KR20110133895A

KR20110133895A - 작동소음을 감소시킨 자동차 조향장치의 수동/자동 변환장치

Info

Publication number: KR20110133895A
Application number: KR1020100053547A
Authority: KR
Inventors: 정진근; 조종주
Original assignee: 동양기전 주식회사; (주)에이치에스지
Priority date: 2010-06-07
Filing date: 2010-06-07
Publication date: 2011-12-14

Abstract

본 발명은 작동소음을 감소시킨 자동차 조향장치의 수동/자동 변환장치에 관한 것으로, 구동모터의 출력을 출력축기어에 전달하는 구조적인 특성을 변경시켜 제작비용을 절감하고 작동소음을 감소시킨 자동차 조향장치의 수동/자동 변환장치에 관한 것이다.

Description

작동소음을 감소시킨 자동차 조향장치의 수동/자동 변환장치{Manual and auto change equipment of driving apparatus for vehicle}

본 발명은 자동차 조향장치의 수동/자동 변환장치에 관한 것으로, 더욱 구체적으로는 수동모드에서 운전자의 스티어링 휠 조작을 통해 또는 자동모드에서 모터의 동력을 통해 바퀴의 진행 방향을 바꿀 수 있도록 하는 자동차 조향장치의 수동/자동 변환장치에 관한 것이다.

자동차는 운전석에 탑승한 운전자가 스티어링 휠을 조작함으로써 바퀴의 진행 방향을 바꿀 수 있도록 하고 있다. 그러나 골프카 등의 전기자동차는 운행 목적의 특이성을 고려하여 자동으로 바퀴의 진행 방향을 바꾸어 운행될 수 있도록 설계되기도 한다.

그러나 운전석에 운전자가 탑승한 상태에서 자동차가 자동모드로 운행되고 있다면, 운전자는 자동모드 상태라는 것을 망각하고 습관적으로 스티어링 휠의 조작을 시도하는 경우가 있다. 이 경우 자동모드를 위한 모터의 동력과 스티어링 휠의 조작에 따른 힘이 서로 충돌하면서 고장이나 오작동의 문제가 발생할 수 있다.

따라서 수동모드에서는 스티어링 휠의 조작에 따른 회전력을 출력하여 바퀴의 진행방향을 바꿀 수 있도록 하되, 자동모드에서는 스티어링 휠의 조작에 따른 회전력은 차단하고 모터의 구동에 따른 동력을 출력하여 바퀴의 진행방향을 바꿀 수 있도록 하는 자동차 조향장치의 수동/자동 변환장치가 개발되고 있다.

도1은 종래의 자동차 조향장치의 수동/자동 변환장치를 설명하기 위한 도면이다. 도1에 도시된 바와 같이 종래의 자동차 조향장치의 수동/자동 변환장치는 하부에 스플라인(11)이 형성된 입력축(10)과, 입력축(10)의 스플라인(11)에 승강 가능하게 결합되어 회전 가능한 클러치(20)와, 입력축(10) 아래에 위치하여 클러치(20)와 결합되어 회전하거나 또는 모터(70)로부터 동력을 전달받아 회전하는 출력축기어(50)와, 출력축기어(50)와 일체로 결합되어 회전 가능한 출력축(60)과, 이들을 수용하는 하우징(95)을 포함하여 이루어진다.

스티어링 휠(미도시)은 입력축(10) 상단 측에서 연동되며, 입력축(10)은 스티어링 휠의 조작에 의해 회전되고, 입력축(10)의 회전에 의해 클러치(20)도 함께 회전한다. 이때, 클러치(20)의 하단에 형성된 출력측돌기(23)가 출력축기어(50)의 상단에 형성된 클러치안착홈(51)에 삽입 안착된 상태라면, 출력축기어(50)가 클러치(20)와 연동되어 회전하면서 출력축(60)이 함께 회전한다. 즉, 수동모드에서 바퀴의 진행 방향은 스티어링 휠의 조작에 의해 변경된다.

반면 자동모드일 경우, 클러치(20)는 쉬프트레버(40)에 의해 상승하여 클러치(20)의 상단에 형성된 입력측돌기(22)가 하우징(95)의 내부 상단에 마련된 클러치수납부(90)에 삽입 안착된 상태가 되고, 출력축기어(50)는 모터(70)의 모터출력축(71)과 커플러(30)로 연결된 피니언기어(35)의 회전을 전달받은 동력전달기어(80)를 통해 동력을 전달받아 회전하여 출력축(60)이 회전하게 된다. 즉, 자동모드일 경우에는 클러치(20)가 클러치수납부(90)에 삽입 안착되어 고정된 상태이기 때문에 스티어링 휠도 고정되어 조작이 불가능한 상태가 되는 것이다. 이때 피니언기어(35)는 베어링(36,37)에 의해 원활하게 회전이 가능하다.

따라서 자동모드로 운행되고 있을 때, 운전자의 스티어링 휠 조작에 따른 힘이 모터(70)의 동력과 충돌되어 고장이나 오작동의 문제가 발생하는 것을 방지하여줄 수 있다.

여기서 종래의 자동차 조향장치의 수동/자동 변환장치에서의 자동모드 구동을 위한 구조에 대해 살펴보면, 먼저 모터(70)의 모터출력축(71)의 회전력을 전달받기 위한 피니언기어(35)가 커플러(30)를 통해 모터출력축(71)과 결합되며, 피니언기어(35)의 원활한 회전은 베어링(36,37)을 통해 이루어진다. 또한, 피니언기어(35)의 회전은 동력전달기어(80)에 전달되고, 동력전달기어(80)의 회전에 의해 출력축기어(50)가 회전하여 출력축(60)을 회전시킬 수가 있는 구조이다.

그러나 피니언기어(35)를 통해 모터(70)의 회전력을 전달해야하기 때문에 피니언기어(35), 베어링(36,37) 및 커플러(30) 등의 부속품들이 더 필요하여 제작비용의 상승 요인이 되며 이들이 위치해야할 공간도 더 필요하게 된다.

또한, 피니언기어(35)를 지지하기 위한 베어링(36,37)은 하우징(95)에 위치하게 되는데, 종래에는 하우징(95)의 내측 상부 및 하부에 모두 3개의 회전축을 지지하기 위한 베어링이 마련되어야 한다. 즉, 하우징(95)의 상부만을 살펴보면, 입력축(10), 동력전달기어(80) 및 피니언기어(35)를 지지하기 위한 3개의 베어링이 마련되어야 했으며, 각 회전축들이 원활하게 작동을 하기 위해서는 3개의 회전축들의 정렬이 모두 맞아야만 한다. 만약 1개의 베어링의 위치가 잘못되어 회전축들의 정렬이 어긋나면 베어링을 비롯한 회전축들과 기어들의 수명도 나빠지게 된다.

또, 피니언기어(35)는 베어링(36,37)에 지지되어 회전하기 때문에 베어링(36,37)에 의한 진동과 소음이 발생하는 문제도 있다.

더불어 피니언기어(35), 동력전달기어(80) 및 출력축기어(50)에 형성된 기어치들은 모두 평기어 형상이기 때문에, 백래시(backlash)에 의해 기어치들이 맞물리면서 덜걱거리는 소음(Rattle noise)이 발생하는 문제점도 있다.

본 발명은 상술한 바와 같은 종래 기술의 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 구동모터의 회전력이 출력되는 구동모터출력축의 가공과 기어치들의 구조 변경을 통해 부품을 없애 비용과 공간을 줄이고, 작동에 따른 진동이나 소음도 줄일 수 있는 작동소음을 감소시킨 자동차 조향장치의 수동/자동 변환장치를 제공하는 데 그 목적이 있다.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 작동소음을 감소시킨 자동차 조향장치의 수동/자동 변환장치는 스티어링 휠과 연동되어 회전 가능하며 하측에는 회전력의 전달을 위한 스플라인이 마련된 입력축; 상기 입력축의 스플라인에 승강 가능하게 결합되어 상기 입력축의 회전과 연동하여 회전 가능하며, 둘레를 따라 승강을 위한 쉬프트레버가 구속되는 홈이 형성되고, 상단 및 하단에 각각 입력측돌기 및 출력측돌기가 형성된 클러치; 상기 입력축과 동일 회전축상에서 상기 입력축과 독립적으로 회전가능하며, 상단에는 상기 클러치의 출력측돌기가 안착 결합 될 수 있는 클러치안착홈이 형성되고, 상기 클러치가 하강하여 상기 출력측돌기가 상기 클러치안착홈에 안착 결합될 시에는 상기 입력축의 회전과 연동하여 회전 가능하고, 상기 클러치가 상승하여 상기 출력측돌기가 상기 클러치안착홈에서 이탈할 시에는 둘레에 형성된 기어치를 통해 구동모터 측으로부터 동력을 전달받아 회전 가능한 출력축기어; 상기 출력축기어와 결합되어 회전 가능한 출력축; 상기 출력축기어의 둘레에 형성된 기어치와 맞물려 상기 구동모터 측으로부터 전달된 회전력을 상기 출력축기어에 전달하는 상호 연동된 적어도 하나 이상의 동력전달기어; 회전력을 발생시키는 구동모터; 및 상기 구동모터에 구비되어 있으며, 외측 둘레에 상기 동력전달기어에 맞물리는 기어치가 형성된 구동모터출력축;을 포함한다.

여기서, 상기 출력축기어의 둘레에 형성된 기어치, 상기 적어도 하나 이상의 동력전달기어에 형성된 기어치 또는 상기 구동모터출력축에 형성된 기어치 중 적어도 하나 이상의 기어치는 헬리컬기어 형상인 것이 바람직하다.

본 발명을 따르는 작동소음을 감소시킨 자동차 조향장치의 수동/자동 변환장치에 의하면, 구동모터의 회전력이 출력되는 구동모터출력축의 둘레에 직접 기어치를 형성시켜 동력전달기어를 회전시킬 수 있도록 함으로써, 회전력 전달을 위한 종래의 피니언기어, 커플러 및 베어링 등의 부품을 없앨 수가 있어서 제작비용을 절감하고 공간을 절약할 수가 있으며, 베어링에 의한 진동과 소음도 없앨 수가 있다.

또한 종래의 피니언기어를 지지하기 위한 베어링이 필요가 없어짐으로 인해서, 베어링의 정렬이 수월해진다. 즉, 입력축과 동력전달기어를 지지하기 위한 베어링만을 상부하우징에 형성하면 되기 때문에, 종래의 장치에서처럼 많은 개수의 베어링을 상부하우징에 형성하다가 어느 하나의 정렬이 잘못되어 회전축들의 정렬이 어긋나 베어링을 비롯한 회전축들과 기어들이 오작동하거나 수명이 단축될 수 있었던 문제점들도 해결할 수가 있다.

그리고, 구동모터출력축의 둘레에 직접 형성된 기어치를 헬리컬기어로 형성시키기 때문에 치를 크게 형성시키지 않더라도 큰 힘의 전달이 가능하여 동력전달기어의 두께 또한 두꺼울 필요가 없다. 따라서 내부 공간이 축소되고 장치의 전체적인 크기 또한 소형화할 시킬 수가 있다.

더불어 서로 맞물려 동력을 전달할 수 있는 구동모터출력축, 동력전달기어 및 출력축기어에 형성된 기어치들 중 적어도 하나 이상의 기어치를 헬리컬기어 형상으로 형성시킴으로써, 기존의 평기어들에 의해 발생하는 작동소음을 없애줄 수가 있다.

도1은 종래의 자동차 조향장치의 수동/자동 변환장치를 설명하기 위한 개략적인 단면도.
도2는 본 발명의 실시예에 따른 작동소음을 감소시킨 자동차 조향장치의 수동/자동 변환장치를 설명하기 위한 사시도.
도3은 도2에 도시된 장치의 자동모드를 설명하기 위한 개략적인 단면도.
도4는 도2에 도시된 장치의 수동모드를 설명하기 위한 개략적인 단면도.
도5는 도2에 도시된 장치에서 입력축, 클러치 및 출력축기어를 설명하기 위한 분해사시도.
도6은 도2에 도시된 장치에서 구동모터와 동력전달기어를 설명하기 위한 도면.

이하에서는 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면을 참조하여 설명한다. 다만 발명의 요지와 무관한 일부 구성은 생략 또는 압축할 것이나, 생략된 구성이라고 하여 반드시 본 발명에서 필요가 없는 구성은 아니며, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 결합되어 사용될 수 있다.

도2는 본 발명의 실시예에 따른 작동소음을 감소시킨 자동차 조향장치의 수동/자동 변환장치를 설명하기 위한 사시도이고, 도3 및 도4는 도2에 도시된 장치의 자동모드와 수동모드에 따른 상태를 설명하기 위한 개략적인 단면도이고, 도5는 도2에 도시된 장치에서 입력축(110), 클러치(120) 및 출력축기어(150)를 설명하기 위한 분해사시도이다.

도2 내지 도5에 도시된 바와 같이 본 발명의 실시예에 따른 자동차 조향장치의 수동/자동 변환장치는 입력축(110), 클러치(120), 쉬프트레버(140), 출력축기어(150), 출력축(160), 구동모터(170), 동력전달기어(180), 클러치수납부(190) 및 이러한 구성들을 보호하기 위한 하우징(200)을 포함한다.

입력축(110)의 하부에는 스플라인(111)이 형성되어 있으며, 상부는 하우징(200)의 상측으로 돌출되어 스티어링 휠과 연동된다. 따라서 스티어링 휠을 조작하면 이에 연동하여 입력축(110)이 회전한다.

클러치(120)의 중앙에는 입력축(110)에 형성된 스플라인(111)의 평단면과 대응하는 형상의 결합홀이 형성되어 있으며, 입력축(110)의 하부가 클러치(120)의 결합홀을 관통하여 상호 결합된다. 따라서 클러치(120)는 입력축(110)의 스플라인(111)을 따라 승강이 가능하며 또한 입력축(110)의 회전에 따라 함께 회전한다.

여기서 스티어링 휠을 조작하면 이에 대응하여 클러치(120)가 즉각 회전할 수 있도록 입력축(110)에 형성된 스플라인(111)의 경(돌출된 부분)은 최대한 크게 설계하고, 스플라인(111)의 외주면과 클러치(120)의 결합홀의 내주면의 접하는 부분의 갭은 최소화하여 유격을 줄여주는 것이 바람직하다.

클러치(120)의 상단에는 다수의 입력측돌기(122)가 돌출되어 형성되어 있으며, 하부에는 다수의 출력측돌기(123)가 돌출되어 형성되어 있다.

클러치(120)의 상단에 형성된 입력측돌기(122)는 클러치(120)가 상승할 시 하우징(200)의 내측 상단에 마련된 클러치수납부(190)의 클러치고정홈(191)에 끼움되어 클러치(120)의 회전을 방지하기 위해 형성된 것이며, 클러치(120)의 하단에 형성된 출력측돌기(123)는 클러치(120)가 하강할 시, 출력축기어(150)의 상단에 형성된 클러치안착홈(151)에 안착 결합되어 클러치(120)의 회전력을 출력축기어(150)에 전달하기 위해 형성된 것이다. 클러치(120)의 상승 및 하강에 따른 입력측돌기(122)와 출력측돌기(123)의 기능은 이후 다시 설명하도록 한다.

또한 클러치(120)의 둘레에는 홈(121)이 형성되어 있으며, 이 홈(121)에 쉬프트레버(140)의 연장부에 돌출된 돌기가 구속된다.

쉬프트레버(140)는 일단이 하우징(200)의 측면에 회전 가능하게 결합되어 일정각도 회전할 수 있으며, 쉬프트레버(140)의 연장부에서 돌출된 돌기가 클러치(120) 둘레에 형성된 홈(121)에 구속됨으로써, 쉬프트레버(140)의 회전에 따라 클러치(120)가 상승 또는 하강할 수 있게 되는 것이다. 여기서 쉬프트레버(140)의 회전에 따른 클러치(120)의 승강 운동은 클러치(120)의 회전 운동에는 영향을 주지 않는다.

한편, 쉬프트레버(140)는 (자동 또는 수동)모드 입력에 따라 작동하는 하우징(200) 외부에 마련된 클러치모터(130)와 연동되어 일정각도 회전하여 클러치(120)를 승강시키게 된다.

출력축기어(150)는 입력축(110)의 하방에 위치하여 입력축(110)과 동일 회전축 상에서 독립적으로 회전가능하게 결합된다. 즉 출력축기어(150)의 상부가 입력축(110)의 하부와 베어링을 통해 결합되어 독립적인 회전이 가능하며, 출력축기어(150)의 하부에는 하우징(200)의 하측으로 돌출되어 바퀴측과 연동되는 출력축(160)이 일체로 결합된다. 따라서 출력축기어(150)의 회전력은 그대로 출력축(160)에 전달되어 바퀴의 진행 방향을 변경시킬 수가 있다.

출력축기어(150)의 상단에는 클러치(120)의 출력측돌기(123)가 안착 결합될 수 있는 클러치안착홈(151)이 형성되고 둘레에는 기어치가 형성되어 동력전달기어(180)와 맞물려 있다. 따라서 클러치(120)가 하강하여 출력측돌기(123)가 클러치안착홈(151)에 안착 결합되면 출력축기어(150)는 클러치(120)와 연동되어 회전하게 되며, 클러치(120)가 상승하여 출력측돌기(123)가 클러치안착홈(151)에서 이탈하게 되면 출력축기어(150)는 동력전달기어(180)를 통해 구동모터(170)의 동력을 전달받아 회전하되 입력축(110)에는 회전력을 전달하지 않고 출력축(160)에만 회전력을 전달하여 바퀴의 진행 방향을 바꾸게 된다.

이러한 본 발명의 실시예에 따른 자동차 조향장치의 수동/자동 변환장치의 자동모드 작동과 수동모드 기본적인 작동을 설명하면 다음과 같다.

먼저, 자동모드에서는 도3에 도시된 바와 같이 클러치모터(130)의 구동에 의해 쉬프트레버(140)가 도면 상에서 반시계 방향으로 회전하여 쉬프트레버(140)의 연장부에 형성된 돌기가 클러치(120) 둘레에 형성된 홈(121)의 내측 상단을 밀어 올려 클러치(120)를 상승시키며, 클러치(120)는 입력축(110)에 형성된 스플라인(111)을 따라 상승하면서 최종적으로 클러치(120)의 상단에 형성된 입력측돌기(122)가 하우징(200)의 내측 상부에 마련된 클러치수납부(190)의 클러치고정홈(191)에 수납되어 회전이 고정된 상태가 된다. 따라서 자동모드에서는 입력축(110)과 연동된 스티어링 휠을 조작하더라도 클러치(120)의 입력측돌기(122)가 클러치수납부(190)에 구속된 상태가 되기 때문에 회전이 불가능하게 된다. 따라서 구동모터(170)의 동작에 있어서 외부의 힘은 전혀 영향을 주지 않게 된다.

또한, 자동모드에서는 구동모터(170)가 작동하여 구동모터출력축(171)이 회전하게 되고, 이 회전력을 동력전달부가 전달받아 출력축기어(150)를 회전시키게 되며, 출력축기어(150)와 일체로 결합된 출력축(160)의 회전에 의해 바퀴의 진행 방향이 바뀌게 된다.

여기서 동력전달부는 상단기어(181)와 하단기어(182)로 구성되며, 하단기어(182)는 구동모터(170)와 맞물려 회전력을 전달받게 되며, 하단기어(182)와 일체로 결합되어 회전하는 상단기어(181)가 출력축기어(150)와 맞물려 출력축기어(150)에 회전력을 전달하게 된다.

한편, 수동모드에서는 도4에 도시된 바와 같이 클러치모터(130)의 구동에 의해 쉬프트레버(140)가 도면상에서 시계 방향으로 회전하여 쉬프트레버(140)의 연장부에 형성된 돌기가 클러치(120) 둘레에 형성된 홈(121)의 내측 하단을 밀어 내려 클러치(120)를 하강시키며, 클러치(120)는 입력축(110)에 형성된 스플라인(111)을 따라 하강하면서 클러치(120)의 하단에 형성된 출력측돌기(123)가 출력축기어(150)의 상단에 형성된 클러치안착홈(151)에 안착 결합하게 된다. 따라서 스티어링을 조작하게 되면 입력축(110)이 회전하게 되고, 입력축(110)의 스플라인(111)에 결합된 클러치(120)가 함께 회전하게 되며, 클러치(120)의 회전이 그대로 출력축기어(150)에 전달되어 출력축(160)까지 회전하게 된다.

여기서, 본 발명의 실시예에 따른 자동차 조향장치의 수동/자동 변환장치에서는, 자동모드에서 출력축기어(150)가 구동모터(170)로부터 동력을 전달받는 과정의 구성에 특이성을 두어 작동소음을 개선시키도록 하였다.

즉, 출력축기어(150)는 동력전달기어(180)의 상단기어(181)에 맞물리고, 도6에 도시된 바와 같이 동력전달기어(180)의 하단기어(182)가 구동모터(170)의 구동모터출력축(171)에 직접 형성된 기어치(171a)에 맞물리도록 하여 동력이 전달될 수 있도록 한 것이다.

구동모터(170)의 구동모터출력축(171)을 가공하여 기어치(171a)를 직접 형성시킴으로써, 회전력 전달을 위한 종래의 피니언 기어, 커플러 및 베어링 등의 부품을 없앨 수가 있어서 제작비용을 절감하고 공간을 절약할 수가 있으며, 더불어 피니언 기어의 회전을 위한 베어링의 구성이 필요 없어서 베어링에 의한 진동과 소음을 없앨 수가 있는 것이다.

또한, 종래의 피니언기어를 지지하기 위한 베어링이 필요가 없어짐으로 인해서, 베어링의 정렬이 수월해진다. 즉, 하우징(200)의 상부를 기준으로 입력축(110)과 동력전달기어(180)를 지지하기 위한 베어링만을 정렬해주면 되기 때문에, 종래의 장치에서처럼 많은 개수의 베어링을 정렬하다가 어느 하나가 잘못되어 회전축들의 정렬이 어긋나 베어링을 비롯한 회전축들과 기어들이 오작동하거나 수명이 단축될 수 있었던 문제점들도 해결할 수가 있는 것이다.

다시 말하면, 하우징(200)은 상부하우징과 하부하우징으로 이루어지며, 상부하우징 내측에 상부 베어링들이 설치되는데, 상부하우징에 베어링 배치가 잘못 정렬될 가능성이 작아진다는 것이다. 즉, 종래에는 2개의 베어링 정렬이 잘 되더라도 나머지 하나의 정렬이 어긋나면 그 정렬이 어긋난 베어링의 지지 기능에 문제가 발생한다. 하지만 본 발명에서는 베어링 1개는 제거되었기 때문에, 상부하우징에 2개의 베어링 정렬만 제대로 하여 형성하면 되는 것이다. 따라서 상부하우징에 베어링을 형성하는 것이 매우 쉬워진다.

또한, 구동모터(170)의 구동모터출력축(171)에 형성된 기어치(171a)는 헬리컬 기어 형상이고 이에 맞물리는 동력전달기어(180)의 하단기어(182)에 형성된 기어치 역시 헬리컬기어 형상인 것이 바람직하다. 즉, 본 발명의 실시예에 따른 자동차 조향장치의 수동/자동 변환장치에서는 피니언기어와 베어링을 제외시키고 구동모터출력축(171)에 직접 기어치(171a)를 형성시켜 이를 동력전달기어(180)의 하단기어(182)에 맞물리도록 한 것인데, 만약 구동모터출력축(171)에 직접 형성시킨 기어치가 평기어 형상일 경우, 이에 맞물리는 동력전달기어(180)의 하단기어(182)에 큰 힘을 전달하기 위해서는 기어치를 크게 형성시켜야만 하고, 이에 맞물리는 동력전달기어(180)의 하단기어(182) 또한 두께가 두꺼워져야 한다. 그러나 지지되는 베어링 없이 회전하는 구동모터출력축(171)을 크게 형성시키는 것은 한계가 있다. 따라서 구동모터출력축(171)에 가공되는 기어치(171a)의 형상을 헬리컬기어 형상으로 가공하고, 이에 맞물리는 하단기어(182)의 기어치 또한 헬리컬기어 형상으로 가공하면, 기어치들이 맞물리는 면적이 상대적으로 커지기 때문에 구동모터출력축(171)에 형성된 기어치(171a)의 크기와 이에 맞물리는 하단기어(182)의 두께를 증가시키지 않더라도 큰 힘의 전달이 가능한 것이다.

또한, 헬리컬 기어는 작동시 기어치들이 서로 미끄러지면서 회전력을 전달하는 것이기 때문에, 평기어에서처럼 기어치들이 서로 부딪히며 소음을 발생시키지 않는다. 따라서 작동소음을 매우 줄여줄 수가 있는 것이다.

물론 도6에서는 구동모터(170)의 구동모터출력축(171)에 형성된 기어치(171a)와 동력전달기어(180)의 하단기어(182)에 형성된 기어치만을 헬리컬 기어로 형성시켰지만, 실시하기에 따라 동력전달기어(180)의 상단기어(181)에 형성된 기어치와 출력축기어(150)의 둘레에 형성된 기어치도 헬리컬 기어 형상으로 가공함으로써, 장치의 작동소음을 더욱 줄여줄 수도 있다.

또한, 실시하기에 따라 감속비를 고려하여 동력전달기어(180)는 하나 이상 연동되어 장착될 수도 있다.

상기한 본 발명의 바람직한 실시예는 예시의 목적을 위해 개시된 것이고, 본 발명에 대해 통상의 지식을 가진 당업자라면, 본 발명의 사상과 범위 안에서 다양한 수정, 변경 및 부가가 가능할 것이며, 이러한 수정, 변경 및 부가는 본 발명의 특허청구 범위에 속하는 것으로 보아야 할 것이다.

110 : 입력축
111 : 스플라인
120 : 클러치
121 : 홈
122 : 입력측돌기
123 : 출력측돌기
130 : 클러치모터
140 : 쉬프트레버
150 : 출력축기어
151 : 클러치안착홈
160 : 출력축
170 : 구동모터
171 : 구동모터출력축
171a : 기어치
180 : 동력전달기어
181 : 상단기어
182 : 하단기어
190 : 클러치수납부
191 : 클러치고정홈
200 : 하우징

Claims

스티어링 휠과 연동되어 회전 가능하며 하측에는 회전력의 전달을 위한 스플라인이 마련된 입력축;
상기 입력축의 스플라인에 승강 가능하게 결합되어 상기 입력축의 회전과 연동하여 회전 가능하며, 둘레를 따라 승강을 위한 쉬프트레버가 구속되는 홈이 형성되고, 상단 및 하단에 각각 입력측돌기 및 출력측돌기가 형성된 클러치;
상기 입력축과 동일 회전축상에서 상기 입력축과 독립적으로 회전가능하며, 상단에는 상기 클러치의 출력측돌기가 안착 결합 될 수 있는 클러치안착홈이 형성되고, 상기 클러치가 하강하여 상기 출력측돌기가 상기 클러치안착홈에 안착 결합될 시에는 상기 입력축의 회전과 연동하여 회전 가능하고, 상기 클러치가 상승하여 상기 출력측돌기가 상기 클러치안착홈에서 이탈할 시에는 둘레에 형성된 기어치를 통해 구동모터 측으로부터 동력을 전달받아 회전 가능한 출력축기어;
상기 출력축기어와 결합되어 회전 가능한 출력축;
상기 출력축기어의 둘레에 형성된 기어치와 맞물려 상기 구동모터 측으로부터 전달된 회전력을 상기 출력축기어에 전달하는 상호 연동된 적어도 하나 이상의 동력전달기어;
회전력을 발생시키는 구동모터; 및
상기 구동모터에 구비되어 있으며, 외측 둘레에 상기 동력전달기어에 맞물리는 기어치가 형성된 구동모터출력축;을 포함하는 것을 특징으로 하는 작동소음을 감소시킨 자동차 조향장치의 수동/자동 변환장치.
제1항에 있어서,
상기 출력축기어의 둘레에 형성된 기어치, 상기 적어도 하나 이상의 동력전달기어에 형성된 기어치 또는 상기 구동모터출력축에 형성된 기어치 중 적어도 하나 이상의 기어치는 헬리컬기어 형상인 것을 특징으로 하는 작동소음을 감소시킨 자동차 조향장치의 수동/자동 변환장치.