KR20130082263A

KR20130082263A - 유성감속비가 다수인 오거

Info

Publication number: KR20130082263A
Application number: KR1020120003373A
Authority: KR
Inventors: 박동식
Original assignee: 박동식
Priority date: 2012-01-11
Filing date: 2012-01-11
Publication date: 2013-07-19

Abstract

본 발명의 오거는 상기 굴삭기나 크레인에 부착할 수 있는 프레임을 구비하고 굴착하는 회전력을 공급하는 오거구동부와, 상기 오거구동부의 하부에 부착되어 직접 지반을 천공하는 하부천공장치부로 구성되고, 오거구동부는 굴삭기나 유압장치에서 공급되는 유압을 이용하여 회전력을 발생시키는 유압모터나 전기모터를 사용하고 회전축부와 인풋기어부를 개선하여, 감속개폐장치를 인풋기어부에 결합하고, 상기 감속개폐장치를 위로 올려 1차 감속을 할 때는 회전축의 회전력이 커플링 기어를 통해 1차 선기어에 전달되어 1차 감속을 시행하며, 1차 감속된 회전력은 1차 유성캐리어를 통해 회전축부에 형성된 인풋기어로 전달되어 2차 감속부로 다시 전달되어 2차 감속을 시행할 수 있고, 상기 감속개폐장치를 아래로 내려 상기 1차 선기어가 상부에 있는 커플링 기어에서 빠지고 인풋기어도 1차 유성기어에서 빠져서 1차 감속장치에는 회전력이 전달되지 않으며, 회전축의 회전력은 제1회전축을 통해 인풋기어부로 전달되어 인풋기어부에서 2차 감속장치로 바로 전달되어 2~4가지 속도가 나오며, 동력이 단절되었다 다시 전달될 때는 기어가 제자리를 잡고 들어가기 힘들므로 동력을 전달하고 단절하는 스플라인에는 챔퍼링을 형성시켜 오거의 속도를 변경이 원활하게 한 유성감속비가 다수인 오거이다.
본 발명의 유성감속비가 다수인 오거에 따르면 본 발명의 신형 오거를 제작하거나, 기존의 오거를 유성감속비가 다수인 오거로 변경할 시 기존의 오거의 감속부를 개조하지 않고 그대로 사용하고 제1회전축과 인풋기어부와 1차감속부를 추가로 설치하여 감속비를 2가지로 낼 수 있어, 저렴한 추가비용으로 1억원 이상 가는 오거를 추가로 구입하는 효과를 있으며, 회전축부를 제1회전축과 제2회전축으로 분리하여 축의 진동을 줄이고, 인풋기어부의 길이도 줄였으며, 고 RPM으로 사용하다 즉 1차 감속부를 사용하지 않다가 저 RPM으로 즉 1차 감속부를 사용할 시 치차의 잘들어가지 않는 문제점을 회전축부와 인풋기어의 개선으로 해결하였으며, 또한 동력이 단절되었다 다시 전달될 때는 기어가 제자리를 잡고 들어가기 힘들므로 동력을 전달하고 단절하는 스플라인에는 챔퍼링을 형성시켜 오거의 속도를 변경이 원활하게 하는 효과를 얻었다.

Description

유성감속비가 다수인 오거{Oil Hydraulic Motor or Electric Motor Auger Having Many Kinds of Reduction Ratio}

본 발명은 굴삭기나 크레인에 부착되어 파일을 삽입하기 위한 천공작업에 사용되는 오거에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 극수변환모터 또는 유압모터와 감속개폐장치를 사용하여 2~3개의 감속부 중 1차 감속부가 감속을 시행하든지 아니면 감속을 하지 않게 하여 상기 오거의 최종 회전수가 대공을 천공할 때 필요한 3 ~ 10 RPM이나 소공을 천공할 때 필요한 14 ~ 30 RPM의 중 2~4가지 변속이 가능하여 오거 1대로서 대공과 소공을 동시에 천공할 수 있는 다수의 속도를 가진 오거에 관한 것이다.

일반적으로 현대의 건축물은 날로 고층화 및 대형화는 추세에 있으며, 이러한 고층의 건축물은 자중에 의한 수직하중이나 풍력을 크게 작용받게 된다.

이와 같은 건축물은 지층을 관통하여서 지반층에 받쳐지는 지지말뚝으로 지지되는 구조로서 시공된다.

이와 같이 고층의 건축물을 시공함에 있어 필수적으로 할 수 있는 말뚝공사는 항타기 등으로 타격하여 지중에 말뚝을 직접적으로 박아넣는 충격식과, 오거(Auger)를 회전시켜 굴착공을 천공한 후 그 굴착공 내에 말뚝을 근입하는 천공식이 있다.

충격식 말뚝공사는 주로 경암지반의 건축물 공사에 적용되는 반면에, 천공식 말뚝공사는 연약지반의 건축물 공사에 주로 적용되며 소음 발생을 방지할 수 있는 이점을 가지는 것으로 알려져 있다.

상기한 바와 같이 연약지반에 적용되는 천공식 말뚝공사는 굴착장비에 장착된 오거로서 지중 굴착작업을 수행하여서 지지말뚝을 근입시킬 수 있도록 지반층까지 천공하고, 천공된 굴착공으로부터 오거를 인발한 후에 그 굴착공 내에 지지말뚝을 근입시켜서 설치하게 됨으로써, 기성말뚝 설치작업 중에 소음 발생을 방지할 수 있는 이점을 제공할 수 있다.

이와 같이 상기 오거는 지반을 천공하는 장치로서, 파일을 지반에 설치하기 위한 토목공사에 주로 활용되고 있다.

토목공사에 사용되는 오거(AUGER)의 종류는 다음과 같다.

1) 전주오거 - 예전에 전봇대를 세우기위해 사용하던 전주오가를 개량(스크류를보강)하여 사용하던것을 요즘에는 장비회사(수산중공업)에서 직접 5톤 복사차에 토목용으로 제작하여 나옴. 천공깊이는 최대 9m까지 가능하다.

2) 포크레인 또는 크레인 오거 - 말그대로 굴삭기나 크레인에 부착되어 사용할수있는 오거로서 천공깊이 포크레인오거: 17m이하 , 크레인오거 : 25m 이하에서 사용한다..

각 오거(AUGER)의 활용 범위(어떤 공법에 적용하는지)에 대해 설명하면 모든오가는 파일을 삽입하기 위한 천공작업에 사용되며, 천공되는 지질이 토사, 풍화토등 연약지반에서만 가능하며 풍화암,연,경암 등은 따로 함마 작업이 병행된다.

각 오거(AUGER)의 제원(전장, 전폭, 수직고, 최대굴착깊이, 스크류의 최소/대 직경 등등)은 제작회사, 장비 기종에 따라 다르며 대략의 천공깊이는 위에서 설명한 것과 같으며 스크류의 최소작경은 100mm 부터 흔히 사용되는 400mm, 450mm, 500mm, 600mm, 800mm, 1000mm, 1200mm, 1500mm 최대 2000mm 까지 사용된다.

보통 소공이라는 것은 100 ~ 600mm를 사이를 지칭하며, 대공이라는 것은 800mm 이상을 지칭한다.

보통 대공을 천공할 때는 3 ~ 10 RPM을 요구되고 소공을 천공할 때는 14 ~ 30RPM 이 요구된다.

오거는 천공을 할 때 토크가 많이 필요하므로 인버터를 사용한 속도 변환은 힘이 부족하고 모터를 크게 하면 거기에 따른 감속기도 커지는 등 문제가 있어 인버터를 오거에 적용하는 것에는 많이 제약이 있고 비용 또한 많이 드는 문제점이 있었고 고작 폴체인지 모터를 사용하여 2가지로 속도를 변환하는게 고작이었다.

위와 같이 소공과 대공에 적용되는 회전수가 차이가 많이 나므로 대공과 소공을 1개의 오거를 사용하여 천공할 수가 없고 대공용 오거 소공용 오거로 분리하여 사용하여 불편한 점이 많았고, 2가지 속도로만 천공을 하므로 지반의 상태에 따라 속도를 조정하는게 제한되어 작업효율을 높이는데 제약이 많았다.

본 발명자가 발명한 등록특허 10-0985975 4가지 속도를 가진 오거는 전기모터를 이용하고 대형이어서 대형 천공작업에는 적합하나, 전신주를 설치하기 위하여 소형으로 천공을 하는 작업에는 크기나 전원의 문제로 사용에 제약이 있으며, 감속개폐장치가 중간에 설치되어 중간변속장치(후렌지) 때문에 2차 감속장치부의 구조가 높아 유성기어와 링기어의 높이를 맞추기 위해 유성캐리어와 유성기어 사이에 칼라를 높게 고였기 때문에 가분수 형태의 유성기어는 떨리는 현상이 발생하고, 감속개폐장치에 의해 1차 감속을 시행할 때는 1차 선기어와 인풋기어가 한몸으로 체결되므로 1차 유성캐리어의 내경과 간섭이 없어야 하므로 1차 유성캐리어의 외경과 내경이 커져야 하고, 이에 따라 인풋기어도 비대해져 무거워서 1차 감속부의 감속을 개폐할 때 자유롭지 못한 문제가 있고 장치가 대형으로 되는 문제가 있었다.

또한 1차 감속을 하지 않다가 다시 1차 감속을 할 때 감속개폐로 인풋기어와 1차 선기어 및 회전축과 커프링기어의 치차를 넣는 과정에서 접점이 많아 기어가 잘 들어가지 않는 문제점이 있었다.

또한 회전축이 길어 진동이 발생하는 문제점이 있었다.

상기와 같은 문제점을 해결하기 위한 본 발명은 오거구동부는 굴삭기나 유압장치에서 공급되는 유압을 이용하여 회전력을 발생시키는 유압모터나 전기모터를 사용하고 회전축부와 인풋기어부를 개선하여, 감속개폐장치를 인풋기어부에 결합하고, 상기 감속개폐장치를 위로 올려 1차 감속을 할 때는 회전축의 회전력이 커플링 기어를 통해 1차 선기어에 전달되어 1차 감속을 시행하며, 1차 감속된 회전력은 1차 유성캐리어를 통해 회전축부에 형성된 인풋기어로 전달되어 2차 감속부로 다시 전달되어 2차 감속을 시행할 수 있고, 상기 감속개폐장치를 아래로 내려 상기 1차 선기어가 상부에 있는 커플링 기어에서 빠지고 인풋기어도 1차 유성기어에서 빠져서 1차 감속장치에는 회전력이 전달되지 않으며, 회전축의 회전력은 제1회전축을 통해 인풋기어부로 전달되어 인풋기어부에서 2차 감속장치로 바로 전달되어 2~4가지 속도가 나오며, 동력이 단절되었다 다시 전달될 때는 기어가 제자리를 잡고 들어가기 힘들므로 동력을 전달하고 단절하는 스플라인에는 챔퍼링을 형성시켜 오거의 속도를 변경이 원활하게 한 유성감속비가 다수인 오거를 제공함에 있다.

본 발명은 굴삭기나 크레인에 부착되어 파일을 삽입하기 위한 천공작업에 사용되는 오거로서, 상기 오거는 상기 굴삭기나 크레인에 부착할 수 있는 프레임을 구비하고 굴착하는 회전력을 공급하는 오거구동부와, 상기 오거구동부의 하부에 부착되어 직접 지반을 천공하는 하부천공장치부로 구성된다.

상기 오거구동부는 굴삭기나 유압장치에서 공급되는 유압을 이용하여 회전력을 발생시키는 유압모터 또는 전기로 회전력을 발생시키는 1~2개의 모터와; 상기 유압모터 또는 전기모터의 하부에 결합되어 상기 유압모터 또는 전기모터의 회전속도를 감속하는 감속장치부와; 상기 감속장치부에서 전달된 회전력을 전달받아 천공작업을 하는 스크류나 바톰비트의 상기 하부천공장치부와 결합하여 회전력을 상기 하부천공장치부에 전달하는 회전장치부와; 상기 유압모터 또는 전기모터, 감속장치부 및 회전장치부가 설치되고 상기 굴삭기나 크레인에 부착될 수 있는 오거 베이스프레임으로 구성된다.

상기 유압모터는 피스톤타입, 베인타입 또는 기어타입이 사용되고, 1개 또는 2개로 구성되고, 각각의 상기 유압모터는 유압에 의한 압력에너지를 회전에너지로 변환시키는 유압부와 상기 유압부에서 발생한 회전력을 전달하는 유압모터 회전축으로 구성되며, 상기 모터일 때는 4극과 6극 또는 4극과 8극으로 극수 변환이 가능한 극수변환모터(Pole Change Motor)가 사용된다.

상기 감속장치부는 상기 유압모터 또는 전기모터의 회전수를 저회전이 필요할 때는 감속하고, 고회전이 필요할 때는 감속하지 않는 1차 감속부와; 상기 1차 감속부에서 감속된 회전수를 다시 감속하거나, 상기 1차 감속부에서 감속하지 않을 때는 상기 유압모터의 회전수를 감속하는 2차 감속부와; 상기 유압모터 또는 전기모터의 회전력을 1차 감속이 필요할 때는 상기 1차 감속부에 전달하고, 1차 감속이 필요하지 않을 때는 상기 1차 감속부는 정지상태가 되게 하고 상기 유압모터 의 회전력을 상기 2차 감속부로 바로 전달하는 회전축부와; 상기 회전축부와 상기 유압모터 또는 모터 회전축를 결합하는 커플링 기어와; 상기 회전축부에 결합되어 상기 1차 감속부가 감속을 시행하거나 시행하지 않게 하는 감속개폐장치와; 상기 유압모터 또는 전기모터와 결합되고, 상기 커플링 기어와 상기 회전축부의 상부가 내부에 설치되는 공간을 형성하며, 상기 1차 감속부의 상부에 설치되는 상부케이싱으로 구성된다.

상기 회전축부은 상기 커플링 기어와 결합하고 상기 유압모터 또는 전기모터의 회전력을 1차 감속할 때는 상기 커플링 기어를 통해서 상기 1차 감속부에 전달하고, 1차 감속을 하지 않을 때는 상기 1차 감속부는 정지상태가 되게 하고 상기 유압모터 또는 전기모터의 회전력을 상기 2차 감속부로 바로 전달하는 제1회전축과; 상기 제1회전축이 삽입되고 상기 1차 감속부에서 전달하는 회전력을 상기 2차 감속부에 전달하거나, 1차 감속을 하지 않을 때는 상기 제1회전축에서 상기 유압모터 또는 모터의 회전력을 전달받아 상기 2차 감속부로 전달하는 인풋기어부와; 상기 제1회전축의 말단이 상부에 삽입되어 내부에서 회전되고, 상기 2차 감속부의 선기어 역할을 하며, 상기 인풋기어부와 결합되어 상기 2차 감속부로 상기 유압모터 또는 전기모터의 회전력을 전달하는 제2회전축으로 구성된다.

상기 1차 감속부는 상기 커플링 기어가 삽입되어 상기 유압모터의 회전력을 상기 커플링 기어로부터 전달받아 구동되는 1차 선기어와; 상기 1차 선기어의 회전에 의해 자전과 공전을 하는 1차 유성기어와; 상기 1차 유성기어의 회전으로 구동되며 상기 2차 감속부로 회전력을 전달하는 1차 유성캐리어와; 상기 1차 유성기어가 공전할 수 있게 하며 회전하지 않고 고정되어 있는 1차 링기어로 구성된다.

상기 커플링 기어는 상기 유압모터 회전축과 결합하는 상부 커플링 기어와; 외부는 상기 1차 선기어와 결합하고 내부는 상기 제1회전축의 상부스플라인과 결합하는 하부 커플링 기어로 구성된다.

상기 2차 감속부는 1~3개의 감속기로 구성되고 유성치차 변속 방법으로 감속하는 구조이다.

상기 회전장치부는 상기 하부천공장치부에 감속된 회전력 전달하는 회전장치 주축과; 상기 유압모터에서 상기 감속장치부를 거쳐 감속한 회전력을 받는 감속장치부 동력전달기어와; 상기 감속장치부 동력전달기어에서 받은 회전력을 상기 회전장치 주축로 전달시키는 회전장치부 동력리시빙기어와; 상기 회전장치 주축, 감속장치부 동력전달기어 및 회전장치부 동력리시빙기어가 설치되고 상기 회전장치 주축의 회전시 발생하는 진동을 잡아주고 수직으로 회전하게 하는 베어링이 설치되며, 내부에 마찰열을 식혀주는 오일이 충전되는 회전장치부 프레임와; 상기 회전장치 주축가 결합되며, 상기 하부천공장치부와 결합되어 회전력을 상기 하부천공장치부에 전달하는 천공장치연결부로 구성된다.

상기 오거 베이스프레임의 상부에는 이동 시나 작업 시 크레인의 와이어가 주행하는 활차가 형성되고, 상기 오거 베이스프레임의 중앙에는 상기 유압모터와 감속장치부에서 발생하는 열을 발산하는 쿨링도어가 형성되며, 상기 오거 베이스프레임의 측면에는 오거가 크레인의 와이어에 의해 오르내릴 때 가이드 역할을 하는 가이드부가 형성되는 구조이다.

상기 감속개폐장치는 상기 감속장치부의 외부에서 조작이 가능하도록 상기 감속장치부 내부에서 외부로 연장된 원형바 형상의 메인바와, 상기 메인바에 직각으로 결합되어 상기 메인바를 회전시킬 때 위로 올리는 힘으로 바뀌게 하는 2개의 세로바와, 상기 인풋기어에 장착되고 상기 세로바에 연결되어 상기 1차 선기어를 상승시켜 상기 커플링 기어의 치차에 접촉되게 하거나 하강시켜 빠지게 하는 상승바와, 상기 세로바와 상승바를 연결하는 연결바와, 상기 메인바가 상기 유압모터가 회전 중에는 움직이지 못하게 고정시키는 스토퍼로 구성되며, 상기 메인바의 외부 말단은 렌치로 회전할 수 있게 4각으로 형성된 구조이다.

상기 제1회전축의 상부에는 상기 커플링 기어와 결합하는 상부스플라인이 형성되고, 상기 제1회전축의 중간부에는 상기 인풋기어부와 결합하는 하부스플라인이 형성되며, 상기 제1회전축의 하부에는 상기 제2회전축에 삽입되는 제2회전축 삽입부가 형성되며, 상기 제2회전축 삽입부에는 상기 제2회전축과의 마찰을 줄이기 위해 베어링이 삽입되는 구조이다.

상기 제2회전축에는 상기 제2회전축 삽입부가 삽입되는 제1회전축 삽입홀과, 상기 인풋기어부와 상기 2차감속부가 결합되는 제2회전축 스플라인이 형성된다.

상기 인풋기어부의 상부에는 상기 1차 감속부가 상기 개폐장치에 의해 상기 인풋기어부를 하부로 내려 상기 하부 커플링 기어에서 빠질 때는 상기 1차 감속부가 회전되지 않고 마찰을 줄이기 위한 인풋기어 상부베어링이 설치되고, 상기 인풋기어부의 중간부의 외측면에는 상기 1차 유성캐리어의 치차와 맞물려 상기 1차 유성캐리어에서 감속된 회전력을 상기 2차 감속부로 전달하는 인풋기어와, 상기 인풋기어의 하부에 형성되어 상기 인풋기어부를 올렸다 내렸다 하는 상기 개폐장치가 설치되는 개폐장치 설치홈이 형성된다.

상기 인풋기어부의 내부에는 상기 제1회전축과 제2회전축이 설치되는 인풋기어 중공부가 형성되고, 상기 인풋기어 중공부의 중간부에는 상기 제1회전축의 하부스플라인과 결합하는 상부 인풋기어 내부스플라인과, 하부에는 상기 제2회전축의 제2회전축 스플라인과 결합하는 하부 인풋기어 내부스플라인가 형성되며, 상기 하부 커플링 기어의 외측면에는 상기 1차 선기어과 결합하는 커플링 외부스플라인이 형성되고, 상기 하부 커플링 기어의 내측면에는 상기 회전축의 상부스플라인과 결합하는 커플링 내부스플라인이 형성되는 구조이다.

상기 2차 감속부가 제1감속기 1개로 구성된 경우에 상기 제1감속기는 상기 제2회전축의 회전력을 전달받아 자전과 공전을 하는 제2 유성기어와; 상기 제2 유성기어의 회전으로 구동되며 상기 제2감속기로 회전력을 전달하는 제2 유성캐리어와; 상기 제2 유성기어가 공전할 수 있게 하며 회전하지 않고 고정되어 있는 제2 링기어로 구성되는 구조이다.

상기 2차 감속부가 제1감속기와 제2감속기의 2개로 구성된 경우에 상기 제1감속기는 상기 제2회전축의 회전력을 전달받아 자전과 공전을 하는 제2 유성기어와; 상기 제2 유성기어의 회전으로 구동되며 상기 제2감속기로 회전력을 전달하는 제2 유성캐리어와; 상기 제2 유성기어가 공전할 수 있게 하며 회전하지 않고 고정되어 있는 제2 링기어로 구성된다.

상기 제2감속기는 상기 제2 유성캐리어의 회전력을 전달받아 구동되는 제3 선기어와; 상기 제3 선기어의 회전에 의해 자전과 공전을 하는 제3 유성기어와; 상기 제3 유성기어의 회전으로 구동되며 상기 회전장치부로 회전력을 전달하는 제3 유성캐리어와; 상기 제3 유성기어가 공전할 수 있게 하며 회전하지 않고 고정되어 있는 제3 링기어로 구성되어 유성치차 변속 방법으로 감속하는 구조이다.

동력이 전달되었다 단절되었다 하는 상기 하부 커플링 기어의 커플링 외부스플라인, 상기 1차 선기어의 선기어 내부스플라인, 상기 1차 유성캐리어의 1차 유성캐리어 내부스플라인, 상기 인풋기어부의 인풋기어와 상부 인풋기어 내부스플라인 및 상기 1차 회전축의 하부스플라인의 스플라인 시작부는 빠졌다가 다시 결합 시 쉽게 서로 결합될 수 있도록 챔퍼링(Chamfering)이 형성된 구조이다.

상술한 유성감속비가 다수인 오거로 본 발명의 해결하려는 과제를 해결할 수 있다.

본 발명의 유성감속비가 다수인 오거에 따르면 본 발명의 신형 오거를 제작하거나, 기존의 오거를 유성감속비가 다수인 오거로 변경할 시 기존의 오거의 감속부를 개조하지 않고 그대로 사용하고 제1회전축과 인풋기어부와 1차감속부를 추가로 설치하여 감속비를 2가지로 낼 수 있어, 저렴한 추가비용으로 1억원 이상 가는 오거를 추가로 구입하는 효과를 있으며, 회전축부를 제1회전축과 제2회전축으로 분리하여 축의 진동을 줄이고, 인풋기어부의 길이도 줄였으며, 고 RPM으로 사용하다 즉 1차 감속부를 사용하지 않다가 저 RPM으로 즉 1차 감속부를 사용할 시 치차의 잘들어가지 않는 문제점을 회전축부와 인풋기어의 개선으로 해결하였으며, 또한 동력이 단절되었다 다시 전달될 때는 기어가 제자리를 잡고 들어가기 힘들므로 동력을 전달하고 단절하는 스플라인에는 챔퍼링을 형성시켜 오거의 속도를 변경이 원활하게 하는 효과를 얻었다.

도 1은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 유압모터 사용 시의 전체 외형도
도 2는 유성감속비가 다수인 오거에 따른 폴체인지 모터 사용 시의 전체 외형도
도 3은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 유압모터 사용 시의 오거구동부 전체 일부 단면도
도 4는 유성감속비가 다수인 오거에 따른 폴체인지 모터 사용 시의 오거구동부 전체 일부 단면도
도 5는 유성감속비가 다수인 오거에 따른 감속장치부 전체 분해도
도 6은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 감속장치부 기어부분 분해 사시도
도 7은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 회전장치부 단면도
도 8은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 1차 감속을 할 때의 감속장치부 단면도
도 9는 유성감속비가 다수인 오거에 따른 1차 감속을 하지 않을 때의 감속장치부 단면도
도 10은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 회전축부 분해 개략도
도 11은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 회전축부 조립 개략도
도 12는 유성감속비가 다수인 오거에 따른 제1회전축 개략도
도 13은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 제2회전축 개략도
도 14는 유성감속비가 다수인 오거에 따른 인풋기어 단면 개략도
도 15는 유성감속비가 다수인 오거에 따른 커플링 기어 단면 개략도
도 16은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 1차 감속부 단면 개략도
도 17은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 2차 감속부 단면 개략도
도 18은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 감속개폐장치 개략도
도 19는 유성감속비가 다수인 오거에 따른 회전장치부 분해 사시도
도 20은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 유압모터일 때의 감속장치의 감속비 현황
도 21은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 극수변환 모터일 때의 감속장치의 감속비 현황

먼저, 본 발명의 구체적인 설명에 들어가기에 앞서, 본 발명에 관련된 공지 기술 또는 구성에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.

또한, 후술 되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로서 이는 사용자, 운용자의 의도 또는 관례 등에 따라 달라질 수 있으므로, 그 정의는 본 발명에 따른 "유성감속비가 다수인 오거"를 설명하는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야 할 것이다.

이하, 본 발명에 따른 "유성감속비가 다수인 오거"에 관한 바람직한 실시 예를 도면을 참조하여 상세하게 설명한다. 다음의 실시 예는 단지 본 발명을 설명하기 위하여 예시된 것에 불과하고, 본 발명의 범위를 제한하기 위한 것은 아니다.

도 1은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 유압모터 사용 시의 전체 외형도이며, 도 2는 유성감속비가 다수인 오거에 따른 폴체인지 모터 사용 시의 전체 외형도이고, 도 3은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 유압모터 사용 시의 오거구동부 전체 일부 단면도이며, 도 4는 유성감속비가 다수인 오거에 따른 폴체인지 모터 사용 시의 오거구동부 전체 일부 단면도이고, 도 5는 유성감속비가 다수인 오거에 따른 감속장치부 전체 분해도이며, 도 6은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 감속장치부 기어부분 분해 사시도이고, 도 7은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 회전장치부 단면도이며, 도 8은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 1차 감속을 할 때의 감속장치부 단면도이고, 도 9는 유성감속비가 다수인 오거에 따른 1차 감속을 하지 않을 때의 감속장치부 단면도이며, 도 10은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 회전축부 분해 개략도이고, 도 11은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 회전축부 조립 개략도이며, 도 12는 유성감속비가 다수인 오거에 따른 제1회전축 개략도이고, 도 13은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 제2회전축 개략도이며, 도 14는 유성감속비가 다수인 오거에 따른 인풋기어 단면 개략도이고, 도 15는 유성감속비가 다수인 오거에 따른 커플링 기어 단면 개략도이며, 도 16은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 1차 감속부 단면 개략도이고, 도 17은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 2차 감속부 단면 개략도이며, 도 18은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 감속개폐장치 개략도이고, 도 19는 유성감속비가 다수인 오거에 따른 회전장치부 분해 사시도이며, 도 20은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 유압모터일 때의 감속장치의 감속비 현황이고, 도 21은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 극수변환 모터일 때의 감속장치의 감속비 현황이다.

도 1과 3에 도시되어 있는 것 같이 본 발명은 굴삭기나 크레인에 부착되어 파일을 삽입하기 위한 천공작업에 사용되는 오거에 회전력을 공급하는 오거구동부에 유압모터를 적용한 오거에 관한 것으로 상기 오거는 상기 굴삭기나 크레인에 부착할 수 있는 프레임을 구비하고 굴착하는 회전력을 공급하는 오거구동부(A)와, 상기 오거구동부(A)의 하부에 부착되어 직접 지반을 천공하는 하부천공장치부(B)로 구성된다.

상기 오거구동부(A)는 굴삭기나 유압장치에서 공급되는 유압을 이용하여 회전력을 발생시키는 유압모터(1)와; 상기 유압모터(1)의 하부에 결합되어 상기 유압모터(1)의 회전속도를 감속하는 감속장치부(2)와; 상기 감속장치부(2)에서 전달된 회전력을 전달받아 천공작업을 하는 스크류나 바톰비트의 상기 하부천공장치부(B)와 결합하여 회전력을 상기 하부천공장치부(B)에 전달하는 회전장치부(3)와; 상기 유압모터(1), 감속장치부(2) 및 회전장치부(4)가 설치되고 상기 굴삭기나 크레인에 부착될 수 있는 오거 베이스프레임(4)으로 구성된다.

상기 유압모터(1)는 피스톤타입, 베인타입 또는 기어타입이 사용되고, 1개 또는 2개로 구성되고, 각각의 상기 유압모터(1)는 유압에 의한 압력에너지를 회전에너지로 변환시키는 유압부(11)와 상기 유압부(11)에서 발생한 회전력을 전달하는 유압모터 회전축(12)으로 구성된다.

상기 유압모터(1)는 큰 힘이 필요한 경우에는 주로 피스톤타입이 많이 사용되고, 또한 큰 힘이 필요한 경우에는 2개의 유압모터를 사용하는 것이 바람직하며, 큰 회전 토크가 필요하지 않는 일반적인 전신주를 설치하기 위한 전주오거일 때는 1개의 유압모터를 사용하는 것이 경제적으로 유리하다.

상기 유압모터(1)는 굴삭기나 유압장치에서 공급되는 유압을 이용하여 회전력을 발생시키며, 소형의 전주오거는 굴삭기나 크레인의 유압을 이용하는 것이 바람직하며, 상기 굴삭기나 크레인의 고압의 유압유가 유압 인입구(111)로 들어가 회전력을 발생시키고 저압의 유압유가 유압 배출구(112)를 통하여 다시 압력을 얻기 위해 배출된다.

오거의 회전력을 굴삭기나 크레인의 유압을 사용할 수 있으므로 전원이 필요 없으며, 유압을 사용할 때 회전속도를 변경할 때 즉 유압의 출력을 변경할 때는 유압의 유량을 변경하여 토크가 떨어지는 문제점이 있으나 본 발명의 감속장치부(2)를 이용할 때는 토크의 저하없이 오거에서 2가지 회전속도를 낼 수 있고, 1차 선기어(231)와 인풋기어(2122)를 개선하여 감속개폐장치(25)를 상부로 올려 감속장치부(2)가 비대해지는 것을 방지하였고, 1차 감속을 하지 않을 때 1차 감속부(23)가 회전하지 않아 감속장치부(2) 내의 오일의 수명을 연장하였으며, 회전축부(21)와 1차 감속부(23)를 개선하여 유성기어(232, 2412, 2422)가 떨리는 현상을 대폭 감소시키는 효과를 얻었으며, 동력이 단절되었다 다시 전달될 때는 기어가 제자리를 잡고 들어가기 힘든 것을 챔퍼링(Chamfering)으로 개선하여 감속장치부(2)의 수명을 연장시켰다.

상기 오거 베이스프레임(4)의 상부에는 이동 시나 작업 시 크레인의 와이어가 주행하는 활차(41)가 형성되고, 상기 오거 베이스프레임(4)의 중앙에는 상기 유압모터(1)와 감속장치부(2)에서 발생하는 열을 발산하는 쿨링도어(42)가 형성되며, 상기 오거 베이스프레임(4)의 측면에는 오거가 크레인의 와이어에 의해 오르내릴 때 가이드 역할을 하는 가이드부(43)가 형성되는 구조이다.

본 발명의 오거는 크기나 전원의 문제로 사용에 제약을 제거하여 전신주를 설치하기 위하여 소형으로 천공을 하는 작업에 적합하나, 별도의 유압발생장치를 사용하면 대형 천공에도 문제가 없으며, 감속개폐장치(25)를 위로 올려 1차 감속부(23)의 1차 선기어(231), 1차 유성기어(232), 1차 유성캐리어(233) 및 회전축부(21)의 인풋기어부(212)의 크기를 줄여 1차 감속부(23)이 작아지고 유성기어가 떨리는 현생을 방지하였고, 1차 감속을 하지 않을 때는 상기 1차 감속부(23)의 1차 선기어(231), 1차 유성기어(232), 1차 유성캐리어(233)가 회전하지 않으므로 1, 2차 감속부의 내에 있는 오일이 고속 회전으로 인한 압력, 가스 및 오일의 오바이트 현상이 발생하는 문제점을 해결하였다.

도 2과 4에 도시되어 있는 것 같이 본 발명은 굴삭기나 크레인에 부착되어 파일을 삽입하기 위한 천공작업에 사용되는 오거에 회전력을 공급하는 오거구동부에 극수변환 모터를 적용한 오거에 관한 것으로, 상기 오거는 상기 굴삭기나 크레인에 부착할 수 있는 프레임을 구비하고 굴착하는 회전력을 공급하는 오거구동부(A)와, 상기 오거구동부(A)의 하부에 부착되어 직접 지반을 천공하는 하부천공장치부(B)로 구성된다.

상기 오거구동부(A)는 전기로 회전력을 발생시키는 1~2개의 모터(1a)와; 상기 모터(1a)의 하부에 결합되어 상기 모터(1a)의 회전속도를 감속하는 감속장치부(2)와; 상기 감속장치부(2)에서 전달된 회전력을 전달받아 천공작업을 하는 스크류나 바톰비트의 상기 하부천공장치부(B)와 결합하여 회전력을 상기 하부천공장치부(B)에 전달하는 회전장치부(3)와; 상기 모터(1a), 감속장치부(2) 및 회전장치부(4)가 설치되고 상기 굴삭기나 크레인에 부착될 수 있는 오거 베이스프레임(4)으로 구성된다.

상기 모터(1a)는 4극과 6극 또는 4극과 8극으로 극수 변환이 가능한 극수변환모터(Pole Change Motor)가 사용되어, 모터의 회전수는 이론적으로 1800RPM과 1200RPM 또는 1800RPM과 900RPM가 되며, 2~2.5%의 손실이 있어 실제적으로는 1760RPM과 1170RRM 또는 1760RPM과 880RPM 정도의 회전수가 나온다.

본 발명의 오거는 크기나 전원의 문제로 사용에 제약을 받지 않는 대형천공에 적합하며 소형으로 천공하는 작업에도 사용이 가능하고, 감속개폐장치(25)를 위로 올려 1차 감속부(23)의 1차 선기어(231), 1차 유성기어(232), 1차 유성캐리어(233) 및 회전축부(21)의 인풋기어부(212)의 크기를 줄여 1차 감속부(23)이 작아지고 유성기어가 떨리는 현생을 방지하였고, 1차 감속을 하지 않을 때는 상기 1차 감속부(23)의 1차 선기어(231), 1차 유성기어(232), 1차 유성캐리어(233)가 회전하지 않으므로 1, 2차 감속부의 내에 있는 오일이 고속 회전으로 인한 압력, 가스 및 오일의 오바이트 현상이 발생하는 문제점을 해결하였다.

또한 기존의 대형 오거를 유성감속비가 다수인 오거를 변경할 시 기존의 오거의 감속부를 개조하지 않고 그대로 사용하고 제1회전축과 인풋기어부와 1차감속부를 추가로 설치하여 감속비를 4가지로 낼 수 있어, 저렴한 비용으로 1억원 이상 가는 오거를 추가로 구입하는 효과를 낼 수 있다.

도 5와 도 6에 도시되어 있는 것 같이 상기 감속장치부(2)는 상기 유압모터(1) 또는 모터(1a)의 회전수를 저회전이 필요할 때는 감속하고, 고회전이 필요할 때는 감속하지 않는 1차 감속부(23)와; 상기 1차 감속부(23)에서 감속된 회전수를 다시 감속하거나, 상기 1차 감속부에서 감속하지 않을 때는 상기 유압모터(1) 또는 모터(1a)의 회전수를 감속하는 2차 감속부(24)와; 상기 유압모터(1) 또는 모터(1a)의 회전력을 1차 감속이 필요할 때는 상기 1차 감속부(23)에 전달하고, 1차 감속이 필요하지 않을 때는 상기 1차 감속부(23)는 정지상태가 되게 하고 상기 유압모터(1) 또는 모터(1a)의 회전력을 상기 2차 감속부(24)로 바로 전달하는 회전축부(21)와; 상기 회전축부(21)와 상기 유압모터 또는 모터 회전축(12, 12a)를 결합하는 커플링 기어(22)와; 상기 회전축부(21)의 인풋기어부(212)에 결합되어 상기 1차 감속부(23)가 감속을 시행하거나 시행하지 않게 하는 감속개폐장치(25)와; 상기 유압모터(1)와 결합되고, 상기 커플링 기어(22)와 상기 회전축부(21)의 상부가 내부에 설치되는 공간을 형성하며, 상기 1차 감속부(23)의 상부에 설치되는 상부케이싱(26)으로 구성된다.

상기 회전축부(21)은 상기 커플링 기어(22)와 결합하고 상기 유압모터(1) 또는 모터(1a)의 회전력을 1차 감속할 때는 상기 커플링 기어(22)를 통해서 상기 1차 감속부(23)에 전달하고, 1차 감속을 하지 않을 때는 상기 1차 감속부(23)는 정지상태가 되게 하고 상기 유압모터(1)의 회전력을 상기 2차 감속부(24)로 바로 전달하는 제1회전축(211)과; 상기 제1회전축(211)이 삽입되고 상기 1차 감속부(23)에서 전달하는 회전력을 상기 2차 감속부(24)에 전달하거나, 1차 감속을 하지 않을 때는 상기 제1회전축(211)에서 상기 유압모터(1)의 회전력을 전달받아 상기 2차 감속부(24)로 전달하는 인풋기어부(212)와; 상기 제1회전축(211)의 말단이 상부에 삽입되어 내부에서 회전되고, 상기 2차 감속부(24)의 선기어 역할을 하며, 상기 인풋기어부(212)와 결합되어 상기 2차 감속부(24)로 상기 유압모터(1)의 회전력을 전달하는 제2회전축(213)으로 구성된다.

상기 1차 감속부(23)는 상기 커플링 기어(22)가 삽입되어 상기 유압모터(1)의 회전력을 상기 커플링 기어(22)로부터 전달받아 구동되는 1차 선기어(231)와; 상기 1차 선기어(231)의 회전에 의해 자전과 공전을 하는 1차 유성기어(232)와; 상기 1차 유성기어(232)의 회전으로 구동되며 상기 2차 감속부(24)로 회전력을 전달하는 1차 유성캐리어(233)와; 상기 1차 유성기어(232)가 공전할 수 있게 하며 회전하지 않고 고정되어 있는 1차 링기어(234)로 구성된다.

상기 커플링 기어(22)는 상기 유압모터 회전축(12)과 결합하는 상부 커플링 기어(221)와; 외부는 상기 1차 선기어(231)와 결합하고 내부는 상기 제1회전축(211)의 상부스플라인(2111)과 결합하는 하부 커플링 기어(222)로 구성된다.

상기 2차 감속부(24)는 1~3개의 감속기로 구성되고 유성치차 변속 방법으로 감속하는 구조이다.

상기 2차 감속부(24)가 제1감속기(241) 1개로 구성된 경우에 상기 제1감속기(241)는 상기 제2회전축(213)의 회전력을 전달받아 자전과 공전을 하는 제2 유성기어(2412)와; 상기 제2 유성기어(2412)의 회전으로 구동되며 상기 제2감속기(242)로 회전력을 전달하는 제2 유성캐리어(2413)와; 상기 제2 유성기어(2412)가 공전할 수 있게 하며 회전하지 않고 고정되어 있는 제2 링기어(2414)로 구성되는 구조이다.

상기 2차 감속부(24)가 제1감속기(241)와 제2감속기(242)의 2개로 구성된 경우에 상기 제1감속기(241)는 상기 제2회전축(213)의 회전력을 전달받아 자전과 공전을 하는 제2 유성기어(2412)와; 상기 제2 유성기어(2412)의 회전으로 구동되며 상기 제2감속기(242)로 회전력을 전달하는 제2 유성캐리어(2413)와; 상기 제2 유성기어(2412)가 공전할 수 있게 하며 회전하지 않고 고정되어 있는 제2 링기어(2414)로 구성되고, 상기 제2감속기는 상기 제2 유성캐리어(2413)의 회전력을 전달받아 구동되는 제3 선기어(2421)와; 상기 제3 선기어의 회전에 의해 자전과 공전을 하는 제3 유성기어(2422)와; 상기 제3 유성기어의 회전으로 구동되며 상기 회전장치부(3)로 회전력을 전달하는 제3 유성캐리어(2423)와; 상기 제3 유성기어(2422)가 공전할 수 있게 하며 회전하지 않고 고정되어 있는 제3 링기어(2424)로 구성되어 유성치차 변속 방법으로 감속하는 구조이다.

도 7과 도 19에 도시되어 있는 것 같이 상기 회전장치부(3)는 상기 하부천공장치부(B)에 감속된 회전력 전달하는 회전장치 주축(31)과; 상기 유압모터(1) 또는 모터(1a)에서 상기 감속장치부(2)를 거쳐 감속한 회전력을 받는 감속장치부 동력전달기어(32)와; 상기 감속장치부 동력전달기어(32)에서 받은 회전력을 상기 회전장치 주축(1)로 전달시키는 회전장치부 동력리시빙기어(33)와; 상기 회전장치 주축(31), 감속장치부 동력전달기어(32) 및 회전장치부 동력리시빙기어(33)가 설치되고 상기 회전장치 주축(31)의 회전시 발생하는 진동을 잡아주고 수직으로 회전하게 하는 베어링(311)이 설치되며, 내부에 마찰열을 식혀주는 오일이 충전되는 회전장치부 프레임(34)와; 상기 회전장치 주축(31)가 결합되며, 상기 하부천공장치부(B)와 결합되어 회전력을 상기 하부천공장치부(B)에 전달하는 천공장치연결부(35)로 구성된다.

상기 감속장치부 동력전달기어(32)의 내부에는 동력전달기어축(321)이 형성되어 상기 제3 유성캐리어(2423)에서 감속된 회전력을 상기 회전장치부(3)로 전달한다.

이 구조는 대형 오거에 있어서 2개의 유압모터 또는 극수변환 모터에 의해 2개의 감속장치부가 있을 때의 구조이고, 1개의 유압모터 또는 1개의 극수변환 모터와 1개의 감속장치부가 있을 때는 감속장치부 동력전달기어가 없이 바로 감속장치부 동력전달기어가 있어 감속기에서 회전력을 전달받아 천공장치연결부(35)와 연결된다.

도 8은 1차 감속을 할 때의 감속장치부 단면도로서, 1차 감속을 시행할 때의 상기 감속개폐장치(25)와 1차 선기어(231)와 인풋기어부(212)의 위치를 나타내고 있다.

상기 선기어(231)가 상기 감속개폐장치(25)에 의해 위로 올려서 상기 커플링기어(22)의 하부 커플링 기어(222)에 물려 상기 유압모터(1) 또는 모터(1a)의 모터 회전축(12, 12a)의 회전력을 전달받아 상기 1차 감속부(23)에서 감속하여 상기 1차 유성캐리어(233)를 통해 상기 1차 유성캐리어(233)와 연결된 인풋기어부(212)에 전달하고 상기 인풋기어부(212)에 전달된 회전력이 상기 제2회전축(213)에 전달되고, 상기 제2회전축(213)을 통해 회전력을 상기 2차 감속부(24)로 전달된다.

상기 회전축부(21)의 제1회전축(211)의 하부스플라인(2112)이 상기 인풋기어부(212)의 상부 인풋기어 내부스플라인(21241)에서 빠지기 때문에 상기 유압모터(1) 또는 모터(1a)의 회전력은 직접 상기 2차 감속부(24)에는 전달되지 않고 상기 유압모터(1) 또는 모터(1a)의 회전력이 상기 1차 감속부(23)을 통해서만 전달된다.

즉 상기 1차 유성캐리어(233)에 상기 인풋기어(2122)가 결합되고 상기 인풋기어부(212)의 하부 인풋기어 내부스플라인(21242)과 제2회전축(213)의 제2회전축 스플라인(2132) 상부가 결합되어 회전력이 전달되며, 전달 받은 회전력은 상기 제2회전축(213)의 제2회전축 스플라인(2132)의 하부가 상기 2차 감속부의 유성기어와 맞물려 회전력이 전달된다.

도 9는 1차 감속을 하지 않을 때의 감속장치부 단면도로서, 1차 감속을 시행하지 않을 때의 상기 감속개폐장치(25)와 1차 선기어(231)와 인풋기어부(212)의 위치를 나타내고 있다.

상기 감속개폐장치(25)에 의해 인풋기어부(212)가 아래로 내려지면 상기 선기어(231)가 상기 커플링기어(22)의 하부 커플링 기어(222)에서 빠져 상기 유압모터(1) 또는 모터(1a)의 회전축(12, 12a)의 회전력은 상기 1차 감속부(23)에는 전달되지 않으며, 상기 유압모터(1) 또는 모터(1a)의 회전축(12, 12a)의 회전력은 상기 회전축부(21)의 제1회전축(211)의 하부스플라인(2112)이 상기 인풋기어부(212)의 상부 인풋기어 내부스플라인(21241)에 삽입되어 상기 회전축(211)의 회전력이 상기 인풋기어부(212)에 직접 전달되고, 상기 인풋기어부(212)의 하부 인풋기어 내부스플라인(21242)과 상기 제2회전축(213)의 제2회전축 스플라인(2132)의 상부와 결합되어 회전력이 상기 인풋기어부(212)에서 제2회전축(213)으로 전달되며, 상기 제2회전축(213)에 전달된 회전력은 상기 제2회전축(213)의 제2회전축 스플라인(2132)의 하부와 상기 2차 감속부(24)의 제1감속기(241)의 제2 유성기어(2412)에 결합되어 상기 유압모터(1) 또는 모터(1a)의 회전력이 직접 상기 제2 감속부(24)로 전달된다.

상기 1차 감속부(23)의 상기 1차 유성캐리어도 상기 인풋기어(2122)가 빠져서 전혀 상기 1차 감속부(23)에는 회전력이 전혀 전달되지 않아 상기 1차 감속부(23)는 회전되지 않는다.

즉 상기 인풋기어부(212)의 상부와 상기 1차 선기어(231)의 하부 사이에 인풋기어 상부베어링(2121)이 설치되어 상기 회전축부(21)와 인풋기어 상부베어링(2121)만 같이 회전하고 상기 1차 선기어(231)에는 회전력이 전달되지 않아 정지 상태가 되어 상기 1차 감속부(23) 전체가 정지 상태가 된다.

도 10에 도시되어 있는 것 같이 상기 회전축부(21)은 상기 커플링 기어(22)와 결합하고 상기 모터(1a)의 회전력을 1차 감속할 때는 상기 커플링 기어(22)를 통해서 상기 1차 감속부(23)에 전달하고, 1차 감속을 하지 않을 때는 상기 1차 감속부(23)는 정지상태가 되고 하고 상기 모터(1a)의 회전력을 상기 2차 감속부(24)로 바로 전달하는 제1회전축(211)과; 상기 제1회전축(211)이 삽입되고 상기 1차 감속부(23)에서 전달하는 회전력을 상기 2차 감속부(24)에 전달하거나, 1차 감속을 하지 않을 때는 상기 제1회전축(211)에서 상기 모터(1a)의 회전력을 전달받아 상기 2차 감속부(24)로 전달하는 인풋기어부(212)와; 상기 제1회전축(211)의 말단이 상부에 삽입되어 내부에서 회전되고, 상기 2차 감속부(24)의 축 역할을 하며, 상기 인풋기어부(212)와 결합되어 상기 2차 감속부(24)로 상기 모터(1a)의 회전력을 전달하는 제2회전축(213)으로 구성된다.

상기 회전축부(21)를 제1회전축(211)과 제2회전축(213)으로 분리하여 축의 진동을 줄였으며, 기존의 오거를 유성감속비가 다수인 오거로 변경할 시 기존의 오거의 감속부를 개조하지 않고 그대로 사용하고 제1회전축과 인풋기어부와 1차감속부를 추가로 설치하여 감속비를 2가지로 낼 수 있어, 저렴한 추가비용으로 1억원 이상 가는 오거를 추가로 구입하는 효과를 낼 수 있게 하였다. 즉 기존의 감속장치는 개조하지 않고 제1 감속부만 추가로 설치할 수 있어 개조 비용이 현저하게 줄어드는 효과가 있다.

또한 인풋기어부(212)를 개선하여 제1 감속부의 크기를 줄였고 고 RPM으로 사용하다 즉 1차 감속부를 사용하지 않다가 저 RPM으로 즉 1차 감속부를 사용할 시 치차의 잘들어가지 않는 문제점을 상기 회전축부(21)의 개선으로 서로 만나는 접점을 2개소로 줄여 해결하였다.

도 11에 도시되어 있는 것 같이 도 11-1은 상기 감속개폐장치(25)에 의해 커플링 기어(22)에 상기 1차 선기어(231)이 빠져서 회전력이 제1회전축(211)에서 인풋기어부(212)로 전달되고, 인풋기어부(212)로 전달된 회전력이 상기 제2회전축(213)로 다시 전달되고 상기 제2회전축에 전달된 회전력이 상기 제2 유성기어(2412)로 전달되는 것을 알 수 있다.

도 11-2는 상기 감속개폐장치(25)에 의해 커플링 기어(22)에 상기 1차 선기어(231)가 들어가서 회전력이 1차 감속부(23)의 상기 1차 선기어(231)으로 전달되고, 상기 1차 선기어(231)에서 1차 유성기어(232)로 전달되고, 상기 1차 유성기어(232)에서 1차 유성캐리어(233)으로 전달되며, 상기 1차 유성캐리어(233)로 전달된 1차 감속된 회전력은 상기 인풋기어부(212)의 인풋기어(2122)와 결합하여 인풋기어부(212)로 전달되고, 상기 인풋기어부(212)의 하부 인풋기어 내부스플라인(21242)와 상기 제2회전축(213)의 제2회전축 스플라인(2132)와 결합되어 1차 감속된 회전력은 상기 제2회전축(213)으로 전달되어, 상기 제2회전축(213)의 제2회전축 스플라인(2132)의 하부에 결합된 상기 2차 감속부(24)의 제2 유성기어와 결합되어 1차 감속된 회전력이 상기 2차 감속부(24)로 전달된다.

도 12에 도시되어 있는 것 같이 상기 제1회전축(211)은 상기 커플링 기어(22)와 결합하고 상기 유압모터(1) 또는 모터(1a)의 회전력을 1차 감속할 때는 상기 커플링 기어(22)를 통해서 상기 1차 감속부(23)에 전달하고, 1차 감속을 하지 않을 때는 상기 1차 감속부(23)는 정지상태가 되게 하고 상기 유압모터(1) 또는 모터(1a)의 회전력을 상기 인풋기어부(212)를 통하여 상기 2차 감속부(24)로 바로 전달하는 역할을 한다.

상기 제1회전축(211)의 상부에는 상기 커플링 기어(22)와 결합하는 상부스플라인(2111)이 형성되고, 상기 제1회전축(211)의 중간부에는 상기 인풋기어부(212)와 결합하는 하부스플라인(2112)이 형성된다.

상기 제1회전축(211)의 하부에는 상기 제2회전축(213)에 삽입되는 제2회전축 삽입부(2113)가 형성되며, 상기 제2회전축 삽입부(2113)에는 상기 제2회전축(213)과의 마찰을 줄이기 위해 베어링(2114)이 삽입된다.

동력이 전달되었다 단절되었다 하는 상기 1차 회전축(211)의 하부스플라인(2112)의 스플라인 시작부는 빠졌다가 다시 결합 시 쉽게 서로 결합될 수 있도록 챔퍼링(Chamfering)(21121)이 형성되는 것이 바람직하다.

도 13에 도시되어 있는 것 같이 상기 제1회전축(213)은 상기 제1회전축(211)의 말단이 상부에 삽입되어 내부에서 회전되고, 상기 2차 감속부(24)의 선기어 역할을 하며, 상기 인풋기어부(212)와 결합되어 상기 2차 감속부(24)로 상기 유압모터(1) 또는 모터(1a)의 회전력을 전달하며, 상기 2차 감속부(24)의 1차감속기(241)의 선기어 역할을 한다.

상기 제2회전축(213)에는 상기 제2회전축 삽입부(2113)가 삽입되는 제1회전축 삽입홀(2131)과, 상기 인풋기어부(212)와 상기 2차감속부(24)가 결합되는 제2회전축 스플라인(2132)이 형성되는 구조이다.

도 14에 도시되어 있는 것 같이 상기 인풋기어부(212)는 상기 제1회전축(211)이 삽입되고 상기 감속개폐장치(25)가 외부에 결합되며, 상기 1차 감속부(23)에서 전달하는 회전력을 상기 2차 감속부(24)에 전달하거나, 1차 감속을 하지 않을 때는 상기 제1회전축(211)에서 상기 유압모터(1) 또는 모터(1a)의 회전력을 전달받아 상기 2차 감속부(24)로 전달하는 역할을 한다.

상기 인풋기어부(212)의 상부에는 상기 1차 감속부(23)가 상기 개폐장치(25)에 의해 상기 인풋기어부(212)를 하부로 내려 상기 하부 커플링 기어(222)에서 빠질 때는 상기 1차 감속부(23)가 회전되지 않고 마찰을 줄이기 위한 인풋기어 상부베어링(2121)이 설치된다.

상기 인풋기어부(212)의 중간부의 외측면에는 상기 1차 유성캐리어(233)의 치차와 맞물려 상기 1차 유성캐리어(233)에서 감속된 회전력을 상기 2차 감속부(24)로 전달하는 인풋기어(2122)와, 상기 인풋기어(2122)의 하부에 형성되어 상기 인풋기어부(212)를 올렸다 내렸다 하는 상기 감속개폐장치(25)가 설치되는 감속개폐장치 설치홈(2123)이 형성된다.

상기 인풋기어부(212)의 내부에는 상기 제1회전축(211)과 제2회전축(213)이 설치되는 인풋기어 중공부(2124)가 형성된다.

상기 인풋기어 중공부(2124)의 중간부에는 상기 제1회전축(211)의 하부스플라인(2112)과 결합하는 상부 인풋기어 내부스플라인(21241)과, 하부에는 상기 제2회전축의 제2회전축 스플라인(2132)과 결합하는 하부 인풋기어 내부스플라인(21242)가 형성된다.

동력이 전달되었다 단절되었다 하는 상기 인풋기어부(212)의 인풋기어(2122)와 상부 인풋기어 내부스플라인(21241)의 스플라인 시작부는 빠졌다가 다시 결합 시 쉽게 서로 결합될 수 있도록 챔퍼링(Chamfering)(21221, 212411)이 형성된 구조인 것이 바람직하다.

도 15에 도시되어 있는 것 같이 상기 커플링 기어(22)는 상기 유압모터 또는 모터 회전축(12, 12a)에 상기 회전축부(21)를 결합시켜 상기 유압모터 또는 모터 의 회전력을 상기 회전축부(21)로 전달하는 역할을 한다.

상기 하부 커플링 기어(222)의 외측면에는 상기 1차 선기어(231)과 결합하는 커플링 외부스플라인(2221)이 형성되고, 상기 하부 커플링 기어(222)의 내측면에는 상기 회전축(211)의 상부스플라인(2111)과 결합하는 커플링 내부스플라인(2222)이 형성되는 구조이다.

동력이 전달되었다 단절되었다 하는 상기 하부 커플링 기어(222)의 커플링 외부스플라인(2221)의 스플라인 시작부는 빠졌다가 다시 결합 시 쉽게 서로 결합될 수 있도록 챔퍼링(Chamfering)(22211, 2312111)이 형성된 구조인 것이 바람직하다.

도 16에 도시된 것 같이 상기 1차 감속부(23)는 상기 커플링 기어(22)가 삽입되어 상기 모터(1a)의 회전력을 상기 커플링 기어(22)로부터 전달받아 구동되는 1차 선기어(231)와; 상기 1차 선기어(231)의 회전에 의해 자전과 공전을 하는 1차 유성기어(232)와; 상기 1차 유성기어(232)의 회전으로 구동되며 상기 2차 감속부(24)로 회전력을 전달하는 1차 유성캐리어(233)와; 상기 1차 유성기어(232)가 공전할 수 있게 하며 회전하지 않고 고정되어 있는 1차 링기어(234)로 구성되고, 상기 1차 선기어(231), 1차 유성기어(232), 1차 유성캐리어(233) 및 링기어(234)는 외부케이싱(235) 내에 설치된다.

상기 1차 선기어(231)의 내부에는 상기 하부 커플링기어가 결합된 상기 회전축부(21)가 삽입되는 축삽입홀(2312)이 형성되며 상기 축삽입홀(2312)의 하부에는 인풋기어 상부베어링(2121)이 설치된다.

동력이 전달되었다 단절되었다 하는 상기 1차 선기어(231)의 선기어 내부스플라인(23121)과 1차 유성캐리어(233)의 1차 유성캐리어 내부스플라인(2331)의 스플라인 시작부는 빠졌다가 다시 결합 시 쉽게 서로 결합될 수 있도록 챔퍼링(Chamfering)(231211, 23311)이 형성된 구조여야 한다.

도 17는 상기 2차 감속부(24)가 제1감속기(241)와 제2감속기(242)의 2개로 구성된 경우의 도면이며, 상기 2차 감속부(24)가 제1감속기(241)와 제2감속기(242)의 2개로 구성된 경우의 상기 제1감속기(241)는 상기 제2회전축(213)의 회전력을 전달받아 자전과 공전을 하는 제2 유성기어(2412)와; 상기 제2 유성기어(2412)의 회전으로 구동되며 상기 제2감속기(242)로 회전력을 전달하는 제2 유성캐리어(2413)와; 상기 제2 유성기어(2412)가 공전할 수 있게 하며 회전하지 않고 고정되어 있는 제2 링기어(2414)와; 기어를 둘러싸고 있는 외부케이싱(2415)으로 구성된다.

상기 제2감속기는 상기 제2 유성캐리어(2413)의 회전력을 전달받아 구동되는 제3 선기어(2421)와; 상기 제3 선기어의 회전에 의해 자전과 공전을 하는 제3 유성기어(2422)와; 상기 제3 유성기어의 회전으로 구동되며 상기 회전장치부(3)로 회전력을 전달하는 제3 유성캐리어(2423)와; 상기 제3 유성기어(2422)가 공전할 수 있게 하며 회전하지 않고 고정되어 있는 제3 링기어(2424)와; 기어를 둘러싸고 있는 외부케이싱(2425)으로 구성되어 유성치차 변속 방법으로 감속하는 구조이다.

상기 제3 선기어(2421)의 중앙에는 상기 제2회전축(213)이 삽입되는 제2회전축 삽입부(2431)가 형성되어 상기 제2회전축(213)이 힘을 받지 않고 공회전한다.

상기 2차 감속부(24)가 제1감속기(241) 1개로 구성된 경우의 상기 제1감속기(241)는 상기 제2회전축(213)의 회전력을 전달받아 자전과 공전을 하는 제2 유성기어(2412)와; 상기 제2 유성기어(2412)의 회전으로 구동되며 상기 제2감속기(242)로 회전력을 전달하는 제2 유성캐리어(2413)와; 상기 제2 유성기어(2412)가 공전할 수 있게 하며 회전하지 않고 고정되어 있는 제2 링기어(2414)와; 기어를 둘러싸고 있는 외부케이싱(2415)으로 구성되는 구조이다.

도 18에 도시되어 있는 것 같이 상기 감속개폐장치(25)는 상기 회전축부(21)의 인풋기어부(212)에 결합되어 상기 1차 감속부(23)가 감속을 시행하거나 시행하지 않게 하는 장치로서 상기 1차 선기어(231)가 상기 하부 커플링 기어(222)에 들어가서 상기 1차 감속부(23)가 회전력을 전달받게 하거나, 상기 하부커플링 기어(222)에 빠져서 1차 감속부(23)가 회전력을 전달받지 못하게 하는 역할을 한다.

상기 감속개폐장치(25)는 상기 감속장치부(2)의 외부에서 조작이 가능하도록 상기 감속장치부(2) 내부에서 외부로 연장된 원형바 형상의 메인바(251)와, 상기 메인바(251)에 직각으로 결합되어 상기 메인바(245)를 회전시킬 때 위로 올리는 힘으로 바뀌게 하는 2개의 세로바(252)와, 상기 인풋기어(2122)에 장착되고 상기 세로바(252)에 연결되어 상기 1차 선기어(231)를 상승시켜 상기 커플링 기어(22)의 치차에 접촉되게 하거나 하강시켜 빠지게 하는 상승바(253)와, 상기 세로바(252)와 상기 상승바(253)를 연결하는 연결바(254)와, 상기 메인바(251)가 상기 모터(1a)가 회전 중에는 움직이지 못하게 고정시키는 스토퍼(255)로 구성되며, 상기 메인바(251)의 외부 말단은 렌치로 회전할 수 있게 4각으로 형성된 구조이다.

도 20는 유압모터일 때의 2가지 감속비를 가지는 감속장치의 감속비 현황을 도시한 것으로 1차 감속부(23)는 M4*88T, 25T, 38T로 1차 링기어(234)의 치차수는 88개이고 1차 유성기어(232)는 3개이고 치차수는 25개, 1차 선기어(231)의 기어수는 38개로서 감속비는 88/38+1=3.3 이며, 2차 감속부(24)의 1차 감속기(241)는 M5*15NT, 69NT, 26T로 제2 링기어(2414)의 치차수는 69개이고 제2 유성기어(2412)는 4개이고 치차수는 26개, 선기어를 대신하는 제2회전축(213)의 기어수는 15개로서 감속비는 69/15+1=5.6 이고, 2차 감속기(242)는 M5*21NT*69NT*23NT로 제3 링기어(2424)의 치차수는 69개이고 제3 유성기어(2422)는 5개이고 치차수는 23개, 제3 선기어(2421)의 기어수는 21개로서 감속비는 69/21+1=4.3 이다.

이와 같이 상기 1·2차 감속부(23, 24)를 거치면 총 감속비는 3.3*5.6*4.28로 해서 1/79.1이 되며 상기 회전장치부(3)에서 감속장치부 동력전달기어(32)와 회전장치부 동력리시빙기어(33)의 감속비 1/2.5 정도를 포함하면 총 1/198의 감속비가 나오므로 상기 유압모터(1)의 회전수가 4극 모터의 회전수 1760rpm과 비슷하다면 약 8.9rmp 정도가 나올 수 있다.

또한 상기 1차 감속부(23)을 거치지 않고 2차 감속부(24)만 거쳤을 때는 총 감속비는 1/24이 되며 회전장치부에서 감속장치부 동력전달기어(251)과 회전장치부 동력리시빙기어(31)의 감속비를 포함하면 상기 유압모터(1)의 회전수가 4극 모터의 회전수 1760rpm과 비슷하다면 약 29rpm 정도가 나올 수 있다.

상기 회전장치부(3)에서 감속장치부 동력전달기어(32)과 회전장치부 동력리시빙기어(33)의 감속비는 2.4~2.6 정도이다.

상기 예와 같이 기어의 치차수 변경으로 지질에 따른 필요 회전수 변경을 시행할 수 있어 수요자의 요구에 부응할 수 있으며, 1개의 유압오거로서 2가지의 속도를 낼 수 있으며, 토크에 문제가 없다면 유압량을 조절하여 속도를 변경할 수 있으므로 다목적으로 오거를 사용할 수도 있다.

도 21은 유성감속비가 다수인 오거에 따른 극수변환 모터일 때의 감속장치의 감속비 현황으로 상기 감속장치부(2)의 상기 1·2차 감속부(23, 24)에 사용되는 링기어(234 ,2414, 2424)와 유성기어 캐리어(233 ,2413, 2423)에 설치된 유성기어(232 ,2412, 2423)와 선기어(231 ,213, 2421)의 치차수를 도시하였다.

4가지의 예를 도시하였고 제1예는 1차 감속부(23)는 M4*112T, 37T, 38T로 1차 링기어(234)의 치차수는 112개이고 1차 유성기어(232)는 3개이고 치차수는 37개, 1차 선기어(231)의 기어수는 38개로서 감속비는 112/38+1=3.95 이며, 2차 감속부(24)의 제1감속기(241)는 M*85T, 19, 33T로 제2 링기어(2414)의 치차수는 85개이고 제2 유성기어(223)는 4개이고 치차수는 33개, 제2차 선기어 역할을 하는 제2회전축(213)의 제2회전축 스플라인(2132)의 기어수는 19개로서 감속비는 85/19+1=5.5 이고, 제2감속기(242)는 M*25NT*85NT*30NT로 제3 링기어(2424)의 치차수는 85개이고 제3 유성기어(2422)는 5개이고 치차수는 30개, 제3 선기어(2421)의 기어수는 25개로서 감속비는 85/25+1=4.4 이다.

이와 같이 상기 1·2차 감속부(22, 24)를 거치면 총 감속비는 1/95.59가 되며 회전장치부(3)에서 감속장치부 동력전달기어(32)와 회전장치부 동력리시빙기어(33)의 감속비를 포함하면 8/4극은 3.55/7.2 RPM이 나오고 6/4극은 4.74/7.2 RPM이 나온다.

제2예는 1차 감속부(23)는 M4*106T, 34T, 38T로 1차 링기어(234)의 치차수는 106개이고 1차 유성기어(232)는 3개이고 치차수는 34개, 1차 선기어(231)의 기어수는 38개로서 감속비는 106/38+1=3.79 이며, 2차 감속부(24)의 제1감속기(241)는 M*85T, 19, 33T로 제2 링기어(2414)의 치차수는 85개이고 제2 유성기어(2412)는 4개이고 치차수는 33개, 제2 선기어 역할을 하는 제2회전축(213)의 제2회전축 스플라인(2132)의 기어수는 19개로서 감속비는 85/19+1=5.5 이고, 제2감속기(242)는 M*25NT*85NT*30NT로 제3 링기어(2424)의 치차수는 85개이고 제3 유성기어(2423)는 5개이고 치차수는 30개, 제33차 선기어(2421)의 기어수는 25개로서 감속비는 85/25+1=4.4 이다.

이와 같이 상기 1·2차 감속부(23, 24)를 거치면 총 감속비는 1/91.71가 되며 회전장치부(3)에서 감속장치부 동력전달기어(32)와 회전장치부 동력리시빙기어(33)의 감속비를 포함하면 8/4극은 3.7/7.4 RPM이 나오고 6/4극은 4.94/7.2 RPM이 나온다.

제3예는 1차 감속부(23)은 M4*100T, 31T, 38T로 1차 링기어(234)의 치차수는 100개이고 1차 유성기어(232)는 3개이고 치차수는 31개, 1차 선기어(231)의 기어수는 38개로서 감속비는 100/38+1=3.63 이며, 2차 감속부(24)의 제1감속기(241)는 M*85T, 19, 33T로 제2 링기어(2414)의 치차수는 85개이고 제2 유성기어(2412)는 4개이고 치차수는 33개, 제2 선기어 역할을 하는 제2회전축(213)의 제2회전축 스플라인(2132)의 기어수는 19개로서 감속비는 85/19+1=5.5 이고, 제2감속기(242)는 M*25NT*85NT*30NT로 제3 링기어(2424)의 치차수는 85개이고 제3 유성기어(2422)는 5개이고 치차수는 30개, 3차 선기어(2421)의 기어수는 25개로서 감속비는 85/25+1=4.4 이다.

이와 같이 상기 1·2차 감속부(23, 24)를 거치면 총 감속비는 1/87.8가 되며 회전장치부(3)에서 감속장치부 동력전달기어(32)과 회전장치부 동력리시빙기어(33)의 감속비를 포함하면 8/4극은 3.87/7.73 RPM이 나오고 6/4극은 5.16/7.73 RPM이 나온다.

제4예는 1차 감속부(23)은 M4*88T, 25T, 38T로 1차 링기어(234)의 치차수는 88개이고 1차 유성기어(232)는 3개이고 치차수는 25개, 1차 선기어(231)의 기어수는 38개로서 감속비는 88/38+1=3.32 이며, 2차 감속부(24)의 제1감속기(241)는 M*85T, 19, 33T로 제2 링기어(2414)의 치차수는 85개이고 제2 유성기어(2412)는 4개이고 치차수는 33개, 제2 선기어 역할을 하는 제2회전축(213)의 제2회전축 스플라인(2132)의 기어수는 19개로서 감속비는 85/19+1=5.5 이고, 제2감속기(242)는 M*25NT*85NT*30NT로 제3 링기어(2424)의 치차수는 85개이고 제3 유성기어(2422)는 5개이고 치차수는 30개, 제3 선기어(2421)의 기어수는 25개로서 감속비는 85/25+1=4.4 이다.

이와 같이 상기 1·2차 감속부(23, 24)를 거치면 총 감속비는 1/79.86이 되며 회전장치부(3)에서 감속장치부 동력전달기어(32)과 회전장치부 동력리시빙기어(33)의 감속비를 포함하면 8/4극은 4.25/8.5 RPM이 나오고 6/4극은 5.67/8.5 RPM이 나온다.

또한 1차 감속부(23)을 거치지 않고 2차 감속부(24)만 거쳤을 때는 총 감속비는 1/24.2이 되며 회전장치부(3)에서 감속장치부 동력전달기어(32)과 회전장치부 동력리시빙기어(33)의 감속비를 포함하면 8/4극은 14/28 RPM이 나오고 6/4극은 18.7/28 RPM이 나온다.

상기 회전장치부(3)에서 감속장치부 동력전달기어(32)와 회전장치부 동력리시빙기어(33)의 감속비는 2.4~2.6 정도이다.

제1예~제4예와 같이 기어의 치차수 변경으로 지질에 따른 필요 회전수 변경을 시행할 수 있어 수요자의 요구에 부응할 수 있다.

본 발명의 유성감속비가 다수인 오거에 따르면 본 발명의 신형 오거를 제작하거나, 기존의 오거를 유성감속비가 다수인 오거로 변경할 시 기존의 오거의 감속부를 개조하지 않고 그대로 사용하고 제1회전축과 인풋기어부와 1차감속부를 추가로 설치하여 감속비를 2가지로 낼 수 있어, 저렴한 추가비용으로 1억원 이상 가는 오거를 추가로 구입하는 효과를 있으며, 회전축부를 제1회전축과 제2회전축으로 분리하여 축의 진동을 줄이고, 인풋기어부의 길이도 줄였으며, 고 RPM으로 사용하다 즉 1차 감속부를 사용하지 않다가 저 RPM으로 즉 1차 감속부를 사용할 시 치차의 잘들어가지 않는 문제점을 회전축부와 인풋기어의 개선으로 해결하였고, 또한 동력이 단절되었다 다시 전달될 때는 기어가 제자리를 잡고 들어가기 힘들므로 동력을 전달하고 단절하는 스플라인에는 챔퍼링을 형성시켜 오거의 속도를 변경이 원활하게 하는 효과를 얻었다.

A : 오거구동부 B : 하부천공장치부
1 : 유압모터 1a : 모터
11 : 유압부 111 : 유압 인입구
112 : 유압 배출구
12 : 유압모터 회전축 12a : 모터 회전축
2 : 감속장치부 21 : 회전축부
211 : 제1회전축 2111 : 상부스플라인
2112 : 하부스플라인 21121 : 챔퍼링
212 : 인풋기어부 2121 : 인풋기어 상부베어링
2122 : 인풋기어 21221 : 챔퍼링
2123 : 감속개폐장치 설치홈 2124 : 인풋기어 중공부
21241 : 상부 인풋기어 내부스플라인
212411 : 챔퍼링 21242 : 하부 인풋기어 내부스플라인
21243 : 오일링홈 213 : 제2회전축
2131 : 제1회전축 삽입홀 2132 : 제2회전축 스플라인
22 : 커플링기어 221 : 상부 커플링 기어
222 : 하부 커플링 기어 2221 : 커플링 외부스플라인
22211 : 챔퍼링 2222 : 커플링 내부스플라인
22221 : 챔퍼링
23 : 1차 감속부 231 : 1차 선기어
2312 : 축삽입홀 23121 : 선기어 내부스플라인
231211 : 챔퍼링 2313 : 평기어
232 : 1차 유성기어 2321 : 1차 유성기어 캐리어 결합핀
233 : 1차 유성캐리어 2331 : 1차 유성캐리어 내부스플라인
23311 : 챔퍼링
234 : 1차 링기어 235 : 외부케이싱
24 : 2차 감속부 241 : 제1감속기
2412 : 제2 유성기어 24121 : 제2 유성기어 캐리어 결합핀
2413 : 제2 유성캐리어 2414 : 제2 링기어
2415 : 외부케이싱
242 : 제2감속기 2421 : 제3 선기어
2422 : 제3 유성기어 24221 : 제3 유성기어 캐리어 결합핀
2423 : 제3 유성캐리어 2424 : 제3 링기어
2425 : 외부케이싱 2431 : 제2회전축 삽입부
25 : 감속개폐장치 251 : 메인바
2511 : 오링 2512 : 고정핀
252 : 세로바 253 : 상승바
254 : 연결바 255 : 스토퍼
26 : 상부케이싱 261 : 감속개폐장치 메인바 배출홀
262 : 에어배출홀
3 : 회전장치부
31 : 회전장치 주축 311 : 베어링
32 : 감속장치부 동력전달기어 321 : 동력전달기어축
33 : 회전장치부 동력리시빙기어
34 : 회전장치 프레임 35 : 천공장치연결부
351 : 연결핀홀
4 : 오거 베이스프레임 41 : 활차
42 : 쿨링도어 43 : 가이드부
B : 하부천공장치부

Claims

굴삭기나 크레인에 부착되어 파일을 삽입하기 위한 천공작업에 사용되는 오거에 있어서,
상기 오거는 상기 굴삭기나 크레인에 부착할 수 있는 프레임을 구비하고 굴착하는 회전력을 공급하는 오거구동부(A)와, 상기 오거구동부(A)의 하부에 부착되어 직접 지반을 천공하는 하부천공장치부(B)로 구성되고,
상기 오거구동부(A)는 굴삭기나 유압장치에서 공급되는 유압을 이용하여 회전력을 발생시키는 유압모터(1)와;
상기 유압모터(1)의 하부에 결합되어 상기 유압모터(1)의 회전속도를 감속하는 감속장치부(2)와;
상기 감속장치부(2)에서 전달된 회전력을 전달받아 천공작업을 하는 스크류나 바톰비트의 상기 하부천공장치부(B)와 결합하여 회전력을 상기 하부천공장치부(B)에 전달하는 회전장치부(3)와;
상기 유압모터(1), 감속장치부(2) 및 회전장치부(4)가 설치되고 상기 굴삭기나 크레인에 부착될 수 있는 오거 베이스프레임(4)으로 구성되며,
상기 유압모터(1)는 피스톤타입, 베인타입 또는 기어타입이 사용되고, 1개 또는 2개로 구성되며,
각각의 상기 유압모터(1)는 유압에 의한 압력에너지를 회전에너지로 변환시키는 유압부(11)와 상기 유압부(11)에서 발생한 회전력을 전달하는 유압모터 회전축(12)으로 구성되고,
상기 감속장치부(2)는 상기 유압모터(1)의 회전수를 저회전이 필요할 때는 감속하고, 고회전이 필요할 때는 감속하지 않는 1차 감속부(23)와;
상기 1차 감속부(23)에서 감속된 회전수를 다시 감속하거나, 상기 1차 감속부에서 감속하지 않을 때는 상기 유압모터(1)의 회전수를 감속하는 2차 감속부(24)와;
상기 유압모터(1)의 회전력을 1차 감속이 필요할 때는 상기 1차 감속부(23)에 전달하고, 1차 감속이 필요하지 않을 때는 상기 1차 감속부(23)는 정지상태가 되게 하고 상기 유압모터(1)의 회전력을 상기 2차 감속부(24)로 바로 전달하는 회전축부(21)와;
상기 회전축부(21)와 상기 유압모터 회전축(12)를 결합하는 커플링 기어(22)와;
상기 회전축부(21)에 결합되어 상기 1차 감속부(23)가 감속을 시행하거나 시행하지 않게 하는 감속개폐장치(25)와;
상기 유압모터(1)와 결합되고, 상기 커플링 기어(22)와 상기 회전축부(21)의 상부가 내부에 설치되는 공간을 형성하며, 상기 1차 감속부(23)의 상부에 설치되는 상부케이싱(26)으로 구성되고,
상기 회전축부(21)은 상기 커플링 기어(22)와 결합하고 상기 유압모터(1)의 회전력을 1차 감속할 때는 상기 커플링 기어(22)를 통해서 상기 1차 감속부(23)에 전달하고, 1차 감속을 하지 않을 때는 상기 1차 감속부(23)는 정지상태가 되게 하고 상기 유압모터(1)의 회전력을 상기 2차 감속부(24)로 바로 전달하는 제1회전축(211)과;
상기 제1회전축(211)이 삽입되고 상기 감속개폐장치(25)가 외부에 결합되며, 상기 1차 감속부(23)에서 전달하는 회전력을 상기 2차 감속부(24)에 전달하거나, 1차 감속을 하지 않을 때는 상기 제1회전축(211)에서 상기 유압모터(1)의 회전력을 전달받아 상기 2차 감속부(24)로 전달하는 인풋기어부(212)와;
상기 제1회전축(211)의 말단이 상부에 삽입되어 내부에서 회전되고, 상기 2차 감속부(24)의 선기어 역할을 하며, 상기 인풋기어부(212)와 결합되어 상기 2차 감속부(24)로 상기 유압모터(1)의 회전력을 전달하는 제2회전축(213)으로 구성되는 구조인 유성감속비가 다수인 오거
제 1항에 있어서,
상기 1차 감속부(23)는 상기 커플링 기어(22)가 삽입되어 상기 유압모터(1)의 회전력을 상기 커플링 기어(22)로부터 전달받아 구동되는 1차 선기어(231)와;
상기 1차 선기어(231)의 회전에 의해 자전과 공전을 하는 1차 유성기어(232)와;
상기 1차 유성기어(232)의 회전으로 구동되며 상기 2차 감속부(24)로 회전력을 전달하는 1차 유성캐리어(233)와;
상기 1차 유성기어(232)가 공전할 수 있게 하며 회전하지 않고 고정되어 있는 1차 링기어(234)로 구성되고,
상기 커플링 기어(22)는 상기 유압모터 회전축(12)과 결합하는 상부 커플링 기어(221)와;
외부는 상기 1차 선기어(231)와 결합하고 내부는 상기 제1회전축(211)의 상부스플라인(2111)과 결합하는 하부 커플링 기어(222)로 구성되며,
상기 2차 감속부(24)는 1~3개의 감속기로 구성되고 유성치차 변속 방법으로 감속하는 구조이고,
상기 감속개폐장치(25)는 상기 감속장치부(2)의 외부에서 조작이 가능하도록 상기 감속장치부(2) 내부에서 외부로 연장된 원형바 형상의 메인바(251)와, 상기 메인바(251)에 직각으로 결합되어 상기 메인바(245)를 회전시킬 때 위로 올리는 힘으로 바뀌게 하는 2개의 세로바(252)와, 상기 인풋기어(2122)에 장착되고 상기 세로바(252)에 연결되어 상기 1차 선기어(231)를 상승시켜 상기 커플링 기어(22)의 치차에 접촉되게 하거나 하강시켜 빠지게 하는 상승바(253)와, 상기 세로바(252)와 상승바(253)를 연결하는 연결바(254)와, 상기 메인바(251)가 상기 유압모터(1)가 회전 중에는 움직이지 못하게 고정시키는 스토퍼(255)로 구성되며,
상기 메인바(251)의 외부 말단은 렌치로 회전할 수 있게 4각으로 형성된 구조인 것을 특징으로 하는 유성감속비가 다수인 오거
제 1항에 있어서,
상기 회전장치부(3)는 상기 하부천공장치부(B)에 감속된 회전력 전달하는 회전장치 주축(31)과;
상기 유압모터(1)에서 상기 감속장치부(2)를 거쳐 감속한 회전력을 받는 감속장치부 동력전달기어(32)와;
상기 감속장치부 동력전달기어(32)에서 받은 회전력을 상기 회전장치 주축(1)로 전달시키는 회전장치부 동력리시빙기어(33)와;
상기 회전장치 주축(31), 감속장치부 동력전달기어(32) 및 회전장치부 동력리시빙기어(33)가 설치되고 상기 회전장치 주축(31)의 회전시 발생하는 진동을 잡아주고 수직으로 회전하게 하는 베어링(311)이 설치되며, 내부에 마찰열을 식혀주는 오일이 충전되는 회전장치부 프레임(34)와;
상기 회전장치 주축(31)가 결합되며, 상기 하부천공장치부(B)와 결합되어 회전력을 상기 하부천공장치부(B)에 전달하는 천공장치연결부(35)로 구성되며,
상기 오거 베이스프레임(4)의 상부에는 이동 시나 작업 시 크레인의 와이어가 주행하는 활차(41)가 형성되고,
상기 오거 베이스프레임(4)의 중앙에는 상기 유압모터(1)와 감속장치부(2)에서 발생하는 열을 발산하는 쿨링도어(42)가 형성되며,
상기 오거 베이스프레임(4)의 측면에는 오거가 크레인의 와이어에 의해 오르내릴 때 가이드 역할을 하는 가이드부(43)가 형성되는 구조인 것을 특징으로 하는 유성감속비가 다수인 오거
제 2항에 있어서,
상기 제1회전축(211)의 상부에는 상기 커플링 기어(22)와 결합하는 상부스플라인(2111)이 형성되고,
상기 제1회전축(211)의 중간부에는 상기 인풋기어부(212)와 결합하는 하부스플라인(2112)이 형성되며,
상기 제1회전축(211)의 하부에는 상기 제2회전축(213)에 삽입되는 제2회전축 삽입부(2113)가 형성되며, 상기 제2회전축 삽입부(2113)에는 상기 제2회전축(213)과의 마찰을 줄이기 위해 베어링(2114)이 삽입되고,
상기 제2회전축(213)에는 상기 제2회전축 삽입부(2113)가 삽입되는 제1회전축 삽입홀(2131)과, 상기 인풋기어부(212)와 상기 2차감속부(24)가 결합되는 제2회전축 스플라인(2132)이 형성되며,
상기 인풋기어부(212)의 상부에는 상기 1차 감속부(23)가 상기 개폐장치(25)에 의해 상기 인풋기어부(212)를 하부로 내려 상기 하부 커플링 기어(222)에서 빠질 때는 상기 1차 감속부(23)가 회전되지 않고 마찰을 줄이기 위한 인풋기어 상부베어링(2121)이 설치되고,
상기 인풋기어부(212)의 중간부의 외측면에는 상기 1차 유성캐리어(233)의 치차와 맞물려 상기 1차 유성캐리어(233)에서 감속된 회전력을 상기 2차 감속부(24)로 전달하는 인풋기어(2122)와, 상기 인풋기어(2122)의 하부에 형성되어 상기 인풋기어부(212)를 올렸다 내렸다 하는 상기 감속개폐장치(25)가 설치되는 감속개폐장치 설치홈(2123)이 형성되며,
상기 인풋기어부(212)의 내부에는 상기 제1회전축(211)과 제2회전축(213)이 설치되는 인풋기어 중공부(2124)가 형성되고,
상기 인풋기어 중공부(2124)의 중간부에는 상기 제1회전축(211)의 하부스플라인(2112)과 결합하는 상부 인풋기어 내부스플라인(21241)과, 하부에는 상기 제2회전축의 제2회전축 스플라인(2132)과 결합하는 하부 인풋기어 내부스플라인(21242)가 형성되며,
상기 하부 커플링 기어(222)의 외측면에는 상기 1차 선기어(231)과 결합하는 커플링 외부스플라인(2221)이 형성되고,
상기 하부 커플링 기어(222)의 내측면에는 상기 회전축(211)의 상부스플라인(2111)과 결합하는 커플링 내부스플라인(2222)이 형성되는 구조이며,
동력이 전달되었다 단절되었다 하는 상기 하부 커플링 기어(222)의 커플링 외부스플라인(2221), 상기 1차 선기어(231)의 선기어 내부스플라인(23121), 상기 1차 유성캐리어(233)의 1차 유성캐리어 내부스플라인(2331), 상기 인풋기어부(212)의 인풋기어(2122)와 상부 인풋기어 내부스플라인(21241) 및 상기 1차 회전축(211)의 하부스플라인(2112)의 스플라인 시작부는 빠졌다가 다시 결합 시 쉽게 서로 결합될 수 있도록 챔퍼링(Chamfering)이 형성된 구조인 것을 특징으로 하는 유성감속비가 다수인 오거
제 2항에 있어서,
상기 2차 감속부(24)가 제1감속기(241) 1개로 구성된 경우에 상기 제1감속기(241)는 상기 제2회전축(213)의 회전력을 전달받아 자전과 공전을 하는 제2 유성기어(2412)와;
상기 제2 유성기어(2412)의 회전으로 구동되며 상기 제2감속기(242)로 회전력을 전달하는 제2 유성캐리어(2413)와;
상기 제2 유성기어(2412)가 공전할 수 있게 하며 회전하지 않고 고정되어 있는 제2 링기어(2414)로 구성되는 구조이며,
상기 2차 감속부(24)가 제1감속기(241)와 제2감속기(242)의 2개로 구성된 경우에 상기 제1감속기(241)는 상기 제2회전축(213)의 회전력을 전달받아 자전과 공전을 하는 제2 유성기어(2412)와;
상기 제2 유성기어(2412)의 회전으로 구동되며 상기 제2감속기(242)로 회전력을 전달하는 제2 유성캐리어(2413)와;
상기 제2 유성기어(2412)가 공전할 수 있게 하며 회전하지 않고 고정되어 있는 제2 링기어(2414)로 구성되고,
상기 제2감속기는 상기 제2 유성캐리어(2413)의 회전력을 전달받아 구동되는 제3 선기어(2421)와;
상기 제3 선기어의 회전에 의해 자전과 공전을 하는 제3 유성기어(2422)와;
상기 제3 유성기어의 회전으로 구동되며 상기 회전장치부(3)로 회전력을 전달하는 제3 유성캐리어(2423)와;
상기 제3 유성기어(2422)가 공전할 수 있게 하며 회전하지 않고 고정되어 있는 제3 링기어(2424)로 구성되어 유성치차 변속 방법으로 감속하는 구조인 것을 특징으로 하는 유성감속비가 다수인 오거
굴삭기나 크레인에 부착되어 파일을 삽입하기 위한 천공작업에 사용되는 오거에 있어서,
상기 오거는 상기 굴삭기나 크레인에 부착할 수 있는 프레임을 구비하고 굴착하는 회전력을 공급하는 오거구동부(A)와, 상기 오거구동부(A)의 하부에 부착되어 직접 지반을 천공하는 하부천공장치부(B)로 구성되고,
상기 오거구동부(A)는 전기로 회전력을 발생시키는 1~2개의 모터(1a)와;
상기 모터(1a)의 하부에 결합되어 상기 모터(1a)의 회전속도를 감속하는 감속장치부(2)와;
상기 감속장치부(2)에서 전달된 회전력을 전달받아 천공작업을 하는 스크류나 바톰비트의 상기 하부천공장치부(B)와 결합하여 회전력을 상기 하부천공장치부(B)에 전달하는 회전장치부(3)와;
상기 모터(1a), 감속장치부(2) 및 회전장치부(4)가 설치되고 상기 굴삭기나 크레인에 부착될 수 있는 오거 베이스프레임(4)으로 구성되며,
상기 모터(1a)는 4극과 6극 또는 4극과 8극으로 극수 변환이 가능한 극수변환모터(Pole Change Motor)가 사용되고,
상기 감속장치부(2)는 상기 모터(1a)의 회전수를 저회전이 필요할 때는 감속하고, 고회전이 필요할 때는 감속하지 않는 1차 감속부(23)와;
상기 1차 감속부(23)에서 감속된 회전수를 다시 감속하거나, 상기 1차 감속부에서 감속하지 않을 때는 상기 모터(1a)의 회전수를 감속하는 2차 감속부(24)와;
상기 모터(1a)의 회전력을 1차 감속이 필요할 때는 상기 1차 감속부(23)에 전달하고, 1차 감속이 필요하지 않을 때는 상기 1차 감속부(23)는 정지상태가 되게 하고 상기 모터(1a)의 회전력을 상기 2차 감속부(24)로 바로 전달하는 회전축부(21)와;
상기 회전축부(21)와 상기 모터(1a)의 회전축(11)을 결합하는 커플링 기어(22)와;
상기 회전축부(21)에 결합되어 상기 1차 감속부(23)가 감속을 시행하거나 시행하지 않게 하는 감속개폐장치(25)와;
상기 모터(1a)와 결합되고, 상기 커플링 기어(22)와 상기 회전축부(21)의 상부가 내부에 설치되는 공간을 형성하며, 상기 1차 감속부(23)의 상부에 설치되는 상부케이싱(26)으로 구성되고,
상기 회전축부(21)은 상기 커플링 기어(22)와 결합하고 상기 모터(1a)의 회전력을 1차 감속할 때는 상기 커플링 기어(22)를 통해서 상기 1차 감속부(23)에 전달하고, 1차 감속을 하지 않을 때는 상기 1차 감속부(23)는 정지상태가 되게 하고 상기 모터(1a)의 회전력을 상기 2차 감속부(24)로 바로 전달하는 제1회전축(211)과;
상기 제1회전축(211)이 삽입되고 상기 감속개폐장치(25)가 외부에 결합되며, 상기 1차 감속부(23)에서 전달하는 회전력을 상기 2차 감속부(24)에 전달하거나, 1차 감속을 하지 않을 때는 상기 제1회전축(211)에서 상기 모터(1a)의 회전력을 전달받아 상기 2차 감속부(24)로 전달하는 인풋기어부(212)와;
상기 제1회전축(211)의 말단이 상부에 삽입되어 내부에서 회전되고, 상기 2차 감속부(24)의 축 역할을 하며, 상기 인풋기어부(212)와 결합되어 상기 2차 감속부(24)로 상기 모터(1a)의 회전력을 전달하는 제2회전축(213)으로 구성되는 구조인 유성감속비가 다수인 오거
제 6항에 있어서,
상기 1차 감속부(23)는 상기 커플링 기어(22)가 삽입되어 상기 모터(1a)의 회전력을 상기 커플링 기어(22)로부터 전달받아 구동되는 1차 선기어(231)와;
상기 1차 선기어(231)의 회전에 의해 자전과 공전을 하는 1차 유성기어(232)와;
상기 1차 유성기어(232)의 회전으로 구동되며 상기 2차 감속부(24)로 회전력을 전달하는 1차 유성캐리어(233)와;
상기 1차 유성기어(232)가 공전할 수 있게 하며 회전하지 않고 고정되어 있는 1차 링기어(234)로 구성되고,
상기 커플링 기어(22)는 상기 모터 회전축(12a)과 결합하는 상부 커플링 기어(221)와;
외부는 상기 1차 선기어(231)와 결합하고 내부는 상기 제1회전축(211)의 상부스플라인(2111)과 결합하는 하부 커플링 기어(222)로 구성되며,
상기 2차 감속부(24)는 1~3개의 감속기로 구성되고 유성치차 변속 방법으로 감속하는 구조이며,
상기 감속개폐장치(25)는 상기 감속장치부(2)의 외부에서 조작이 가능하도록 상기 감속장치부(2) 내부에서 외부로 연장된 원형바 형상의 메인바(251)와, 상기 메인바(251)에 직각으로 결합되어 상기 메인바(245)를 회전시킬 때 위로 올리는 힘으로 바뀌게 하는 2개의 세로바(252)와, 상기 인풋기어(2122)에 장착되고 상기 세로바(252)에 연결되어 상기 1차 선기어(231)를 상승시켜 상기 커플링 기어(22)의 치차에 접촉되게 하거나 하강시켜 빠지게 하는 상승바(253)와, 상기 세로바(252)와 상기 상승바(253)를 연결하는 연결바(254)와, 상기 메인바(251)가 상기 모터(1a)가 회전 중에는 움직이지 못하게 고정시키는 스토퍼(255)로 구성되며,
상기 메인바(251)의 외부 말단은 렌치로 회전할 수 있게 4각으로 형성된 구조인 것을 특징으로 하는 유성감속비가 다수인 오거
제 6항에 있어서,
상기 회전장치부(3)는 상기 하부천공장치부(B)에 감속된 회전력 전달하는 회전장치 주축(31)과;
상기 모터(1a)에서 상기 감속장치부(2)를 거쳐 감속한 회전력을 받는 감속장치부 동력전달기어(32)와;
상기 감속장치부 동력전달기어(32)에서 받은 회전력을 상기 회전장치 주축(1)로 전달시키는 회전장치부 동력리시빙기어(33)와;
상기 회전장치 주축(31), 감속장치부 동력전달기어(32) 및 회전장치부 동력리시빙기어(33)가 설치되고 상기 회전장치 주축(31)의 회전시 발생하는 진동을 잡아주고 수직으로 회전하게 하는 베어링(311)이 설치되며, 내부에 마찰열을 식혀주는 오일이 충전되는 회전장치부 프레임(34)와;
상기 회전장치 주축(31)가 결합되며, 상기 하부천공장치부(B)와 결합되어 회전력을 상기 하부천공장치부(B)에 전달하는 천공장치연결부(35)로 구성되며,
상기 오거 베이스프레임(4)의 상부에는 이동 시나 작업 시 크레인의 와이어가 주행하는 활차(41)가 형성되고,
상기 오거 베이스프레임(4)의 중앙에는 상기 모터(1a)와 감속장치부(2)에서 발생하는 열을 발산하는 쿨링도어(42)가 형성되며,
상기 오거 베이스프레임(4)의 측면에는 오거가 크레인의 와이어에 의해 오르내릴 때 가이드 역할을 하는 가이드부(43)가 형성되는 구조인 것을 특징으로 하는 유성감속비가 다수인 오거
제 7항에 있어서,
상기 제1회전축(211)의 상부에는 상기 커플링 기어(22)와 결합하는 상부스플라인(2111)이 형성되고,
상기 제1회전축(211)의 중간부에는 상기 인풋기어부(212)와 결합하는 하부스플라인(2112)이 형성되며,
상기 제1회전축(211)의 하부에는 상기 제2회전축(213)에 삽입되는 제2회전축 삽입부(2113)가 형성되며, 상기 제2회전축 삽입부(2113)에는 상기 제2회전축(213)과의 마찰을 줄이기 위해 베어링(2114)이 삽입되고,
상기 제2회전축(213)에는 상기 제2회전축 삽입부(2113)가 삽입되는 제1회전축 삽입홀(2131)과, 상기 인풋기어부(212)와 상기 2차감속부(24)가 결합되는 제2회전축 스플라인(2132)이 형성되며,
상기 인풋기어부(212)의 상부에는 상기 1차 감속부(23)가 상기 감속개폐장치(25)에 의해 상기 인풋기어부(212)를 하부로 내려 상기 하부 커플링 기어(222)에서 빠질 때는 상기 1차 감속부(23)가 회전되지 않고 마찰을 줄이기 위한 인풋기어 상부베어링(2121)이 설치되고,
상기 인풋기어부(212)의 중간부의 외측면에는 상기 1차 유성캐리어(233)의 치차와 맞물려 상기 1차 유성캐리어(233)에서 감속된 회전력을 상기 2차 감속부(24)로 전달하는 인풋기어(2122)와, 상기 인풋기어(2122)의 하부에 형성되어 상기 인풋기어부(212)를 올렸다 내렸다 하는 상기 감속개폐장치(25)가 설치되는 감속개폐장치 설치홈(2123)이 형성되며,
상기 인풋기어부(212)의 내부에는 상기 제1회전축(211)과 제2회전축(213)이 설치되는 인풋기어 중공부(2124)가 형성되고,
상기 인풋기어 중공부(2124)의 중간부에는 상기 제1회전축(211)의 하부스플라인(2112)과 결합하는 상부 인풋기어 내부스플라인(21241)과, 하부에는 상기 제2회전축의 제2회전축 스플라인(2132)과 결합하는 하부 인풋기어 내부스플라인(21242)가 형성되며,
상기 하부 커플링 기어(222)의 외측면에는 상기 1차 선기어(231)과 결합하는 커플링 외부스플라인(2221)이 형성되고,
상기 하부 커플링 기어(222)의 내측면에는 상기 회전축(211)의 상부스플라인(2111)과 결합하는 커플링 내부스플라인(2222)이 형성되며,
동력이 전달되었다 단절되었다 하는 상기 하부 커플링 기어(222)의 커플링 외부스플라인(2221), 상기 1차 선기어(231)의 선기어 내부스플라인(23121), 상기 1차 유성캐리어(233)의 1차 유성캐리어 내부스플라인(2331), 상기 인풋기어부(212)의 인풋기어(2122)와 상부 인풋기어 내부스플라인(21241) 및 상기 1차 회전축(211)의 하부스플라인(2112)의 스플라인 시작부는 빠졌다가 다시 결합 시 쉽게 서로 결합될 수 있도록 챔퍼링(Chamfering)이 형성된 구조인 것을 특징으로 하는 유성감속비가 다수인 오거
제 7항에 있어서,
상기 2차 감속부(24)가 제1감속기(241) 1개로 구성된 경우에 상기 제1감속기(241)는 상기 제2회전축(213)의 회전력을 전달받아 자전과 공전을 하는 제2 유성기어(2412)와;
상기 제2 유성기어(2412)의 회전으로 구동되며 상기 제2감속기(242)로 회전력을 전달하는 제2 유성캐리어(2413)와;
상기 제2 유성기어(2412)가 공전할 수 있게 하며 회전하지 않고 고정되어 있는 제2 링기어(2414)로 구성되는 구조이며,
상기 2차 감속부(24)가 제1감속기(241)와 제2감속기(242)의 2개로 구성된 경우에 상기 제1감속기(241)는 상기 제2회전축(213)의 회전력을 전달받아 자전과 공전을 하는 제2 유성기어(2412)와;
상기 제2 유성기어(2412)의 회전으로 구동되며 상기 제2감속기(242)로 회전력을 전달하는 제2 유성캐리어(2413)와;
상기 제2 유성기어(2412)가 공전할 수 있게 하며 회전하지 않고 고정되어 있는 제2 링기어(2414)로 구성되고,
상기 제2감속기는 상기 제2 유성캐리어(2413)의 회전력을 전달받아 구동되는 제3 선기어(2421)와;
상기 제3 선기어의 회전에 의해 자전과 공전을 하는 제3 유성기어(2422)와;
상기 제3 유성기어의 회전으로 구동되며 상기 회전장치부(3)로 회전력을 전달하는 제3 유성캐리어(2423)와;
상기 제3 유성기어(2422)가 공전할 수 있게 하며 회전하지 않고 고정되어 있는 제3 링기어(2424)로 구성되어 유성치차 변속 방법으로 감속하는 구조인 것을 특징으로 하는 유성감속비가 다수인 오거