KR20100020253A - Monitoring apparatus for message transmission in network for a vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
본 발명은 차량 네트워크에서의 메시지 전송 상태 진단 장치에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 CAN(Control Area Network) 프로토콜을 이용하여 차량 내에 구비되는 전자제어장치(ECU: Electronic Control Unit)들간에 네트워킹을 제공하는 차량 네트워크에서 각 메시지에 대한 대기 시간 초과 상태를 근거로 메시지 전송 상태를 진단할 수 있도록 하는 기술에 관한 것이다. The present invention relates to an apparatus for diagnosing message transmission status in a vehicle network, and more particularly, to provide networking between electronic control units (ECUs) provided in a vehicle using a control area network (CAN) protocol. The present invention relates to a technology for diagnosing a message transmission state based on a wait timeout state for each message in a vehicle network.
차량이 고급화되면서 운전자에게 안락함과 편리함을 제공하기 위한 다양한 기능들이 제공되고 있다. 일반적으로, 차량에 제공되는 기능들의 수행을 위해서는 해당 기능을 수행하기 위한 전자제어장치(ECU)들이 장착되고, 서로 연동이 필요한 전자제어장치들은 전선(wire)을 통해 연결된다. 따라서, 전자제어장치가 증가함에 따라 불가피하게 전선 연결이 복잡해지고, 전선 연결이 복잡해짐에 따라 전체 전선량도 증가하게 된다. 이는 차량의 고장 진단시 고장 원인을 찾기가 어려워진다는 문제점과 차량의 전체 중량이 증가된다는 문제를 유발한다.As vehicles become more advanced, various functions are provided to provide the driver with comfort and convenience. In general, in order to perform functions provided to a vehicle, electronic control units (ECUs) are mounted to perform the corresponding functions, and electronic control units that need to be interlocked with each other are connected through a wire. Therefore, as the electronic control device increases, the wire connection becomes inevitably complicated, and as the wire connection becomes complicated, the total wire amount also increases. This causes a problem that it is difficult to find the cause of the failure when diagnosing the failure of the vehicle and a problem that the total weight of the vehicle is increased.
뿐만 아니라, 설계의 변경시에는 관련 하드웨어의 수정이 불가피하다는 점을 감안할 때 각 전자제어장치들이 전선으로 복잡하게 연결되어 있기 때문에 하드웨어 변경시 요구되는 전선의 신규 설치로 인해 설계상의 마진 확보가 어려워 설계 변경이 어렵다는 문제점이 있다.In addition, considering that modification of related hardware is inevitable when design changes, each electronic control device is complicatedly connected by wires, so it is difficult to secure design margin due to new installation of wires required for hardware changes. There is a problem that the change is difficult.
상기 문제점을 해결하기 위하여 통신 버스를 이용하여 각 전자제어장치들 간의 네트워킹을 실현하기 위한 차량 네트워크가 제안되었고, 차량 네트워크의 하나로 CAN(Controller Area Network) 통신이 이용되고 있다. CAN 통신에 따르면, 차량 내에 구성된 모든 전자제어장치들은 CAN 버스를 통해 연결된 상태에서 CAN 프로토콜을 이용하여 상호 네크워킹을 실현한다.In order to solve the above problems, a vehicle network for realizing networking between electronic control devices using a communication bus has been proposed, and controller area network (CAN) communication is used as one of the vehicle networks. According to CAN communication, all electronic controls configured in a vehicle realize mutual networking using the CAN protocol while connected via the CAN bus.
CAN 통신에 연결된 전자제어장치가 많지 않은 상태에서는 상기 전자제어장치 간에 주고 받는 데이터의 양이 적으므로 CAN 버스의 노드가 높지 않아 안정적인 통신환경을 제공할 수 있다. 그러나, 차량의 성능이 고급화됨에 따라 신규 기능을 구현하기 위한 전자제어장치들이 차량 네트워크에 연결되는 경우가 증가하고, 이로써 CAN 버스에 해당하는 통신 버스를 통해 송/수신되는 데이터가 증가하게 되었다. In a state where there are not many electronic controllers connected to CAN communication, since the amount of data transmitted and received between the electronic controllers is small, a node of the CAN bus is not high, thereby providing a stable communication environment. However, as the performance of the vehicle is advanced, electronic control devices for implementing new functions are increasingly connected to the vehicle network, thereby increasing the data transmitted / received through the communication bus corresponding to the CAN bus.
일반적으로 네트워크의 이용도는 [수학식 1]에 의해 산출될 수 있으며, CAN 버스의 이용도는 사용 가능한 값의 최대 30% 이하가 되도록 제한하는 것이 바람직하다.In general, the utilization of the network can be calculated by Equation 1, and it is desirable to limit the utilization of the CAN bus to be at most 30% of the available value.
전체 네트워크의 최대 이용도를 30% 이하로 제한하는 것은 30% 이하의 이용도를 가지는 네트워크에서 중재(Arbitration)에 의하여 야기되는 메시지의 대기 시 간이 무시할 수 있을 정도로 작기 때문이다. 만약, 네트워크의 이용도가 30% 를 초과하게 되면 버스 점유를 위한 메시지 간의 잦은 충돌로 인하여 중재에 필요한 시간이 증가하게 된다. 이와 같은 경우 우선순위의 보장을 위하여 낮은 우선순위를 갖는 메시지는 높은 우선수위의 메시지에 대해 나중에 전송된다. 따라서, 낮은 우선순위의 메시지는 높은 우선순위의 메시지에 비해 더 많은 대기 시간을 가지게 된다. 상기와 같은 이유로 대기 시간이 증가되면, 전체 시스템의 시간 거동에 대한 예측 가능성이 낮아지기 때문에, 시스템의 정상 동작을 보장하기 어렵다는 문제점이 있다.Limiting the maximum utilization of the entire network to less than 30% is because the waiting time of messages caused by arbitration is small enough for networks with less than 30% utilization. If the network utilization exceeds 30%, the time required for arbitration increases due to frequent collisions between messages for bus occupancy. In this case, in order to guarantee the priority, a message having a low priority is transmitted later for a high priority message. Thus, low priority messages have more latency than high priority messages. When the waiting time is increased for the above reason, since the predictability of the time behavior of the entire system is lowered, there is a problem that it is difficult to guarantee the normal operation of the system.
따라서, 차량 네트워크의 데이터 전송 효율과 신뢰도 향상을 위해서는 메시지의 전송 상태를 모니터링하고 진단하기 위한 기술의 개발이 요구되고 있다.Accordingly, in order to improve data transmission efficiency and reliability of a vehicle network, development of a technology for monitoring and diagnosing a message transmission state is required.
도 1은 종래 타임 아웃에 의한 메시지 전송 관리 방법을 설명하기 위한 플로우차트이다.1 is a flowchart illustrating a conventional method for managing message transmission by timeout.
도 1을 통해 설명되는 차량 네트워크는 도 2에 도시된 바와 같이 복수개의 전자제어장치(20 ~ 100, 이하 "ECU" 라 함)들이 CAN 버스(300)를 통해 연결되어 구성된다. 도 2에 도시된 차량 네트워크는 고속 CAN 통신 네트워크 토폴로지의 한 예이다. As illustrated in FIG. 2, the vehicle network described with reference to FIG. 1 includes a plurality of
차량 네트워크상의 ECU(20 ~ 100)들은 CAN 프로토콜 기반의 데이터를 송수신하는 기능을 수행하고, 상기 데이터의 수신과정 타임 아웃(Time out) 상태를 확인하여 에러상태를 판단하는 기능을 수행한다. The
도 1을 참조하여 종래 타임 아웃에 의한 메시지 전송 에러 관리 방법을 상세 하게 설명한다.A method of managing a message transmission error by a conventional timeout will be described in detail with reference to FIG. 1.
각 ECU(20 ~ 100)는 대기상태에서(S2) 이그니션 온 시간이 경과되면(S4에서 Yes) 준비시간 경과로 판정하고(S6) 메시지별로 타이머를 카운트한다(S8).When the ignition on time elapses (Yes in S4) in the standby state (S2), each
ECU는 메시지별 타이머를 카운트하는 도중에 수신 인터럽트가 검출되면(S10에서 Yes) 해당 메시지의 타이머를 리셋하고 초기 상태로 복귀한다(S12). 여기서, 수신 인터럽트는 수신하고자 하는 메시지를 수신완료한 상태에서 발생하는 이벤트이다.The ECU resets the timer of the corresponding message and returns to the initial state if a reception interrupt is detected while counting the timer for each message (Yes in S10). Here, the reception interrupt is an event that occurs when the message to be received is completed.
그러나 이와 달리 메시지별 타이머를 카운트하는 도중에 수신 인터럽트가 검출되지 않으면(S10에서 No) 타임 이웃시간의 경과 여부를 판단한다(S14).On the other hand, if the reception interrupt is not detected while counting the timer for each message (No in S10), it is determined whether the time neighbor time has elapsed (S14).
S14 단계의 판단결과 타임 아웃기간의 경과가 확인되면(S14에서 Yes) 메시지 수신 실패로 판정하고(S16), 임시 고장으로 판정한 후(S18), 상기 임시 고장 판정 횟수가 완전 고장 판정 횟수에 도달하였는가를 판단한다(S20).If it is determined in step S14 that the timeout period has elapsed (Yes in S14), it is determined that the message reception fails (S16), and after determining as a temporary failure (S18), the number of temporary failure determinations reaches the number of complete failure determinations. It is determined whether (S20).
S20 단계의 판단결과 상기 임시 고장 판정 횟수가 상기 완전 고장 판정 횟수에 도달한 것으로 판단되면(S20에서 Yes) 상기 메시지를 타임 아웃 완전 고장으로 판정하고(S22), 이에 따른 진단코드(DTC, Diagnostic Trouble Code)를 저장 및 출력한다(S24).If it is determined in step S20 that the number of temporary failure determinations reaches the number of complete failure determinations (YES in S20), the message is determined to be a time-out complete failure (S22), and a diagnostic code (DTC, Diagnostic Trouble) accordingly is determined. Code) is stored and output (S24).
한편, 70% 이상의 통신 버스 이용도를 가진 차량 네트워크에서는 통신 버스의 부하에 의해 각 ECU는 우선순위가 낮은 메시지에 대한 대기 시간(latency time)이 미리 정의된 시간보다 길어지는 경우가 빈번하게 발생할 수 있다. 메시지의 전송 지연 시간이 길어짐에 따라 차량 네트워크의 신뢰도가 낮아질 수 있음에도 불구 하고, 현재 차량 네트워크에서는 타임아웃에 해당하는 조건은 만족하면서 대기 시간 초과하는 데이터 전송 상태에 대해서는 관리가 어려운 실정이다.On the other hand, in a vehicle network with a communication bus utilization of 70% or more, the load of the communication bus may frequently cause the latency time for low priority messages to be longer than a predefined time. have. Although the reliability of the vehicle network may be lowered as the transmission delay time of the message becomes longer, it is difficult to manage the data transmission state exceeding the waiting time while satisfying the condition corresponding to the timeout in the current vehicle network.
현재 고급 차량 및 하이브리드 전기자동차(HEV: Hybrid Electronic Vehicle) 차량의 통신 버스 이용도가 대략 50% 이상이고, 향후 개발되는 차량의 버스 이용도가 50% 이상일 것으로 예상된다. 이러한 현실을 감안할 때, 안정성이 높은 차량 네트워크를 제공하기 위해서는 산발적으로 발생할 수 있는 메시지의 대기 시간 초과 전송 상태를 정확하게 모니터링하여 차량 네트워크의 신뢰성을 보장할 수 있는 방안의 연구가 필요하다.At present, the use of communication buses for high-end vehicles and hybrid electronic vehicles (HEVs) is approximately 50% or more, and future bus developments are expected to be 50% or more. In view of such a reality, in order to provide a highly reliable vehicle network, it is necessary to study a method that can guarantee the reliability of the vehicle network by accurately monitoring the delayed transmission time of messages that may occur sporadically.
본 발명은 상기한 사정을 감안하여 창출되어진 것으로서, 차량의 양산 이전에 타임 아웃에 의한 메시지 에러 외에 메시지를 전송함에 있어서 대기 시간(latency time)을 초과하는 횟수를 카운트하여 각 메시지의 대기 상태를 관리함으로써 관리자가 각 메시지의 대기 상태를 근거로 차량 네트워크를 관리할 수 있도록 하는 것을 목적으로 한다.The present invention was created in view of the above circumstances, and manages the waiting state of each message by counting the number of times that the latency time is exceeded in transmitting the message in addition to the message error caused by the time-out before the mass production of the vehicle. This allows the administrator to manage the vehicle network based on the waiting status of each message.
본 발명에 따른 차량 네트워크에서의 메시지 전송 상태 진단 장치는 통신 버스를 통해 복수의 전자제어장치(ECU)가 연결된 차량 네트워크에서의 메시지 전송 상태 진단 장치에 있어서, 상기 전자 제어장치는 상기 차량 네트워크에서 사용되는 각 메시지에 대해 미리 정의된 대기(latency) 시간정보를 저장하는 대기 시간 정보 저장부, 상기 각 메시지가 수신된 시간이 미리 정의된 대기 시간을 초과한 횟수를 카운팅하는 대기 카운터, 상기 대기 카운터의 카운터값을 근거로 각 메시지에 대한 대기 상태를 저장하는 메시지 상태 저장부 및 수신 메시지에 대해 상기 대기 시간 정보를 이용하여 상기 수신 메시지가 상기 미리 정의된 시간을 초과하는가를 판단하여 그 횟수가 상기 대기 카운터에 의해 카운팅되게 하고, 상기 대기 카운터의 카운터값에 따라 상기 수신 메시지의 대기 상태를 결정하여 상기 메시지 상태 저장부에 저장하는 메시지 관리부를 구비하여 구성된다.The apparatus for diagnosing message transmission status in a vehicle network according to the present invention is a device for diagnosing message transmission status in a vehicle network in which a plurality of ECUs are connected through a communication bus, wherein the electronic controller is used in the vehicle network. A wait time information storage unit for storing predefined latency time information for each message to be stored, a wait counter for counting a number of times that the received time of each message exceeds a predefined wait time, and a wait counter The message state storage unit stores the wait state for each message based on a counter value, and determines whether the received message exceeds the predefined time using the wait time information for the received message, and the number of times is the wait. Counted by a counter and according to the counter value of the waiting counter. It determines the idle state of the received message described below, a message management unit that stores the message status in the storage unit.
바람직하게, 본 발명에서 상기 메시지 관리부는 상기 수신 메시지의 대기 상태를 상기 카운터값이 제 1 기준보다 작은 제 1 상태, 상기 카운터값이 제 1 기준이상이면서 제 2 기준보다 작은 제 2 상태 및 상기 카운터값이 제 2 기준이상인 제 3 상태로 결정할 수 있다.Preferably, in the present invention, the message manager may be configured to set a waiting state of the received message in a first state in which the counter value is smaller than a first criterion, in a second state in which the counter value is greater than or equal to a first criterion and smaller than a second criterion. It can be determined as a third state whose value is greater than or equal to the second criterion.
바람직하게, 본 발명에서 상기 메시지 관리부는 상기 수신 메시지가 제 3 상태로 분류되면 상기 수신메시지가 수신된 시점의 상기 통신 버스의 부하값을 상기 메시지 상태 저장부에 저장할 수 있다.Preferably, in the present invention, when the received message is classified into a third state, the message manager may store a load value of the communication bus at the time when the received message is received in the message state storage unit.
바람직하게, 본 발명에서 상기 제 3 상태는 상기 수신 메시지에 대한 데이터 전송의 신뢰도 보장을 위해 상기 차량 네트워크의 재설계가 요구되는 상태일 수 있다.Preferably, in the present invention, the third state may be a state in which a redesign of the vehicle network is required to ensure reliability of data transmission for the received message.
본 발명에 따른 차량 네트워크에서의 메시지 전송 상태 진단 장치에 의하면, 차량의 양산 이전에 각 메시지의 대기 상태를 근거로 운용자가 차량 네트워크를 관리할 수 있게 됨으로써 차량의 양산시 안정적이고 신뢰성이 높은 차량 네트워크를 제공할 수 있다는 효과가 있다.According to the apparatus for diagnosing message transmission status in a vehicle network according to the present invention, the operator can manage the vehicle network based on the standby state of each message before mass production of the vehicle, thereby creating a stable and reliable vehicle network during mass production of the vehicle. There is an effect that it can provide.
이하, 첨부되어진 도면을 참조하여 본 발명의 실시예를 구체적으로 설명한다.Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
본 발명이 적용되는 차량 네트워크는 도 2에 도시된 바와 같이 구성될 수 있고, 각 ECU(10, …, 100)는 수신 메시지에 대한 대기 시간 초과 상태를 관리하는 기능을 수행한다.The vehicle network to which the present invention is applied may be configured as shown in FIG. 2, and each
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 ECU의 세부 블럭구성도이다.3 is a detailed block diagram of an ECU according to an embodiment of the present invention.
ECU는 CAN 콘트롤러(32), 메시지 관리부(34), 대기시간 정보 저장부(36), 대기 카운터(38) 및 메시지 상태 저장부(40)를 구비한다.The ECU includes a
CAN 콘트롤러(32)는 통신 버스를 통해 전송되는 CAN 프로토콜 기반의 메시지를 수신하여 에러 체크를 수행한 후 해당 수신 메시지를 메시지 관리부(34)로 전송한다. 공지된 바와 같이, CAN 프로토콜을 기반으로 하는 메시지는 ID(식별자)를 갖고, 각 ECU는 각 메시지의 ID를 근거로 메시지를 구분하고 해당 메시지의 우선순위를 결정한다. 각 메시지에 대해서는 CAN 프로토콜에 의해 약속된 대기 시간(Lerency Time)이 정의되고, 각 대기 시간에 대해서는 최소 시간(Min)/최대 시간(Max)이 정의된다. 따라서, 메시지는 통신 버스를 통해 해당 메시지에 대해 정의된 대기 시간 내에 수신측 ECU에 수신되어야 한다.The CAN
대기시간 정보 저장부(36)는 메시지의 ID별로 각 메시지에 대해 정의된 대기시간 정보가 저장된다. 본 발명에서 대기 시간 정보는 상기 대기 시간에 대한 최소 시간과 최대 시간에 대한 정보를 포함한다.The latency
메시지 관리부(34)는 수신 메시지에 대해 상기 수신 메시지의 전송 상태가 대기 시간을 만족하는가를 판단하여 그 판단 결과에 따라 각 수신 메시지의 대기 상태를 "액티브(active)", "패시브(passive)" 및 "미싱(missing)" 로 관리한다. 각 대기 상태는 해당 메시지가 미리 정의된 대기 시간을 만족하지 못한 횟수를 근거로 순차적으로 천이된다. 즉, 대기 기간을 만족하지 못한 횟수가 제 1 기준 예컨대 "128" 보다 적은 경우에는 "액티브" 상태로 천이되는데, "액티브" 상태의 메 시지는 데이터 전송이 양호한 상태에 해당한다. 또, 대기 기간을 만족하지 못한 횟수가 상기 제 1 기준을 초과하지만 제 2 기간보다는 적은 경우에는 "패시브" 상태로 천이되는데, "패시브" 상태의 메시지는 데이터 전송 중에 대기 시간 초과가 발생하고 있는 상태에 해당한다. 대기 기간을 만족하지 못한 횟수가 제 2 기준을 초과하는 경우에는 "미싱" 상태로 천이되는데, "미싱" 상태의 메시지는 데이터 전송 중에 심각한 대기 시간 초과가 발생하고 있는 상태에 해당한다. 특히, "미싱" 상태에서는 해당 메시지의 전송에 있어서 대기 시간의 초과가 심각한 수준이기 때문에 네트워크의 신뢰도에도 영향을 미칠 수 있는 상태에 해당한다. 따라서, "미싱" 상태에서는 해당 메시지에 대한 메시지 ID 할당, 메시지 맵핑 및 주기 등에 대한 재설계가 필요하다. The
대기 카운터(38)는 메시지 관리부(34)의 제어하에 각 메시지 별(ID 별)로 대기 시간을 초과한 횟수를 카운트하고 그 결과에 해당하는 카운터 값을 저장한다.The
메시지 상태 저장부(40)는 메시지 관리부(34)의 제어하에 각 메시지 별(ID 별)로 대기 시간의 초과 상태에 따라 결정된 메시지의 상태를 저장한다.The message
이하, 도 4에 도시된 플로우차트를 참조하여 본 발명의 실시예에 따른 차량 네트워크에서의 메시지 전송 상태 진단 방법을 설명한다.Hereinafter, a method of diagnosing message transmission status in a vehicle network according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the flowchart shown in FIG. 4.
각 ECU의 CAN 콘트롤러(32)는 CAN 프로토콜 기반의 메시지가 수신되면 상기 메시지에 대한 에러 체크를 수행한 후, 수신 메시지를 메시지 관리부(34)로 전송한다(S2). When the
메시지 관리부(34)는 대기시간 정보 저장부(36)에서 상기 수신된 메시지에 대한 대기 시간 정보를 로딩하고(S4), 로딩된 대기 시간 정보를 이용하여 상기 수신 메시지가 실제 수신된 시간이 미리 정의된 대기 시간의 범위에 속하는가를 판단한다(S6).The
상기 판단결과, 상기 수신 메시지의 수신 시간이 상기 대기 시간의 범위 내에 속하는 것으로 판단되면(S6에서 Yes), 상기 수신메시지의 대기 상태를 "액티브" 상태로 유지시키고 S2 단계로 진행한다. As a result of the determination, if it is determined that the reception time of the received message is within the range of the waiting time (Yes in S6), the standby state of the received message is kept in an "active" state and the flow proceeds to step S2.
반면, S6의 판단결과 상기 수신 메시지의 수신 시간이 상기 대기 시간의 범위 내에 속하지 않는 것으로 판단되면(S6에서 No), 상기 수신 메시지에 해당하는 대기 카운터의 카운팅값을 "1" 증가시킨다(S10). On the other hand, if it is determined in step S6 that the reception time of the received message does not fall within the range of the waiting time (No in S6), the counting value of the waiting counter corresponding to the received message is increased to "1" (S10). .
이어, 증가된 대기 카운터의 값이 제 1 기준 예컨대, "128" 인지를 판단하고(S12), S12 단계의 판단결과 상기 대기 카운터의 값이 제 1 기준인 "128"에 해당하면 상기 수신 메시지의 대기 상태를 "패시브" 상태로 천이시킨다(S14).Subsequently, it is determined whether the value of the increased waiting counter is a first reference, for example, "128" (S12). If the value of the waiting counter corresponds to "128" of the first reference, the received message is determined. The standby state is shifted to the "passive" state (S14).
S12 단계의 판단결과 상기 대기 카운터의 값이 제 1 기준인 "128"에 해당하지 않으면(S12에서 No) 메시지 관리부(34)는 상기 수신 메시지에 대한 대기 카운터값이 제 1 기준인 "128"을 초과하는가를 판단하고(S16) 그 판단결과 상기 대기 카운터값이 "128"을 초과하지 않으면(S16) S2 단계로 진행하여 메시지 수신을 대기한다.If it is determined in step S12 that the value of the wait counter does not correspond to "128" which is the first criterion (No in S12), the
그러나, 이와 달리 S16 단계에서 대기 카운터값이 제 1 기준인 "128"을 초과하는 것으로 확인되면(S16에서 Yes) 메시지 관리부(34)는 대기 카운터값이 제 2 기준인 "256" 인지를 판단한다(S18).However, in contrast, when it is determined in step S16 that the wait counter value exceeds "128" which is the first criterion (YES in S16), the
S18 단계의 판단결과 상기 대기 카운터값이 제 2 기준인 "256"과 일치하면(S18에서 Yes) 상기 수신 메시지의 대기 상태를 "미싱" 상태로 천이시키고(S20) S2 단계로 진행하여 메시지 수신을 대기한다.As a result of the determination in step S18, if the wait counter value matches "256" which is the second criterion (Yes in S18), the standby state of the received message is shifted to the "missing" state (S20) and the process proceeds to step S2 to receive the message. Wait
한편, 메시지 관리부(34)는 S18 단계의 판단결과 상기 대기 카운터값이 제 2 기준인 "256"과 일치하지 않으면(S18에서 No) 상기 대기 카운터값이 제 2 기준인 "256"을 초과하는가를 판단한다(S24).Meanwhile, if the wait counter value does not match the second criterion "256" (No at S18), the
메시지 관리부(34)는 S22 단계의 판단결과, 상기 대기 카운터값이 "256"을 초과하면(S22에서 Yes) 상기 메시지의 수신 시점에 해당하는 통신 버스의 부하값을 메시지 상태 저장부(40)에 저장한다. 상기 통신 버스의 부하값은 별도의 측정 툴로부터 제공받을 수도 있고, 메시지 관리부(24)에 해당 측정 툴을 설치할 수도 있다.If the wait counter value exceeds " 256 " (Yes in S22), the
이와 다르게, 메시지 관리부(34)는 S22 단계의 판단결과, 상기 대기 카운터값이 "256"을 초과하지 않으면(S22에서 No) S2 단계로 진행하여 메시지 수신을 대기한다.Alternatively, if the wait counter value does not exceed " 256 " (No in S22), the
상술한 과정을 통해 수신 메시지의 ID 별로 대기 상태와 "미싱" 상태에서의 통신 버스 부하값이 저장됨에 따라 관리자가 이를 근거로 ID를 재할당하거나 메시지 매핑 및 주기를 재설계할 수 있게 된다.Through the above-described process, as the communication bus load values in the waiting state and the "missing" state are stored for each ID of the received message, the administrator can reassign the ID or redesign the message mapping and the period based on this.
이와 반대도, 상술한 과정을 통해 수신 메시지가 "액티브"로 판단된다면 그 상태에서 각 메시지에 대해 대기 시간 분산도를 연산한 후, 현재 상태의 네트워크 설계 상태를 유지한다. 각 메시지에 대해 대기 시간 분산도를 연산하는 과정은 차 량 네트워크 설계 과정에서 공지된 기술에 해당하므로 이에 대한 상세한 설명은 생략한다. On the contrary, if the received message is determined to be "active" through the above-described process, after calculating the latency distribution for each message in the state, the network design state of the current state is maintained. Since the process of calculating the latency distribution for each message corresponds to a known technique in the vehicle network design process, a detailed description thereof will be omitted.
이와 같은 메시지 진단 과정을 통해 최적의 조건을 갖는 차량 네트워크의 설계가 가능해 짐으로써 차량 네트워크에서의 통신 효율성을 향상시키고 CAN 통신 버스의 강건성을 향상시킬 수 있게 된다.This message diagnosis process enables the design of a vehicle network with optimal conditions, which improves the communication efficiency in the vehicle network and the robustness of the CAN communication bus.
도 1은 종래 타임 아웃에 의한 메시지 전송 관리 방법을 설명하기 위한 플로우차트.1 is a flowchart for explaining a conventional method for managing message transmission by timeout;
도 2는 차량 네트워크 토폴로지 예시도.2 illustrates a vehicle network topology.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 차량 네트워크에 적용되는 전자제어장치(ECU)의 세부 구성도.3 is a detailed configuration diagram of an electronic control unit (ECU) applied to a vehicle network according to an embodiment of the present invention.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 차량 네트워크에서의 메시지 전송 상태 진단 장치의 동작을 설명하기 위한 플로우차트.4 is a flowchart for explaining an operation of an apparatus for diagnosing message transmission status in a vehicle network according to an embodiment of the present invention.
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