KR20110103816A - Suspension for vehicles - Google Patents

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KR20110103816A
KR20110103816A KR1020100023063A KR20100023063A KR20110103816A KR 20110103816 A KR20110103816 A KR 20110103816A KR 1020100023063 A KR1020100023063 A KR 1020100023063A KR 20100023063 A KR20100023063 A KR 20100023063A KR 20110103816 A KR20110103816 A KR 20110103816A
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Abstract

본 발명은 차량용 현가장치에 관한 것으로서, 특히, 비틀림에 대한 응력분포가 분산되도록 하여 내구성을 향상시킬 수 있는 차량용 현가장치에 관한 것이다.
본 발명은 차륜이 연결되는 한 쌍의 트레일링암과, 트레일링암을 연결하는 토션빔과, 토션빔과 트레일링암에 연결되고 연결부위에 곡면부가 형성되는 보강부재를 포함하는 차량용 현가장치를 제공한다.The present invention relates to a suspension for a vehicle, and more particularly, to a suspension for a vehicle that can improve the durability by dispersing the stress distribution against the torsion.
The present invention provides a suspension device for a vehicle including a pair of trailing arms to which the wheels are connected, a torsion beam connecting the trailing arms, and a reinforcing member connected to the torsion beam and the trailing arm and having a curved portion formed at the connection portion.

Description

차량용 현가장치 {SUSPENSION FOR VEHICLES}Vehicle Suspension {SUSPENSION FOR VEHICLES}

본 발명은 차량용 현가장치에 관한 것으로서, 특히, 비틀림에 대한 응력분포가 분산되도록 하여 내구성을 향상시킬 수 있는 차량용 현가장치에 관한 것이다.
The present invention relates to a suspension for a vehicle, and more particularly, to a suspension for a vehicle that can improve the durability by dispersing the stress distribution against the torsion.

일반적으로 차량은 불균일한 노면을 주행하게 되므로 소음을 수반하는 진동을 받게 되는데, 차체가 흔들리는 현상을 방지하기 위해 스프링과 쇽 업소버 및 스태빌라이저 등의 부재가 설치된다.In general, since the vehicle travels on a non-uniform road surface, the vehicle receives vibrations accompanied by noise, and members such as springs, shock absorbers, and stabilizers are installed to prevent the vehicle body from shaking.

이러한 부재들은 댐핑력 및 차고 조종의 기능을 주로 행하면서 차량의 승차감과 안정성을 개선하는 역할을 한다.These members serve to improve the comfort and stability of the vehicle while mainly performing the functions of damping force and garage control.

이와 같은 현가장치 중 리어 현가장치는 보통 3개 내지 5개의 링크를 사용하여 액슬의 위치를 결정하는 멀티링크 리어 현가장치를 이룬다.Of these suspensions, the rear suspension typically forms a multilink rear suspension that uses three to five links to determine the position of the axle.

이러한 현가장치가 지지되는 로워암의 일단은 차륜의 너클(또는 캐리어)부위에 부시에 의해 체결되고, 로워암의 타단은 크로스멤버(또는 서브프레임)에 부시 체결된다.One end of the lower arm on which the suspension is supported is fastened by a bush to the knuckle (or carrier) portion of the wheel, and the other end of the lower arm is bushed to the crossmember (or subframe).

여기서, 로워암 및 크로스멤버와 같은 부재를 현가부재라 하며, 소형차에는 로워암 및 크로스멤버 대신에 트레일링암과 토션빔이 설치된다.
Here, members such as a lower arm and a cross member are called suspension members, and a trailing arm and a torsion beam are installed in the small car in place of the lower arm and the cross member.

상기한 기술구성은 본 발명의 이해를 돕기 위한 배경기술로서, 본 발명이 속하는 기술분야에서 널리 알려진 종래기술을 의미하는 것은 아니다.The technical structure described above is a background technique for assisting the understanding of the present invention, and does not mean the prior art widely known in the technical field to which the present invention belongs.

일반적인 차량용 현가장치는 부품들 사이의 용접 부위에 비틀림에 대한 응력분포가 집중되므로 차량 주행 중에 발생되는 진동에 의해 용접 부위가 변형되거나 파손되는 문제점이 있다.In general, a vehicle suspension device has a problem in that the welded portion is deformed or damaged by vibration generated during driving of the vehicle because the stress distribution of the torsion is concentrated in the welded portion between the parts.

따라서 이를 개선할 필요성이 요청된다.Therefore, there is a need for improvement.

본 발명은 비틀림에 대한 응력분포가 분산되도록 하여 차량 주행 중에 발생되는 진동에 의해 발생되는 변형 및 파손을 억제할 수 있는 차량용 현가장치를 제공하는데 그 목적이 있다.
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a suspension device for a vehicle capable of suppressing deformation and breakage caused by vibration generated while driving a vehicle by dispersing stress distribution against torsion.

상기와 같은 목적을 달성하기 위하여 본 발명은, 차륜이 연결되는 한 쌍의 트레일링암; 상기 트레일링암을 연결하는 토션빔; 및 상기 토션빔과 상기 트레일링암에 연결되고 연결부위에 곡면부가 형성되는 보강부재를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치를 제공한다.The present invention to achieve the above object, a pair of trailing arms are connected to the wheel; A torsion beam connecting the trailing arm; And a reinforcing member connected to the torsion beam and the trailing arm and having a curved portion formed at a connection portion.

또한, 상기 토션빔은, 상기 트레일링암이 연결되는 연결홈부; 및 상기 연결홈부 사이에 배치되고 곡선부가 형성되는 중앙부를 포함하는 것을 특징으로 한다.The torsion beam may further include: a connection groove portion to which the trailing arm is connected; And a central portion disposed between the connection grooves and having a curved portion formed thereon.

또한, 상기 곡선부는 상기 중앙부의 개구부 측 단부에 아치 모양으로 형성되는 것을 특징으로 한다.In addition, the curved portion is characterized in that formed in an arc shape at the opening side end of the central portion.

또한, 상기 곡선부의 높이는 상기 토션빔의 길이와 비교하여 0.01배 내지 0.03배에 해당되는 것을 특징으로 한다.In addition, the height of the curved portion is characterized in that corresponding to 0.01 to 0.03 times the length of the torsion beam.

또한, 상기 곡선부의 높이는 상기 토션빔의 길이와 비교하여 0.02배에 해당되는 것을 특징으로 한다.In addition, the height of the curved portion is characterized in that corresponding to 0.02 times the length of the torsion beam.

또한, 상기 곡선부의 길이는 상기 토션빔의 길이와 비교하여 0.7배 내지 0.9배에 해당되는 것을 특징으로 한다.In addition, the length of the curved portion is characterized in that corresponding to 0.7 to 0.9 times the length of the torsion beam.

또한, 상기 곡선부의 길이는 상기 토션빔의 길이와 비교하여 0.8배에 해당되는 것을 특징으로 한다.In addition, the length of the curved portion is characterized in that corresponding to 0.8 times the length of the torsion beam.

또한, 상기 곡면부는 상기 트레일링암에 대향되는 상기 보강부재 단부의 모서리가 절곡되어 이루어지는 것을 특징으로 한다.In addition, the curved surface portion is characterized in that the edge of the end of the reinforcing member facing the trailing arm is bent.

또한, 상기 곡면부와 상기 트레일링암 사이의 간격은 상기 트레일링암과 상기 토션빔의 개구부 측 단부 사이의 거리와 비교하여 0.4배 내지 0.6배에 해당되는 것을 특징으로 한다.In addition, the distance between the curved portion and the trailing arm is characterized in that 0.4 times to 0.6 times compared to the distance between the trailing arm and the end portion of the opening side of the torsion beam.

또한, 상기 곡면부와 상기 트레일링암 사이의 간격은 상기 트레일링암과 상기 토션빔의 개구부 측 단부 사이의 거리와 비교하여 0.5배에 해당되는 것을 특징으로 한다.
In addition, the interval between the curved portion and the trailing arm is characterized in that 0.5 times compared to the distance between the trailing arm and the end portion of the opening side of the torsion beam.

본 발명에 따른 차량용 현가장치는 토션빔에 가해지는 외력이 분산되고, 부재들 사이의 연결부위에 집중되는 응력이 분산되므로 차량 주행 중에 발생되는 진동에 의해 현가장치가 변형되거나 파손되는 것을 억제할 수 있어 제품의 수명을 연장할 수 있는 이점이 있다.
In the vehicle suspension apparatus according to the present invention, the external force applied to the torsion beam is dispersed, and the stress concentrated at the connection between the members is dispersed, so that the suspension system can be suppressed from being deformed or damaged by the vibration generated while driving the vehicle. There is an advantage to extend the life of the product.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 현가장치가 도시된 분해 사시도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 현가장치가 도시된 저면도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 현가장치의 토션빔이 도시된 정면도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 현가장치 토션빔의 연결홈부가 도시된 부분 확대도이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 현가장치의 보강부재 장착구조가 도시된 부분 확대도이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 현가장치의 보강부재가 도시된 사시도이다.
도 7은 도 2에 도시된 A-A선 단면도이다.
도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 현가장치의 연결구조가 도시된 사시도이다.
도 9는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 현가장치의 해석자료이다.
도 10은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 현가장치의 해석자료가 도시된 비교표이다.1 is an exploded perspective view showing a suspension for a vehicle according to an embodiment of the present invention.
2 is a bottom view showing a suspension for a vehicle according to an embodiment of the present invention.
3 is a front view showing a torsion beam of a vehicle suspension according to an embodiment of the present invention.
4 is a partially enlarged view illustrating a connection groove of a vehicle suspension torsion beam according to an embodiment of the present invention.
5 is a partially enlarged view illustrating a reinforcing member mounting structure of a vehicle suspension apparatus according to an embodiment of the present invention.
6 is a perspective view showing a reinforcing member of a vehicle suspension apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG. 2.
8 is a perspective view showing a connection structure of a vehicle suspension according to an embodiment of the present invention.
9 is an analysis data of a vehicle suspension according to an embodiment of the present invention.
10 is a comparison table showing the analysis data of the vehicle suspension according to an embodiment of the present invention.

이하, 첨부된 도면들을 참조하여 본 발명에 따른 차량용 현가장치의 일 실시예를 설명한다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings will be described an embodiment of a vehicle suspension apparatus according to the present invention.

이러한 과정에서 도면에 도시된 선들의 두께나 구성요소의 크기 등은 설명의 명료성과 편의상 과장되게 도시되어 있을 수 있다.In this process, the thickness of the lines or the size of the components shown in the drawings may be exaggerated for clarity and convenience of description.

또한, 후술되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로써, 이는 사용자, 운용자의 의도 또는 관례에 따라 달라질 수 있다.In addition, terms to be described later are terms defined in consideration of functions in the present invention, which may vary according to a user's or operator's intention or custom.

그러므로 이러한 용어들에 대한 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야 할 것이다.Therefore, definitions of these terms should be made based on the contents throughout this specification.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 현가장치가 도시된 분해 사시도이고, 도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 현가장치가 도시된 저면도이고, 도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 현가장치의 토션빔이 도시된 정면도이다.1 is an exploded perspective view showing a suspension for a vehicle according to an embodiment of the present invention, Figure 2 is a bottom view showing a suspension for a vehicle according to an embodiment of the present invention, Figure 3 is an embodiment of the present invention A torsion beam of a vehicle suspension according to an embodiment is a front view showing.

또한, 도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 현가장치 토션빔의 연결홈부가 도시된 부분 확대도이고, 도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 현가장치의 보강부재 장착구조가 도시된 부분 확대도이고, 도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 현가장치의 보강부재가 도시된 사시도이다.4 is a partially enlarged view illustrating a connection groove of a vehicle suspension torsion beam according to an embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a diagram illustrating a reinforcing member mounting structure of the vehicle suspension device according to an embodiment of the present invention. 6 is a perspective view showing a reinforcing member of a vehicle suspension apparatus according to an embodiment of the present invention.

또한, 도 7은 도 2에 도시된 A-A선 단면도이고, 도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 현가장치의 연결구조가 도시된 사시도이고, 도 9는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 현가장치의 해석자료이고, 도 10은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 현가장치의 해석자료가 도시된 비교표이다.7 is a cross-sectional view taken along line AA of FIG. 2, FIG. 8 is a perspective view illustrating a connection structure of a vehicle suspension apparatus according to an embodiment of the present invention, and FIG. 9 is a vehicle according to an embodiment of the present invention. Analysis data of the suspension, Figure 10 is a comparison table showing the analysis data of the vehicle suspension according to an embodiment of the present invention.

도 1 내지 도 10을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 현가장치는 차륜이 연결되는 한 쌍의 트레일링암(30)과, 트레일링암(30)을 연결하는 토션빔(10)과, 토션빔(10)과 트레일링암(30)에 연결되고 연결부위에 곡면부(52)가 형성되는 보강부재(50)를 포함한다.1 to 10, a vehicle suspension apparatus according to an embodiment of the present invention includes a pair of trailing arms 30 to which a wheel is connected, a torsion beam 10 connecting the trailing arms 30, and It includes a reinforcing member 50 is connected to the torsion beam 10 and the trailing arm 30, the curved portion 52 is formed on the connection portion.

토션빔(10)은 좌우 방향으로 긴 패널모양의 플레이트를 길이 방향으로 절곡시켜 단면 형상이 'Λ'모양을 이루도록 하고, 양측 단부로 갈수록 단면적이 넓어지므로 토션빔(10)과 트레일링암(30) 사이의 접촉면적이 넓어지게 된다.The torsion beam 10 is bent in the longitudinal direction of the long panel-shaped plate in the longitudinal direction to form a 'Λ' shape, and the cross-sectional area becomes wider toward both ends, so the torsion beam 10 and the trailing arm 30 The contact area between them becomes wider.

토션빔(10)은 트레일링암(30)이 연결되는 연결홈부(12)와, 연결홈부(12) 사이에 배치되고 곡선부(16)가 형성되는 중앙부(14)를 포함한다.The torsion beam 10 includes a connecting groove 12 to which the trailing arm 30 is connected, and a central portion 14 disposed between the connecting groove 12 and a curved portion 16 is formed.

연결홈부(12)는 관 형상의 트레일링암(30)이 삽입되도록 내측 방향으로 오목하게 형성되며, 연결홈부(12)가 트레일링암(30)의 둘레면을 감싸며 접합되므로 트레일링암(30)이 수직 방향으로 요동되는 것을 억제하게 된다.The connecting groove 12 is formed to be concave inwardly so that the tubular trailing arm 30 is inserted, and the trailing arm 30 is vertical because the connecting groove 12 is wrapped around the trailing arm 30 and joined. It is suppressed from rocking in the direction.

곡선부(16)는 중앙부(14)의 개구부 측 단부에 아치 모양으로 형성되므로 토션빔(10)의 개구부 내측으로 오목하게 형성되는 곡선을 이루고, 토션빔(10)의 일측 단부로부터 타측 단부까지 일정한 곡률을 이루며 형성된다.Since the curved portion 16 is formed in an arch shape at an opening side end portion of the central portion 14, a curved portion is formed to be concave inside the opening portion of the torsion beam 10, and is constant from one end portion to the other end portion of the torsion beam 10. It is formed in a curvature.

상기한 바와 같이 아치 모양의 곡선부(16)가 형성되는 중앙부(14)에는 외력이 집중되는 직선의 단부나 모서리가 형성되지 않으므로 외력이 가해졌을 때에 곡선부(16)를 따라 외력이 분산되는 효과가 나타나게 된다.As described above, since the end portion or the edge of the straight line in which the external force is concentrated is not formed in the central portion 14 in which the arch-shaped curved portion 16 is formed, the external force is distributed along the curved portion 16 when the external force is applied. Will appear.

현가장치의 내구성을 측정하기 위해 실시한 내구실험을 설명한다.The durability test conducted to measure the durability of the suspension system will be described.

내구실험은 차량 주행 중에 발생되는 진동을 현가장치에서 구현시킨 후에 현가장치 전체에 생성되는 응력집중 분포를 측정하면 도 9 및 도 10의 내구실험 해석결과에 도시된 바와 같이 응력집중이 높아 내구성이 낮은 부위는 진한 색상으로 도시된다.In the endurance test, when the vibration generated during driving of the vehicle is implemented in the suspension device and the stress concentration distribution generated in the entire suspension device is measured, as shown in the endurance test analysis results of FIGS. 9 and 10, the stress concentration is high and the durability is low. The site is shown in dark color.

도 9 및 도 10에 도시된 A부는 토션빔(10)의 중앙부(14)이며, B부는 보강부재(50)와 토션빔(10)의 연결부위이고, C부는 보강부재(50)의 곡면부(52)이다.9 and 10, the portion A is the central portion 14 of the torsion beam 10, the portion B is a connecting portion of the reinforcing member 50 and the torsion beam 10, and the portion C is a curved portion of the reinforcing member 50. (52).

토션빔(10)에 곡선부(16)가 형성되지 않은 경우에는 내구수명이 15만 사이클로 측정되며, 곡선부(16) 상단의 높이(H)가 토션빔(10)의 길이(L)와 비교하여 0.2배에 해당되는 경우에는 중앙부(14)의 내구수명이 98만 사이클로 향상됨을 알 수 있다.If the curved portion 16 is not formed in the torsion beam 10, the endurance life is measured at 150,000 cycles, the height (H) of the upper end of the curved portion 16 compared with the length (L) of the torsion beam 10 In the case of 0.2 times, it can be seen that the endurance life of the central portion 14 is improved to 980,000 cycles.

또한, 곡선부(16) 상단의 높이(H)가 토션빔(10)의 길이(L)와 비교하여 0.4배에 해당되는 경우에는 중앙부(16)의 내구수명이 32만 사이클로 급격히 감소함을 알 수 있다.In addition, when the height (H) of the upper end of the curved portion 16 corresponds to 0.4 times the length (L) of the torsion beam 10, the endurance life of the central portion 16 is rapidly reduced to 320,000 cycles. Can be.

따라서 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 현가장치의 토션빔(10) 곡선부(16)의 높이(H)는 토션빔(10)의 길이(L)와 비교하여 0.1배 내지 0.3배에 해당되도록 제작한다.Therefore, the height (H) of the curved portion 16 of the torsion beam 10 of the vehicle suspension apparatus according to an embodiment of the present invention to correspond to 0.1 times to 0.3 times the length (L) of the torsion beam 10 To make.

바람직하게는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 현가장치의 토션빔(10) 곡선부(16)의 높이(H)는 토션빔(10)의 길이(L)와 비교하여 0.2배에 해당되도록 제작하는 것이 좋다.Preferably, the height H of the curved portion 16 of the torsion beam 10 of the vehicle suspension apparatus according to the embodiment of the present invention is manufactured to correspond to 0.2 times the length L of the torsion beam 10. Good to do.

상기한 바와 같은 방법으로 곡선부(16)의 최적 길이(L')를 실험한 결과 곡선부(16)의 길이(L')는 토션빔(10)의 길이(L)와 비교하여 0.7배 내지 0.9배에 해당되도록 제작할 때에 좋은 내구수명이 나타남을 알 수 있다.As a result of experimenting with the optimum length (L ') of the curved portion 16 by the method described above, the length (L') of the curved portion 16 is 0.7 times to the length (L) of the torsion beam (10) It can be seen that when it is manufactured to be 0.9 times, a good durability life appears.

바람직하게는 곡선부(16)의 길이(L')가 토션빔(10)의 길이(L)와 비교하여 0.8배에 해당되도록 제작할 때에 가장 좋은 내구수명이 나타난다.Preferably, when the length L 'of the curved portion 16 is 0.8 times compared to the length L of the torsion beam 10, the best endurance life appears.

여기서, 내구수명은 0.5mmHg 정도의 압력으로 현가장치를 1번 가압하는 것을 1사이클로 특정하고, 현가장치에 변형이나 파손이 발생되는 순간에 반복된 사이클의 회수를 내구수명이라 한다.The endurance life is defined as one cycle of pressurizing the suspension device once at a pressure of about 0.5 mmHg, and the number of cycles repeated at the moment when deformation or breakage occurs in the suspension device is referred to as endurance life.

곡면부(16)는 트레일링암(30)에 대향되는 보강부재(50) 단부의 모서리가 절곡되어 이루어지므로 보강부재(50)와 토션빔(10)이 접합되는 부위와 토션빔(10)과 트레일링암(30)이 접합되는 부위가 서로 이격되게 배치되므로 접합부위에 집중되는 응력을 분산시키는 효과가 나타나게 된다.The curved portion 16 is formed by bending the edge of the end of the reinforcing member 50 opposite to the trailing arm 30, so that the portion where the reinforcing member 50 and the torsion beam 10 are joined, the torsion beam 10, and the trail are joined. Since the portions to which the ring arm 30 is bonded are arranged to be spaced apart from each other, the effect of dispersing the stress concentrated on the joint portion is shown.

현가장치에서 특히 응력집중이 이루어지는 부위는 부재들 사이에서 용접이 시작되는 부분과 용접이 종료되는 부분에서 응력집중이 발생되어 내구성이 취약해지는데, 일반적인 현가장치는 보강부재(50)와 토션빔(10)이 연결되는 용접부위는 토션빔(10)과 트레일링암(30)이 연결되는 용접부위와 동일선상에 배치되므로 응력이 집중되기 쉽다.Particularly, in the suspension device, the stress concentration is caused by stress concentration at the part where the welding starts and the end of the welding between the members, and the durability becomes weak. In general, the suspension device includes the reinforcing member 50 and the torsion beam ( The welding part 10 is connected to the welding part to which the torsion beam 10 and the trailing arm 30 are connected in the same line, and thus stress is easily concentrated.

본 실시예는 트레일링암(30)에 대향되는 보강부재(50)의 단부 양측 모서리에 곡면부(52)가 형성되기 때문에 보강부재(50)와 토션빔(10)이 연결되는 용접부위가 토션빔(10)과 트레일링암(30)이 연결되는 용접부위와 이격되게 배치된다.In this embodiment, since the curved portions 52 are formed at both edges of the ends of the reinforcing member 50 opposite to the trailing arm 30, the welding portion to which the reinforcing member 50 and the torsion beam 10 are connected is a torsion beam. 10 and the trailing arm 30 is disposed to be spaced apart from the welded portion.

따라서 토션빔(10)과 트레일링암(30)을 연결하는 용접부위에 발생되는 응력집중과 토션빔(10)과 보강부재(50)를 연결하는 용접부위에 발생되는 응력집중이 서로 이격된 용접부위로 분산되므로 보강부재(50)의 용접부위의 내구수명을 향상시키게 된다.Therefore, the stress concentration generated at the welding portion connecting the torsion beam 10 and the trailing arm 30 and the stress concentration generated at the welding portion connecting the torsion beam 10 and the reinforcing member 50 are distributed to the spaced apart welding regions. The durability of the welded portion of the reinforcing member 50 is improved.

곡면부(52)와 트레일링암(30) 사이의 간격(G')은 트레일링암(30)과 토션빔(10)의 개구부 측 단부 사이의 거리(G)와 비교하여 0.4배 내지 0.6배에 해당되도록 제작한다.The distance G 'between the curved portion 52 and the trailing arm 30 corresponds to 0.4 to 0.6 times the distance G between the trailing arm 30 and the opening side end of the torsion beam 10. Make it as possible.

이는 상기한 내구실험에서와 같이 곡면부(16)와 트레일링암(30) 사이의 거리(G')를 다양하게 가변시키면서 내구실험을 행하여 얻은 실험치이다.This is an experimental value obtained by performing an endurance test while varying the distance G ′ between the curved portion 16 and the trailing arm 30 as in the endurance test described above.

바람직하게는 곡면부(52)와 트레일링암(30) 사이의 간격(G')이 트레일링암(30)과 토션빔(10)의 개구부 측 단부 사이의 거리(G)와 비교하여 0.5배에 해당되도록 제작하는 것이 좋다.Preferably, the distance G ′ between the curved portion 52 and the trailing arm 30 corresponds to 0.5 times the distance G between the trailing arm 30 and the opening side end of the torsion beam 10. It is good to manufacture as possible.

또한, 보강부재(50)는 중앙부(14) 측으로 갈수록 토션빔(10) 내측으로 절곡되는 연장부(54)가 형성되고, 연장부(54)는 한 쌍으로 갈라지면서 토션바(미도시)가 통과되는 절개부(56)를 이룬다.In addition, the reinforcing member 50 is formed with an extension portion 54 that is bent into the torsion beam 10 toward the central portion 14 side, the extension portion 54 is divided into a pair of torsion bars (not shown) The incision 56 is made through.

또한, 트레일링암(30)과 토션빔(10)의 외벽에 각각 용접되는 고정부재(70)가 설치되며, 고정부재(70)에는 유압라인이나 전기라인이 취부되는 장착홀부(72)가 형성된다.In addition, a fixing member 70 welded to the outer wall of the trailing arm 30 and the torsion beam 10 is installed, and the fixing member 70 is provided with a mounting hole 72 for mounting a hydraulic line or an electric line. .

미설명 부호 12a는 토션빔(10)의 연결홈부(12)와 다른 부재가 간섭되는 것을 방지하기 위해 연결홈부(12)의 외측 모서리를 절개하여 이루어지는 삭제부(12a)이다.Reference numeral 12a denotes a deletion part 12a formed by cutting an outer edge of the connection groove 12 to prevent the connection groove 12 of the torsion beam 10 from interfering with another member.

상기와 같이 구성된 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 현가장치의 작용을 살펴보면 다음과 같다.Looking at the operation of the vehicle suspension device according to an embodiment of the present invention configured as described above are as follows.

차량 주행 중에는 노면이 균일하지 않으므로 좌측 차륜과 우측 차륜이 불균일하게 진동되는데, 불균일한 진동에 의해 현가장치에 비틀림 외력이 발생된다.Since the road surface is not uniform while driving the vehicle, the left wheel and the right wheel vibrate unevenly, and the torsional external force is generated in the suspension by the uneven vibration.

이때, 토션빔(10)은 'Λ'모양으로 절곡된 토션빔(10)의 단면 형상에 의해 비틀림이 억제되고, 토션빔(10)의 중앙부(14)에 가해지는 비틀림 외력이 곡선부(16)를 따라 토션빔(10) 전체로 분산되므로 토션빔(10)의 중앙부(14)에 응력집중이 발생되는 것을 억제할 수 있게 된다.At this time, the torsion beam 10 is torsionally suppressed by the cross-sectional shape of the torsion beam 10 bent in a 'Λ' shape, the torsional external force applied to the central portion 14 of the torsion beam 10 is curved portion 16 Since it is distributed along the torsion beam 10 as a whole, it is possible to suppress the occurrence of stress concentration in the central portion 14 of the torsion beam 10.

또한, 토션빔(10)과 트레일링암(30)의 연결부위에도 비틀림이 발생되는데, 토션빔(10)의 양측 내벽을 연결하는 보강부재(50)에 의해 토션빔(10)의 연결홈부(12)가 비틀리는 것을 억제하므로 토션빔(10)과 트레일링암(30) 연결부위의 응력집중을 억제하게 된다.In addition, a torsion is also generated at the connecting portion of the torsion beam 10 and the trailing arm 30. The connecting groove 12 of the torsion beam 10 is provided by a reinforcing member 50 connecting both inner walls of the torsion beam 10. Since the twist is suppressed, the stress concentration at the connection portion of the torsion beam 10 and the trailing arm 30 is suppressed.

또한, 보강부재(50)의 곡면부(52)는 트레일링암(30)과 간격(G')을 유지하도록 절곡되고 토션빔(10)에 용접되므로 보강부재(50)와 토션빔(10) 사이의 연결부위와 트레일링암(30)과 토션빔(10) 사이의 연결부위가 이격되어 각각의 연결부위에 집중되는 응력이 분산되도록 한다.In addition, the curved portion 52 of the reinforcing member 50 is bent to maintain a distance (G ') with the trailing arm 30 and welded to the torsion beam 10, so that between the reinforcing member 50 and the torsion beam (10) The connection portion between the trailing arm 30 and the torsion beam 10 is spaced apart so that the stress concentrated on each connection portion is dispersed.

이로써, 부재들 사이의 연결부위에 집중되는 응력이 분산되는 효과가 나타나므로 비틀림에 대한 응력분포가 분산되도록 하여 차량 주행 중에 발생되는 진동에 의해 발생되는 변형 및 파손을 억제할 수 있는 차량용 현가장치를 제공할 수 있게 된다.As a result, the stress that is concentrated on the connection between the members is distributed, so that the stress distribution to the torsion is dispersed, so that the vehicle suspension device that can suppress the deformation and damage caused by the vibration generated during driving It can be provided.

본 발명은 도면에 도시되는 일 실시예를 참고로 하여 설명되었으나, 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다.Although the present invention has been described with reference to one embodiment shown in the drawings, this is merely exemplary, and various modifications and equivalent other embodiments are possible to those skilled in the art. Will understand.

또한, 차량용 현가장치를 예로 들어 설명하였으나, 이는 예시적인 것에 불과하며, 차량용 현가장치가 아닌 다른 제품에도 본 발명의 현가장치가 사용될 수 있다.In addition, although the vehicle suspension has been described as an example, this is merely exemplary, and the suspension of the present invention may be used in other products other than the vehicle suspension.

따라서 본 발명의 진정한 기술적 보호범위는 아래의 특허청구범위에 의해서 정하여져야 할 것이다.
Therefore, the true technical protection scope of the present invention will be defined by the claims below.

10 : 토션빔 12 : 연결홈부
12a : 삭제부 14 : 중앙부
16 : 곡선부 30 : 트레일링암
50 : 보강부재 52 : 곡면부
54 : 연장부 56 : 절개부
70 : 고정부재 72 : 장착홀부10: torsion beam 12: connecting groove
12a: delete portion 14: center portion
16: curved portion 30: trailing arm
50: reinforcing member 52: curved portion
54: extension 56: incision
70: fixing member 72: mounting hole

Claims (10)

차륜이 연결되는 한 쌍의 트레일링암;
상기 트레일링암을 연결하는 토션빔; 및
상기 토션빔과 상기 트레일링암에 연결되고 연결부위에 곡면부가 형성되는 보강부재를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.
A pair of trailing arms to which the wheels are connected;
A torsion beam connecting the trailing arm; And
And a reinforcement member connected to the torsion beam and the trailing arm and having a curved portion formed at a connection portion.
제1항에 있어서, 상기 토션빔은,
상기 트레일링암이 연결되는 연결홈부; 및
상기 연결홈부 사이에 배치되고 곡선부가 형성되는 중앙부를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.
The method of claim 1, wherein the torsion beam,
A connection groove portion to which the trailing arm is connected; And
Suspension device for a vehicle, characterized in that it comprises a central portion disposed between the connection groove and the curved portion is formed.
제2항에 있어서,
상기 곡선부는 상기 중앙부의 개구부 측 단부에 아치 모양으로 형성되는 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.
The method of claim 2,
The curved portion is a vehicle suspension, characterized in that formed in an arch shape at the opening side end of the central portion.
제2항 또는 제3항에 있어서,
상기 곡선부의 높이는 상기 토션빔의 길이와 비교하여 0.01배 내지 0.03배에 해당되는 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.
The method according to claim 2 or 3,
The height of the curved portion is a vehicle suspension, characterized in that corresponding to 0.01 to 0.03 times the length of the torsion beam.
제4항에 있어서,
상기 곡선부의 높이는 상기 토션빔의 길이와 비교하여 0.02배에 해당되는 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.
The method of claim 4, wherein
Height of the curved portion is a vehicle suspension, characterized in that corresponding to 0.02 times the length of the torsion beam.
제4항에 있어서,
상기 곡선부의 길이는 상기 토션빔의 길이와 비교하여 0.7배 내지 0.9배에 해당되는 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.
The method of claim 4, wherein
The length of the curved portion is a vehicle suspension, characterized in that corresponding to 0.7 to 0.9 times the length of the torsion beam.
제6항에 있어서,
상기 곡선부의 길이는 상기 토션빔의 길이와 비교하여 0.8배에 해당되는 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.
The method of claim 6,
Length of the curved portion is a vehicle suspension, characterized in that corresponding to 0.8 times the length of the torsion beam.
제1항에 있어서,
상기 곡면부는 상기 트레일링암에 대향되는 상기 보강부재 단부의 모서리가 절곡되어 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.
The method of claim 1,
The curved portion is a vehicle suspension, characterized in that the edge of the reinforcing member end facing the trailing arm is bent.
제8항에 있어서,
상기 곡면부와 상기 트레일링암 사이의 간격은 상기 트레일링암과 상기 토션빔의 개구부 측 단부 사이의 거리와 비교하여 0.4배 내지 0.6배에 해당되는 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.
The method of claim 8,
The distance between the curved portion and the trailing arm is a vehicle suspension, characterized in that 0.4 to 0.6 times compared to the distance between the trailing arm and the end portion of the opening side of the torsion beam.
제9항에 있어서,
상기 곡면부와 상기 트레일링암 사이의 간격은 상기 트레일링암과 상기 토션빔의 개구부 측 단부 사이의 거리와 비교하여 0.5배에 해당되는 것을 특징으로 하는 차량용 현가장치.
10. The method of claim 9,
And a distance between the curved portion and the trailing arm corresponds to 0.5 times the distance between the trailing arm and the opening side end portion of the torsion beam.
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