KR20130036355A - 바이오디젤 연료 - Google Patents
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Abstract
본 발명은 저온 유동성이 개선된 대체 디젤 연료에 관한 것이다. 상기 대체 연료는 통상 지방산 메틸 에스테르 또는 지방산 에틸 에스테르, 또는 피셔-트롭쉬 (FT) 반응으로부터 유래된 디젤 연료와 가능하게는 원유 유래 디젤을 및 바이오디젤을 포함하는 바이오디젤일 수 있다. 저온 유동성은 바이오디젤이나 디젤 연료의 자연 발생되는 성분이 아닌 고급 알코올 성분을 첨가함으로써 개선된다.
Description
바이오디젤은 식물성 기름 또는 동물성 지방으로부터 유래된 대체 디젤 연료이다. 알코올 (통상 메탄올이지만, 경우에 따라서는 장쇄 알코올)로 기름[오일] 또는 지방을 트랜스에스테르화하여 바이오디젤이라고 알려져 있는 지방산 메틸 에스테르 (FAME)를 얻는다.
바이오디젤은 그 자체로 사용될 수 있으나, 기존의 디젤 연료 기재(基材)와 혼합하여 바이오디젤 혼합 연료를 생성한다.
그러나, 디젤 연료 기재에 바이오디젤을 비교적 고비율로 첨가하면 저온 유동성이 불량한 혼합 연료가 된다. 한랭 기후에서 이러한 연료는 입자, 주로 왁스 결정체에 의하여 인젝터 노즐이 막히는 결과로 될 수 있다. 이는 바이오디젤 혼합물에 첨가할 수 있는 지방산 메틸 에스테르 (FAME)의 양 및 종류에 제약을 가한다. 이것은 크게 포화된 지방산 메틸 에스테르에 대하여 그렇다. 저온 필터 막힘점 (Cold Filter Plugging Point; CFPP) 첨가제를 사용하여 CFPP를 개선하고 있으나, 그러한 첨가제는 FAME 및 그의 혼합물의 존재 하에서는 잘 작용하지 않는다.
이 문제를 다루려는 것이 본 발명의 목적이다.
발명의 요약
본 발명에 따르면, 다음의 성분, 즉
피셔-트롭쉬 유래 또는 원유 유래 디젤 연료 60 내지 87% v/v와,
지방산 메틸 에스테르 또는 지방산 에틸 에스테르를 포함하는 바이오디젤 10
내지 37% v/v와,
탄소 원자 수가 3개 내지 15개인 알코올류를 포함하는 알코올 성분 0.2 내지 3%v/v
를 포함하는 대체 혼합 디젤 연료가 제공된다.
대두유 메틸 에스테르 (-2℃) 및/또는 팜유 메틸 에스테르 (10℃) 및/또는 자트로파유 (Jatropa oil) 메틸 에스테르 등의 상기 지방산 메틸 에스테르는 저온 필터 막힘점이 -5℃ 이상으로 불량하다.
상기 알코올 성분은 탄소 원자 수가 3 내지 15개, 좋기로는 3 내지 9개, 가장 좋기로는 3 내지 6개인 고급 알코올로 이루어지는 것이 좋다.
상기 대체 디젤 연료는 알코올 성분을 0.5 내지 3% v/v 함유하는 것이 좋다.
상기 대체 혼합 디젤 연료는 피셔-트롭쉬 유래 또는 원유 유래 디젤 약 70% v/v 및 바이오디젤 약 30% v/v를 함유하는 것이 좋다.
상기 피셔-트롭쉬 유래 디젤 연료는 GTL 유래 디젤 연료일 수 있다. 상기 피셔-트롭쉬 유래 디젤 연료는 올레핀의 유분(溜分)으로의 전환 (Conversion of Olefins to Distilates, COD) FT 디젤일 수 있다.
본 발명은 다음 성분, 즉
피셔-트롭쉬 유래 또는 원유 유래 디젤 연료 60 내지 87% v/v와,
지방산 메틸 에스테르를 포함하는 바이오디젤 10 내지 37% v/v
를 포함하는 대체 혼합 디젤 연료에 있어서, 이 대체 혼합 바이오디젤 연료에 탄소 원자 수가 3개 이상인 알코올류를 포함하는 알코올 성분을 0.2 내지 3% v/v의 양으로 첨가하는 것을 포함하는 대체 혼합 디젤 연료의 저온 필터 막힘점을 개선하는 방법에도 역시 관련된다.
통상 대두유 메틸 에스테르 (-2℃) 및/또는 팜유 메틸 에스테르 (10℃) 및/또는 자트로파유 메틸 에스테르 등의 상기 바이오디젤은 저온 필터 막힘점이 -5℃ 이상인 불량한 지방산 메틸 에스테르로 이루어진다.
상기 알코올 성분은 탄소 원자 수가 3 내지 15개, 좋기로는 3 내지 9개, 가장 좋기로는 3 내지 6개인 알코올 또는 알코류를 포함하는 것이 좋다. 상기 알코올 성분은 분지형 알코올이 20% v/v 이상, 좋기로는 50% v/v 이상이다.
상기 알코올 성분은 대체 혼합 디젤 연료의 0.5 내지 3% v/v를 구성하는 것이 좋다.
피셔-트롭쉬 유래 또는 원유 유래 디젤 연료 약 70% v/v는 바이오디젤 약 30% v/v와 혼합되는 것이 좋다.
상기 디젤 연료는 피셔-트롭쉬 (FT) 반응으로부터 유래되는 것이 좋고, GTL-FT 반응으로부터 유래되는 것이 가장 좋다.
발명의 상세한 설명
본 발명은 대체 연료의 생산에 관한 것이다. 대체 연료는 실질적으로 비원유계, 예컨대 바이오디젤 연료, 피셔-트롭쉬 합성법으로부터 유래된 COD 디젤 및 이들의 혼합 디젤 연료이다.
피셔-트롭쉬 (FT) 합성법은, 일산화탄소 및 수소 (합성 가스)를 고급 탄화수소 제품으로 전환하는 것을 수반한다.
저온 피셔 트롭쉬 (LTFT) 합성법의 경우, 왁스는 중간체 제품이다. 왁스는 수소 첨가 분해법에 의하여 고품질의 수송 연료, 주로 디젤 연료로서 사용하기 위하여 더 단쇄(短鎖)로 전환된다. 고온 피셔 트롭쉬 (HTFT) 합성법에서는 유분(溜分) 및 나프타가 생성된다. 이들은 디젤 연료 및 휘발유로 개량된다. 상기 양 FT법에 있어서, 사슬의 길이가 상이한 알코올류가 생성된다.
FT 촉매는 일반적으로 알루미나, 실리카, 티타니아 등의 각종 내열 지지체 표면에 담지된다. 담지된 VIII족 내열 금속은 FT 반응을 촉진시키는 데 사용된다. 이들 금속으로서는 코발트, 철 및 루테늄 등 또는 이들 금속의 2종 이상의 혼합물이 있다. 촉매에는 조촉매를 첨가할 수 있으며, 이들 조촉매로서는 루테늄, 팔라듐 또는 백금, 레늄 및 지르코늄이 있다.
합성 가스는 석탄으로부터의 기화, 천연 가스로부터의 리포밍 또는 접촉식 부분 산화 (catalytic partial oxidation)에 의하여 얻을 수 있다. 가스 액화 [Gas to Liquid (GTL)]법은 천연 가스로부터 생성된 합성 가스를 FT 반응에서 액체 제품으로 형성하는 것이다. 전체적으로, 이러한 GTL법은 3종의 주성분, 즉 천연 가스의 합성 가스로의 리포밍과 추가로 합성 가스의 피셔-트롭쉬 제품으로의 전환과, 무엇보다도 주로 FT 유래 디젤, 휘발유, 올레핀 및 알코올을 얻기 위한 탄화수소의 처리로 구성되는 것으로 간주될 수 있다.
양호한 디젤 연료는 WO 06069407에 기재되어 있는 COD법으로부터 생성되는 합성 유래 디젤인데, 경질 올레핀 (C3 내지 C10)을 제올라이트형 촉매 표면에서 올리고머화시킨다. COD 제품으로부터 분류(分溜)된 유분은 비등점 범위가 150 내지 360℃인데, 비등점 범위가 180 내지 360℃인 것이 좋다. 이러한 유분은 수소 처리 및 분별되어 양호한 비등점 범위의 디젤로 되게 된다. 상기 탄화수소 조성물은 다음의 성분, 즉 n-파라핀 (<10%), 이소-파라핀 (50 내지 80%), 시클로-파라핀 (5 내지 30%) 및 모노-방향족 (3 내지 15%)으로 조성될 수 있다. 상기 모노-방향족 (고리 수 1개)은 수소 첨가에 의하여 시클로-파라핀으로 전환되므로, 거의 방향족 무포함이 될 수 있다. COD 공급량에 따라 수종의 산소 첨가물 (oxygenate)이 존재할 수 있다 (<10%) (산소 첨가물을 함유하는 공급물이 이에 영향을 주지만, 수소 첨가에 의하여 이들이 전환되게 된다). 디젤 연료는 무황(無黃)으로 되고, 저온 유동성이 우수하게 된다 (IP 309로 측정시의 CFPP가 <-35℃ 및 심지어 <-45℃).
본 발명자들은 팜유가 구득이 용이하고 식물성유보다 에이커당 수득량이 더 많기 때문에, 혼합 디젤 연료 중의 바이오디젤 혼합 성분으로서 팜유 메틸 에스테르를 사용하는 것이 유리하다는 사실을 확인하였다. 그러나, 바이오디젤 연료는 CFPP가 -5℃ 이상인 "중질(重質)" 지방산 메틸 에스테르 (FAME)를 바이오디젤 성분으로 사용할 경우, 저온 유동성과 관련한 문제점을 경험하고 있다 (유동점, 운점 및 CFPP). 바이오 연료 혼합 성분인 팜유 메틸 에스테르에 관련되는 고유한 문제점은 CFPP가 불량하다는 점 (CFPP가 10℃)인데, 이것은 순수한 연료로 사용시 팜유 메틸 에스테르는 10℃ 이하의 기후에서의 사용이 쉽지 않고, 따라서 시장 가능성에 심각한 제약을 주게 된다는 것을 의미한다. 대두유 메틸 에스테르의 CFPP는 -2℃이지만 냉대 기후에서 역시 문제점이 있다 (유럽의 하절기에 요하는 CFPP는 -5℃이지만, 유럽의 동절기에 요하는 CFPP는 통상 -15℃이다).
본 발명에 따라, 본 발명자들은 혼합 연료의 CFPP를 개선하기 위한 성분으로서 고급 알코올을 첨가함으로써 높은 CFPP 문제점을 처리할 수 있게 되기에 이르렀다. 상기 "고급 알코올"이라는 용어는 탄소 원자 수가 3개 이상인 알코올을 의미한다.
본 발명에 따르면, 개선된 바이오디젤 혼합 연료는 디젤 연료, 좋기로는 피셔-트롭쉬 (FT) 반응으로부터 유래된 디젤 연료, 지방산 메틸 에스테르 및 알코올 성분으로 이루어진다. 상기 알코올 성분은 첨가되는 것이며, 바이오디젤이나 디젤 연료의 자연 발생 성분이 아니다.
GTL 유래 디젤 연료이어도 좋은 상기 디젤 연료는 통상 혼합 연료의 약 70% v/v를 이룬다. 상기 혼합 연료는 원유 유래 디젤 연료 일부로 이루어질 수도 있다.
상기 지방산 메틸 에스테르 (FAME)는 통상 혼합 연료의 약 30% v/v를 이루고 팜유 메틸 에스테르 (PME) 및/또는 대두유 메틸 에스테르 (SME) 등의 식물성유로부터 유래될 수도 있다.
혼합 연료에 첨가되는 상기 알코올 성분은 통상 고급 알코올류로 이루어지고 ("이루어지는"이라는 용어는 알코올 성분 80% v/v 이상, 좋기로는 90% v/v 이상이 고급 알코올류로 이루어진다 것을 의미한다), 혼합 연료에 소량, 예컨대 혼합 연료의 0.2 내지 5% v/v, 통상 0.5 내지 3 % v/v가 첨가된다. 상기 알코올 성분은 분지, 대부분 메틸 분지 (즉, 50% 이상 분지)를 가진 분지형 알코올이 20% 이상, 좋기로는 50% 이상일 수 있다.
실시예들로부터 명백한 바와 같이, 모스타놀 120™ 알코올 0.5%의 첨가 결과 시험 혼합 연료의 CFPP가 -2℃부터 -11℃로 두드러진 개선이 있었는데, 이러한 9℃의 감소는 종전 기술 분야에서 보고된 것보다 훨씬 양호한 것이다. 더욱이, 이것은 기타 요구되는 연료 기준과 타협함이 없이 달성된다. 고급 알코올은 첨가된 알코올 0.5 내지 1 % v/v에 대하여 혼합 연료의 CFPP를 9℃ 감소시키는 점을 제공한다.
고급 알코올 첨가에 의한 기타의 이점은 디젤 거품 발생 (Diesel foaming)이 감소되고, 디젤 중에 현탁되어 있는 물방울을 제거할 수 있으므로, 디젤 연무 (Diesel Haze)(물)도 역시 감소된다는 것이다.
고급 알코올을 첨가하면 일산화탄소 (CO), 이산화탄소 (CO2), 탄화수소 (HC) 및 미세 먼지 (PM) 등의 디젤 배출 물질이 크게 저감된다는 사실은 도 4 내지 7로부터 역시 명백하다. 연료에 생물학적 성분 (FAME)이 첨가되면 일반적으로 증가하는 질소 산화물 (NOx) 배출 물질이 상쇄된다. 최종 NOx + HC 혼합 배출 물질은 유로-4 차량 배출 물질 기준인 <0.3 g/km을 만족시키는데, 이것은 FAME를 최대 27% v/v (PME 9%, SME 18%, GTL 70% 및 고급 알코올 3%) 함유하는 혼합 연료에 대한 것이다.
고급 알코올 또는 알코올류를 함유하는 본 발명에 따른 혼합 연료는 고급 알코올 또는 알코올류를 함유하지 않는 디젤 및 FAME의 혼합 연료에 비하여 다음과 같은 이점이 있다.
전술한 본 발명은 혼합 디젤 연료와 관련하여 기재되어 있으나, 본 발명은 대체 디젤 연료 및 알코올 성분을 전술한 양으로 첨가함으로써 바이오디젤 연료의 CFPP의 개선에까지 광범위하게 확장된다.
이제, 본 발명을 한정하는 것이 아닌 다음의 실시예들을 참조하여, 본 발명을 더 상세히 설명하겠다.
도 1은 혼합 디젤 연료에 있어서, CFPP (℃)에 대한 고급 알코올의 효과를 나타내는 그래프이다.
도 2는 혼합 디젤 연료에 있어서, 인화점 (℃)에 대한 고급 알코올의 효과를 나타내는 그래프이다.
도 3은 혼합 디젤 연료에 있어서, 세탄가에 대한 고급 알코올의 효과를 나타내는 그래프이다.
도 4는 혼합 디젤 연료에 있어서, 차량의 NOx 배출 물질에 대한 고급 알코올의 효과를 나타내는 그래프이다.
도 5는 혼합 디젤 연료에 있어서, 차량의 CO 배출 물질에 대한 고급 알코올의 효과를 나타내는 그래프이다.
도 6은 혼합 디젤 연료에 있어서, 차량의 CO2 배출 물질에 대한 고급 알코올의 효과를 나타내는 그래프이다.
도 7은 혼합 디젤 연료에 있어서, 차량의 HC+NOx 혼합 배출 물질에 대한 고급 알코올의 효과를 나타내는 그래프이다.
도 8은 혼합 디젤 연료에 있어서, 차량의 PM 배출 물질에 대한 고급 알코올의 효과를 나타내는 그래프이다.
도 2는 혼합 디젤 연료에 있어서, 인화점 (℃)에 대한 고급 알코올의 효과를 나타내는 그래프이다.
도 3은 혼합 디젤 연료에 있어서, 세탄가에 대한 고급 알코올의 효과를 나타내는 그래프이다.
도 4는 혼합 디젤 연료에 있어서, 차량의 NOx 배출 물질에 대한 고급 알코올의 효과를 나타내는 그래프이다.
도 5는 혼합 디젤 연료에 있어서, 차량의 CO 배출 물질에 대한 고급 알코올의 효과를 나타내는 그래프이다.
도 6은 혼합 디젤 연료에 있어서, 차량의 CO2 배출 물질에 대한 고급 알코올의 효과를 나타내는 그래프이다.
도 7은 혼합 디젤 연료에 있어서, 차량의 HC+NOx 혼합 배출 물질에 대한 고급 알코올의 효과를 나타내는 그래프이다.
도 8은 혼합 디젤 연료에 있어서, 차량의 PM 배출 물질에 대한 고급 알코올의 효과를 나타내는 그래프이다.
기재 연료로서 피셔 트롭쉬/가스 액화 유래 디젤을 사용하여 일련의 혼합 바이오디젤 연료를 조제하였다. 이 시험을 위하여 올레핀 전환 (COD) FT 디젤을 사용하였는데, FT-COD 디젤은 높은 이소파라핀 성질로 인하여 본질적으로 저온 유동성이 양호하다. FT-COD 디젤은 FT 유래 왁스의 크래킹 및 이성질화에 의하여 디젤로 개량된 기타 FT 디젤과 대체로 유사하다.
혼합 연료용으로 사용되는 FAME은 팜유 메틸 에스테르 (PME) 및 대두유 메틸 에스테르 (SME)를 포함하였다.
상기 혼합 연료에 고급 알코올 (탄소 원자 수 3 내지 6개)을 소량 첨가하였다.
목적은 현존하는 교통 시장에서 더 이상 개질함이 없이 사용될 수 있는 대체 바이오 디젤 연료를 제조하고자 하는 것이다. 나아가, 상기 연료는 주행 성능 및 배기관 배출 물질이 우수한 반면에 PME의 사용을 극대화한다. 마지막으로, 상기 연료는 원유 유래 디젤과 혼합되어야 한다.
혼합 연료를 아래 표 2에 나타난 바와 같은 부피비로 조제하였다.
| 기재 혼합 연료 A |
B |
C |
D |
E |
F |
|
| PME | 9 | 9 | 9 | 9 | 9 | 9 |
| SME | 21 | 21 | 20 | 20 | 18 | 16 |
| GTL 디젤 |
70 |
70 |
70 |
70 |
70 |
70 |
| MP | 1 | 3 | 5 | |||
| M120 | 0.5 | 1 |
주 : PME - 팜유 메틸 에스테르,
SME - 대두유 메틸 에스테르,
M120 - 더 페트롤리엄 오일 앤드 개스 코프 오브 사우스 아프리카
(피티와이) (엘티디) [The Petroleum Oil and Gas Corp of South
Africa (Pty) (LTD)]사가 시판 중인 모스타놀 120™로서, (합성 유도
한) 탄소 원자 수가 3 내지 4개인 알코올류의 혼합액
MP- 더 페트롤리엄 오일 앤드 개스 코프 오브 사우스 아프리카
(피티와이) (엘티디)사가 시판 중인 모스타놀 P™로서, (합성 유도한)
탄소 원자 수가 5개인 알코올류의 혼합액
| 성분 | 질량 % | 부피 % |
| 3-펜탄올 | 0.090 | 0.09 |
| 2-펜탄올 | 7.180 | 7.38 |
| 1-부탄올 | 7.320 | 7.53 |
| 2-메틸-1-부탄올 | 15.760 | 16.02 |
| 3-메틸-1-부탄올 | 8.030 | 8.26 |
| 1-펜탄올 | 14.540 | 14.87 |
| 시클로펜탄올 | 17.500 | 15.83 |
| 1-헥산올 | 1.110 | 1.14 |
| 미지의 알코올류 (1-부탄올 등) | 28.470 | 29.28 |
| C3 및 C4 알코올류 | - | 7.53 |
| C5+ 알코올류 | - | 92.42 |
| 총알코올류 | 100.00 | 99.95 |
| 성분 | 질량 % | 부피 % |
| 에탄올 | 2.870 | 2.92 |
| 이소프로판올 | 10.970 | 11.22 |
| N-프로판올 | 32.320 | 32.30 |
| 2-부탄올 | 28.020 | 27.91 |
| 이소부탄올 | 4.950 | 4.94 |
| N-부탄올 | 14.580 | 14.46 |
| 2-펜탄올 | 5.780 | 5.73 |
| 3-펜탄올 | 0.390 | 0.38 |
| 메틸-부탄올 | 0.121 | 0.12 |
| N-펜탄올 | <0.10 | <0.1 |
| 미지의 알코올류 | <0.1 | <0.1 |
주 : 총 C3 및 C4 알코올류는 98.61 % v/v이다.
CFPP
, 인화점 및
세탄가
시험
아래의 표 5는 CFPP, 인화점 및 세탄가 시험에서 사용된 혼합 연료에 대한 조성 및 연료 물성을 기재하고 있다.
A 내지 F 혼합 연료의 조성은 상기 표 2에 제공되어 있다.
도 1 내지 3은 기재 혼합 연료 A의 CFPP, 인화점 및 세탄가를 본 발명의 혼합 연료 B 및 D 내지 F에 비교하여 도식적으로 나타내고 있다.
고급 알코올류의 첨가시의 실질적인 개선들을 CFPP과 관련하여 나타내었다. 기재 혼합 연료 A (PME:SME:GTL 디젤=9:20:70)에 대한 CFPP는 0.5% v/v의 모스타놀 120의 첨가시 -2℃로부터 -12℃로 감소하였다. 1% v/v의 모스타놀 P의 첨가시 동일한 기재 혼합 연료 A의 CFPP는 -2℃로부터 -11℃로 감소하였고, 5% v/v 더 첨가시 CFPP는 -15℃ 감소하였다. 도 3 참조.
고급 알코올의 첨가시 65℃의 규정을 충족할 수 없는 지점까지 인화점이 감소되지 않았다. 기재 혼합 연료에 1% v/v의 모스타놀 P™의 첨가 결과 인화점이 89.5℃로 되었다. 도 2는 2종의 고급 알코올 혼합 연료의 첨가에 대한 인화점의 영향을 설명하고 있다.
알코올을 0.5 내지 3% v/v로 소량 첨가시 세탄가가 증가하였다. 높은 세탄가가 디젤 연료 성능 관점에서 바람직하다. 모스타놀 P™을 1% 첨가한 결과 세탄가가 53.3으로부터 57.4로 증가한 반면, 모스타놀 P™ (탄소 수가 5개인 알코올)을 0.5% 첨가시 세탄가는 53.3으로부터 54.9로 상승하였다.
다음의 이점들이 추가된 혼합 연료 D는 현존의 디젤 연료 규정을 만족시키는 것으로 판명되었다.
차량 시험 결과
유로-3 및 유로-4 수준에서 법정 배기관 배출 시험법을 이용하여 남아프리카 폭스바겐 배출 물질 실험실에서 시험을 수행하였다. 시험 차량은 자동 트랜스미션을 구비한 폭스바겐 제타 (Jetta) A5 1.9l TDi (77 kW)이었다. 상기 차량은 유로-4 수준의 배출 물질 허용량에 맞추어 제작되었다. 스텔렌보쉬 오토모티브 엔지니어링 (피티와이) 엘티디 [Stellenbosch Automotive Engineering (Pty) Ltd.] (CAE)의 직원이 독립적으로 상기 시험을 수행하였다.
시험 연료는 CEC 대조 디젤에 비교되었는데, 이 연료는 각 배치 (batch)의 개시 및 종료시에 시험하였다.
연료 J - PME:SME:GTL 연료 = 5:10:85
연료 K - PME:SME:GTL 연료:모스타놀 120™ = 5:9.5:85:0.5
연료 L - PME:SME:GTL 연료:모스타놀 120™ = 9:10.5:80:0.5
연료 M - PME:SME:GTL 연료: = 9.2:18.6:70.2
연료 N - PME:SME:GTL 연료:모스타놀 P™ = 9:18:70:3
연료 H 내지 N에 대한 배출 물질 시험의 결과는 도 4 내지 7에 제공되어 있다. 이들 도면에서 배출 물질 감소는 유로-4형 배출 물질 시험에서 사용되는 표준 CEC 대조 디젤에 대하여 증가/감소 백분율로서 도시되어 있다.
시험된 CEC 대조 디젤의 특정의 배출 물질에 대한 실제 배출 물질 값 (g/km) 이 나타나 있으며, 또한 각 도면에 대하여 유로-4 한계는 다음과 같다.
도 4: CEC 대조 연료에 대한 NOx는 0.253 g/km이었다. - 유로-4 한계는 0.25 g/km이다.
도 5: CEC 대조 연료에 대한 CO는 0.123 g/km이었다. - 유로-4 한계는 0.5 g/km이다.
도 6: CEC 대조 연료에 대한 CO2는 167.3 g/km이었다.
도 7: CEC 대조 연료에 대한 HC + NOx는 0.275 g/km이었다. - 유로-4 한계는 0.3 g/km이다.
도 8: CEC 대조 연료에 대한 PM은 0.026 g/km이었다. - 유로-4 한계는 0.025 g/km이다.
도 4 내지 8에서 알 수 있는 바와 같이, CO, PM 및 CO2에 대하여 유의한 자동차 배기관 배출 물질 값이 기록되어 있다. 고급 알코올을 함유하는 혼합 연료에 대한 NOx 배출 물질 값은 이들 고급 알코올을 함유하지 않는 유사한 혼합 연료보다 낮았다. 주어진 혼합 연료에 대한 CO, PM, CO2, HC+NOx에 대한 유로-4 배기관 배출 물질 값이 충족되었다.
Claims (1)
- 피셔-트롭쉬 유래 또는 원유 유래 디젤 연료 60 내지 87% v/v와,
지방산 메틸 에스테르를 포함하는 바이오디젤 연료 10 내지 37% v/v와,
탄소 원자 수가 3개 내지 15개인 알코올류를 포함하는 알코올 성분 0.2 내지 3% v/v를 포함하는 대체 혼합 디젤 연료.
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