속 횟수 및 기준 최대가속도와 비교한다(S450). 이어서, 급가속 횟수가 기준 급가속 횟수보다 크거나, 최대가속도가 기준 최대가속도보다 크다고 판단된 경우, 튜닝 여부 판정부(216)는 연소압 모델링을 통해 얻은 실린더 내의 연소압과 기준 연소압을 비교한다(S460). 이어서, 실린더 내의 연소압이 기준 연소압보다 크다고 판단된 경우, 튜닝 여부 판정부(216)는 차량이 튜닝되었음을 알리는 메시지를 생성한다(S470). 반면에, S450 단계에서 급가속 횟수가 기준 급가속 횟수보다 작고, 최대가속도가 기준 최대가속도보다 작다고 판단된 경우, 차량은 정상 동작 상태임을 표시한다. 또한, S460 단계에서 실린더 내의 연소압이 기준 연소압보다 작다고 판단된 경우, 차량은 정상 동작 상태임을 표시한다(S480).

도 6에서는, S450 단계와 S460를 순차적으로 수행하는 것으로 도시하였으나, 본 발명이 이에 한정되는 것은 아니다. S450 단계와 S460 단계의 수행 순서는 변경되거나, 또는 동시에 수행될 수도 있다.

도 7은 본 발명의 다른 실시예에 따른 엔진 튜닝 판단 방법을 설명하기 위한 순서도이다.

도 7를 참조하면, 본 발명의 다른 실시예에 따른 엔진 튜닝 판단 방법의 S510 단계 내지 S570 단계는, 도 6의 본 발명의 일 실시예에 엔진 튜닝 판단 방법의 S410 단계 내지 S470 단계에 대응된다. 설명의 편의를 위하여, 도 6과의 차이점을 중점으로 하여 설명하기로 한다.

S570 단계에서 생성된 차량의 튜닝여부를 나타내는 메시지 또는 데이터는 메모리(250)에 저장된다. 가속 데이터 연산부(212)와 연소압 연산부(214)에서 수신한 데이터도 메모리(250)에 저장된다(S575). 이어서, ECU(130)는 OBD 인터페이스(260)에 외부 단말기(240)가 연결되어 있는지 판단한다(S590). 이어서, OBD 인터페이스(260)에 외부 단말기(240)가 연결되었다고 판단된 경우, ECU(130)는 OBD 인터페이스(260)를 통해, 외부 단말기(310)로 데이터를 전송한다(S595).

도 8은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 엔진 튜닝 판단 방법을 설명하기 위한 순서도이다.

도 8을 참조하면, 가솔린 엔진 튜닝 판단 방법의 S610 단계 내지 S630 단계는, 도 6의 본 발명의 일 실시예에 엔진 튜닝 판단 방법의 S410 단계 내지 S430 단계에 대응된다. 설명의 편의를 위하여, 도 5와의 차이점을 중점으로 하여 설명하기로 한다.

S630 단계에 이어서, 연소압 연산부(214)는 엔진의 온도에 대한 데이터 또는 엔진의 RPM(Round Per Minute)에 대한 데이터 중 하나 이상을 더 수신한다(S635). 이어서, 연소압 연산부(214)는 가솔린 엔진의 내부로 유입되는 공기량에 대한 데이터 및 엔진의 연료 분사량에 대한 데이터를 이용하고, 엔진의 점화 시기에 대한 데이터, 엔진의 온도에 대한 데이터 및 엔진의 RPM에 대한 데이터 중 하나 이상을 추가적으로 이용하여 연소압 모델링을 수행한다. 연소압 모델링을 통해, 연소압 연산부(214)는 실린더 내 연소압을 연산한다(S640). 이어서, 튜닝 여부 판정부(216)는 급가속 횟수 및 최대가속도를 각각 기준 급가속 횟수 및 기준 최대가속도와 비교한다(S650). 이어서, 급가속 횟수가 기준 급가속 횟수보다 크거나, 최대가속도가 기준 최대가속도보다 크다고 판단된 경우, 튜닝 여부 판정부(216)는 연소압 모델링을 통해 얻은 실린더 내의 연소압과 기준 연소압을 비교한다(S660). 이어서, 실린더 내의 연소압이 기준 연소압보다 크다고 판단된 경우, 튜닝 여부 판정부(216)는 차량이 튜닝되었음을 알리는 메시지를 생성한다(S670). 이어서, 가속 데이터 연산부(212) 및 연소압 연산부(214)에서 수신한 데이터와 차량 튜닝 여부에 대한 데이터는 메모리(250)에 저장된다(S675).

반면에, S650 단계에서 급가속 횟수가 기준 급가속 횟수보다 작고, 최대가속도가 기준 최대가속도보다 작다고 판단된 경우, 차량은 정상 동작 상태임을 표시한다. 또한, S660 단계에서 실린더 내의 연소압이 기준 연소압보다 작다고 판단된 경우, 차량은 정상 동작 상태임을 표시한다(S680). 이어서, 가속 데이터 연산부(212) 및 연소압 연산부(214)에서 수신한 데이터와 차량 튜닝 여부에 대한 데이터는 메모리(250)에 저장된다(S675).

도 9는 본 발명의 또 다른 실시예에 엔진 튜닝 판단 방법을 설명하기 위한 순서도이다.

도 9를 참조하면, 디젤 엔진 튜닝 판단 방법의 S710 단계 내지 S720 단계는, 도 8의 본 발명의 다른 실시예에 엔진 튜닝 판단 방법의 S610 단계 및 S620 단계에 대응된다. 설명의 편의를 위하여, 도 8와의 차이점을 중점으로 하여 설명하기로 한다.

S720 단계에 이어서, 연소압 연산부(214)는 디젤 엔진의 부스트압에 대한 데이터 또는 디젤 엔진의 내부로 유입되는 공기량에 대한 데이터를 수신한다(S730). 이어서, 연소압 연산부(214)는 연소압 연산부(214)가 수신한 데이터, 엔진의 연료 분사량에 대한 데이터, 엔진의 연료 분사 시기에 대한 데이터를 이용하여, 연소압 모델링을 수행한다. 연소압 연산부(214)는 연소압 모델링을 통해, 실린더 내 연소압을 연산한다(S740). 이어서, 배기 온도 연산부(218)는 연소압 연산부(214)가 수신한 데이터, 엔진의 연료 분사량에 대한 데이터, 엔진의 연료 분사 시기에 대한 데이터를 이용하여, 배기 온도 모델링을 수행한다. 배기 온도 연산부(218)는 배기 온도 모델링을 통해, 차량의 배기 온도를 연산한다(S745). 이어서, 튜닝 여부 판정부(216)는 급가속 횟수 및 최대가속도를 각각 기준 급가속 횟수 및 기준 최대가속도와 비교한다(S750). 이어서, 급가속 횟수가 기준 급가속 횟수보다 크거나, 최대가속도가 기준 최대가속도보다 크다고 판단된 경우, 튜닝 여부 판정부(216)는 연소압 모델링을 통해 얻은 실린더 내의 연소압과 기준 연소압을 비교하고, 배기 온도 모델링을 통해 얻은 배기 온도와 기준 배기 온도를 비교한다(S760). 이어서, 실린더 내의 연소압이 기준 연소압보다 크고, 배기 온도가 기준 배기 온도보다 크다고 판단된 경우, 튜닝 여부 판정부(216)는 차량이 튜닝되었음을 알리는 메시지를 생성한다(S770). 이어서, 가속 데이터 연산부(212), 연소압 연산부(214) 또는 배기 온도 연산부(218)에서 수신한 데이터와 차량 튜닝 여부에 대한 데이터는 메모리(250)에 저장된다(S775).

반면에, S750 단계에서 급가속 횟수가 기준 급가속 횟수보다 작고, 최대가속도가 기준 최대가속도보다 작다고 판단된 경우, 차량은 정상 동작 상태임을 표시한다. 또한, S760 단계에서 실린더 내의 연소압이 기준 연소압보다 작고, 배기 온도가 기준 배기 온도보다 작다고 판단된 경우, 차량은 정상 동작 상태임을 표시한다(S780). 이어서, 가속 데이터 연산부(212), 연소압 연산부(214) 또는 배기 온도 연산부(218)에서 수신한 데이터와 차량 튜닝 여부에 대한 데이터는 메모리(250)에 저장된다(S775).

본 발명의 실시예들과 관련하여 설명된 방법 또는 알고리즘의 단계는, 프로세서에 의해 실행되는 하드웨어 모듈, 소프트웨어 모듈, 또는 그 2 개의 결합으로 직접 구현될 수 있다. 소프트웨어 모듈은 RAM 메모리, 플래시 메모리, ROM 메모리, EPROM 메모리, EEPROM 메모리, 레지스터, 하드 디스크, 착탈형 디스크, CD-ROM, 또는 본 발명의 기술 분야에서 잘 알려진 임의의 형태의 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록 매체에 상주할 수도 있다. 예시적인 기록 매체는 프로세서에 연결되며, 그 프로세서는 기록 매체로부터 정보를 독출할 수 있고 기록 매체에 정보를 기입할 수 있다. 다른 방법으로, 기록 매체는 프로세서와 일체형일 수도 있다. 프로세서 및 기록 매체는 주문형 집적회로(ASIC) 내에 상주할 수도 있다. ASIC는 사용자 단말기 내에 상주할 수도 있다. 다른 방법으로, 프로세서 및 기록 매체는 사용자 단말기 내에 개별 구성 요소로서 상주할 수도 있다.

이상 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예를 설명하였지만, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명이 그 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 이상에서 기술한 실시예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해해야만 한다.

110 : 차속센서부 120 : 엔진 센서부
130 : ECU 140 : 외부 단말기

Claims (12)

1. 차량의 속도에 대한 데이터를 제공 받아 상기 차량의 급가속 횟수 및 최대가속도 중 적어도 하나를 연산하는 가속 데이터 연산부;
   상기 차량에 구비된 가솔린 엔진의 내부로 유입되는 공기량에 대한 데이터 및 연료 분사량에 대한 데이터를 이용하여, 상기 엔진의 실린더 내 연소압을 연산하는 연소압 연산부; 및
   상기 가속 데이터 연산부에 의하여 연산된 수치가 제1 기준을 초과하고, 상기 연산된 연소압이 제2 기준을 초과하는 경우, 상기 차량이 튜닝된 것으로 판정하는 튜닝 여부 판정부를 포함하는 차량용 전자 제어 장치.
2. 제 1항에 있어서,
   상기 연소압 연산부는,
   상기 엔진의 점화 시기에 대한 데이터, 상기 엔진의 온도에 대한 데이터 및 상기 엔진의 RPM(Round Per Minute)에 대한 데이터 중 하나 이상을 추가적으로 이용하여 상기 연소압을 연산하는 차량용 전자 제어 장치.
3. 제 1항에 있어서,
   상기 튜닝 여부 판정부에 의하여 판정된 결과에 대한 데이터를 저장하는 메모리; 및
   상기 메모리에 저장된 데이터를 외부 단말기로 제공하는 OBD(ON-board Diagonsis) 인터페이스를 더 포함하는 차량용 전자 제어 장치.
4. 제 3항에 있어서,
   상기 메모리는,
   상기 제1 기준 및 상기 제2 기준에 대한 데이터를 포함하는 차량용 전자 제어 장치.
5. 제 3항에 있어서,
   상기 메모리는,
   상기 튜닝 여부 판정부에 의하여 판정된 결과에 대한 데이터를 보안 영역에 저장하는 차량용 전자 제어 장치.
6. 제 3항에 있어서,
   상기 OBD 인터페이스는 상기 외부 단말기에 대한 인증 절차를 수행하고, 상기 인증 절차를 통과한 경우에 한하여, 상기 메모리에 저장된 데이터를 제공하는 차량용 전자 제어 장치.
7. 차량의 속도에 대한 데이터를 제공 받아 상기 차량의 급가속 횟수 및 최대가속도 중 적어도 하나를 연산하는 가속 데이터 연산부;
   상기 차량에 구비된 디젤 엔진의 내부로 유입되는 공기량에 대한 데이터 및 연료 분사량에 대한 데이터를 이용하여, 상기 디젤 엔진의 실린더 내 연소압을 연산하는 연소압 연산부; 및
   상기 가속 데이터 연산부에 의하여 연산된 수치가 제1 기준을 초과하고, 상기 연산된 연소압이 제2 기준을 초과하는 경우, 상기 차량이 튜닝된 것으로 판정하는 튜닝 여부 판정부를 포함하는 차량용 전자 제어 장치.
8. 차량의 속도에 대한 데이터를 제공 받아 상기 차량의 급가속 횟수 및 최대가속도 중 적어도 하나를 연산하는 가속 데이터 연산부;
   상기 차량에 구비된 디젤 엔진의 부스트압에 대한 데이터 및 연료 분사량에 대한 데이터를 이용하여, 상기 디젤 엔진의 실린더 내 연소압을 연산하는 연소압 연산부; 및
   상기 가속 데이터 연산부에 의하여 연산된 수치가 제1 기준을 초과하고, 상기 연산된 연소압이 제2 기준을 초과하는 경우, 상기 차량이 튜닝된 것으로 판정하는 튜닝 여부 판정부를 포함하는 차량용 전자 제어 장치.
9. 제 7항 또는 제 8항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 연소압 연산부는,
   상기 디젤 엔진의 연료 분사 시기에 대한 데이터를 추가적으로 이용하여 상기 연소압을 연산하는 차량용 전자 제어 장치.
10. 제 7항 또는 제 8항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 연소압을 연산하는데 이용된 데이터를 이용하여, 상기 디젤 엔진의 배기 온도를 연산하는 배기 온도 연산부를 더 포함하고
    상기 튜닝 여부 판정부는, 상기 디젤 엔진의 배기 온도에 대한 데이터가 제3 기준을 초과하는지 여부를 더 반영하여 상기 차량의 튜닝 여부를 판정하는 차량용 전자 제어 장치.
11. 가속 데이터 연산부가 차량의 속도에 대한 데이터를 수신하는 단계,
    상기 차량의 속도에 대한 데이터를 이용하여 상기 차량의 급가속 횟수 및 최대가속도 중 적어도 하나를 연산하는 단계,
    연소압 연산부가 상기 차량에 구비된 가솔린 엔진의 내부로 유입되는 공기량에 대한 데이터를 수신하는 단계,
    상기 연소압 연산부가 상기 공기량에 대한 데이터, 상기 엔진의 연료 분사량에 대한 데이터 및 상기 엔진의 점화 시기에 대한 데이터를 이용하여, 실린더 내 연소압을 연산하는 단계,
    상기 급가속 횟수 및 상기 최대가속도를 각각 기준 급가속 횟수 및 기준 최대가속도와 비교하는 단계,
    상기 실린더 내의 연소압과 기준 연소압을 비교하는 단계,
    상기 급가속 횟수가 상기 기준 급가속 횟수보다 많거나 상기 최대가속도가 상기 기준 최대가속도보다 크고, 상기 연소압이 상기 기준 연소압보다 큰 경우, 튜닝 여부 판정부가 상기 차량이 튜닝되었다고 판단하는 단계,
    상기 가속 데이터 연산부가 수신한 데이터, 상기 연소압 연산부가 수신한 데이터 또는 상기 차량의 튜닝여부를 나타내는 데이터를 메모리에 저장하는 단계를 포함하는 엔진 튜닝 판단 방법.
12. 가속 데이터 연산부가 차량의 속도에 대한 데이터를 수신하는 단계,
    상기 차량의 속도에 대한 데이터를 이용하여 상기 차량의 급가속 횟수 및 최대가속도 중 적어도 하나를 연산하는 단계,
    연소압 연산부가 상기 차량에 구비된 디젤 엔진의 내부로 유입되는 공기량에 대한 데이터 또는 상기 엔진의 부스트압에 대한 데이터를 수신하는 단계,
    상기 연소압 연산부가 수신한 상기 데이터, 상기 엔진의 연료 분사량에 대한 데이터 및 상기 엔진의 연료 분사 시기에 대한 데이터를 이용하여, 실린더 내 연소압을 연산하는 단계,
    상기 연소압 연산부가 수신한 상기 데이터, 상기 엔진의 연료 분사량에 대한 데이터 및 상기 엔진의 연료 분사 시기에 대한 데이터를 이용하여, 배기 온도를 연산하는 단계,
    상기 급가속 횟수 및 상기 최대가속도를 각각 기준 급가속 횟수 및 기준 최대가속도와 비교하는 단계,
    상기 실린더 내의 연소압 및 상기 배기 온도를 각각 기준 연소압 및 기준 배기 온도와 비교하는 단계,
    상기 급가속 횟수가 상기 기준 급가속 횟수보다 많거나 상기 최대가속도가 상기 기준 최대가속도보다 크고, 상기 연소압이 상기 기준 연소압보다 크거나 상기 배기 온도가 상기 기준 배기 온도보다 큰 경우, 튜닝 여부 판정부가 상기 차량이 튜닝되었다고 판단하는 단계,
    상기 가속 데이터 연산부가 수신한 데이터, 상기 연소압 연산부가 수신한 데이터 또는 상기 차량의 튜닝여부를 나타내는 데이터를 메모리에 저장하는 단계를 포함하는 엔진 튜닝 판단 방법.
    

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