KR20100121515A - 임펠러 및 터보과급기 - Google Patents

Abstract

본 발명에 따르면, 회전축(21), 반경 방향, 백플레이트(2), 그리고 연결선(22)에서 백플레이트(2)에 연결되는 다수의 베인(2)을 포함하는 임펠러(112, 212)가 제공된다. 각각의 베인(9)은 상류측(14), 하류측(15) 및 외측(23)을 포함한다. 각각의 베인(9)의 하류측(15)은 외측(23) 부근에 위치하는 에지 부분(27)을 포함한다. 베인(9)은 백플레이트(2) 위로 반경방향으로 돌출되고, 에지 부분(27)을 백플레이트(2)에 연결하며 반경 방향과 소정 각도를 형성하는 연결부(24)가 하류측(15)에 더 형성된다. 상기 연결부(24)는 연결선(22) 부근에 위치하는 볼록하고 둥근 부분을 포함한다. 또한, 본 발명의 임펠러(112, 212)를 포함하는 터보과급기가 개시되어 있다.

Description

임펠러 및 터보과급기{IMPELLER AND TURBOCHARGER}

본 발명은 임펠러 및 터보과급기에 관한 것이다.

산업용 터보과급기의 압축기 임펠러는 보통 알루미늄으로 제조된다. 이러한 재료는 비교적 저렴하고 기계 가공이 용이하며, 충분히 가볍기 때문에 터보 랙(turbo lag)이 주요한 문제가 되지 않는다. 중간 속도의 디젤 엔진을 위한 현재의 터보과급기 임펠러는 관통 보어를 갖지 않는 경향이 있는데, 이는 이렇게 함으로써 임펠러 재료에서의 응력이 최소화되고 보통 50,000 시간의 수명 동안 피로로 인한 임펠러의 파손 가능성이 줄어들기 때문이다.

이러한 임펠러의 수명은 임펠러 재료의 크리프(creep)에 의해 좌우되는 경향이 있으며, 이에 따라 보통 산업용으로 작동될 때 최대 작동 압력 비율은 약 5 : 1로 제한된다. 임펠러의 크리프 파손은 응력 및 온도가 높은 영역과 관련된다. 최고 온도 영역 및 결과적으로 크리프 수명을 결정하는 영역은, 외경 부근의 임펠러의 후방부 상에 존재한다. 이러한 영역은 보통 베어링을 향한 압축 공기의 누출을 줄이기 위해 미로형 시일이 위치하는 영역이다. 높은 온도는 이러한 영역에서의 풍손 가열(windage heating)과 관련된다.

임펠러의 수명은 보통 50,000 시간이 되어야만 한다. 이러한 수명은, 통상적으로 크리프 수명의 산출과 조화를 이루어 터보과급기의 작동 속도를 제한함으로써 달성된다. 작동 속도가 느릴수록 임펠러 응력은 작아지며, 임펠러의 하류측에서의 압축 공기의 온도는 낮아지고, 풍손 가열은 보다 빠른 작동 속도에서의 풍손 가열보다 작아지게 된다.

보다 최근에는, 고압의 냉각 공기가 임펠러의 후방부에 있는 영역에 공급되어 임펠러 재료를 저온으로 유지하였다.

미국 특허 제5,297,928호 및 미국 특허 제6,190,123 B1호에는, 압축기 임펠러의 후방벽을 직접적으로 냉각하는 방법이 개시되어 있으며, 이때 기체인 냉각 매체가 후방벽으로 안내된다.

미국 특허 제6,257,834 B1호에는, 터보 기계의 로터와 스테이터 사이에 형성되는 반경방향 간격에서의 유동을 간접적으로 냉각하는 방법이 제시되어 있다. 이러한 방법은, 상기 반경방향 간격에 이웃하는 스테이터 부분을 위한 냉각 유체로서 물을 사용하는 것인 단계를 포함한다.

WO 01/29425 A1에는, 터보형 기계의 로터와 스테이터 사이에 형성되는 반경방향 간격에서의 유동에 대한 직접 냉각과 간접 냉각의 조합이 개시되어 있으며, 이때 제1 냉각 유체, 바람직하게는 물은 간접 냉각을 위해 사용되고, 가스인 제2 냉각 유체, 바람직하게는 공기는 직접 냉각을 위해 사용된다.

냉각 공기는 보통, 압축 공기가 과급 공기 냉각기에 의해 냉각된 이후에 디젤 엔진 공기 매니폴드로부터 취한다. 이러한 냉각 공기의 도입은 터보과급기 효율에 수반되는 손실인데, 이는 터보과급기가 냉각제 공기를 압축해야 하지만 이 공기는 디젤 엔진에서 사용되지는 않기 때문이다. 또한 이러한 냉각 공기는 임펠러와 디퓨저 사이의 압축기 유동의 주류(main stream)로 누출되며, 유동에 대한 외란을 유발하고 이 외란은 압축기 효율을 저하시킨다. 그러나, 임펠러를 냉각시킴으로써, 압축기는 보다 고속으로 작동될 수 있는 반면, 여전히 50,000 시간의 요구되는 수명을 달성한다. 보통, 임펠러를 20 도 정도 냉각함으로써, 이러한 시스템을 이용할 때 추가적으로 0.2 바아의 부스트 압력(boost pressure)이 발생될 수 있으며, 이에 따라 보통 엔진 정격 출력(engine rated power)은 약 5 % 정도 증가할 수 있다.

이러한 고압 냉각제 공기를 추가함으로 인해 수반되는 손실뿐만 아니라, 임펠러 후방의 압력이 증가하며 추력 부하 및 결과적으로 수반되는 추력 베어링 손실이 증가한다.

본 발명의 제1 목적은, 유리한 임펠러를 제공하는 것이고, 제2 목적은 유리한 압축기를 제공하는 것이며, 제3 목적은 유리한 터보과급기를 제공하는 것이다.

제1 목적은 청구항 1에서 청구되는 바와 같은 임펠러에 의해 해결될 수 있다. 제2 목적은 청구항 11에서 청구되는 바와 같은 압축기에 의해 해결될 수 있다.제3 목적은 청구항 12에서 청구되는 바와 같은 터보과급기에 의해 해결될 수 있다. 종속항은 본 발명의 추가적인 개량을 한정한다.

본 발명의 임펠러는 회전축, 반경 방향, 백플레이트, 그리고 연결선에서 백플레이트에 연결되는 다수의 베인을 포함한다. 각각의 베인은 상류측, 하류측 및 외측을 포함한다. 각각의 베인의 하류측은, 외측 부근에 위치하는 에지 부분을 포함한다. 베인은 백플레이트 위로 반경방향으로 돌출되며, 에지 부분을 각각의 베인과 백플레이트 사이의 연결선에 연결하고 반경 방향과 소정 각도를 이루는 연결부가 하류측에 또한 형성된다. 이는, 본 발명의 임펠러의 하류측 중 일부가 통상적인 임펠러의 하류측에 비해 제거된다는 것을 의미한다. 제거된 영역은 이 영역에서 응력이 작아지도록 큰 직경에 위치한다. 또한, 이 영역은 임펠러의 최고 온도 영역이며, 이에 따라 임펠러의 온도도 또한 낮아진다. 그러나, 베인의 반경방향 돌출은, 베인의 반경방향 외측부가 유지된다는 것을 의미하며, 이는 유동에 압력을 가하는 임펠러의 능력이 유지되도록 돕는다.

에지 부분은 반경 방향에 대해 수직으로 배향될 수 있다. 연결부는 연결선 부근에 위치하는 볼록하고 둥근 부분을 구비할 수 있다. 예를 들면, 일부 실시예에 있어서, 볼록하고 둥근 이러한 부분은 에지 부분으로부터 각각의 베인과 백플레이트 사이의 연결선까지 연장될 수 있다. 다른 실시예에 있어서, 볼록하고 둥근 이러한 부분은, 에지 부분으로부터 각각의 베인과 백플레이트 사이의 연결선까지 연장될 수 있는 S자형 부분의 일부일 수 있다.

각각의 베인은 그 상류측으로부터 그 하류측까지 기류 방향으로 이동할 때 후방을 향해 기울어지게 되는 것이 바람직하다. 베인이 후방으로 기울어지게 하면, 임펠러로부터 빠져나가는 유동에 추가적인 접선 성분을 유발시킬 수 있고, 이에 따라 유동 안정성 및 효율이 개선될 수 있다. 베인이 후방으로 기울어지게 하는 것은 또한 베인에서의 굽힘 응력을 증가시킬 수 있지만, 연결선 부근에 위치하는 볼록하고 둥근 부분을 갖는 연결부를 채용함으로써 이러한 응력을 줄일 수 있는 것이 유리하다.

연결선 부근에 위치하는 볼록하고 둥근 부분을 갖는 연결부를 채용함으로 인한 추가적인 장점은, 베인과 백플레이트가 만나는 영역에서 발생될 수 있는 높은 원심 응력이 줄어들 수 있다는 것이다. 이러한 면에서 S자형 부분을 갖는 연결부가 특히 유리하다.

또한, 백플레이트는 반경방향 외측 둘레면을 포함할 수 있으며, 연결부는 백플레이트의 반경방향 외측 둘레면에 이웃할 수 있다. 백플레이트의 반경방향 외측 둘레면은 반경 방향에 국지적으로 평행한 법선을 갖는 평면에 위치할 수 있다. 이는, 반경방향 외측 둘레면이 회전축에 평행하게 연장될 수 있다는 것을 의미한다. 대안으로, 백플레이트의 반경방향 외측 둘레면은 반경 방향과 0 도 내지 45 도의 소정 각도를 이루는 법선을 갖는 평면에 위치할 수 있다. 바람직하게는, 상기 각도는 15 도 내지 25 도의 값을 가질 수 있다. 이는 백플레이트의 표면 상에서 응력 및 온도를 더욱 낮춘다.

본 발명의 임펠러의 반경방향 외측 둘레면은, 특히 통상적인 임펠러의 반경방향 외측 둘레면보다 회전축에 근접한 반경방향 위치에 위치할 수 있다. 다시 말하면, 본 발명의 임펠러의 회전축과 반경방향 외측 둘레면 사이의 거리는 통상적인 임펠러의 회전축과 반경방향 외측 둘레면 사이의 거리보다 짧다. 임펠러의 백플레이트의 일부를 제거함으로써, 임펠러의 공기역학적 성능은 저하될 수도 있다. 이러한 저하는 베인의 기부 주위에서의 누출과 관련되며, 이는 임펠러 베인의 직경 감소 및 백플레이트의 존재에 의해 다른 방식으로 방지될 수 있다. 또한, 백플레이트의 일부를 제거하면 역시 임펠러 베인에서의 국지적인 응력을 증가시키는데, 이는 임펠러 베인이 더 이상 그 전체 길이를 따라 전체적으로 지지되지 않기 때문이다.

잠재적인 공기역학적 손실 및 국지적인 베인 응력을 줄이기 위해, 임펠러 선단부에서의 베인의 형상은 바람직하게는 주의깊게 선정된다. 반경 방향과, 연결선에 이웃한 연결부에 위치하는 접선 사이의 각도는 10 도 내지 45 도, 바람직하게는 15 도 내지 25 도의 값을 가질 수 있다. 이는 베인 누출 손실을 줄여준다. 또한, 회전축의 방향으로 하류측의 에지 부분은, 회전축의 방향으로 하류측의 길이의 50 %보다 긴 길이를 가질 수 있다. 이는, 단지 백플레이트에 가장 근접한 베인 부분만이 제거된다는 것을 의미하며, 이에 따라 작동 유체 상에서 가장 효율적으로 작동하는 베인 부분이 남아 있게 된다.

베인 형상은 하류측의 영역에서 변경될 수 있으며, 이에 따라 전술한 구조는 소위 “반경방향 요소” 구조에 가까운 형상을 따른다. 이는, 베인 응력이 허용 가능한 낮은 수준으로 유지된다는 것을 보장한다.

보통, 임펠러는 반경방향으로 이격되어 있으며, 백플레이트의 타측부 상의 백플레이트로부터, 그리고 베인과의 연결선으로부터 돌출되고, 축방향으로 연장되는 리브를 갖는다. 미로형 시일이 이때 임펠러의 케이싱 상에 마련될 수 있는데, 상기 시일은 리브와 맞물리도록 백플레이트를 향한다.

추가적으로 또는 대안으로, 임펠러는 백플레이트의 반경방향 외측 둘레면과 시일을 형성하는 밀봉부를 갖는 케이싱을 구비할 수 있다.

본 발명의 압축기는 전술한 바와 같은 본 발명의 임펠러를 포함하며, 본 발명의 터보과급기는 본 발명의 압축기를 포함한다. 본 발명의 압축기 및 본 발명의 터보과급기는 본 발명의 임펠러가 갖는 장점과 동일한 장점을 갖는다.

본 발명의 임펠러는 종래의 임펠러에 비해 긴 임펠러 크리프 수명을 가질 수 있다. 또한, 냉각제 유동에 대한 필요성은 최소한으로 유지될 수 있다.

본 발명의 추가적인 특징, 특성 및 장점은 첨부 도면과 함께 이하의 실시예의 설명으로부터 명확해질 것이다. 각각의 특징 또는 이들 특징의 조합은 유리할 수 있다.

본 발명에 따르면, 종래 기술에 비해 유리한 임펠러, 유리한 압축기 및 유리한 터보과급기를 얻을 수 있다.

도 1은 터보과급기의 단면도를 개략적으로 도시한 것이다.
도 2는 통상적인 터보과급기의 압축기 임펠러의 부분 단면도를 개략적으로 도시한 것이다.
도 3은 본 발명의 터보과급기의 압축기 임펠러의 실시예를 개략적인 부분 단면도로 도시한 것이다.
도 4는 본 발명의 터보과급기의 압축기 임펠러의 변형예를 개략적인 부분 단면도로 도시한 것이다.

이하에서, 도 1 내지 도 4를 참고하여 본 발명의 임펠러 및 본 발명의 터보과급기의 제1 실시예를 설명할 것이다. 도 1은 터보과급기의 단면도를 개략적으로 도시한 것이다. 터보과급기는 터빈(11) 및 압축기(10)를 포함한다. 터빈(11) 및 압축기(10)는 샤프트(20)에 의해 연결된다.

터빈(11)은 터빈 케이싱(3) 내부에 위치하는 로터(4)를 포함한다. 터빈 케이싱(3)은, 배기가스 유입구(5)로 들어가는 배기가스가 로터(4)를 작동시키도록 하기 위해 로터(4)를 향하는 배기가스 유입구(5)를 갖는다. 또한, 터빈 케이싱(3)은, 로터(4)로부터 나오는 배기가스가 터빈 케이싱(3)을 빠져나오면서 통과하는 배기가스 유출구(6)를 갖는다. 화살표(18)는 배기가스 유입구(5)를 통해 터빈 케이싱(3)에 유입되는 배기가스 스트림을 지시하며, 이 배기가스 스트림은 로터(4)를 작동시키고 배기가스 유출구(6)를 통해 터빈 케이싱(3)을 빠져나온다.

압축기(10)는 압축기 케이싱(1) 내부에 위치하는 임펠러(12)를 포함한다. 또한, 압축기(10)는 공기를 임펠러(12)로 안내하는 공기 유입구(7) 및 임펠러(12)로부터 나오는 공기가 압축기 케이싱(1)을 빠져나오면서 통과하는 공기 유출구(8)를 갖는다. 화살표(19)는 공기 유입구(7)을 통해 압축기 케이싱(1)으로 유입되는 공기 스트림을 표시하며, 이 공기 스트림은 임펠러(12)에 의해 압축되고 공기 유출구(8)를 통해 압축기 케이싱(1)을 빠져나간다.

임펠러(12)는 백플레이트(2) 및 베인(9)을 포함한다. 백플레이트(2)는 샤프트(20)에 연결된다. 또한, 백플레이트(2)는 일반적으로 원추 형상이며, 그 둘레 주위에 원주방향으로 이격되는 복수 개의 아치형 베인(9)이 형성된다. 보통 베인은 후방을 향해 기울어져 있다. 임펠러(12)의 후면(16)은, 반경 방향으로 이격되어 있으며 축방향으로 연장되는 리브(17)를 갖는다. 미로형 시일(13)은 리브(17)와 맞물리도록 임펠러(12)의 후면(16)에 대향하여 압축기 케이싱(1)에 장착된다. 미로형 시일(13)은 환형 리브(17)와 맞물려 임펠러(12)의 후면(16)을 따라 베어링을 향해 압축 공기가 누출되는 것을 줄여준다.

또한, 백플레이트(2)는 반경방향 외측 둘레면(25)을 포함한다. 케이싱의 밀봉부(50)는 백플레이트의 반경방향 외측 둘레면(25)과 함께 시일을 형성하여 추가적으로 압축 공기의 누출을 줄여준다.

터빈(11)의 로터(4)는, 작동된 로터(4)가 샤프트(20)를 작동시키도록 하기 위해 샤프트(20)에 연결된다. 샤프트(20)는 또한 압축기(10) 내부에서 임펠러(12)에 연결된다. 따라서, 로터(4)는 샤프트(20)를 통해 임펠러(12)를 작동시킨다. 회전축은 도면부호 21로 표시되어 있다.

터빈(11)에서, 배기가스 유입구(5)로 유입되는 배기가스 스트림(18)은 로터(4)를 작동시키며 배기가스 유출구(6)를 통해 터빈을 빠져나간다. 화살표(18)는 배기가스 스트림의 방향을 표시하고 있다. 한편, 로터(4)에 의해 구동되는 압축기(10)에서의 임펠러(12)는 대기중에서 공기 유입구(7) 내로 신선한 공기를 흡입하며, 이를 예압축된 신선한 공기로 압축하고, 예압축된 신선한 공기는 공기 유출구(8)로 유입된다.예를 들면, 압축 공기는 이제 왕복 엔진, 예컨대 디젤 엔진을 위해 사용된다. 화살표(19)는 공기 스트림 방향을 표시하고 있다.

도 2는 통상적인 터보과급기의 압축기 임펠러(12)의 부분 단면도를 개략적으로 도시한 것이다. 임펠러(12)는 예컨대 알루미늄으로 제조된다. 임펠러(12)는 백플레이트(2) 및 베인(9)을 포함한다. 베인(9)은 연결선(22)에서 백플레이트(2)에 연결된다. 각각의 베인(9)은 상류측(14) 및 하류측(15)을 포함한다. 공기 유입구(7) 내로 흡입된 공기는 베인(9)의 상류측(14)에 도달하며, 이는 소정 방향(19)를 따라 베인(9)을 지나고 하류측(15)에서 공기 유출구(8)을 향해 베인을 빠져나간다.

연결선(22)에 대향하여 외측(23)이 위치한다. 외측(23)은 오목한 형상을 갖는다. 상류측(14)은 회전축(21)에 수직하게 연장된다. 그러나, 상류측(14)과 회전축(21)은 그 사이에 소정 각도를 형성할 수 있으며, 이 각도는 0 도 내지 ± 100 도의 값을 가질 수 있다. 하류측(15)은 회전축(21)에 의해 한정되는 반경 방향에 수직하게 배향된다. 반경방향 외측 둘레면(25)은 반경 방향에 국지적으로 평행한 법선을 갖는 평면에 위치한다. 반경방향 외측 둘레면(25)과 회전축(21) 사이의 거리는 도면부호 30으로 표시되어 있다.

도 3은 본 발명의 터보과급기의 압축기 임펠러(112)의 부분 단면도를 개략적으로 도시한 것이다. 도 1 또는 도 2의 요소에 대응하는 요소는 동일한 도면부호로 표시되어 있으며, 다시 상세하게 설명되지 않을 것이다. 도 2에 도시된 바와 같은 종래의 임펠러(12) 및 도 3에 도시된 본 발명의 임펠러(112)는, 베인(9)의 하류측(15)의 형상면에서 그리고 백플레이트(2)의 반경방향 외측 둘레면(25)의 반경방향 위치에 있어서 상이하다.

본 발명의 임펠러(112)의 하류측(15)은, 연결선(22)을 에지 부분(27)에 연결하고 연결선(22) 부근에 위치하는 연결부(24) 및 외측(23) 부근에 위치하는 에지 부분(27)을 포함한다. 도 3에서의 연결부(24)는 볼록하고 둥근 형상을 갖는다. 그러나, 이는 또한 다른 형상을 가질 수 있으며, 예컨대 선형이거나 또는 S자형일 수 있다(그러나, S자형의 일부는 볼록하고 둥근 부분일 수 있음).

외측(23) 부근에 위치하는 에지 부분(27)은 또한 회전축(21)에 의해 한정되는 반경 방향에 수직하게 배향된다. 또한, 외측(23) 부근에 위치하는 에지 부분(27)은 회전축(21)에 평행하게 연장될 수 있다. 이는 베인(9)에 대한 경우로서, 도 3에 도시되어 있는 것이다. 회전축(21)의 방향으로 하류측(15)의 에지 부분(27)은, 회전축(21)의 방향으로 하류측(15)의 길이의 50 %보다 긴 길이를 갖는다.

외측(23) 부근에 위치하는 에지 부분(27)은 연결선(22) 부근에 위치하는 연결부(24)에 이웃한다. 연결선(22)에서, 연결부(24)는, 도 2에서의 대응하는 반경방향 외측 둘레면(25)과 동일한 특성을 갖는 반경방향 외측 둘레면(25)에 이웃한다. 도 3에서의 회전축(21) 및 반경방향 외측 둘레면(25) 사이의 거리는 도면부호 31로 표시되어 있지만, 종래의 임펠러(12)의 대응하는 거리, 즉 도 2에 도시된 거리(30)보다 짧다. 또한, 본 발명의 임펠러(112)의 베인(9)은 백플레이트(2) 위로 반경방향으로 돌출된다.

또한, 연결부(24)가 반경방향 외측 둘레면(25)에 이웃하는 지점에서 연결부(24)의 접선(26)이 도 3에 도시되어 있다. 접선(26) 및 회전축(21)에 대해 반경방향인 라인(28) 사이의 각도(29)는 10 도 내지 45 도, 바람직하게는 15 도 내지 25 도의 값을 갖는다.

도 4는 본 발명의 터보과급기의 압축기 임펠러(212)의 변형예의 부분 단면도를 개략적으로 도시한 것이다. 도 3의 요소에 대응하는 요소는 동일한 도면부호로 표시되어 있으며, 다시 상세하게 설명되지 않을 것이다. 도 3과는 달리, 도 4에 도시된 임펠러(212)는 S자 형상을 갖는 연결부(24)를 포함한다. 또한, 도 4에서 반경방향 외측 둘레면(25)은 회전축(21)에 대해 소정 각도(32)를 형성한다. 상기 각도(32)는 0 도 내지 45 도, 바람직하게는 15 도 내지 25 도의 값을 갖는다. 이는 또한 후면(16) 상에서의 응력 및 온도를 낮춘다. 본 실시예에서는 연결부가 S자 형상을 갖지만, 이는 또한 예컨대 제1 실시예의 연결부의 볼록하고 둥근 형상 또는 직선 형상과 같은 다른 형상을 가질 수 있다.

본 발명의 임펠러(112, 212)의 개선된 구조는 베인 누출 손실을 줄이며, 베인 응력을 허용 가능한 낮은 수준으로 유지하도록 한다. 이는 임펠러의 크리프 수명을 연장시키며, 냉각제 유동에 대한 필요성을 최소화한다.

1 : 압축기 케이싱 2 : 백플레이트
3 : 터빈 케이싱 4 : 로터
5 : 배기가스 유입구 6 : 배기가스 유출구
7 : 공기 유입구 8 : 공기 유출구
9 : 베인 10 : 압축기
11 : 터빈 12, 112, 212 : 임펠러
13 : 미로형 시일 14 : 상류측
15 : 하류측 16 : 후면
17 : 리브 20 : 샤프트
21 : 회전축 22 : 연결선
23 : 외측 24 : 연결부
25 : 반경방향 외측 둘레면 26 : 접선
27 : 에지 부분 50 : 밀봉부

Claims (12)

1. 회전축(21), 반경 방향, 백플레이트(2), 그리고 연결선(22)에서 백플레이트(2)에 연결되는 다수의 베인(9)을 포함하며, 각각의 베인(9)은 상류측(14), 하류측(15) 및 외측(23)을 포함하고, 각각의 베인(9)의 하류측(15)은 외측(23) 부근에 위치하는 에지 부분(27)을 포함하는 것인 임펠러(112, 212)로서,
   베인(9)은 백플레이트(2) 위로 반경방향으로 돌출되고, 에지 부분(27)을 연결선(22)에 연결하며 반경 방향과 소정 각도를 형성하는 연결부(24)가 하류측(15)에 더 형성되는 임펠러에 있어서,
   상기 연결부(24)는 연결선(22) 부근에 위치하는 볼록하고 둥근 부분을 포함하는 것을 특징으로 하는 임펠러.
2. 제1항에 있어서, 상기 에지 부분(27)은 상기 반경 방향에 수직하게 배향되는 것을 특징으로 하는 임펠러.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 각각의 베인은 그 상류측으로부터 그 하류측까지 기류 방향으로 이동할 때 후방을 향해 기울어지게 되는 것을 특징으로 하는 임펠러.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 하나의 항에 있어서, 상기 백플레이트(2)는 반경방향 외측 둘레면(25)을 포함하며, 연결부(24)는 백플레이트(2)의 반경방향 외측 둘레면(25)에 이웃하는 것을 특징으로 하는 임펠러.
5. 제4항에 있어서, 상기 백플레이트(2)의 반경방향 외측 둘레면(25)은 상기 반경 방향에 국지적으로 평행한 법선을 갖는 평면에 위치하는 것을 특징으로 하는 임펠러.
6. 제4항에 있어서, 상기 백플레이트(2)의 반경방향 외측 둘레면(25)은 상기 반경 방향과 0 도 내지 45 도의 소정 각도(32)를 이루는 법선을 갖는 평면에 위치하는 것을 특징으로 하는 임펠러.
7. 제6항에 있어서, 상기 각도(32)는 15 도 내지 25 도 사이의 값을 갖는 것을 특징으로 하는 임펠러.
8. 제1항 내지 제7항 중 어느 하나의 항에 있어서, 상기 반경 방향과, 연결선(22)에 이웃한 연결부(24)의 법선(26) 사이의 각도(29)는 10 도 내지 45 도의 값을 갖는 것을 특징으로 하는 임펠러.
9. 제8항에 있어서, 상기 각도(29)는 15 도 내지 25 도 사이의 값을 갖는 것을 특징으로 하는 임펠러.
10. 제1항 내지 제9항 중 어느 하나의 항에 있어서, 상기 회전축(21)의 방향으로 하류측의 에지 부분(27)은, 회전축(21)의 방향으로 하류측(15)의 길이의 50 %보다 긴 길이를 갖는 것을 특징으로 하는 임펠러.
11. 제1항 내지 제10항 중 어느 하나의 항에 따른 임펠러(112, 212)를 포함하는 것인 압축기.
12. 제11항에 따른 압축기를 포함하는 터보과급기.

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