KR20130017286A - 전기 자동차용 고전압 배터리시스템의 냉각제어방법 - Google Patents

전기 자동차용 고전압 배터리시스템의 냉각제어방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 전기 자동차용 고전압 배터리시스템의 냉각제어방법에 관한 것으로, 2개 이상 배터리시스템(10,20..)을 구비한 전기 자동차에서 각 배터리(11,21..)에서 발생하는 발열량(W1,W2...Wn)을 이용해 각 배터리시스템(10,20..)에 구비된 각각의 냉각팬(12,22..)의 가동률(D1,D2...Dn)을 결정하고, 결정된 가동률에 근거해서 각 냉각팬(12,22..)을 구동함으로써, 에너지의 낭비 없이 전기 자동차에 구비된 각 배터리(11,21..)를 효율적으로 냉각시킬 수 있게 되고, 더 나아가 상대적으로 온도가 높은 배터리시스템에 구비된 배터리만을 추가로 더 냉각시킬 수 있게 됨으로써 보다 효율적으로 배터리를 냉각시킬 수 있도록 된 것이다.

Description

전기 자동차용 고전압 배터리시스템의 냉각제어방법{COOLING CONTROL METHOD OF HIGH VOLTAGE BATTERY SYSTEM IN ELECTRIC VEHICLE}
본 발명은 2개 이상의 배터리시스템이 구비된 전기 자동차에서 외기를 이용해 각 배터리시스템을 효율적으로 냉각시킬 수 있도록 된 전기 자동차용 고전압 배터리시스템의 냉각제어방법에 관한 기술이다.
일반적으로, 전기 자동차는 고전압 배터리에서 발생되는 전기에너지를 이용해서 구동하는 차량으로, 전기 자동차는 친환경이라는 장점이 있지만 주행거리가 짧은 단점이 있다.
이를 보완하기 위하여 보다 많은 고전압 배터리를 탑재시키기 위한 노력이 진행되고 있으며, 일례로 도 1에 도시된 바와 같이 차량의 터널부와 2열 시트의 하부에 장착된 제1배터리시스템(10) 및 트렁크룸에 장착된 제2배터리시스템(20)이 있다.
상기 제1배터리시스템(10)과 제2배터리시스템(20)은 도 2와 같이 1개의 배터리 관리 시스템(30; Battery Management System, 이하 BMS라 한다)에 의해 제어를 받는 구성이고, 또한 상기 제1배터리시스템(10)과 제2배터리시스템(20)은 각각 제1배터리(11)와 제1냉각팬(12) 및 제2배터리(21)와 제2냉각팬(22)을 구비한 구성으로 되어 있다.
상기 제1,2냉각팬(12,22)은 BMS(30)의 제어에 의해 제1,2배터리(11,21)를 냉각시키기 위해 구동하는 것으로, 상기 BMS(30)는 제1,2배터리(11,21)의 온도를 각각 측정하고 측정된 온도에 해당하는 단수별로 제1,2냉각팬(12,22)을 구동해서 상기 제1,2배터리(11,21)를 냉각시키게 된다.
그런데, 상기와 같이 배터리의 온도를 측정해서 냉각팬의 풍량을 결정하는 종래의 방식은 냉각팬의 구동단수가 배터리의 온도범위에 따라 결정(일예로 배터리의 온도가 A℃～B℃의 범위내에 포함되면 냉각팬이 1단으로 구동되는 구성)되는 방식으로 배터리시스템이 2개 이상일 경우 정확한 풍량을 판단하기가 어려운 단점이 있고, 또한 배터리가 적정온도에 있을 때에도 냉각팬은 항상 낮은 단수로 가동하기 때문에 낭비되는 에너지가 많아서 에너지 효율이 좋지 않은 단점이 있었다.
상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.
본 발명은, 2개 이상 배터리시스템이 구비된 상황에서 각 배터리시스템의 발열량을 추정하고, 추정된 발열량을 이용해서 각 배터리시스템의 냉각팬 가동률을 결정하고, 결정된 각 냉각팬의 가동률에 근거해서 각 배터리시스템의 냉각팬을 구동시켜서 배터리시스템을 냉각시킬 수 있도록 된 전기 자동차용 고전압 배터리시스템의 냉각제어방법을 제공함에 그 목적이 있다.
또한, 본 발명은 2개 이상 배터리시스템이 구비된 상황에서 각 배터리시스템간 온도편차가 혀용범위 이상일 경우, 상대적으로 온도가 높은 배터리시스템의 냉각팬 가동률을 추가로 증가시킬 수 있도록 된 전기 자동차용 고전압 배터리시스템의 냉각제어방법을 제공함에 다른 목적이 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 배터리와 냉각팬으로 이루어진 배터리시스템이 2개 이상 구비되고, 각각의 냉각팬은 BMS의 제어에 의해 구동되면서 각각의 배터리를 공랭식으로 냉각시키도록 된 전기 자동차용 고전압 배터리시스템의 냉각제어방법에 있어서, 상기 각각의 배터리의 발열량(W1,W2...Wn)을 계산하는 단계; 상기 계산된 발열량을 이용해서 각각의 냉각팬의 풍량(Q1,Q2...Qn)을 결정하는 단계; 상기 결정된 냉각팬의 풍량에 근거해서 각각의 냉각팬의 가동률(D1,D2...Dn)을 결정하는 단계; 및 상기 결정된 냉각팬의 가동률에 따라 상기 각각의 배터리시스템에 구비된 상기 각각의 냉각팬을 구동하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 한다.
또한, 본 발명은 상기 각각의 냉각팬의 풍량(Q1,Q2...Qn)이 결정되고 나면 배터리시스템간 온도편차(ΔT)가 적정 범위내에 존재하는지를 판단하는 단계; 및 상기 배터리시스템간 온도편차가 적정 범위내에 존재하지 않으면 상대적으로 온도가 높은 배터리시스템의 냉각팬 가동률을 추가로 증가시키는 단계;를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.
상기 각 배터리시스템마다 구비된 냉각팬은 서로 동일한 사양인 것이 바람직하다.
상기 냉각팬의 가동률(D1,D2...Dn)은 각 배터리시스템의 내부구조에 따라 달라지는데, 상기 냉각팬의 가동률(D1,D2...Dn)은 상기 배터리시스템의 내부구조가 복잡해질수록 증가하는 것을 특징으로 한다.
상기 각각의 배터리의 발열량(W1,W2...Wn)은 아래의 식에 의해 구해지는 것을 특징으로 하는 바,
Wtotal ＝ W1＋W2...Wn
Ntotal ＝ N1＋N2...Nn
W1 ＝ Wtotal×(N1／Ntotal) ＝ I2×R×(N1／Ntotal)
W2 ＝ Wtotal×(N2／Ntotal) ＝ I2×R×(N2／Ntotal)..
Wn ＝ Wtotal×(Nn／Ntotal) ＝ I2×R×(Nn／Ntotal)
여기서, W는 발열량, N은 배터리 셀의 개수, I는 단위시간당 사용된 전류값이고, R은 전체 배터리시스템의 저항값으로, Wtotal은 전체 배터리시스템의 토탈 발열량, W1은 제1배터리시스템의 발열량, W2는 제2배터리시스템의 발열량이고, Ntotal은 전체 배터리시스템에 구비된 배터리 셀의 총 개수, N1은 제1배터리시스템에 구비된 제1배터리 셀의 개수, N2는 제2배터리시스템에 구비된 제2배터리 셀의 개수이다.
본 발명에 의한 전기 자동차용 고전압 배터리시스템의 냉각제어방법은, 2개 이상 배터리시스템을 구비한 전기 자동차에서 각 배터리에서 발생하는 발열량을 이용해 각 배터리시스템에 구비된 각각의 냉각팬의 가동률을 결정하고, 결정된 가동률에 근거해서 각 냉각팬을 구동함으로써, 에너지의 낭비 없이 전기 자동차에 구비된 각 배터리를 효율적으로 냉각시킬 수 있게 되고, 더 나아가 상대적으로 온도가 높은 배터리시스템에 구비된 배터리만을 추가로 더 냉각시킬 수 있게 됨으로써 보다 효율적으로 배터리를 냉각시킬 수 있는 효과가 있다.
도 1은 2개의 배터리시스템이 구비된 차량의 도면,
도 2는 2개 배터리시스템의 공랭식 냉각시스템 구성도,
도 3은 본 발명에 따른 전기 자동차용 고전압 배터리시스템의 냉각제어방법을 설명하기 위한 순서도,
도 4는 배터리 사용량과 발열량과의 관계를 도시한 그래프,
도 5는 주행시 배터리 사용량에 대한 그래프,
도 6은 발열량과 필요 냉각 풍량과의 관계를 보여주기 위한 그래프,
도 7은 풍량과 압력 및 냉각팬 가동률과의 관계를 보여주기 위한 그래프이다.
이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 전기 자동차용 고전압 배터리시스템의 냉각제어방법에 대해 살펴본다.
전기 자동차는 고전압 배터리에서 발생되는 전기에너지를 이용해서 구동하는 차량으로, 고용량 및 고사양 만족과 충분한 주행거리 확보 등을 위해 2개 이상의 배터리시스템이 장착된 차량이 증가하고 있다.
배터리시스템은 고온의 열을 발산하기 때문에 이를 적절히 냉각시켜 주어야 하는 바, 배터리시스템의 냉각은 주로 비용적인 측면과 공간 확보 등을 고려해서 수냉식보다는 공랭식이 널리 사용되고 있다.
본 발명은 2개 이상 배터리시스템이 구비된 전기 자동차를 대상으로, 각 배터리시스템의 발열량을 추정하고, 추정된 발열량을 이용해서 각 배터리시스템의 냉각팬 가동률을 결정하고, 결정된 각 냉각팬의 가동률에 근거해서 각 배터리시스템의 냉각팬을 구동시켜서 배터리시스템을 냉각시키는 방법이다.
즉, 본 발명에 따른 자동차용 고전압 배터리시스템의 냉각제어방법은 도 2 내지 도 3에 도시된 바와 같이 배터리(11,21..)와 냉각팬(21,22..)으로 이루어진 배터리시스템(10,20..)이 2개 이상 구비되고, 각각의 냉각팬(12,22..)은 BMS(30)의 제어에 의해 구동되면서 각각의 배터리(11,21..)를 공랭식으로 냉각시키도록 된 전기 자동차용 고전압 배터리시스템의 냉각제어방법에 있어서, 상기 각각의 배터리(11,21..)의 발열량(W1,W2...Wn)을 계산하는 단계와(S15), 상기 계산된 발열량을 이용해서 각각의 냉각팬(12,22..)의 풍량(Q1,Q2...Qn)을 결정하는 단계(S16)와, 상기 결정된 냉각팬(12,22..)의 풍량에 근거해서 각각의 냉각팬(12,22..)의 가동률(D1,D2...Dn)을 결정하는 단계(S18)와, 상기 결정된 냉각팬(12,22..)의 가동률에 따라 상기 각각의 배터리시스템(10,20..)에 구비된 상기 각각의 냉각팬(12,22..)을 구동하는 단계(S20)를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.
또한, 본 발명은 상기 각각의 냉각팬(12,22..)의 풍량(Q1,Q2...Qn)이 결정되고 나면 배터리시스템(10,20..)간 온도편차(ΔT)가 적정 범위내에 존재하는지를 판단하는 단계(S17)와, 상기 배터리시스템(10,20..)간 온도편차가 적정 범위내에 존재하지 않으면 상대적으로 온도가 높은 배터리시스템의 냉각팬 가동률을 추가로 증가시키는 단계(S19)를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.
여기서, 상기 각 배터리시스템(10,20..)마다 구비된 냉각팬(12,22..)은 서로 동일한 사양의 것을 사용하는 것을 전제조건으로 한다.
그리고, 상기 냉각팬(12,22..)의 가동률(D1,D2...Dn)은 각 배터리시스템(10,20..)의 내부구조에 따라 달라지는 바, 특히 상기 냉각팬(12,22..)의 가동률(D1,D2...Dn)은 상기 배터리시스템(10,20..)의 내부구조가 복잡해질수록 증가하는 것을 특징으로 한다.
한편, 상기 각각의 배터리(11,21..)의 발열량(W1,W2...Wn)은 아래의 식에 의해 구해지게 된다.
Wtotal ＝ W1＋W2...Wn
Ntotal ＝ N1＋N2...Nn
W1 ＝ Wtotal×(N1／Ntotal) ＝ I2×R×(N1／Ntotal)
W2 ＝ Wtotal×(N2／Ntotal) ＝ I2×R×(N2／Ntotal)..
Wn ＝ Wtotal×(Nn／Ntotal) ＝ I2×R×(Nn／Ntotal)
여기서, W는 발열량, N은 배터리(11,21..) 셀의 개수, I는 단위시간당 사용된 전류값, R은 전체 배터리시스템(10,20..)의 저항값이고, Wtotal은 전체 배터리시스템(10,20..)의 토탈 발열량, W1은 제1배터리시스템(10)의 발열량, W2는 제2배터리시스템(20)의 발열량이며, Ntotal은 전체 배터리시스템(10,20..)에 구비된 배터리(11,21..) 셀의 총 개수, N1은 제1배터리시스템(10)에 구비된 제1배터리(11) 셀의 개수, N2는 제2배터리시스템(20)에 구비된 제2배터리(21) 셀의 개수이다.
이하, 본 발명의 작용에 대해 도 2 내지 도 7을 참조로 설명한다.
이그니션스위치가 온(ON) 되면(단계 S11), BMS(30)는 각 배터리시스템(10,20..)에 구비된 각각의 배터리(11,21..) 온도를 측정하게 되고(단계 S12), 측정된 배터리(11,21..)의 최대 온도가 적정온도 범위내에 있는가를 판단하게 된다.(단계 S13)
여기서, 측정된 배터리(11,21..)의 최대 온도가 적정온도 범위내에 있는 것으로 판단되면 상기 단계 S12로 피드백되고, 적정온도 범위내에 있지 않으면 다음 단계에서 배터리(11,21..) 사용에 따른 전류(I)값 센싱 및 배터리(11,21..)의 저항(R) 값을 체크한 다음, 단위시간 경과후 전류(I)와 저항(R) 값을 실효값(Root-Mean-Square; 이하 RMS로 표기한다)으로 계산하게 된다.(단계 S14)
그 다음에는, 계산된 전류(I) 및 저항(R) 값을 이용해서 각각의 배터리(11,21..)의 발열량(W1,W2...Wn)을 계산하게 된다.(단계 S15)
여기서, 상기 각각의 배터리(11,21..)의 발열량(W1,W2...Wn)은 아래의 식에 의해 구해지게 된다.
(식1)
Wtotal ＝ W1＋W2...Wn
Ntotal ＝ N1＋N2...Nn
W1 ＝ Wtotal×(N1／Ntotal) ＝ I2×R×(N1／Ntotal)
W2 ＝ Wtotal×(N2／Ntotal) ＝ I2×R×(N2／Ntotal)..
Wn ＝ Wtotal×(Nn／Ntotal) ＝ I2×R×(Nn／Ntotal)
여기서, W는 발열량, N은 배터리(11,21..) 셀의 개수, I는 단위시간당 사용된 전류값, R은 전체 배터리시스템(10,20..)의 저항값이고, Wtotal은 전체 배터리시스템(10,20..)의 토탈 발열량, W1은 제1배터리시스템(10)의 발열량, W2는 제2배터리시스템(20)의 발열량이며, Ntotal은 전체 배터리시스템(10,20..)에 구비된 배터리(11,21..) 셀의 총 개수, N1은 제1배터리시스템(10)에 구비된 제1배터리(11) 셀의 개수, N2는 제2배터리시스템(20)에 구비된 제2배터리(21) 셀의 개수이다.
즉, 배터리(11,21..)는 많이 사용할수록 발열이 많이되므로 배터리(11,21..)의 발열량(W)은 도 4와 같이 전류(I)의 제곱으로 상승하게 되고, 일반적으로 발열량 W ＝ I2ㅧR과 같은 식으로 표현된다.
전류(I)는 주행시간에 따라서 다양한 프로파일로 존재할 수 있으며, 배터리(11,21..)의 사용량에 따른 발열량을 추정할 수 있어야 배터리(11,21..)의 냉각에 필요한 풍량을 결정할 수 있는데, 상기 전류(I)는 매순간 바뀌는 특성이 있기에 도 5의 그래프와 같이 단위시간을 정하여 RMS값으로 그 구간을 대표하는 값으로 결정한다.
그리고, 저항(R)은 BMS(30)에서 배터리시스템(10,20..)의 전체 저항을 측정할 있으므로 발열량을 추정할 수 있다.
또한, 각각의 배터리(11,21..)의 발열량(W1,W2...Wn)은 배터리(11,21..)에 포함된 배터리 셀의 개수(N)에 따라 달라지게 된다.
따라서, 각각의 배터리(11,21..)의 발열량(W1,W2...Wn)은 상기에서 전술한 RMS값으로 계산된 전류(I)와 저항(R) 및 배터리 셀의 개수(N)를 이용해서, 상기 (식1)의 계산을 통해 구해진다.
상기와 같이 배터리(11,21..)의 발열량(W1,W2...Wn)이 계산되고 나면 도 6에 도시된 풍량 그래프나 테이블을 이용해서 시험 또는 해석을 통해 각각의 냉각팬(12,22..)의 풍량(Q1,Q2...Qn)을 결정하게 된다.(단계 S16)
그리고, 각 배터리시스템(10,20..)마다 구비된 냉각팬(12,22..)의 사양이 모두 동일한 것이라면, 각 배터리시스템(10,20..)의 압력과 계산된 풍량(Q1,Q2...Qn)을 근거로 도 7에 도시된 P-S선도를 이용해 각각의 냉각팬(12,22..)의 가동률(D1,D2...Dn)을 결정하게 된다.(단계 S18)
여기서, 도 7에 도시된 DUTY는 가동률을 나타낸다.
상기 냉각팬(12,22..)의 가동률(D1,D2...Dn)은 각 배터리시스템(10,20..)의 내부구조에 따라 달라지는 바, 즉 배터리시스템(10,20..)의 내부구조가 복잡하면 압력(통기저항)이 커지므로 냉각팬(12,22..)의 가동률(D1,D2...Dn)은 증가하게 된다.
한편, 본 발명은 냉각팬(12,22..)의 풍량(Q1,Q2...Qn) 후 가동률(D1,D2...Dn)을 결정하기 전에 각 배터리시스템(10,20..)간 온도편차(ΔT)가 적정 범위내에 존재하는지를 판단하게 되는 바(단계 S17), 이때 배터리시스템(10,20..)간 온도편차가 적정 범위내에 존재하는 것으로 판단되면 상기 S18 단계로 진행되고, 만약 배터리시스템(10,20..)간 온도편차가 적정 범위내에 존재하지 않으면 상대적으로 온도가 높은 배터리시스템의 냉각팬 가동률을 추가로 증가시키게 된다.(단계 S19)
즉, 온도가 높은 배터리시스템의 냉각팬 가동률을 증가시킴으로써 온도를 낮추도록 하는 것이다.
상기와 같이 냉각팬(12,22..)의 가동률(D1,D2...Dn)이 최종적으로 결정되고 나면 각각의 배터리시스템(10,20..)에 구비된 각각의 냉각팬(12,22..)은 결정된 냉각팬(12,22..)의 가동률에 따라 각각 구동하게 되며, 이를 통해 2개 이상 배터리시스템(10,20..)을 구비한 전기 자동차에서 각 배터리(11,21..)를 효율적으로 냉각시킬 수 있게 된다.
이상 설명한 바와 같이 본 발명에 따른 실시예는, 2개 이상 배터리시스템(10,20..)을 구비한 전기 자동차에서 각 배터리(11,21..)에서 발생하는 발열량(W1,W2...Wn)을 이용해 각 배터리시스템(10,20..)에 구비된 각각의 냉각팬(12,22..)의 가동률(D1,D2...Dn)을 결정하고, 결정된 가동률에 근거해서 각 냉각팬(12,22..)을 구동함으로써, 에너지의 낭비없이 전기 자동차에 구비된 각 배터리(11,21..)를 효율적으로 냉각시킬 수 있게 된다.
또한, 본 발명은 상대적으로 온도가 높은 배터리시스템에 구비된 배터리만을 추가로 더 냉각시킬 수 있게 됨으로써, 보다 효율적으로 배터리를 냉각시킬 수 있는 장점도 있다.
본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.
10,20 - 배터리시스템 11,21.. - 배터리
12,22 - 냉각팬 30 - BMS
D1,D2...Dn - 냉각팬의 가동률 Q1,Q2...Qn - 냉각팬의 풍량
W1,W2...Wn - 냉각팬의 발열량

Claims (6)

  1. 배터리와 냉각팬으로 이루어진 배터리시스템이 2개 이상 구비되고, 각각의 냉각팬은 BMS의 제어에 의해 구동되면서 각각의 배터리를 공랭식으로 냉각시키도록 된 전기 자동차용 고전압 배터리시스템의 냉각제어방법에 있어서,
    상기 각각의 배터리(11,21..)의 발열량(W1,W2...Wn)을 계산하는 단계(S15);
    상기 계산된 발열량을 이용해서 각각의 냉각팬(12,22..)의 풍량(Q1,Q2...Qn)을 결정하는 단계(S16);
    상기 결정된 냉각팬(12,22..)의 풍량에 근거해서 각각의 냉각팬(12,22..)의 가동률(D1,D2...Dn)을 결정하는 단계(S18); 및
    상기 결정된 냉각팬(12,22..)의 가동률에 따라 상기 각각의 배터리시스템(10,20..)에 구비된 상기 각각의 냉각팬(12,22..)을 구동하는 단계(S20);를 포함하는 것을 특징으로 하는 전기 자동차용 고전압 배터리시스템의 냉각제어방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 각각의 냉각팬(12,22..)의 풍량(Q1,Q2...Qn)이 결정되고 나면 배터리시스템(10,20..)간 온도편차(ΔT)가 적정 범위내에 존재하는지를 판단하는 단계(S17); 및
    상기 배터리시스템(10,20..)간 온도편차가 적정 범위내에 존재하지 않으면 상대적으로 온도가 높은 배터리시스템의 냉각팬 가동률을 추가로 증가시키는 단계(S19);를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 전기 자동차용 고전압 배터리시스템의 냉각제어방법.
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 각 배터리시스템(10,20..)마다 구비된 냉각팬(12,22..)은 서로 동일한 사양인 것을 특징으로 하는 전기 자동차용 고전압 배터리시스템의 냉각제어방법.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 냉각팬(12,22..)의 가동률(D1,D2...Dn)은 각 배터리시스템(10,20..)의 내부구조에 따라 달라지는 것을 특징으로 하는 전기 자동차용 고전압 배터리시스템의 냉각제어방법.
  5. 청구항 4에 있어서,
    상기 냉각팬(12,22..)의 가동률(D1,D2...Dn)은 상기 배터리시스템(10,20..)의 내부구조가 복잡해질수록 증가하는 것을 특징으로 하는 전기 자동차용 고전압 배터리시스템의 냉각제어방법.
  6. 청구항 1에 있어서,
    상기 각각의 배터리(11,21)의 발열량(W1,W2...Wn)은 아래의 식에 의해 구해지는 것을 특징으로 하는 전기 자동차용 고전압 배터리시스템의 냉각제어방법.
    Wtotal ＝ W1＋W2...Wn
    Ntotal ＝ N1＋N2...Nn
    W1 ＝ Wtotal×(N1／Ntotal) ＝ I2×R×(N1／Ntotal)
    W2 ＝ Wtotal×(N2／Ntotal) ＝ I2×R×(N2／Ntotal)..
    Wn ＝ Wtotal×(Nn／Ntotal) ＝ I2×R×(Nn／Ntotal)
    여기서, W는 발열량, N은 배터리(11,21..) 셀의 개수, I는 단위시간당 사용된 전류값, R은 전체 배터리시스템(10,20..)의 저항값이고, Wtotal은 전체 배터리시스템(10,20..)의 토탈 발열량, W1은 제1배터리시스템(10)의 발열량, W2는 제2배터리시스템(20)의 발열량이며, Ntotal은 전체 배터리시스템(10,20..)에 구비된 배터리(11,21..) 셀의 총 개수, N1은 제1배터리시스템(10)에 구비된 제1배터리(11) 셀의 개수, N2는 제2배터리시스템(20)에 구비된 제2배터리(21) 셀의 개수이다.
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