KR20140115274A

KR20140115274A - 수하물 물품의 휠 조립체를 위한 원추형 베어링

Info

Publication number: KR20140115274A
Application number: KR1020140032527A
Authority: KR
Inventors: 메샤트 레인하드
Original assignee: 삼소나이트 아이피 홀딩스 에스.에이.알.엘.
Priority date: 2013-03-20
Filing date: 2014-03-20
Publication date: 2014-09-30
Also published as: EP2781365B1; TW201441068A; CN203789360U; CN104055305B; IN2014DE00805A; TWM486310U; US9510654B2; CA2847032A1; JP2014181035A; CN104055305A; HK1200150A1; US9060578B2; TWI603861B; AU2014201654A1; EP2781365A1; US20150250276A1; US20140283335A1; JP2019064585A

Abstract

휠 조립체(102)는 수하물 물품을 위한 것이다. 휠 조립체(102)는 휠 조립체(102)를 수하물 물품에 결합하기 위한 하우징(136)을 포함할 수 있다. 휠 조립체(102)는 또한 하우징(136)에 회전 가능하게 결합된 휠 지지체(138)을 포함할 수 있으며, 제 1회전축을 갖고 있다. 휠 지지체(138)는 제 2회전축을 가지는 휠 부재(140)에 결합될 수 있다. 마찰 저감 부재(142)는 하우징(136)과 휠 지지체(138) 간의 상대적인 회전을 용이하게 하기 위해서 그 사이에 위치할 수 있다. 휠 지지체(138)은 일부가 원추형으로 구성되는 하부면을 포함할 수 있다.

Description

수하물 물품의 휠 조립체를 위한 원추형 베어링{Conical bearing for a wheel assembly for a luggage item}

본 발명은 일반적으로 수하물에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 수하물 물품을 위한 휠 조립체에 관한 것이다.

대부분의 수하물(luggage)은 지지 표면에서 수하물을 위해 회동 지지체를 제공하는 휠 조립체를 포함할 수 있다. 이러한 회동 지지체의 한 예는 수화물 케이스의 저부에 연결된 네 개의 회전식 휠 조립체를 포함한다. 네 개의 회전식 휠의 구성은 사용자가 한 쌍의 휠에 수하물 케이스를 팁을 할 필요없이 어떤 방향으로 옆으로 가방을 회동시킬 수 있게 한다. 회전식 휠 조립체는 통상 수화물 케이스에 휠 조립체를 결합하는 하우징과 휠이 일반적으로 수직 축을 중심으로 회전하도록 하우징의 베이스에 휠을 연결하는 휠 지지체를 포함한다. 베이스에 대한 휠 지지체의 회전을 용이하게 하기 위해, 휠 조립체는 평면 방향 볼베어링 유니트와 같이 베어링 구조로 구성될 수 있다.

볼 베어링 유니트로 구성된 회전식 휠 조립체에 대해 몇 가지 단점이 있다. 일반적으로 볼 베어링 유니트는 해당 볼 베어링 유니트에 허용 하중을 생성하기 위해 더 많은 면적을 요구하는 방향인 평면 방향을 갖고 있다. 이것은 종종 원하는 것보다 대형의 휠 조립체로 이어지며, 이것은 수하물의 중량과 포장 공간에 영향을 주게 된다. 또한, 볼 베어링 유니트에서 볼 베어링은 베어링 레이스와 단지 점 접촉을 제공하며, 상측 및 하측 레이스(races)에서 변형 및 마모를 일으킬 수 있다. 이러한 마모를 감소시키기 위해서, 레이스는 비교적 중금속과 같은 견고한 재료로 형성할 수 있다. 금속보다 가볍고 때때론 강하지 않은 비금속 재료를 사용할 수 있으며, 따라서 원치 않는 변형에 저항하는 구조적인 버팀목을 필요로 하고 있다. 이러한 사용에서 비금속 재료의 구조적인 상승은 비교적 벽면이 두껍고, 전체 중량이 증가하며, 비금속 재료의 중량 이점을 감소시키는 결과를 가져온다. 어느 경우에도, 볼베어링을 위해 구성된 레이스는 휠 조립체에 여분의 중량을 추가하게 된다. 이러한 기존의 구조에서 휠 조립체에 여분의 무게를 추가하는 또 다른 구조는 일반적으로 휠 지지체의 회전축을 따라 휠 조립체의 하우징과 휠 지지체를 정렬하기 위한 필요한 중앙 회전축이다. 따라서 이러한 회전식 구조 내에서 복잡한 볼 베어링 유니트를 포함하는 것은 바람직하지 않을 수 있으며, 특히 수하물에 대해 중량 감소(그리고 비용도)를 위한 최근의 시도가 있으며, 더 복잡한 베어링 배열을 사용하지 않도록 하는 욕망이 있을 수 있다.

휠 구조에 다양한 접근을 포함하는 본 발명과 관련이 있을 수 있는 문헌으로는 미국특허 제42,338호, 동 제145,769호, 동 제1,645,831호, 동 제2,437,588호, 동 제3,231,926호를 포함한다. 이러한 제안은, 그러나, 수하물 물품에 사용하기에 적합하지 않을 수 있으며, 또는 개선될 수 있다.

이것은 위에서 기재한 문제점 및/또는 일반적으로 개선 또는 기존 휠 조립체의 구조 및 시공 방법에 대한 대안을 제공하는 개선된 수하물 구조, 특히 개선된 수하물 휠 조립체를 제공하는 것이 바람직하다.

본 발명에 따르면, 첨부된 청구항에 정의된 바와 같이 휠 조립체를 병합하는 휠 조립체 및 수하물 물품을 제공하기 위한 것이다.

일 예로서, 수하물 물품을 위한 휠 조립체는 하우징, 휠 지지체 및 휠 부재를 포함한다. 하우징은 수하물 물품에 수하물 휠 조립체를 작동 가능하게 결합할 수 있다. 휠 지지체는 하우징에 회전 가능하게 결합되고 제 1회전축을 갖는다. 휠 부재는 휠 지지체에 회전 가능하게 결합되고 제 2회전축을 갖는다. 하우징은 상측면과 하측면으로 구성되는 벽면을 포함할 수 있다. 휠 지지체는 상측면과 하측면으로 구성되는 벽면을 포함할 수 있다. 부분적으로 원추형으로 일부를 구성하는 하우징의 벽면의 하측면 또는 휠 지지체의 벽면의 상측면 중 적어도 하나는 부분적으로 원추형으로 일부를 구성한다.

어떤 예로서, 하우징은 수하물 케이스의 다른 패널에 각각 결합된 적어도 2개의 측면을 포함할 수 있다.

특정 예로서, 하우징의 적어도 2개의 측면은 수하물 케이스의 저부 패널에 결합되는 저부를 포함할 수 있고, 2개의 수직한 측면은 각각 수하물 케이스의 인접하는 주 전면 패널과 인접하는 측면 패널에 결합되어 있다.

특정 예로서, 휠 조립체는 상기 하우징과 상기 휠 지지체 사이에 위치하는 마찰 저감 부재를 추가로 포함한다.

특정 예로서, 하우징의 벽면의 하측면은 마찰 저감 부재를 이동 가능하게 체결하는 제 1베어링 표면을 형성한다. 휠 지지체의 벽면의 상측면은 마찰 저감 부재를 이동 가능하게 체결하는 제2 베어링 표면을 형성할 수 있다.

특정 예로서, 제 1 및 제 2베어링 표면은 실질적으로 서로 평행하거나 휠 지지체의 제 1회전축에 대해 동일한 각도로 배치될 수 있다.

특정 예로서, 제1 베어링 표면을 형성하는 벽면 또는 제2 베어링 표면을 형성하는 벽면 중 적어도 하나는 실질적으로 일정한 두께를 포함할 수 있다.

특정 예로서, 마찰 저감 부재는 복수의 롤러를 포함할 수 있다.

특정 예로서, 복수의 롤러는 실질적으로 원통형 또는 원추형일 수 있다.

특정 예로서, 제 1베어링 표면 또는 제 2베어링 표면의 적어도 하나는 휠 지지체의 제 1회전축에 대해 30 내지 50도 사이의 각도, 바람직하게 35 내지 45도, 더욱 바람직하게 40도 각도로 배치될 수 있다.

특정 예로서, 휠 지지체는 제 1회전축에 평행한 회전축을 가지는 마개를 추가로 포함한다. 마개는 제2 베어링 표면의 상측 림으로부터 연장될 수 있다. 마개는 하우징에 구성되어 있고 제 1베어링 표면에 대해 중심적으로 위치하고 있는 내강 속에 수용될 수 있다.

특정 예로서, 휠 조립체는 상기 휠 지지체의 제 1 회전축과 평행한 방향으로 휠 지지체와 하우징 간의 상대적인 이동을 제한하는 안전 조립체를 추가로 포함할 수 있다.

특정 예로서, 휠 지지체는 휠 부재의 제2 회전축에서 휠 부재를 지지하기 위한 적어도 하나의 지주를 포함할 수 있다.

특정 예로서, 휠 지지체는 적어도 윤곽이 있는 내부 표면을 각각 형성하는 한 쌍의 지주를 포함할 수 있다.

특정 예로서, 한 쌍의 상기 지주는 각각 윤곽이 있는 외부 표면을 형성할 수 있다. 한 쌍의 상기 지주의 각각의 윤곽이 있는 내부 표면과 이에 상응하는 윤곽이 있는 외부 표면은 실질적으로 동일한 곡률로 형성될 수 있다.

특정 예로서, 휠 지지체의 하측면은 부분적으로 원추형 리세스로 일부를 구성할 수 있다.

특정 예로서, 마찰 저감 부재의 롤러의 각각의 회전축과 휠 지지체의 제 1회전축은 90도보다 적은 각도로 구성될 수 있다.

특정 예로서, 마찰 저감 부재의 롤러의 각각의 회전축과 휠 지지체의 제 1회전축은 30 내지 50도 사이의 각도, 바람직하게 35 내지 45도, 더욱 바람직하게 40도 각도로 구성될 수 있다.

특정 예로서, 마찰 저감 부재는 휠 지지체와 하우징에 의해 구성된 실질적으로 밀폐된 공간에 수용될 수 있다.

특정 예로서, 마찰 저감 부재는 제 1 및 제 2 베어링 표면으로 구성되는 실질적으로 밀폐된 공간에 수용될 수 있다.

특정 예로서, 휠 지지체는 2개의 인접한 원추형으로 일부를 구성할 수 있다.

특정 예로서, 제 1베어링 표면 또는 제 2베어링 표면 중 적어도 하나와 마찰 저감 부재는 플라스틱-플라스틱 체결을 형성할 수 있다.

특정 예로서, 제 1회전축을 위한 베어링 표면은 제1 회전축으로부터 방사형으로 공간을 두고 이격될 수 있다.

특정 예로서, 안전 조립체는 휠 지지체에 의해 구성되는 홈에 수용되는 C-형상의 링으로 구성될 수 있다.

특정 예로서, 휠 조립체는 휠 지지체의 제 1 회전축을 따라 단단한 센터링 축을 포함할 수 없다.

특정 예로서, 마찰 저감 부재는 롤러를 수용하기 위한 케이지를 포함할 수 있으며, 케이지의 상측 단부에서 휠 지지체와 지지 접촉할 수 있다.

특정 예로서, 케이지의 상측 단부는 휠 지지체 상에 배치된 환형 링의 상승된 가장자리 부위에 체결하기에 적합한 환형 쇼울더로 구성되는 칼라를 포함할 수 있다.

특정 예로서, 제 1베어링 표면은 각 롤러의 마주하는 단부 사이에 복수의 롤러를 체결하는 정점을 형성할 수 있도록 굴곡질 수 있다.

특정 예로서, 제 1 베어링 표면의 정점은 실질적으로 각 롤러의 길이를 따라 중간 지점에 해당할 수 있다.

특정 예로서, 복수의 홈은 휠 지지체의 헤드 부위의 원주를 따라 배치될 수 있으며, 홈은 수하물 휠 조립체의 이동 방향에 의해서 분할되는 각도에 의해서 구성되는 전진 부분을 제외하는 공간을 두고 환형의 간격으로 배치되어 있고, 휠 부재는 수하물 휠 조립체가 이동 중일 때 상기 전진 부분을 뒤따르게 된다.

특정 예로서, 각도는 상기 전진 부분이 대략 30도로 구성될 수 있다.

바람직하게는, 본 발명에 기재된 휠 조립체는 변형을 감소시키고 베어링 유니트의 구성 요소(즉, 마찰 저감 부재 및 그 상측 및 하측 레이스)의 마모, 휠 하우징에 대한 휠 지지체의 회전/스피닝을 개선, 감소시킬 수 있다. 휠 조립체의 중량 및 휠 조립체의 더욱 콤팩트하고 경량 구조를 허용할 수 있다. 본 발명에 기재된 휠 조립체는 사용된 구성 부품의 개수 및/또는 크기를 감소시켜 간단한 구조가 가능(예컨대, 중심 회전축의 필요성을 제거하고, 구성 부품의 벽면 두께를 감소)하고, 구조체를 위해 사용되는 재료의 수를 감소가 가능(예컨대, 모든 부품을 플라스틱으로 형성)하여 간단한 재료의 가공 처리가 가능하다. 롤러 및 베어링 표면을 위한 더 넓은 구성을 유리하게 휠 조립체의 안정성 향상 및 다양한 구성 부품에 배치하는 힘을 감소시킬 수 있다. 오히려 하측 단부보다 베어링 케이지의 상측 단부를 지지하는 것은 먼지의 침입이 베어링 케이지와 상측 및 하측 베어링 표면과 마찰을 덜 유발시키기 때문에 유리할 수 있고, 베어링 케이지와 휠 지지체 사이에서 발생할 수 있는 상대적인 이동을 억제할 수 있다. 회동 부재의 상측 단부와 하측 단부 사이의 베어링 표면력을 집중하는 것은 회동 부재의 몸체를 통해서 고르게 힘이 분포하기 때문에 유리할 수 있다. 상측 칼라와 휠 지지체의 상측 부위 사이에 존재하는 윤활 그리스를 부여할 수 있는 간격을 제공하는 홈은 보다 부드러운 회전 가능한 연결을 제공할 수 있다. 휠 지지체의 상측 부분의 전전 부분에서 홈을 생략하는 것은 바람직하게는 상측 내강의 표면적과 접촉하는 휠 지지체 표면적의 양을 증가시킴으로써 기계적 에너지 전달의 효율성을 달성할 수 있다. 사용되는 재료의 양을 감소시키는 것은 제품 제조의 사전 단위 비용을 감소시키는 장점을 가질 수 있다.

발명의 이러한 요약은 이해를 돕기 위해 제공되며, 당업자는 발명의 다양한 태양들 및 특징 각각은 바람직하게 몇몇 경우에서 개별적으로 사용하거나, 다른 예에서 개시된 다른 태양 및 특징과 조합될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다.

본 발명은 다음의 첨부 도면을 참고하여 실시예로서 여기에 기재할 것이다.
도 1은 휠 조립체가 병합되어 있는 수하물 케이스의 정면 사시도이다.
도 2는 도 1의 수하물 케이스에서 사용할 수 있는 휠 조립체의 상면 사시도이다.
도 3은 도 2의 휠 조립체의 다른 상면 사시도로서, 휠 베이스와 휠이 제거된 상태를 보여주고 있다.
도 4는 도 2의 휠 조립체의 저면 확대 사시도이다.
도 5는 도 2에서 선 5-5를 따른 휠 조립체의 단면도이다.
도 6a는 도 2의 휠 조립체의 휠 포크의 상면 사시도이다.
도 6b는 도 6a에서 6B-6B선에 따른 휠 포크의 단면도이다.
도 6c는 도 6a에서 6C-6C선에 따른 휠 포크의 다른 단면도이다.
도 6d는 도 6a에서 6D-6D선에 따른 휠 포크의 다른 단면도이다.
도 7은 여러 가지 구성품에 대해 다른 구조를 포함하는 휠 조립체의 단면도이다.
도 8은 도 7의 8-8 부위에 나타낸 마찰 상승 부재의 확대도이다.
도 9는 도 7의 9-9선에 따른 휠 조립체의 단면도이다.

여기서 기재한 것은 휠 조립체로서, 특히 수하물 물품, 예를 들면 연질면의 여행가방, 경질면의 여행가방, 하이브리드 여행가방, 배낭(backpack), 서류 가방, 컴퓨터 가방 또는 어떤 수하물 물품에 사용하기 위한 회전식 휠 조립체에 관한 것이다. 각각의 휠 조립체는 수하물 물품의 표면에 휠 조립체를 작동 가능하게 연결하기 위한 하우징, 상기 하우징에 회전 가능하게 연결할 수 있는 휠 지지체, 상기 휠 지지체에 회전 가능하게 연결될 수 있는 휠 부재를 포함할 수 있다. 휠 조립체는 휠 하우징에 대한 휠 지지체의 회전을 용이하게 하기 위해 마찰 저감 부재를 추가로 포함할 수 있다. 상기 마찰 저감 부재는 휠 하우징의 제1 베어링 표면에서 휠 하우징과 이동 가능하게 체결될 수 있다. 상기 마찰 저감 부재는 휠 지지체와 휠 지지체의 제2 베어링 표면에서 이동 가능하게 체결될 수 있다. 제1 및 제2 베어링 표면 각각은 일반적으로 원추형으로 정의할 수 있다. 하우징에 대한 휠 지지체의 회전축은 휠 지지체 상에 있는 제2 베어링 표면의 축에 위치하며, 휠 하우징의 제1 베어링 표면의 축에 대해 중앙에 있는 축 베어링에 수용되어 있다. 휠 지지체는 하측 표면을 추가로 포함하고 있다. 휠 지지체의 하측 표면은 일반적으로 원추형 리세스의 외부 벽면 또는 절두 원추형 리세스의 세그먼트를 구성하며, 제1 및 제2 베어링 표면에 의해서 구성되는 절두 원추 형상과 동축을 이룬다. 상기 마찰 저감 부재는 하나 이상의 롤러를 포함할 수 있다. 각 롤러의 회전축은 휠 지지체의 회전축에 모일 수 있다. 여기서 사용하는 용어 "원추" 또는 "원추형의"는 어떤 몸체 또는 형상을 말하는 것으로 점감하는 측방 표면 또는 점감하는 측방 표면의 세그먼트를 포함한다. 원추형의 몸체 또는 형상의 점감하는 측방 표면은 상부 또는 하부 림을 포함할 수 있다. 이들 몸체 또는 형상은 또한 절두 원추형 몸체 또는 형상이라고 말할 수 있다.

실시예로서 그리고 한정함이 없이, 도 1은 하나의 실시예에 따른 휠 조립부품(102)이 결합되어 있는 수하물 케이스(100)를 나타낸 것이다. 수하물 케이스(100)는 격실을 둘러싸는 대향하는 하우징 부위를 포함할 수 있다. 여기서 사용되는 대향하는 하우징 부위는 전방 부위(104)와 후방 부위(106)라고 말할 수 있으며, 일반적으로 수납하는 물품을 위한 내부 격실을 구성하는 평행육면체로 된 형상을 형성한다. 대향하는 각각의 부위(104,106)는 주외면 패널(108,110), 상측 단부 패널(112,114), 저측 단부 패널(116,118), 좌측 패널(120,122) 및 우측 패널(124,126)을 포함할 수 있다.

대향하는 하우징 부위(104,106)는 지퍼 메카니즘과 같은 밀폐 메카니즘(128)으로 부분적으로 분리할 수 있고, 반면에 나머지는 힌지에 의해서 서로 결합되어 있어서 수하물 케이스(100)를 개방할 수 있도록 대향하는 부위를 서로에 대해 선택적으로 추축적으로 회전하게 한다. 힌지는 지퍼와 직물 스트립, 피아노 힌지, 서로 이격되어 있는 별개의 힌지, 관절 연결식 금속, 플라스틱 또는 기타 적당한 재질로 형성될 수 있다. 힌지는 단부 또는 측면 패널 중 하나를 따라서 위치할 수 있다. 어떤 실시예에서, 수하물 케이스(100)의 내부 격실은 단일의 주 격실을 포함할 수 있다. 어떤 실시예에서, 상기 내부 격실은 하나 또는 그 이상의 패널, 칸막이, 지퍼 등에 의해서 하나 또는 그 이상의 보조 격실로 구분될 수 있다. 수하물 케이스(100)는 또한 바깥쪽 포켓 또는 안쪽 포켓식별을 위한 삽입물이나 태그, 수하물 자물쇠 등을 포함할 수도 있다.

수하물 케이스(100)는 하나 또는 그 이상의 단부, 측면 또는 전방 패널에 위치하는 하나 또는 그 이상의 지지 부재를 포함할 수 있다. 이 지지 부재는 수하물 케이스(100)를 지면에 대해 지지하기 위한 각부 지지 부재를 포함할 수 있다. 상기 지지 부재는 이동을 수월하기 위해 수하물 케이스(100)에 대해 회동(回動) 지지를 제공하기 위한 휠 조립체를 포함할 수 있다. 어떤 실시예로서, 각부 지지 부재는 수하물 케이스(100)의 대향하는 부위의 측면 패널에 형성될 수 있고, 운반 손잡이(130)는 수하물 케이스(100)를 운반하기 위해서 대향하는 측면 패널(120,122,124,126) 중 하나에 형성될 수 있다. 휠 조립체, 즉 4개의 회동식 휠(102)이 대향하는 부위(104,106)의 저측 단부 패널(116,118)에 형성될 수 있고, 높낮이 손잡이(132)는 수하물 케이스(100)를 밀고 당기기 위해서 또는 밀거나 당기기 위해서 후방의 상측 단부 패널(114)과 같은 상측 단부 패널(112,114) 중 하나에 형성될 수 있다. 운반 손잡이(134)가 또한 높낮이 핸들(132)과 동일한 상측 단부 패널(114)에 또는 다른 상측 단부 패널(112)에 위치할 수 있다.

어떤 실시예에서, 저측 단부 패널(116,118)은 각부 지지 부재와 휠 조립체, 즉 전방의 저측 단부 패널(116) 또는 후방의 저측 단부 패널(118)에 위치하는 하나 또는 두 개의 각부 지지 부재와, 다른 저측 단부 패널에 위치하는 하나 또는 두 개의 휠 조립체와 조합하여 형성될 수 있다. 그러나 4개의 회동식 휠 조립체(102)의 구조는 특정한 사용자에게 더 바람직할 수 있는데, 수하물 케이스(100)의 중량 대부분을 휠 조립체에 의해서 지지될 수 있을 경우 이러한 구조는 수하물 케이스(100)를 직립 위치에서 회동할 수 있게 하고, 그로 인해 사용자에게 많은 노력을 요구하지 않는다. 추가로, 각각의 휠 조립체(102)는 휠을 이용하여 수하물 케이스(100)를 이동시킬 때, 소망하는 구조적인 보존과 높은 안정성을 위해서 수하물 케이스(100)의 모서리 부위의 부근에 위치하는 것이 바람직할 수 있다. 휠 조립체(102)는 별도의 고려를 위해서 저측 단부 패널에 적당한 장소에 위치할 수 있다. 휠 조립체(102)는 또한 추가로 또는 수하물 케이스(100)의 저측 단부 패널 대신에 하나 또는 그 이상의 다른 패널에 위치할 수 있다.

도 1을 계속 참조하면, 수하물 케이스(100)는 4개의 회동식 휠 조립체(102)를 포함할 수 있다. 4개의 휠 조립체(102) 중 2개는 수하물 케이스(100)의 전방 저측 모서리에 위치할 수 있고, 4개의 휠 조립체(102) 중 다른 2개는 후방 저측 모서리에 위치할 수 있다. 각각의 전방 저측 모서리는 전방 주외면 패널(108), 전방 저측 단부 패널(116) 및 하나의 전방 측면 패널(120,124) 중 하나에 인접해서 구성될 수 있다. 각각의 후방 저측 모서리는 후방 주외면 패널(110), 후방의 저측 단부 패널(118) 및 후방의 측면 패널(122,126) 중 하나와 인접해서 구성될 수 있다.

도 1,2,3,4 및 5와 관련하여, 각각의 휠 조립체(102)는 해당 휠 조립체(102)를 수하물 케이스(100)에 작동 가능하게 결합하기 위한 하우징(136), 상기 하우징(136)에 회전 가능하게 체결되는 휠 지지체(138), 그리고 상기 휠 지지체(138)에 회전 가능하게 결합되어 있는 휠 부재(140)를 포함하고 있다. 하우징(136)에 대해서 휠 지지체(138)의 회전을 용이하게 하기 위해, 휠 조립체(102)는 마찰 저감 부재(142)를 포함할 수 있으며(도 3 참조), 이러한 마찰 저감 부재(142)는 하우징(136)의 각각의 베어링 표면과 휠 지지체(138) 사이에 위치하고 있다. 이하에서 상세히 설명하겠지만, 여기서 기재하는 휠 조립체(102)의 하나의 유일한 특징은 마찰 저감 부재(142)와 체결되는 하우징(136)의 표면과 상기 마찰 저감 부재(14)와 체결되는 휠 지지체(138)의 표면은 휠 조립 체(102)가 결합될 수 있게 수하물 패널에 대해서 어떤 각도로 지향되어 있다. 더욱 상세하게, 각각의 베어링 표면은 공통 축으로서 하우징(136)에 대해 휠 지지체(138)의 회전축을 중심으로 일반적으로 원추형 또는 절두 원추 형상으로 구성될 수 있다.

도 2, 4 및 5와 관련하여, 하우징(136)은 베이스(144)와, 해당 베이스(144)로부터 대략 직각으로 연장되어 있는 하나 이상의 측면(146)을 포함할 수 있다. 베이스(144)는 또한 하우징(136)의 저측면(144)이라고도 말할 수 있으며, 상기 베이스(144)로부터 대체로 직각으로 연장되어 있는 하나 또는 그 이상의 측면(146)은 하우징(136)의 하나 이상의 수직면(146)이라고 말할 수 있다. 베이스(144)와 하나 이상의 측면(146)은 수하물 케이스(100)의 외부 표면의 외부 표면을 형성하는 모서리 부위를 전체적으로 구성할 수 있다. 특별히, 베이스(144)는 저측 단부 패널(116,118)에 결합할 수 있고, 베이스(144)의 외면은 수하물 케이스(100)의 저측 단부 패널(116,118)의 외측 표면의 모서리 부위를 형성할 수 있다. 하나 이상의 측면(146) 각각은 수하물 케이스(100)의 인접하는 전방, 후방 또는 측면 패널(108,110,120,122,124,126)에 결합될 수 있다.

베이스(144)와 하나 이상의 측면(146)은 수하물 케이스(100)의 내측 격실 쪽으로 대향하는 하우징(136)의 내측 표면을 전체적으로 구성할 수 있다. 상기 내측 표면은 수하물 케이스(100)의 하우징(136)을 결합하기 위하여 거기에 형성된 구조물을 포함할 수 있다. 특별히, 하우징(136)은 하나 이상의 보스(148)를 포함할 수 있으며, 수하물 케이스(100)에 하우징(136)을 결합하기 위한 패스너를 수용하게 된다. 어떤 실시예에서, 하우징(136)은 해당 하우징(136)의 내측 표면에 선택적으로 형성되어 있는 받침 리브(150)를 추가로 포함할 수 있으며, 상기 패스너를 수용하는 보스(148)와 하우징(136)의 측면(146)에 대해 구조적인 받침대 역할을 하게 된다.

도 4와 5와 관련하여, 하우징(136)의 베이스(144)는 환형의 각진 부위(152)를 가지는 벽면을 포함할 수 있다. 이 부위는 적어도 휠 지지체(138)의 한 적어도 한 부위와 마찰 저감 부재(142)를 수용하도록 원추형 또는 절두 원추 형상으로 구성되어 있다. 각진 벽면 부위의 하측면의 적어도 한 부위는 마찰 저감 부재(142) 및/또는 휠 지지체(138)를 지지하거나 접촉을 형성하는 베어링 표면이다(이하에서 상세하게 설명함). 각진 벽면 부위(152)의 하측 표면은 일반적으로 원추형 또는 절두 원추형의 리세스의 단편으로 구성할 수 있으며, 그의 주축은 하우징(136)에 대한 휠 지지체(138)의 회전축과 함께 정렬될 수 있다.

도 5와 관련해서, 하우징(136)의 각진 벽면 부위(152), 특히 베어링 표면을 형성하는 부위는, 하우징(136)의 베이스(144)의 하측 표면 또는 외측 표면과, 내측 표면 간의 거리로 정의되는 그의 주면적에 걸쳐서 실질적으로 일정한 두께를 갖는다. 적당한 두께로는 1.5mm 내지 3.5mm 이며, 바람직하게는 2.5mm 일 수 있다. 어떤 실시예에서, 각진 벽면 부위(152)는 가변하는 두께를 가질 수 있다. 각진 벽면 부위(152)의 정상 단부는 하우징(136)의 상부 내강(153)으로 정의될 수 있으며, 휠 지지체(138)의 상부 단부를 수용하기 위한 것이다. 상부 내강(153)은 상기한 하우징(136)의 각진 벽면 부위(152)의 원추 형상과 동축일 수 있다. 어떤 실시예에서, 하우징(136)의 상부 내강(153)은 각진 벽면(152)의 정상 단부에 또는 그 가까이에 형성되어 있는 상부 칼라(154)의 내부 표면으로 정의할 수 있으며, 각진 벽면 부위(152)의 상부 림으로부터 상향으로 연장되어 있다. 상부 칼라(154)는 일정한 벽면 두께를 가질 수 있으며, 각진 벽면의 벽면 두께와 동일하거나 얇거나 두꺼울 수 있다. 하나의 실시예에서, 상부 칼라(154)는 원통 형상을 가질 수 있고 또는 점감하는 측벽을 형성하는 절두 원추 형상일 수 있다. 상부 칼라(154)는 실질적으로 수평한 상부 표면, 실질적으로 수직한 내부 표면 및 실질적으로 수직한 외측 표면으로 정의할 수 있다. 어떤 실시예에서, 상부 칼라(154)는 비교적 짧을 수 있고, 실질적으로 수직한 외측 표면을 포함하지 않을 수 있다. 상부 칼라(154)의 실질적으로 수직한 내부 표면은 축 베어링 표면으로 작용하며, 휠 지지체(138)의 한 부위를 수용하여 휠 지지체(138)가 하우징(136)에 대해서 회전할 수 있게 한다. 상부 칼라(154)의 실질적으로 수평한 상부 표면은 하우징(136)에 대해 휠 지지체(138)를 고정하기 위한 고정 매카니즘의 부품으로서 거기에 있는 리벳(156)을 지지할 수 있다(이하에서 상세히 설명함).

환형 플랜지(158)는 각진 벽면 부위의 하측 단부 또는 가장자리에 형성되어 있으며, 그의 하측 가장자리로부터 측방으로 연장되어 있다. 환형의 하측 칼라(160)는 상기 플랜지(158)로부터 하향으로 연장되어 있으며, 플랜지(158)의 외측 가장자리로 정의된다. 어떤 실시예에서, 환형의 하측 칼라(160)는 원통 형상으로 정의할 수 있거나, 절두 원추 형상을 형성할 수 있다. 플랜지(158)와 하측 칼라(160)는 하우징(136)의 원추형 또는 절두 원추형 리세스로 먼지가 들어가는 것을 피하게 하는 베플(baffle)로서의 역할을 할 수 있다.

도 3,4,5,6A 및 6C와 관련하여, 휠 지지체(138)는 하우징(136)과 회전 가능하게 결합하기 위해서 헤드(162)와 같은 상측 부위와, 휠 부재(140)와 회전 가능하게 결합할 수 있는 하나 이상의 지주(164)를 가지는 하측 부위를 포함할 수 있다. 헤드(162)는 원추형의 하측 부분(170)으로 정의되는 벽면과 상기 원추형의 하측 부분(170)에 연결되고, 상기 원추형의 하측 부분(170)의 상측 림으로부터 연장되어 있는 마개(165)를 포함할 수 있다. 하측 부분(170)의 외측 표면(170a)의 적어도 한 부위는 베어링 표면으로서, 마찰 저감 부재(142) 및/또는 휠 하우징(136)과의 접촉 표면을 지지하거나 형성하게 된다. 마개(165)는 상술한 바와 같은 하우징(136)에 의해서 구성되는 내강(153)에 회전 가능하게 체결할 수 있다. 어떤 실시예에서, 마개(165)는 2개의 부분들을 포함할 수 있다: 원통형의 상측 부분(166)과 상기 원통형의 상측 부분(166)을 원추형의 하측 부분(17)에 연결하는 원추형의 중앙 부분(168)이다. 벽면의 각각의 부분(166,168,170)은 외측 표면(166a, 168a, 170a)과 내측 표면(166b,168b,170b)을 포함한다. 벽면의 상측 부분(166)의 내측 표면은 하나의 실시예에서 원통형일 수 있는 상측 부분(166)의 내부 캐비티를 구성할 수 있다. 벽면의 중앙 부분(168)의 내측 부분은 중앙 부분(168)의 원추형 또는 절두 원추형의 내부 캐비티를 구성할 수 있다. 벽면의 하측 부분(170)의 내측 표면은 하측 부분(170)의 원추형 또는 절두 원추형의 내부 캐비티를 구성할 수 있다. 개별적으로 캐비티들 또는 함께 고려된 것은 하향으로 개구되는 오목한 캐비티를 만들기 위해 고려된 것이다. 각각의 부분(166,168,170)의 각 외측 및 내측 표면은 실질적으로 서로 평행할 수 있으므로 벽면의 그 부분에 대해 실질적으로 일정한 두께를 구성할 수 있다. 적당한 두께로는 실질적으로 1.5mm 내지 3.5mm 범위, 이점이 있는 것으로 발견된 2.5mm 일 수 있다. 다른 벽면 두께, 이보다 얇거나 더 두껍게 하는 것을 고려할 수 있다. 특정한 구현예에서, 각각의 각 부분(166,168,170)의 외측 및 내측 표면은 서로 평행하지 않을 수 있다. 벽면의 각 부분은 가변 두께를 가질 수 있다. 헤드(162)는 전체적으로 또는 각 부분(166,168,170)은 개별적으로 상기한 바와 같은 하우징(136)의 각진 벽면 부위(152)의 원추 형상과 동축일 수 있다.

어떤 실시예에서, 하우징(136)의 각진 벽면 부위(152)의 하측면에 의해서 정의되는 베어링 표면과 휠 지지체(138)의 하측 부분(170)의 외측 표면으로 정의되는 베어링 표면은 실질적으로 서로 평행하거나 또는 휠 지지체(138)의 회전축에 대해 동일한 각도로 지향될 수 있다. 어떤 실시예에서, 베어링 표면은 회전축에 대하여 다른 각도로 지향될 수 있다. 베어링 표면의 각각은 35, 40 또는 45도와 같이 30 내지 50도 사이의 각도 또는 임의의 적당한 정도의 각도에서 휠 지지체(138)의 회전 축에 대해 지향될 수 있다. 어떤 실시예에서, 베어링 표면은 그 사이에 수용된 마찰 저감 부재에 의해 서 서로 이격될 수 있다. 어떤 실시예에서, 베어링 표면은 서로 직접 접촉을 형성할 수 있다.

하나 이상의 지주(164)는 헤드(162)의 원추형의 하측 부분(170)으로부터 하향으로 연장할 수 있다. 하나 또는 그 이상의 지주(164) 각각은 횡 방향의 개구부 또는 휠 부재(140)의 중앙 회전축(174)을 지지하기 위한 하측 단부에 형성된 리세스(172)로 구성될 수 있다. 휠 부재(140)의 중앙 회전축(174)은 휠 부재(140)의 회전축을 구성한다.

도 5와 관련하여, 마개(165)는, 보다 구체적으로는, 헤드(162)의 마개(165)의 상측 부분(166)은 하우징(136)의 상측 칼라(154)에 의해 정의된 내강(153) 내에 수용될 수 있다. 상측 부분(166)의 상측 표면은 상측 칼라(154)의 상측 표면과 같은 높이일 수 있다. 원통형의 상측 부분(166)은 하우징(136)의 상측 칼라(154)의 실질적으로 수직한 내측 표면과 회전하면서 접촉할 수 있는 실질적으로 수직한 외측 표면을 구성할 수 있다. 헤드(162)의 마개(165)와 하우징의 상측 칼라(154)는 하우징(136)에 휠 지지체(136)를 고정하기 위한 고정 조립체의 부품을 형성할 수 있다. 고정 조립체는 추가로 리벳(156)을 포함할 수 있다. 리벳(156)은 절두 원추형의 하측 몸체(180), 샤프트 (178)와 말단(176)을 포함할 수 있다. 상기 리벳(156)은 내강 또는 중앙 캐비티의 저면으로부터 삽입될 수 있으며, 그래서 절두 원추형 하측 몸체(180)가 마개(165)의 내측 측벽에 대해 안착되고, 샤프트는 내강을 통해서 연장되게 된다. 말단(176)은 상기 하우징(136)의 상측 칼라(154)의 상측 표면과 휠 지지체(138)의 상측 부분(166)의 상측 표면 위를 통과한다. 말단(176)은 상측 칼라(154)의 상측 표면과 상측 부분(166)의 상측 표면(그 사이에 와셔가 있든 또는 없든)에 대해서 하우징(136)과 휠 지지체(138)를 함께 회전하면서 고정시킬 수 있도록 변형된다.

고정 조립체의 또 다른 예가 이용될 수 있다. 예를 들어, 여기서 원통형 상측 부분(166)의 상측 표면이 상측 칼라(154)의 상측 표면 위로 연장될 수 있다. 환형 홈이 C-형상의 리테이너 링 부재를 수용하기 위하여 휠 지지체(138)의 원통형 상측 부분(166)의 외측 표면에 형성될 수 있다. C-형상의 링 부재는 홈의 깊이보다 더 큰 폭으로 형성될 수 있다. 이와 같이, C-형상의 링 부재는 원통형의 상측 부분(166)의 외측 표면으로부터 외향으로 돌출될 수 있고, 하우징(136)의 상측 칼라(154)의 상측 표면과 체결할 수 있다. 이 유지 구조는 하우징(136)에 휠 지지체(138)를 안착시키고 정상적인 사용 조건 하에서 휠 지지체(138)가 하우징(136)으로부터 이탈하는 것을 방지한다. 어떤 실시예로서, 상측 칼라(154)의 정상부에서의 마모를 줄이기 위하여 와셔가 C-형상의 링 부재와 하우징(136)의 상측 칼라(154)의 상측 표면 사이에 위치할 수 있다. C 형상의 링 부재는 약간의 탄성 변형을 발생할 수 있는 재질로 형성될 수 있다.

어떤 실시예에서, 휠 하우징(136)과 휠 지지체(138)는 각각의 마찰 저감 부재(142)에 대한 각각의 베어링 표면 아래에 형성된 하측 립을 포함할 수 있다. 하우징(136)의 하측 립은 휠 하우징(136)의 원추형 리세스 내부에서 휠 지지체(138)의 상측 부위를 유지하기 위하여 휠 지지체(138)의 하측 립 주위에 근접할 수 있다. 어떤 실시예에서, 릿지가 하우징(136)에 있는 내강(153)에 스냅식으로 끼워져 있고, 하우징(136)의 상측 립에 놓여 있는 휠 지지체(138)의 스터브에 형성될 수 있다.

도 3과 5와 관련하여, 원추형 하측 부분(170)은 마찰 저감 부재(142)의 회동 부재, 또는 이 실시예에서는 롤러를 받쳐주거나 지지할 수 있다. 하우징(136)의 각진 벽면 부위(152)와 휠 지지체(138)의 원추형 하측 부분(170)은 효과적으로 롤러에 대한 각각의 상측 및 하측 레이스로서 작용할 수 있다. 원추형 하측 부분은 하측 단부와 원추형의 하측 부분의 가장자리에 형성되고 하측 가장자리로부터 측방으로 연장되어 있는 환형의 플랜지를 추가로 포함할 수 있다. 환형의 플랜지는 마찰 저감 부재(142)를 수용하는 공간으로 회전 마찰을 유발하게 되는 먼지가 유입되는 것을 추가로 방지하게 된다. 환형의 립(184)은 플랜지(182)의 상측 표면으로부터 상향으로 연장되어 있다. 환형의 립(184)은 마찰 저감 부재(142)의 하측 단부를 지지하기 위하여 하측 부분(170)의 외측 표면과 각을 지고 있는 측 표면을 포함할 수 있다(이하에서 설명함). 마찰 저감 부재(142)를 지지하는 환형 립(184)의 측 표면은 절두 원추 형상으로 형성할 수 있다.

하우징(136)의 각진 벽면 부위(152)와 유사하게, 원추형 하측 부분(170)은 원추 형상에 의해 제공된 본질적으로 강한 구조를 제공하는 실질적으로 일정한 벽면 두께를 포함할 수 있다. 다른 고려 사항을 위해서 가변하는 벽면 두께를 채택할 수 있지만 동일한 재질의 일정한 벽면 두께에 비해 중량의 증가를 초래할 것이다. 원추형의 중앙 부분(168)은 원통형의 상측 부분(166)과 원추형 하측 부분(170)을 연결하며 휠 지지체(138)의 구조적인 강도를 향상시킬 수 있다. 일부 예에서, 원추형 중앙 부분(168)은 크기 제한 또는 다른 목적을 수용하도록 생략될 수 있다.

도 3, 4 및 5와 관련하여, 마찰 저감 부재(142)는 하우징(136)의 각진 벽면 부위(152)와 휠 지지체(138)의 원추형 헤드(162) 부위에 의해서 구성되는 실질적으로 밀폐된 공간 내에 위치한다. 마찰 저감 부재(142)는 하우징(136)의 각진 벽면 부위(152)와 휠 지지체(138)의 원추형 헤드(162) 부위의 형상에 상보적인 원추형상을 가지는 베어링 케이지(202)를 포함할 수 있다. 개구(204)는 회동 부재를 각각 수용하는 베어링 케이지(202) 주위에 이격된 구성으로 형성되어 있다. 회동 부재는 볼 베어링 또는 롤러(206)로 구성될 수 있다. 롤러가 특정 예에서 유리할 수 있는데 그 이유는 롤러는 볼에 의해서 제공되는 점 접촉과는 반대로 베어링 표면과의 선 접촉을 제공하기 때문이다. 롤러(206)에 의해서 제공되는 선 접촉은 베어링 표면에서의 부하와 마모를 감소시킨다. 각각의 롤러(206)는 실질적으로 원통형 또는 약간 점감되게 할 수 있다. 원통형 또는 실질적으로 원통형 롤러(206)는 실질적으로 휠 지지체(138)와 휠 하우징(136) 사이의 회전 저항을 실질적으로 감소시킬 수 있다. 약간 점감된 롤러(206)는 추가로 회전 저항을 감소시킬 수 있다.

롤러(206)는 베어링 케이지(202)의 두께보다 더 큰 직경으로 구성될 수 있다. 휠 지지체(138)가 하우징(136)에 대해 회전하면, 롤러(206)는 하우징(136)과 휠 지지체(138)에 대해 접촉을 형성하고 회동 지지체를 제공하게 되어 이들 사이에서 회전 저항을 감소시키게 된다. 베어링 케이지(202)는 하우징(136) 또는 휠 지지체(138) 중 하나와 접촉하고 서로 간의 상대적인 위치에서 롤러(206)를 지지할 것이다. 여기서 실시예로서 베어링 케이지(202)를 기재하지만, 다른 지지하는 구조체, 즉 브라켓을 이용할 수도 있다.

마찰 저감 부재(142)는 휠 지지체(138)의 하측 원추형 부분(170) 위에 위치하면서 이것에 의해서 지지가 되어 있다(상기에서 기재함). 각 롤러(206)의 회전축은 하우징(136)의 절두 원추형 각진 벽면(152)의 축을 따라서 연장될 수 있다. 일부 예에서, 각 롤러(206)의 회전축은 하우징(136)의 리세스에 의해 한정되는 콘의 정점을 향해서 연장될 수 있다. 휠 하우징(136)에 대한 롤러(206)의 회전축과 휠 지지체(138)의 회전축은 90도 미만의 각도로 한정할 수 있다. 일부 실시예에서, 롤러(206)의 회전축과 휠 지지체(138)의 회전축은 예컨대 35, 40, 45도 또는 45도와 같이 30 ~ 50도 사이의 각도 또는 어떤 적당한 각도로 한정할 수 있으며, 휠 하우징(136), 휠 지지체(138) 및 이에 사용되는 재질 등의 구조 및 강도에 따라 달라질 수 있다.

하나의 실시예로서, 40도의 각도는 하우징(136)과 휠 지지체(138) 사이에서 측 방향 및 축 방향 모두 소망하는 베어링 하중을 발생시키는데 유리하다는 점을 발견하였다. 일례로, 40도에서, 고정되어 있는 지역에서 사용시 남아 있는 상향의 힘이 있다(하우징(136)과 휠 지지체(138) 간의 베어링 구조에서). 따라서 사용시 보통의 회동 운동에서 (예를 들어, 휠 지지체(138)는 제 1회전축을 중심으로 회전함), 베어링 위치에서 마찰을 줄어들어 고정 구조물에 거의 또는 전혀 힘이 없다. 상기한 것은 하우징(136)에 외력이 증가하고, 휠 조립체(102) 위에 수직 강하시 하우징(136)이 손상될 수 있음을 유의해야 한다. 위에서 언급 한 각도 이하로 감소시키는 것은 리테이너에서 당기는 힘의 상승을 일으키는 원인이 될 것이다.

하우징과 휠 지지체 사이에 형성된 절두 원추형 베어링 구조와 관련해서 많은 장점들이 있다. 상승된 베어링 성능과 구조적인 형상의 강도는 휠 지지체를 형성하는데 벽면 두께를 감소시키고, 약간의 보강 구조체의 사용이 가능하게 된다. 하우징의 원추 형상의 각진 벽면과 휠 지지체의 콘 형상의 헤드 부위는 최소한 베어링 표면을 형성하는 부품에서, 모두 강한 구조적인 형상으로서, 수하물의 하중을 분산시키거나 어느 각도에서 휠 지지체로 전달하게 된다. 이것은 휠 지지체의 하측 베어링 표면에 의한 하중 발생을 감소시킨다(예, 헤드(162)의 원추형 하측 부분(170)). 강한 구조체에서의 감소된 하중은 벽면 두께를 감소키게 되고, 실질적으로 일정한 두께를 만들며, 구조체의 중량을 감소시키게 된다. 또한, 하중의 방향을 변경하는 것은 하우징과 휠 지지체 내에서 부분 수평 성분으로 전달되는 수직 하중을 초래하여 하중의 일부가 수평으로 분산되고, 또한 하우징 내에서 하중 스트레스를 더욱 좋게 분산하는 플라스틱 하우징 재료 내에서 장력에 의해서 수행된다. 그 결과 하중 분산은 보다 더 최적화될 수 있고 같은 하중 전달하는데 보다 적은 재료가 사용될 수 있다. 휠 지지체의 헤드의 중앙 부위는 하측의 베어링 표면을 형성하는 벽면에 의해서 한정되는 절두 원추형 리세스로서 형성된다. 이러한 중공의 중앙 지역은 휠 조립체의 중량을 추가로 감소시키는데 도움을 준다. 베어링 표면에서의 감소된 하중은 특히, 점 접촉을 제공하는 벌 베어링보다는 선 접촉을 제공하는 롤러의 사용 때문에 마모를 감소시키고, 하중도 감소시키며, 베어링 표면의 필요한 강도 보강도 줄어들게 되며(상측 베어링 표면을 한정하는 하우징(136)의 각진 벽면 부위(152)의 상측 표면에 형성된 지지체 리브(150)와 같음), 하우징에 대한 휠 지지체의 회전 저항도 감소시키게 된다.

또한, 휠 하우징(136) 및 휠 지지체의 동축적으로 형성된 원추형의 베어링 표면은 항상 스틸과 알루미늄으로 구성된 중앙 회전축 또는 리벳의 필요성을 제거할 수 있다. 구성을 위한 플라스틱 재질의 사용에 의해, 두께가 감소된 베어링 표면의 형성과 중앙 회전축 또는 리벳의 필요성의 제거, 휠 조립체의 중량을 감소시킬 수 있다.

추가로, 전통적인 휠 조립체의 중앙에 회전고리가 달린 회전축의 표면적에서 비교적 넓은 부위가 휠 지지체와 접촉을 형성할 것이며, 수평 및 수직한 마찰 면적을 발생시켜 휠 지지체의 회전 저항을 증가시키게 된다. 반대로 여기서 기재하는 휠 조립체는 하우징의 각진 벽면 부위의 상측 칼라가 휠 지지체의 헤드의 원통형의 상측 부분과 접촉하는 마찰면 만을 형성할 것이다. 하지만, 이들 간에 접촉을 형성하는 표면은 비교적 작고, 휠 지지체의 회전축에 가깝고, 플라스틱 간의 경계면을 한정하게 되므로 휠 지지체의 회전 저항이 매우 낮게 유도될 것이다.

중앙에 회전고리가 달린 회전축을 갖는 휠 조립체와 비교해서 여기서 기재한 휠 조립체의 다른 이점은 본 발명의 각진 베어링 표면이 휠 조립체의 전체 높이가 수평한 베어링 표면과 중앙이 수직한 회전고리가 달린 회전축을 갖는 휠 조립체보다 낮다는 것이다.

본 발명에서 기재하는 휠 조립체의 마찰 저감 부재가 하우징의 원추형 리세스와 휠 지지체의 원추형 헤드 부위로 한정된 공간에 수용되거나 실질적으로 밀폐될 수 있으며, 휠 하우징의 베어링 표면과 휠 지지체 및 마찰 저감 부재의 롤러 사이에 먼지가 수용될 수 없다. 이것은 중앙의 회전고리를 갖는 회전축 구조를 갖는 회동식 휠 조립체와는 대조적이며, 적어도 하측 단부가 항상 주변 환경에 노출된다. 이러한 노출은 중앙의 엑셀의 침식 또는 저하를 유도할 수 있다. 먼지는 상승된 회전 저항으로 인하여 중앙 부위에 축적될 것이다.

또한, 롤러 베어링 구조체는 볼 베어링 구조체보다 표면 위에 수하물 케이스의 하중을 분산시킨다. 선 접촉은 각 롤러의 대향하는 측면과 상측 레이스 (즉, 휠 하우징(136)의 각진 벽면 부위(152)) 및 하측 레이스(즉, 휠 하우징(138)의 헤드(162)의 하측 원추 부분)를 따라서 형성되어 있다. 이러한 선 접촉은 전통적인 볼 베어링에 의해서 형성된 점 접촉과는 반대로, 마모를 감소시키게 된다. 추가로, 롤러는 전통적인 볼 베어링을 위한 스틸 대신에 플라스틱 재질로 형성될 수 있다. 롤러와 그의 상측 레이스 및 하측 레이스 간의 플라스틱 대 플라스틱의 접촉 또는 체결은 추가로 베어링 유니트의 구성 부품의 마모를 감소킬 수 있다.

도 6a,6b,6c 및 6d와 관련하여, 휠 지지체(138)의 두 개의 지주(164)가 휠 지지체(138)의 헤드(162)의 하측 림으로부터 하향으로 연장되어 있고, 하우징(136)에 대해 휠 지지체(138)의 회전 축으로부터 멀리 떨어져서 곡선을 이루고 있다(도 6c 참조). 상기 지주(164)는 중앙 회전축(174)과의 결합을 위해서 각각의 지주(164)의 하측 단부에 인접해서 구멍(172)을 구성하고 있으며, 이것은 지주(164) 사이에서 휠 부재(140)를 회전 가능하게 지지하게 된다.

각각의 지주(164)는 비교적 얇은 단면을 가지는 윤곽이 있는 부재를 형성할 수 있되 휠 부재(140)와 대향하는 오목한 윤곽이 있는 내측 표면(208)을 가지며, 휠 부재(140)와 떨어져서 대향하는 볼록하게 윤곽이 있는 외측 표면(210)을 갖는다. 지주(164)의 오목 및 볼록한 굴곡진 표면(208,210)은 일반적으로 지주(164)의 연장부에 대해서 측방으로 연장되어 있거나 또는 다른 말로 해서, 표면(208,210)의 굴곡이 지면과 평행하게 연장되어 있다. 이것은 내측 표면이 보통 오목하지 않아 중앙 부분이 두꺼운 통상적인 구조로 된 휠 지지체와 반대이다. 도 6d에서 보는 바와 같이, 여기서 기재하는 휠 조립체(102)의 지주(164)의 내측 표면(208)은 지주(164)의 외측 표면과 동일한 방향으로 굴곡질 수 있으며, 실질적으로 일정한 벽면 두께를 만들어낸다. 일부 실시예에서, 지주(164)의 내측 표면(208)은 지주(164)의 외측 표면(210)의 곡률과 근접할 수 있다. 따라서, 지주(164)의 내측 및 외측 표면(208,210)에 의해서 윤곽으로 나타낸 바와 같이 각각의 지주(164)는 실질적으로 고른 두께로 형성될 수 있다. 적당한 두께 치수는 일반적으로 실질적으로 2mm 내지 4mm일 수 있으며, 2.5mm가 가장 바람직하다. 다른 두께는 사용되는 재료의 성능 특성에 따라 고려할 수 있다. 지주(164)를 굴곡진 표면(208,210)으로 형성하는 것은 수하물을 떨어뜨렸을 때, 충격을 흡수하는 것과 같이 지주를 더욱 유연하게 할 수 있다.

각각의 지주 (164)는 추가로 휠 지지체(138)의 헤드(162)로부터 하향으로 연장되는 축과 멀리 떨어져서 굴곡져 있어 추가로 구조적인 보존성과 지주(164) 각각에 대한 강도를 제공하게 된다. 이러한 지주(164)의 조합된 굴곡진 표면은 현저한 강도를 가지는 구조를 형성하고, 구조적인 재질의 재질 특성에 따라 벽면 두께를 감소시키게 된다. 이러한 벽면 두께의 감소는 추가로 회동하는 휠 조립체(102)의 전체 중량의 추가적인 절감을 제공한다. 일부 예에서, 하나의 실시예에 대한 중량 감소는 적어도 10%와 70%까지의 범위에서 찾을 수 있다. 추가로, 서로 마주하는 오목한 내측 표면으로 위치하는 각 지주(164)의 내측 표면과 외측 표면의 형상은 내측 및 외측 표면 중 하나 또는 둘 모두를 편평하게, 윤곽지지 않은 표면으로 한 지주와 비교해서 지주의 강도가 증가하게 된다.

하향으로 연장되어 있는 두 개의 지주(164)는 휠 부재(140)를 회전 가능하게 지지하기 위해서 그 사이에 위치하는 중앙 회전축(17)을 보여주고 있지만, 단지 하나만 하방으로 연장되는 지주가 그의 측면 중 어느 하나에 위치하는 휠을 위한 회전축을 지지할 수 있다.

마찰 저감 부재(142)의 다른 구성도 고려될 수 있다. 어떤 실시예에서, 마찰 저감 부재(142)는 롤러(206)를 포함하지 않을 수 있다. 마찰 저감 부재 (142)는 하우징(136)의 제 1 베어링 표면과 휠 지지체(138)의 원추형 헤드 (162)의 제 2 베어링 표면과 원추형 동축을 갖는 테프론 디스크와 같은 낮은 마찰 표면 베어링일 수 있다. 일부 실시예에서, 휠 조립체(102)는 별도로 마찰 저감 부재(142)를 포함하지 않을 수 있다. 그 이유는 원추형의 베어링 표면을 직접 체결로 개선된 하중 분포를 제공하는 재질로 만들거나 코팅할 수 있고, 적어도 어떤 범위로 휠 조립체(102)의 마찰 저항을 감소시킬 수 있기 때문이다. 별개의 마찰 저감 부재(142)의 필요성을 감소시키거나 제거할 수 있는 적당한 재질로는 UHMW 폴리에틸렌이다. 하우징(136)과 휠 지지체(138), 또는 적어도 각각의 원추형 베어링 표면은 두 개의 상대적인 회전을 용이하게 하기 위해 낮은 마찰 재질로 형성하거나 코팅할 수 있다. 따라서, 마찰 저감 부재는 별개의 부재(예를 들면, 앞에서 언급한 바와 같은 롤러 또는 볼 또는 낮은 마찰 표면 베어링 소재)를 포함하거나; 각자의 베어링 표면에 부착하거나 설치(예를 들면, 하우징 및 휠 지지체의 각자의 베어링 표면에 표면 처리를 적용)하거나; 또는 베어링 표면(예를 들면, 각자의 하우징과 휠 지지체 베어링 표면을 형성하는데 사용되는 재질)과 병합할 수 있다.

도 7, 8 및 9는 마찰 저감 부재와 같은 어떤 구성 부품의 선택적인 구성을 포함하는 예시적인 휠 조립체(302)를 예시한 것이다. 도 1 내지 6에 나타낸 휠 조립체(102)와 마찬가지로, 휠 조립체(302)는 수하물 케이스(100)에 작동 가능하게 결합된 하우징(336)을 포함하고 있다. 휠 조립체(302)는 원추형 헤드(362)를 가지며, 피봇 축 또는 리벳(356)을 통해서 하우징(336)에 회전 가능하게 부착되어 있는 휠 지지체(338)를 포함하고 있다. 지주(364)는 헤드(362)에 의존하고 지주(364) 사이에서 휠 부재(340)를 회전 가능하게 지지하기 위한 중앙 회전축(374)을 수용하는 상응하는 구멍(372)을 구성하고 있다. 마찰 저감 부재(342)는, 하우징(336)에 대해 휠 지지 부재(338)의 수직축에 대해 회전이 용이하도록 하우징(336)의 각진 벽면 부위(352)와 휠 지지체 헤드(362)의 하측 부분(370) 사이에 안착되어 있다. 상술한 바와 같이, 마찰 저감 부재(342)는 하우징(336)과 휠 지지체(338) 각각과 연계된 상측(504) 및 하측(508) 베어링 표면의 각진 방향에 의해서 형성된 절두 원추형 베어링 구조의 일부이다. 이것은 마찰 저감 부재(342)의 회동 부재(406)를 위한 상측 및 하측 레이스를 제공하기 위해서이다. 또 다른 구조의 마찰 저감 부재(342)가 도 7, 8 및 9에 나타나 있으며, 피봇 축(356)의 높이에 대해 회동 부재(406)를 위한 또 다른 배치를 포함하고 있고, 레이스(504,508) 사이에 베어링을 배치하기 위한 또 다른 케이지 구조를 포함하고 있으며, 마찬가지로, 회동 부재(406)와 상측 베어링 표면(504) 간의 체결을 위한 또 다른 형상을 포함하고 있다.

도 7에 나타낸 또 다른 구조는 피봇 축(356)의 높이에 대한 회동 부재(406)의 또 다른 배치를 포함하고 있다. 도 7에서 보는 바와 같이, 회동 부재(406)는 도 1-6에 나타낸 구조의 회동 부재(206)가 비교해서 피봇 축(356)으로부터 더 먼 거리에 배치되어 있다. 특히, 회동 부재(406)는 하우징(336)에 휠 지지체(338)를 부착하는 리벳(356)으로부터 멀리 위치하도록 베어링 표면(504,508)의 비스듬한 경사를 따라 깊숙이 위치하고 있다. 베어링 표면(504,508)은 또한 넓다. 회동 부재(406)에 대해 이러한 위치와 형상 그리고 베어링 표면은 휠 조립체(302)의 안정성을 유리하게 개선시키고, 여러 구성 부품 상에서의 힘을 감소시킨다.

레이스(504,508) 사이의 베어링을 배치하기 위한 또 다른 케이지로 돌아가서, 도 7과 8을 참고하기로 한다. 유사한 구조와 관련해서 앞에서 설명한 바와 같이, 마찰 저감 부재(342)는 복수 개의 내강(404)을 가지는 원추형의 베어링 케이지(402)를 포함할 수 있으며, 상기 각각의 내강은 이에 상응하는 회동 부재(406)를 수용하게 된다. 케이지(402)는 회동 부재(406)를 이격된 구조로 유지시킨다. 도 7과 8에 나타낸 바와 같이, 베어링 케이지(402)의 상측 단부는 휠 지지체(338)의 환형 링(516) 부위에 체결되기에 적합한 칼라로 정의되는 환형 쇼울더(512)를 포함할 수 있다. 상기 쇼울더(512)는 안쪽 방향으로 방사형으로 연장되어 있는, 하향으로 마주하는 체결 표면(520)을 갖는다. 상기 환형 링(516)은 상승된 가장자리 부위(524)를 구성하고 있으며, 상기 부위(524)는 환형 링(516)의 외곽 직경에 아주 가까운 곳에 위치하고 있다. 가장자리 부위(524)는 환형 쇼울더(512)의 체결 표면(520)에 대해 베어링 표면과 접촉 및 형성하여 리벳(356)의 축 주위로 2번의 상대적인 회전을 허용하게 된다.

롤러 베어링(406)이 하우징(336)과 연계된 상측 베어링 표면(504)과 휠 지지체(338)와 연계된 하측 베어링 표면(508) 사이의 공간에 롤러 베어링(406)이 배치되도록 베어링 케이지(402)는 힌지되거나 휠 지지체(338)의 상승된 가장자리(524) 부위에 매달려 있게 된다. 특히 환형 쇼울더(512)와 상승된 가장자리(524) 간의 접촉은 베어링 표면(504,508) 사이의 공간으로 깊숙이 중력에 의해서 발생하는 베어링 케이지(402)의 이동을 억제시킨다. 그래서, 도 7과 8에 나타낸 형상은 도 1 내지 6에 나타낸 형상에서 베어링 케이지의 하측 단부를 지지하는 환형 립(184)을 생략할 수 있다. 하나의 측면으로서, 하측 단부 보다는 베어링 케이지(402)의 상측 단부를 지지하는 것은 먼지의 침입이 베어링 케이지(402)와 상측 및 하측 베어링 표면(504,508) 간의 마찰을 일으키는 것이 쉽지 않기 때문이고, 먼지는 환형 립(184)의 안쪽에 쌓여지고 축적될 수 없기 때문에 이점이 있다. 추가로, 베어링 케이지(402)와 휠 지지체(338) 간의 접점은 휠 조립체의 외부로 개방되는 상측 및 하측 베어링 표면(504,508) 간의 공간의 부위로부터 제거된다. 먼지의 침입은 베어링 케이지(402)와 휠 지지체(338) 사이에서 발생할 수 있는 마찰을 일으키는 것이 쉽지 않고 또는 다른 한편으로는 상대적인 이동을 억제하는 것이 어렵다.

회동 부재(406)와 상측 베어링 표면(504) 간의 체결로 돌아가서, 도 7과 8을 참고하기로 한다. 도 8에 확대하여 잘 나타낸 바와 같이, 하우징(336)의 각진 벽면 부위(352)는 가변 두께를 가질 수 있다. 그래서 상측 베어링 표면(504)은 회동 부재(406) 쪽을 향해서 외향으로 약간 굴곡져 있다. 상측 베어링 표면(504)의 외향으로의 곡률은 회동 부재(406)의 상측 및 하측 단부 사이에 배치되어 있는 지점 또는 정점에서 최대에 이른다. 한 구현예로서, 실질적으로 상측 베어링 표면(504)의 정점은 회동 부재(406)의 길이에 따른 중앙 지점에 해당한다. 그래서, 상측 베어링 표면(504)은 회동 부재(406)의 단부로부터 멀리 갈수록 약간 굴곡져 있다. 여기서 회동 부재(406)는 모서리 또는 다른 예각을 포함하고 있다. 이 방법에서 상측 베어링 표면(504)을 굴곡지게 함으로써, 회동 부재(406)에 부여된 힘은 실질적으로 회동 부재(406)의 길이를 따라서 중앙 지점 가까이에 있으며, 다른 한편으로 힘이 예각의 존재 때문에 집중되는 회동 부재의 단부는 아니다. 회동 부재(406)의 상측 및 하측 단부 사이에 힘을 집중하는 것은 회동 부재(406)의 단부에 힘이 집중되는 경우에 비해서 회동 부재(406)의 몸체를 통해서 힘이 더 고르게 분포되기 때문에 유리하다. 그러므로 에너지는 이러한 구조에서 상측 베어링 표면(504)과 회동 부재(406) 사이에 보다 더 효율적으로 전달된다. 여기서, 회동 부재(406)는 편향될 수 있으므로 회동 부재(406)의 전체 길이를 따라서 상측 베어링 표면(504)과 접촉되고 그 결과로 변형될 때 회동 부재(406)를 따라 더욱 양호한 힘의 분포가 이루어진다. 또 다른 구조로서, 상측(504)과 하측(508) 베어링 표면이 굴곡져 있거나, 하측 베어링 표면(508)이 굴곡져 있지만 상측 베어링(504)이 그렇지 않은 경우가 있다.

도 7~9에 예시한 휠 조립체(302)도 하우징(336)과 휠 지지체(338) 간의 연결에 대한 또 다른 구조를 포함하고 있다. 도 9의 단면도로부터 알 수 있는 바와 같이, 하우징(336)은 하우징(336)의 상측 구멍(353)을 구성하는 내측 표면을 가지는 상측 칼라(354)를 포함하고 있다. 상측 칼라(354)의 내측 표면은 상측 구멍(353)에 수용되는 휠 지지체(338)의 상측 부위에 대한 회전축 베어링 표면으로서 작용을 하여 하우징(336)과 휠 지지체(338) 간의 회전 가능한 연결을 형성한다. 휠 지지체(338)의 중앙 캐비티를 통해서 배치된 리벳(356)은 하우징(336)과 휠 지지체(338) 간의 연결을 보장할 수 있다. 도 7~9에 예시한 구조에서, 또한 휠 지지체(338)의 상측 부위의 외부 표면에 배치되어 있는 그리스 홈(528)을 포함하고 있다. 상기 그리스 홈(528)은 윤활 그리스가 상측 칼라(354)와 휠 지지체의 상측 부위 사이에 존재할 수 있는 공간을 제공하여 부드러운 회전 가능한 연결을 제공하게 된다. 그리스 홈(528)은 실질적으로 수직한 방향을 가질 수 있으며, 거리상으로 휠 지지체(338)의 정상 표면으로부터 휠 지지체(338)의 상측 부위의 길이 아래로 연장될 수 있다. 그리스 홈(528)은 휠 지지체(338)의 상측 부위의 길이를 따라서 어떤 거리만큼 연장될 수 있지만, 일반적으로 절두 원추형 베어링 부분으로 연장될 수 없다. 그리스 홈(528)은 추가로 휠 지지체(338)의 상측 부위의 원주를 따라 공간을 두고 환형의 간격으로 배열할 수 있다.

도 9에 나타낸 바와 같이, 그리스 홈(528)은 고하중에 직면하는 휠 지지체(338)의 상측 부위의 전진 부분(532)에서 생략할 수 있다. 상술한 바와 같이, 휠 지지체(338)는 휠(340)을 지지하는 중앙 회전축(374)을 수용하는 구멍(372)을 가지는 지주(364)를 포함하고 있다. 전진 부분(532)은 지주(364) 사이의 중간 쯤에 놓여 있는 평면에서 중심에 있다. 특히 전진 부분(532)은 지주(364) 사이의 중간쯤에 놓여 있는 평면에 의해서 양분 또는 다른 한편으로 분리된 각을 가지는 휠 지지체(338)의 상측 부위의 한 부분일 수 있다. 하나의 구현예로서, 전진 부분은 대략 30도 부분이다. 지주(364)는 각도를 이루고 있다. 그래서 중앙 회전축(374)을 수용하는 구멍(372)이 피봇 축(356)에 대해서 중심을 벗어나 있다. 전진 부분(532)은 구멍(372)의 반대편 면으로부터 피봇 축(356)의 반대편 면에 위치하고 있다. 휠 조립체(302)가 이동함으로써, 휠 지지체(338)가 회전을 하여 휠(30)이 이동 방향으로 정렬하고, 휠(340)이 전진 부분(532)을 뒤따르게 된다. 그래서, 고하중의 위치는 전진 부분(532)과 상기 전진 부분(532)과 접촉하는 상측 구멍(353)의 그 부위의 사이가 될 것이다. 기계적 에너지 전달의 효율성을 달성하기 위해서, 상측 구멍(353)의 표면적과 접촉하는 휠 지지체(338) 표면적의 양을 최대로 하는 것이 바람직할 수 있다. 따라서, 휠 지지체(338)의 상측 부분의 전진 부분(532)에 그리스 홈(528)을 생략하는 것이 유리할 수 있다.

도 7~9에 나타낸 예시적인 휠 조립체(302)는 다양한 장점을 제공하는 다른 특징을 제공한다. 첫째, 휠 조립체(302)는 재료 사용을 줄이는 컷 아웃 (536) 또는 빈 공간을 포함하고 있다. 사용되는 재료의 양을 감소시키는 것은 제품을 제조하는 사전 단위 비용을 줄이는 이점이 있다. 추가로 일부 구현예에서, 7mm 회전축이 사용되며, 그래서 알루미늄 회전축을 사용할 수 있다. 하우징 (336)은 또한 하우징(336)과 휠 지지체(338) 사이에 지지되어 있으며, 와셔 (540)는 외측 가장자리가 있으며, 와셔(540)의 직경에 해당하는 거리에서 중앙 회전축에 인접하게 위치하고 있는 원주 에지인 외측 에지가 있다. 일부 제조 공정에서, 와셔(540)가 찍혀지고, 결과적으로, 와셔(540)의 외측 에지는 와셔(540)의 밑면(548)으로부터 하방으로 포인팅 예리한 가장자리를 가질 수 있다. 와셔(540)와 하우징(336)의 외측 에지 간의 접촉을 피하고, 하우징(336)으로 원하지 않는 마찰 또는 절단을 일으키는 와셔(540)와 하우징(336)의 예리한 외측 에지 간의 접촉을 방지하기 위해서 둥근 부분(544)이 예리하게 된다.

휠 하우징, 마찰 저감 부재 및/또는 여기서 기재된 휠 조립체의 휠 지지체 등은 이에 한정하는 것은 아니지만 폴리에틸렌(PE), 폴리프로필렌(PP), 폴리염화비닐(PVC), 아크릴로니트릴부타디엔스티렌(ABS), 폴리카보네이트(PC), 폴리아미드(PA), 폴리부틸렌테레프탈레이트(PBT) 등을 포함하는 플라스틱 재료를 사용하여 형성할 수 있다.

모든 방향 및 치수 표시(예를 들면, 상측, 하측, 상향, 하향, 좌측, 우측, 좌측 방향, 우측 방향, 정상, 저부, 위, 아래, 앞, 뒤, 뒤쪽, 전방, 후방, 후위, 내측, 외측, 내부 방향, 외부 방향, 수직 방향, 수평 방향, 시계 방향 및 반시계 방향, 길이, 폭, 높이, 깊이 및 상대적인 방향)은 본 발명의 구현예에 대한 독자 이해를 돕기 위해 단지 식별할 목적으로 사용하기 위한 것이며, 청구범위에 특별히 설정되어 있지 않다면 본 발명의 위치, 방향 또는 사용에 대한 크기 또는 기하학에 관해 특히 제한하고자 하는 것은 아니다.

연결표시(예를 들면, 부착, 결합, 연결, 접합 등)는 광범위하게 설명하기 위한 것이며, 부품들의 연결 사이에 중간 부재와 부품들 간의 상대적인 이동을 포함할 수 있다. 이와 같이, 연결 표시는 두 부품이 서로에 대해 직접적으로 연결 및 고정되어 있는 것을 필수적으로 언급하는 것은 아니다.

특정한 예에서, 구성 부품들은 특별한 특성이 있고 "단부"에 관해 기재하고 있으며, 다른 부분들과 연결되어 있다. 그러나 이 기술분야의 기술자들은 본 발명이 다른 부분과의 연결 지점에 미치지 않고 종결되는 구성 부품에 한정되는 것은 아닐 것으로 인식할 것이다. 따라서, 항목 "단부"은 특히 요소, 연결, 구성 부품, 부분, 부재 등의 도달점에 인접, 뒤쪽, 앞쪽 또는 부근 영역을 포함하는 방식으로 광범위하게 해석되어야 한다. 여기서 직접적으로 또는 간접적으로 기재한 방법론에서, 여러 가지 단계 및 동작은 한가지 가능한 동작 순서로 기재한 것이나, 이 기술분야에서 다음과 같이 인식할 것이다. 즉, 이 단계 및 동작은 본 발명의 정신과 범위를 벗어남이 없이 재정리, 대체, 또는 제거할 수 있을 것이다. 상기 상세한 설명 또는 첨부한 도면에 예시한 것에 포함된 모든 주제는 단지 예시한 것이고 한정하고자 하는 것은 아니라는 것으로 해석해야 할 것이다. 세부적인 변경 또는 구조는 첨부하는 청구범위에 정의한 본 발명의 정신을 벗어남이 없이 만들어질 수 있을 것이다.

100: 수하물 케이스
102: 휠 조립 부품/회동식 휠
104: 전방 부위/마주하는 부위/하우징 부위
106: 후방 부위/마주하는 부위/하우징 부위
108: 주외면 패널/전방의 주외면 패널
110: 주외면 패널/후방의 주외면 패널
112: 상측 단부 패널/전방의 상측 단부 패널
114: 상측 단부 패널/후방의 상측 단부 패널
116: 저측 단부 패널/전방의 저측 단부 패널
118: 저측 단부 패널/후방의 저측 단부 패널
120,122: 측면 패널/좌측 패널
124,126: 측면 패널/우측 패널
128: 밀폐 메커니즘
130,134: 운반 손잡이
132: 높낮이 손잡이
136: 하우징/휠 하우징
138: 휠 지지체
140: 휠 부재
142: 마찰 저감 부재
144: 베이스/저 측면
146: 측면/수직면
148: 보스
150: 받침 리브
152: 환형의 각진 부위
153: 상측 내강
154: 상측 칼라
156: 리벳
158: 환형 플랜지
160: 하측 칼라
162: 헤드
164: 지주
165: 마개
166: 원통형의 상측 부분
168: 중앙 부분
170: 하측 부분
166a,168a,170a: 외측 표면
166b,168b,170b: 내측 표면
172: 리세스/구멍
174: 중심축
176: 말단
178: 샤프트
180: 하측 몸체
182: 플랜지
184: 환형의 립
202: 베어링 케이지
204: 개구
206: 회동 부재/롤러
208: 내측 표면(오목)
210: 외측 표면(볼록)
302: 휠 조립체
336: 하우징
338: 휠 지지체
340: 휠
342: 마찰 저감 부재
352: 각진 벽면 부위
353: 구멍
354: 상측 칼라
356: 피봇 축/리벳
364: 지주
372: 구멍
374: 회전축
402: 베어링 케이지
404: 내강
406: 회동 부재/롤러 베어링
504: 상측 베어링 표면/레이스
508: 하측 베어링 표면/레이스
512: 환형 쇼울더
516: 환형 링
520; 체결 표면
524: 상승된 가장자리 부위
528: 그리스 홈
532: 전진 부분
536: 컷 아웃
540: 와셔
544: 둥근 부분
548: 밑면

Claims

수하물 케이스에 수하물 휠 조립체를 작동 가능하게 결합하는 하우징;
상기 하우징에 회전 가능하게 결합되고 제 1회전축을 가지는 휠 지지체;
상기 휠 지지체에 회전 가능하게 결합되고 제 2회전축을 가지는 휠 부재;
상측면과 하측면으로 구성되는 벽면을 포함하는 하우징;
상측면과 하측면으로 구성되는 벽면을 포함하는 휠 지지체; 및
부분적으로 원추형으로 일부를 구성하는 상기 하우징의 벽면의 하측면 또는 상기 휠 지지체의 벽면의 상측면 중 적어도 하나로 이루어진 수하물 휠 조립체.
제 1항에 있어서, 상기 부분적으로 원추형은 상기 수하물 케이스의 외부 표면으로부터 리세스되어 있는 수하물 휠 조립체.
제 1항에 있어서, 상기 휠 지지체의 벽면이 하측면은 하향으로 개방되는 오목한 캐비티로 일부를 구성하는 수하물 휠 조립체.
제 1항에 있어서, 상기 하우징은 수하물 케이스의 다른 패널에 각각 결합되는 적어도 2개의 측면으로 이루어지고, 상기 하우징의 적어도 2개의 측면은 수하물 케이스의 저부 패널에 결합되는 저부로 이루어지고, 2개의 수직한 측면은 각각 상기 수하물 케이스의 인접하는 주전면 패널과 인접하는 측면 패널에 결합되는 수하물 휠 조립체.
제 1항 내지 제 4항 중 어느 하나의 항에 있어서, 상기 하우징과 상기 휠 지지체 사이에 위치하는 마찰 저감 부재를 추가로 하여 이루어진 수하물 휠 조립체.
제 5항에 있어서, 하우징의 벽면의 하측면은 상기 마찰 저감 부재를 이동 가능하게 체결하는 제 1베어링 표면을 형성하고, 상기 휠 지지체의 벽면의 상측면은 상기 마찰 저감 부재를 이동 가능하게 체결하는 제2 베어링 표면을 형성하는 수하물 휠 조립체.
제 6항에 있어서, 상기 제 1 및 제 2베어링 표면은 실질적으로 서로 평행하거나 휠 지지체의 제 1회전축에 대해 동일한 각도로 배치되어 있는 수하물 휠 조립체.
제 6항에 있어서, 상기 제 1베어링 표면 또는 제 2베어링 표면의 적어도 하나는 상기 휠 지지체의 제 1회전축에 대해 30 내지 50도 사이의 각도, 바람직하게 35 내지 45도, 더욱 바람직하게 40도 각도로 배치되어 있는 수하물 휠 조립체.
제 6항에 있어서, 상기 휠 지지체는 제 1회전축에 평행한 회전축을 가지며, 상기 제2 베어링 표면의 상측 림으로부터 연장되어 있는 마개를 추가로 하여 이루어지되 상기 마개는 하우징에 구성되어 있고 제 1베어링 표면에 대해 중심적으로 위치하고 있는 내강 속에 수용되어 있는 수하물 휠 조립체.
제 5항에 있어서, 상기 마찰 저감 부재는 복수의 롤러로 이루어진 수하물 휠 조립체.
제 10항에 있어서, 상기 복수의 롤러는 실질적으로 원통형 또는 원추형인 수하물 휠 조립체.
제 10항에 있어서, 상기 마찰 저감 부재는 롤러를 수용하는 케이지를 추가로 하여 이루어진 수하물 휠 조립체.
제 12항에 있어서, 상기 케이지의 상측 단부는 상기 휠 지지체 상에 배치된 환형 링의 상승된 가장자리 부위에 체결하기에 적합한 환형 쇼울더로 구성되는 칼라를 포함하는 수하물 휠 조립체.
제 6항에 있어서, 상기 마찰 저감 부재는 복수의 롤러로 이루어지고, 상기 제 1베어링 표면은 각 롤러의 마주하는 단부 사이에 복수의 롤러를 체결하는 정점을 형성할 수 있도록 굴곡져 있는 수하물 휠 조립체.
제 14항에 있어서, 상기 제 1베어링 표면의 정점은 실질적으로 각 롤러의 길이를 따라 중간 지점에 해당하는 수하물 휠 조립체.
제 1항 내지 제 4항 중 어느 하나의 항에 있어서, 상기 휠 지지체의 제 1 회전축과 평행한 방향으로 상기 휠 지지체와 상기 하우징 간의 상대적인 이동을 제한하는 안전 조립체를 추가로 하여 이루어진 수하물 휠 조립체.
제 1항 내지 제 4항 중 어느 하나의 항에 있어서, 상기 휠 지지체는 적어도 윤곽이 있는 내부 표면을 각각 형성하는 한 쌍의 지주로 이루어진 수하물 휠 조립체.
제 17항에 있어서, 한 쌍의 상기 지주는 각각 윤곽이 있는 외부 표면을 형성하고, 한 쌍의 상기 지주의 각각의 윤곽이 있는 내부 표면과 이에 상응하는 윤곽이 있는 외부 표면은 실질적으로 동일한 곡률로 형성되어 있는 수하물 휠 조립체.
제 1항 내지 제 4항 중 어느 하나의 항에 있어서, 상기 휠 지지체의 헤드 부위의 원주를 따라 배치된 복수의 홈을 추가로 하여 이루어지되 상기 홈은 상기 수하물 휠 조립체의 이동 방향에 의해서 분할되는 각도에 의해서 구성되는 전진 부분을 제외하는 공간을 두고 환형의 간격으로 배치되어 있고, 상기 휠 분재는 상기 수하물 휠 조립체가 이동 중일 때 상기 전진 부분을 뒤따르게 되는 수하물 휠 조립체.
제 19항에 있어서, 상기 각도는 상기 전진 부분이 대략 30도로 구성되는 수하물 휠 조립체.