KR20120008202U - 탑승교용 구동부 및 이를 갖는 탑승교 - Google Patents

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Abstract

본 고안은 탑승교용 구동부 및 이를 갖는 탑승교에 관한 것으로, 본 고안에 따른 탑승교용 구동부는, 탑승교에 결합되어 상기 탑승교를 이동시키는 구동부에 있어서, 전원의 인가에 의해 회전 가능하게 마련된 구동 모터와; 상기 구동 모터에서 제공되는 회전력에 의해 접지되어 회전되는 구동 휠과; 일측은 상기 구동 휠에 결합되며, 타측은 상기 구동부를 지지하는 구동 프레임에 결합되어 상기 구동 모터의 회전력을 감속시키는 감속기;를 포함하며, 상기 감속기는 상기 구동 모터와 직접 결합되는 것을 특징으로 한다.
이에, 탑승교용 구동부의 동력을 전달하는 축의 중심을 간단하고 편리하게 일치시킬 수 있는 조립구조를 제공할 수 있고, 탑승교용 구동부의 부품을 절감할 수 있으며, 탑승교용 구동부의 신뢰성과 품질을 향상시킬 수 있고, 탑승교용 구동부의 조립 내지 결합을 간편하게 할 수 있다.

Description

탑승교용 구동부 및 이를 갖는 탑승교 {Driving unit for Boarding bridge and Boarding bridge thereof}
본 고안은 탑승교용 구동부 및 이를 갖는 탑승교에 관한 것으로, 탑승교의 구동부의 동력이 전달되는 구동축의 중심을 일치시키도록 개선한 탑승교용 구동부 및 이를 갖는 탑승교를 제공한다.
일반적으로 탑승교는 공항의 공항건물과 비행기 사이에 설치된다. 탑승객은 탑승교를 이용하며, 이러한 탑승교는 외부의 변하는 날씨 조건 등의 외부 환경의 영향을 받지 않고 공항건물과 비행기 사이를 안전하고 편리하게 왕래할 수 있는 통로이다. 최근에는 공항건물은 현대화, 첨단화 되고 있으며 비행기 등도 점점 대형화 되어 여객기와 공항건물 사이의 거리가 길어지고 탑승높이도 높아지는 있는 추세이다. 탑승교는 비행기 동체에 위치한 출입문의 크기, 위치 등에 맞추어 길이 및 높이의 신축 및 이동을 할 수 있는 구조를 갖는다.
탑승교는 내부에 사람이 이동 가능한 통로를 형성하며 길이의 조절이 가능하도록 상호 슬라이딩 이동 가능한 다수의 구획된 통로를 갖는 터널(tunnel)과, 터널이 비행기의 위치에 따라 회전 가능하도록 회전축 내지 기둥의 기능을 하는 로툰다(rotunda)와, 비행기의 크기 및 출입문의 위치에 따라 터널을 승강시키거나 하강시키는 리프트 칼럼(lift column) 및 동력을 제공하는 구동부와, 터널에 대하여 회전 운동이 가능하며 비행기와 접현되어 터널과 비행기 사이에 통로를 형성하는 캐빈을 포함한다. 또한, 캐노피는 캐빈과 비행기 동체 사이를 밀폐하여 외기의 영향을 받지 않는 기능을 한다. 그리고, 충격을 흡수하는 장치는 비행기 동체에 직접 접촉되어 비행기 또는 캐빈에서 발생되는 충격을 서로 완화시키며 탑승교와 비행기 사이의 틈새를 없애 승객이나 화물이 안전하게 이동을 하도록 한다.
탑승교를 이동, 회전시키는 탑승교용 구동부(10)는 도 1(a) 및 도 1(b)에 도시된 바와 같이, 전원의 인가에 의해 회전하는 구동 모터(7), 구동 모터(7)의 회전력을 감속시키는 감속기(17), 감속기(17)와 결합되어 지면과 접촉되어 회전하는 구동 휠(9) 및 이들을 지지하는 구성으로 이루어져 있다. 여기서, 특히, 회전력을 전달하는 구동 모터(7)와 감속기(17)를 연결하기 위하여 제1 플랜지(15)와 제2 플랜지(17)를 더 구비하여 감속기(17)를 구동 모터(7)에 결합시킨다. 즉, 구동 모터(7)와 제1 플랜지(15)는 M12의 볼트(11a)으로, 제1 플랜지(15)와 제2 플랜지(17)는 제1 플랜지(15)에 관통된 14mm 관통홀(미도시)과 제2 플랜지(17)에 형성된 M12 나사탭(미도시)을 M12의 볼트(15a)로 체결하고, 제2 플랜지(17)와 감속기(17)는 다수의 볼트(13a)로 체결한다.
도 1b는 종래의 구동부(10)를 개략적으로 분해한 도면이다. 구동부(10)를 결합하는 과정에서 다수의 부품이 존재하고 체결하는 볼트(11a, 12a, 13a)의 종류도 많으며 체결하는 관통홀 및 나사탭도 많이 존재하게 된다. 이렇게 부품이 많이 존재하게 되면, 각 부품(9, 11, 13, 15, 17, 11a, 13a, 15a)의 중심이 어긋나기 쉽다. 즉, 도 1b에 도시된 바와 같이 구동 모터(7)의 중심(C1), 제1 플랜지(15)의 중심(C2), 제2 플랜지(17)의 중심(C3) 및 감속기의 중심(C4)이 각각 조립/결합되는 과정 및 현장에서 운전 중 전체 하중을 지지하는 타이어에 조립된 감속기의 축중심과 구동프레임에 조립된 모터의 축중심이 상호 어긋나기 쉽다. 이에, 구동부(10)의 동력 전달 중심축이 어긋나 구동 모터(7) 또는 감속기(17)에 과부하가 발생될 우려가 있으며 때로는 모터축이 과도하게 손상되거나 파손되기도 한다. 설명하지 않은 부품번호 7은 구동부(10)를 지지하는 구성을 나타낸다.
본 고안의 목적은, 탑승교용 구동부의 동력을 전달하는 축의 중심을 간편하게 일치시킬 수 있는 조립구조를 제공할 수 있는 탑승교용 구동부 및 이를 갖는 탑승교를 제공하는 것이다.
또한, 본 고안의 다른 목적은, 탑승교용 구동부의 부품을 절감할 수 있는 탑승교용 구동부 및 이를 갖는 탑승교를 제공하는 것이다.
또한, 본 고안의 또 다른 목적은, 탑승교용 구동부의 신뢰성과 품질을 향상시킬 수 있는 탑승교용 구동부 및 이를 갖는 탑승교를 제공하는 것이다.
또한, 본 발명의 또 다른 목적은, 탑승교용 구동부의 조립 내지 결합을 간편하게 할 수 있는 탑승교용 구동부 및 이를 갖는 탑승교를 제공하는 것이다.
상기 목적은, 본 고안에 따라, 승교에 결합되어 상기 탑승교를 이동시키는 구동부에 있어서, 전원의 인가에 의해 회전 가능하게 마련된 구동 모터와; 상기 구동 모터에서 제공되는 회전력에 의해 접지되어 회전되는 구동 휠과; 일측은 상기 구동 휠에 결합되며, 타측은 상기 구동부를 지지하는 구동 프레임에 결합되어 상기 구동 모터의 회전력을 감속시키는 감속기;를 포함하며, 상기 감속기는 상기 구동 모터와 직접 결합되는 것을 특징으로 하는 탑승교용 구동부에 의해 달성된다.
또한, 상기 감속기는, 감속기 본체와, 상기 구동 모터에서 회전력을 제공하는 모터 회전축과 연결 가능하게 상기 감속기 본체로부터 돌출 형성된 감속기 회전축과, 상기 감속기 회전축과 이격되어 상기 감속기 본체의 외측으로부터 상기 감속기 회전축이 돌출된 방향으로 연장되어 상기 모터와 결합되는 모터 결합부;를 포함하며, 상기 구동 모터는 상기 감속기의 상기 모터 결합부에 직접 결합된 것이 바람직하다.
또한, 상기 모터 결합부는 상기 감속기 본체로부터 내부가 비어 있는 원통 형상으로 연장되는 스커트와, 상기 스커트의 단부에서 상기 스커트의 외경방향으로 돌출 형성된 감속기 플랜지를 포함하며, 상기 감속기 플랜지에 상기 구동 모터와 결합되는 것이 바람직하다.
또한, 상기 감속기 회전축은 상기 모터 회전축을 수용 가능하게 마련된 모터 회전축 수용부를 포함하는 것이 바람직하다.
한편, 본 고안의 목적은, 로툰다와; 상기 로툰다에 결합된 터널을 상기 로툰다에 대하여 이동 가능하게 상기 터널에 결합된 상기 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항의 상기 탑승교용 구동부를 포함하는 것을 특징으로 하는 탑승교에 의해서도 달성된다.
본 고안에 따르면, 탑승교용 구동부의 동력을 전달하는 축의 중심을 간단하고 편리하게 일치시킬 수 있는 조립구조를 제공할 수 있다.
또한, 탑승교용 구동부의 부품을 절감할 수 있다.
또한, 탑승교용 구동부의 신뢰성과 품질을 향상시킬 수 있다.
또한, 탑승교용 구동부의 조립 내지 결합을 간편하게 할 수 있어 조립 시간 등을 단축할 수 있어 경제성을 향상시킬 수 있다.
도 1(a) 및 도 1(b)는 종래기술에 탑승교용 구동부의 조립단면도 및 분해도,
도 2는 본 고안에 따른 탑승교의 측면도,
도 3은 도 2의 구동부를 부분 확대한 측면도,
도 4는 탑승교용 구동부의 분해도,
도 5는 탑승교용 구동부의 조립 단면도이다.
이하에서 본 고안에 따른 탑승교용 구동부 및 이를 갖는 탑승교에 대하여 구체적으로 도 2 내지 도 5를 참조하여 설명하면 다음과 같다. 도 1(a) 및 도 1(b)는 전술한 바와 같이 종래 기술과 관련된 도면이다.
도 1(a) 및 도 1(b)는 종래기술에 탑승교용 구동부의 조립단면도 및 분해도이고, 도 2는 본 고안에 따른 탑승교의 측면도이며, 도 3은 도 2의 구동부를 부분 확대한 측면도이고, 도 4는 탑승교용 구동부의 분해도이며, 도 5는 탑승교용 구동부의 조립 단면도이다.
본 고안에 따른 탑승교(100)는, 로툰다(110)와, 로툰다(110)에 대하여 터널(150)을 상승, 하강, 회전, 신축시킬 수 있는 구동력을 제공하는 구동부(200)를 포함한다. 탑승교(100)는 캐빈(170)과 구동부(200)를 제어할 수 있는 미도시된 제어부를 더 구비할 수 있다.
로툰다(110)는, 도 1에 도시된 바와 같이, 터널(150)을 지지하며, 터널(150)이 회전할 때 회전축이 되고, 터널(150)이 신축할 때 고정되고 터널(150)을 지지하는 기둥과 같은 기능을 한다. 로툰다(110)는 공항 건물에서 바로 연장되어 설치될 수 있고, 도 1과 같이 공항 건물과 연결된 고정 터널(150)의 단부에 설치될 수도 있다.
터널(150)은, 승객, 승무원, 화물 등이 이동할 수 있는 통로이다. 터널(150)은 로툰다(110)에 결합되어 신축되지 않는 고정 터널(150)과 신축 가능한 이동 터널(150)을 포함한다. 이하에서 터널(150)을 특별하게 구분하지 않고 참조번호 ‘150’을 사용한다. 신축 가능한 터널(150)은 그 길이, 방향, 높이 등을 변경할 수 있다. 터널(150) 내부에는 승객의 편의를 위한 냉방 또는 난방이 가능한 공조 설비 등과 같은 다양한 설비를 구비할 수 있다. 터널(150)은 리프트 칼럼(190)에 의해 상승 내지 하강할 수 있으며, 구동부(200)의 작동에 의해 로툰다(110)를 중심으로 회전하거나 신축될 수 있다.
리프트 칼럼(190)은 터널(150)에 결합되어 터널(150)을 승강시켜 터널(150)의 높이를 조절한다. 즉, 리프트 칼럼(190)은 캐빈(170)의 바닥이 다양한 크기, 높이를 갖는 비행기 동체의 출입구의 높이에 대응할 수 있도록 터널(150)의 높이를 조절하는 기능을 수행한다.
레벨러(미도시)는, 비행기의 높이를 감지하여 캐빈(170)의 높이를 조절할 수 있도록 한다. 캐빈(170)을 비행기에 접현시켜 승객 등이 비행기로부터 내려 비행기의 높이가 상승하면 상승된 비행기의 높이를 레벨러가 감지하여 제어부로 보낸다. 이에, 제어부는 터널(150)의 높이를 상승시키도록 리프트 칼럼(190)을 작동시킨다. 그 결과 캐빈(170) 바닥이 상승하여 비행기 출입구의 높이와 같아지므로 승객은 비행기와 탑승교(100) 사이를 안전하게 이동할 수 있다.
캐노피(미도시)는, 캐빈(170)과 비행기 사이를 밀폐시켜 통로가 외기의 영향을 받지 않도록 한다. 캐노피는 벨로즈 형상을 포함한다. 캐노피가 벨로우즈 형상이므로 자체적으로 충격을 흡수하기도 한다.
캐빈(170)은 터널(150)의 끝단부에 결합되어 터널(150)과 비행기 사이에서 통로를 형성한다. 캐빈(170)에는 바닥이 마련되어 있다. 캐빈(170)에는 터널(150)에 대해서 캐빈(170)이 상대적으로 회전 운동할 수 있도록 캐빈(170)에 회전력을 제공하는 캡 회전 구동부(미도시)가 포함된다. 캐빈(170)에는 탑승교(100)의 최단부에 위치하여 시야가 확보되기 때문에 탑승교(100)의 작동을 제어할 수 있는 제어부가 구비되어 있는 것이 일반적이다.
기타의 탑승교(100)의 구성에 대한 설명은 본 고안과 크게 관계가 없으므로 생략한다.
구동부(200)는 구동 모터(210)와, 구동 휠(230)과, 감속기(270)를 포함하고, 구동 모터(210)와 감속기(270)는 종래 기술과 같이 별도의 플랜지를 사용하지 않고 직접 결합되는 구조를 갖는다.
구동 모터(210)는 전원의 공급에 의해 회전하여 회전력을 제공한다. 구동 모터(210)는 일실시예로 AC 3상 모터로 인버터 제어가 가능한 것을 포함한다. 구동 모터(210)는 각 구동 휠(230)마다 부착되는 것이 바람직하다. 구동 모터(210)는 모터 본체(211)와 모터 본체(211)의 일측에서 연장되어 감속기(270)와 결합 가능하게 마련된 모터 플랜지(213)와, 모터 본체(211)에서 돌출되어 구동 모터(210)의 회전력을 전달 가능하게 마련된 모터 회전축(215)을 구비한다.
구동 휠(230)은 구동 모터(210)의 회전력을 감속기(270)에서 감속시킨 회전력에 의해 회전된다. 구동 휠(230)은 감속기(270)의 출력측과 결합된다. 구동 휠(230)은 지면과 접촉되어 회전하는 마찰력에 의해 터널(150)을 회전 내지 이동시킨다.
구동 프레임(250)은 구동부(200)를 지지하며 탑승교(100)의 하부에 위치한다. 특히, 구동 프레임(250)과 감속기(270)는 지지 플랜지(280)에 의해 결합된다.
감속기(270)는 구동 모터(210)의 회전력을 감속시킨다. 감속기(270)에서 입력측이 되어 회전하지 않는 부분은 지지 플랜지(280)에 의해 구동 프레임(250)에 지지되고, 출력측이 되어 회전하는 부분은 구동 휠(230)과 결합되어 구동 모터(210)의 회전력을 감속시켜 구동 휠(230)에 회전력을 전달한다.
감속기(270)는 감속기 본체(271)와, 감속기 본체(271)에서 돌출되어 구동 모터(210)의 모터 회전축(215)과 결합하여 회전력을 전달받는 감속기 회전축(273)과, 감속기 회전축(273)과 이격되어 감속기 본체(271)의 외측으로부터 감속기 회전축(273)이 돌출된 방향으로 연장되어 구동 모터(210)와 결합되는 모터 결합부(275)를 구비한다.
모터 결합부(275)는 감속기 본체(271)로부터 내부가 비어 있는 원통 형상으로 연장되는 스커트(275a)와, 스커트(275a)의 단부에서 스커트(275a)의 외경방향으로 돌출 형성된 감속기 플랜지(275b)를 갖는다. 이에, 감속기 플랜지(275b)와 모터 플랜지(213)가 종래 기술과 같이 별도의 플랜지가 없이 직접 볼트 등의 체결 수단에 의해 결합될 수 있다.
감속기 회전축(273)은 내부에 모터 회전축(215)을 수용할 수 있는 모터 회전축 수용부(273a)를 구비한다. 일실시예와 달리 경우에 따라 감속기 회전축(273)을 수용할 수 있는 구성을 모터 회전축(215)에 구비할 수도 있다.
이에, 도 4에 도시된 바와 같이 구동 모터(210)와 감속기(270)를 조립 내지 결합하는 과정에서 별도의 부품이 없어 모터 플랜지(213)와 감속기 플랜지(275b)가 바로 결합된다. 즉, 구동 모터(210)의 중심(C1) 및 감속기(270)의 중심(C2)을 잘 맞추면 되기 때문에 구동 모터(210)와 감속기(270)의 조립 내지 결합이 매우 간단하고 편리하다. 감속기(270)의 회전축(273) 중심과 구동 모터(210)와 결합되는 감속기(270)의 모터 결합부(275)의 중심이 동일한 중심(C2)로 구비되어 있어 사용이 편리하다.
제어부는 탑승교(100)의 구동, 이동, 회전을 제어한다. 즉, 제어부는 구동부(200)을 작동시켜 터널(150)의 방향과 길이를 조절하도록 제어할 수 있으며, 터널(150)의 높이를 조절하도록 제어할 수 있다.
미설명한 참조번호 ‘290’은 안전 후프이다. 안전 후프는 구동부(200)의 전후방에 부착되어 차량, 지상물 등의 접촉시 접혀질 수 있어 완충 기능을 함과 동시에 소정 거리 이상으로 접혀지는 경우 구동부(200)의 작동이 정지되도록 제어부에서 제어할 수 있다. 이에 보다 안전하게 탑승교(100)을 작동시킬 수 있다.
이러한 구성을 갖는 본 고안에 따른 탑승교용 구동부(10)의 조립 및 작동 과정을 도 4 및 도 5를 참조하여 살펴보면 다음과 같다.
구동 프레임(250)에 지지 플랜지(280)를 이용하여 감속기(270)를 결합시킨다. 이 경우 구동 휠(230)과 감속기(270)를 먼저 결합시켜도 된다.
다음, 감속기(270)의 모터 결합부(275)인 감속기 플랜지(275b)와 구동 모터(210)의 모터 플랜지(213)를 바로 결합하면 된다. 이 과정에서 모터 회전축(215)은 감속기 회전축(273)의 내부에 미도시된 키가 결합되어 구동 모터(210)의 회전력을 감속기(270)로 전달할 수 있다.
여기서, 모터 회전축(215)을 감속기 회전축(273)을 결합하기 전에 그리스를 도포하는 것이 바람직하다.
또한, 구동 모터(210)를 감속기(270)에 결합하거나 감속기(270)를 구동 프레임(250) 및 구동 휠(230)에 결합하는 각종 볼트, 너트와 같은 체결 수단은 접착제(Loctite)를 도포하여 장시간 사용하여도 체결 수단의 체결을 견고하게 유지할 수 있도록 하며, 규정된 체결 토크를 준수하는 것이 바람직하다.
이에, 본 고안에 따르면, 탑승교용 구동부의 동력을 전달하는 축의 중심을 간편하게 일치시킬 수 있는 조립구조를 제공할 수 있고, 탑승교용 구동부의 부품을 절감할 수 있으며, 탑승교용 구동부의 신뢰성과 품질을 향상시킬 수 있다. 또한, 탑승교용 구동부의 조립 내지 결합을 간편하게 할 수 있어 조립 시간 등을 단축할 수 있어 경제성을 향상시킬 수 있다.
여기서, 본 고안의 여러 실시예를 도시하여 설명하였지만, 본 고안의 속하는 기술 분야의 통상의 지식을 가진 당업자라면 본 고안의 원칙이나 정신에서 벗어나지 않으면서 본 실시예를 변형할 수 있음을 알 수 있을 것이다. 고안의 범위는 첨부된 청구항과 그 균등물에 의해 정해질 것이다.
100 : 탑승교 110 : 로툰다
130 : 고정 터널 150 : 이동 터널
170 : 캐빈 190 : 리프트 칼럼
200 : 구동부 210 : 구동 모터
211 : 모터 본체 213 : 모터 플랜지
215 : 모터 회전축 230 : 구동 휠
250 : 구동 프레임 270 : 감속기
271 : 감속기 본체 273 : 감속기 회전축
275 : 모터 결합부 280 : 지지 플랜지
290 : 안전 후프

Claims (5)

  1. 탑승교에 결합되어 상기 탑승교를 이동시키는 구동부에 있어서,
    전원의 인가에 의해 회전 가능하게 마련된 구동 모터와;
    상기 구동 모터에서 제공되는 회전력에 의해 접지되어 회전되는 구동 휠과;
    일측은 상기 구동 휠에 결합되며, 타측은 상기 구동부를 지지하는 구동 프레임에 결합되어 상기 구동 모터의 회전력을 감속시키는 감속기;를 포함하며,
    상기 감속기는 상기 구동 모터와 직접 결합되는 것을 특징으로 하는 탑승교용 구동부.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 감속기는,
    감속기 본체와,
    상기 구동 모터에서 회전력을 제공하는 모터 회전축과 연결 가능하게 상기 감속기 본체로부터 돌출 형성된 감속기 회전축과,
    상기 감속기 회전축과 이격되어 상기 감속기 본체의 외측으로부터 상기 감속기 회전축이 돌출된 방향으로 연장되어 상기 모터와 결합되는 모터 결합부;를 포함하며,
    상기 구동 모터는 상기 감속기의 상기 모터 결합부에 직접 결합된 것을 특징으로 하는 탑승교용 감속기.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 모터 결합부는 상기 감속기 본체로부터 내부가 비어 있는 원통 형상으로 연장되는 스커트와, 상기 스커트의 단부에서 상기 스커트의 외경방향으로 돌출 형성된 감속기 플랜지를 포함하며,
    상기 감속기 플랜지에 상기 구동 모터와 결합되는 것을 특징으로 하는 탑승교용 감속기.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 감속기 회전축은 상기 모터 회전축을 수용 가능하게 마련된 모터 회전축 수용부를 포함하는 것을 특징으로 하는 탑승교용 구동부.
  5. 로툰다와;
    상기 로툰다에 결합된 터널을 상기 로툰다에 대하여 이동 가능하게 상기 터널에 결합된 상기 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항의 상기 탑승교용 구동부를 포함하는 것을 특징으로 하는 탑승교.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN106275488A (zh) * 2016-09-26 2017-01-04 美迪斯智能装备有限公司 一种带手动撤桥功能的登机桥行走系统
CN106402283A (zh) * 2016-09-30 2017-02-15 美迪斯智能装备有限公司 具有手动接口的减速机

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