KR20090043123A - 하이브리드 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템 - Google Patents

Abstract

본 발명의 목적은 서브 오일펌프 없이도 EV 주행 모드 초기에 전진 1속에서 작동하는 마찰요소에 작동압을 공급할 수 있도록 함으로써, 부품 절감과 작업성 향상으로 생산원가를 절감하고, 외장형 서브 오일펌프와 이의 펌프를 구동시키기 위한 전동모터의 생략으로 자동 변속기의 부피를 축소시켜 자동 변속기의 탑재 자유도를 높이고 엔진 룸의 공간을 크게 확보할 수 있도록 하는데 있다.

본 발명의 구성은 연료를 사용하는 엔진과 전기 모터를 동시에 동력원으로 사용하는 하이브리드 차량 자동 변속기의 유압 제어시스템에 있어서,

오일펌프에서 펌핑된 유압을 일정한 압력으로 제어하는 레귤레이터 밸브와, 전진 1속에서 작동하는 1개의 마찰요소(제1 브레이크) 사이에 공지의 유압 회로 이외에 엔진 구동에 의한 운전시 오일펌프로 펌핑된 오일을 일정 장소에 저장하였다가 EV 주행 모드에 의한 초기 출발시 전진 1속에서 작동하는 상기 마찰요소로 공급할 수 있도록 한 초기 발진 작동압 저장수단을 형성하여 이루어지는 하이브리드 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템을 제공한다.

어큐믈레이터, 압력제어밸브, 첵밸브, 릴리프 밸브, 스위칭 밸브

Description

하이브리드 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템{HYDRAULIC CONTROL SYSTEM OF AUTOMATIC TRANSMISSION FOR HYBRID VEHICLE}

본 발명은 하이브리드 차량에 적용되는 자동 변속기에 발진 초기의 EV 주행 모드에서 작동하는 외장형 오일펌프를 생략할 수 있도록 한 하이브리드 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템에 관한 것이다.

하이브리드 차량이라고 함은 서로 다른 두 종류 이상의 동력원을 효율적으로 조합하여 차량을 구동하는 것을 의미하는 것으로, 대부분의 경우에는 연료를 사용하여 동력을 얻는 엔진과 전기로 구동되는 전기 모터로 구성된 시스템을 말한다.

그리고 이러한 하이브리드 차량은 연비향상 효과가 가장 크게 이루어지고 있는 부분은 차량이 가속을 할 때 전기모터를 이용한 동력 조보와 자동 변속 제어를 통한 엔진의 최적 운전을 수행함으로써, 기존의 가솔린 엔진과 자동 변속기를 탑재한 차량에 비하여 우수한 연비를 얻을 수 있게 되는 것이다.

이러한 하이브리드 차량은 초기 발진시 전기 모터의 동력으로 EV 주행 모드(Electric Vehicle Mode) 주행 후, 엔진 클러치의 체결을 통해 HEV 주행 모드{Electric Vehicle Mode(모터 + 엔진)}로 변경되며, 만일 전기 모터의 작동이 불 가능할 때에는 엔진 클러치가 발진 클러치의 역할을 수행함으로써, 전기 모터의 도움으로 엔진에 걸리는 부하 및 작동조건이 개선되고, 엔진의 배기가스 배출을 크게 줄일 수 있는 장점이 있는 것이다.

상기와 같은 하이브리드 차량에 적용되는 자동 변속기의 유압 제어시스템의 일반적인 구성을 살펴보면, 도 4에서와 같이 라인압 제어부(A), 제1, 2 감압 제어부(B)(C), 매뉴얼 변속 제어부(D), 발진 제어부(E), 제1 브레이크 제어부(F), 제1 클러치 및 제2 브레이크 제어부(G), 제2 클러치 제어부(H), 제3 브레이크 제어부(I)를 포함하여 이루어져 자동 변속기에 적용되는 각각의 마찰부재(C1)(C2)(B1)(B2)(B3)에 유압의 공급 및 해제 제어를 실시하게 된다.

상기 라인압 제어부(A)는 제1,2 라인 레귤레이터 밸브(22)(24)와 이를 제어할 수 있는 라인압 제어용 솔레노이드 밸브(RCS)로 이루어져 오일펌프(20)로부터 공급되는 유압을 일정하게 유지하는 것 뿐만 아니라, 운전조건에 따라 라인압을 가변할 수 있도록 구성하여 연비 향상을 꾀하게 된다.

상기 제1 감압 제어부(B)를 형성하는 상기 제1 리듀싱 밸브(26)는 라인압이 일정 유압으로 감압되어 전체 솔레노이드 밸브(VFS1)(VFS2)(VFS3)(VFS4)(RCS)(ECS)의 제어압으로 공급된다.

상기 제2 감압 제어부(C)를 형성하는 제2 리듀싱 밸브(28)는 라인압이 감압되어 상기 제1,2,3,4 비례 제어 솔레노이드 밸브에 의하여 제어되는 압력 스위치 밸브 및 제1, 2 온/오프 솔레노이드 밸브(SS-A)(SS-B)에 제어압으로 공급된다.

상기 매뉴얼 변속 제어부(D)는 운전자의 매뉴얼 변속에 따라 유로를 절환하 는 매뉴얼 밸브(30)로 이루어진다.

상기 발진 제어부(E)는 엔진 클러치 제어용 솔레노이드 밸브(ECS)와 일체로 형성되는 엔진 클러치 제어용 압력제어밸브(32)와, 상기 엔진 클러치 제어용 솔레노이드 밸브(ECS)의 제어압과 제2 리듀싱 밸브(28)의 제어압에 의하여 작동되면서 엔진 클러치 제어용 압력제어밸브(32)의 출력압 일부를 제어하여 다시 엔진 클러치 제어용 압력제어밸브(32)의 제어압으로 공급하는 엔진 클러치 제어용 압력 스위치 밸브(34)와, 제1 온/오프 솔레노이드 밸브(SS-A)에 의하여 제어되면서 엔진 클러치(4)의 윤활 유량을 제어하는 엔진 클러치 윤활 유량 제어밸브(36)를 포함하여 이루어진다.

이에 따라 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에 의한 상기 엔진 클러치 제어용 솔레노이드 밸브(ECS)의 제어에 따라 라인압을 제어하여 엔진 클러치(4)의 작동압으로 공급하게 되는 것이다.

상기 제1 브레이크 제어부(F)는 제1 압력 제어밸브(38)와 제1 압력 스위치 밸브(40)를 포함하여 이루어지는데, 상기 제1 압력제어밸브(38)는 제1 비례제어 솔레노이드 밸브(VFS1)와 일체로 형성된다.

이에 따라 상기 제1 비례제어 솔레노이드 밸브(VFS1)의 제어압과 제2 리듀싱 밸브(28)의 제어압에 의해 제어되면서 전진 1,2,3,4속에서 매뉴얼 밸브(30)로부터 공급되는 드라이브 압을 제어하여 제1 브레이크(B1)의 작동압을 공급하게 된다.

상기 제1 클러치 및 제2 브레이크 제어부(G)는 제2 압력제어밸브(42)와, 제2 압력 스위치밸브(44)와, 제1 스위치 밸브(46)와, 페일 세이프 밸브(48)와, 제2 스 위치 밸브(50)를 구비하여 이루어지는데, 상기 제2 압력제어밸브(42)는 제2 비례제어 솔레노이드 밸브(VFS2)와 일체로 형성된다.

이에 따라 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에 의한 제2 비례 제어 솔레노이드 밸브(VFS2)와 제1 온/오프 솔레노이드 밸브(SS-A)의 제어에 따라 상기 밸브(42)(44)(46)(48)(50)들이 제어되면서 제4,5,6속에서 제1 클러치(C1)로 작동압을 공급하고, L 레인지와 후진 변속단에서 제2 브레이크(B2)로 작동압을 공급하게 되는 것이다.

상기 제2 클러치 제어부(H)는 제3 압력제어밸브(52)와, 제3 압력 스위치 밸브(54)와, 제3 스위치 밸브(56)와, 제4 스위치 밸브(58)를 포함하여 이루어지는데, 상기 제3 압력제어밸브(52)는 제3 비례제어 솔레노이드 밸브(VFS3)와 일체로 형성된다.

이에 따라 트랜스밋션 제어유닛(ECU)에 의한 제3 비례 제어 솔레노이드 밸브(VFS3)의 제어에 따라 상기 밸브(52)(54)(56)(58)들이 제어되면서 전진 3, 5속과 후진 변속단에서 제2 클러치(C2)에 작동압을 공급하게 된다.

상기 제3 브레이크 제어부(I)는 제4 압력제어밸브(60)와, 제3 압력 스위치 밸브(62)를 포함하여 이루어지는데, 상기 제4 압력제어밸브(60)는 제4 비례제어 솔레노이드 밸브(VFS4)와 일체로 형성된다.

이에 따라 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에 의한 상기 제4 비례제어 솔레노이드 밸브(VFS4)의 제어압과 제2 리듀싱 밸브(28)의 제어압에 의하여 전진 2, 6속 변속단에서 제2 브레이크(B2)에 작동압을 공급하게 된다.

상기와 같이 구성되는 본 발명의 유압 제어시스템에서 각 변속단에서 하기와 같이 마찰요소가 작동하면서 변속이 이루어지게 되며, 그 변속과정을 당업자라면 충분히 이해할 수 있는 부분이므로 상세한 변속과정의 설명은 생략하기로 한다.

	C1	C2	B1	B2	B3	원웨이 클러치
1ST			●			●
2ND			●		●
3RD		●	●
4TH	●		●
5TH	●	●
6TH	●				●
L			●	●
REV		●		●

(상기 표에서 원웨이 클러치의 작동을 표시하고 있으나, 이는 파워 트레인에서 회전축의 역회전을 방지하기 위하여 설치된 것으로서, 본 발명의 도면에서는 도시되어 있지 않다)

그리고 상기와 같이 구성되는 자동 변속기의 유압 제어시스템에 있어서는 메인 오일펌프(20) 이외에 별도의 서브 오일펌프(70)를 적용하고 있다.

상기 서브 오일펌프(70)는 EV 주행 모드에 의한 초기 발진시 한시적으로 전진 1속에서 작동하는 제1 브레이크(B1)에 작동압을 공급하기 위한 것이다.

보다 구체적으로는 하이브리드 차량에 있어서 초기 출발은 엔진의 구동력에 의하지 않고 구동용 전기 모터에 의하여 출발이 이루어지기 때문에 자동 변속기의 입력축이 회전하지 않음으로써, 상기 메인 오일펌프(20)가 정지된 상태를 유지하기 때문에 서브 오일펌프(70)를 이용하여 제1 브레이크(B1)에 작동압을 공급하여 차량의 출발이 이루어질 수 있도록 하기 위함이다.

이에 따라 상기 서브 오일펌프(70)는 자동 변속기에 외장형으로 배치되어 별도의 전동모터에 의하여 구동되면서 오일을 펌핑하여 제1 브레이크(B1)에 작동압을 공급하게 되는 것이다.

그러나 상기와 같이 별도의 외장형 서브 오일펌프를 적용하는 경우에는 이의 서브 오일펌프를 구동시키기 위한 별도의 전동모터를 필요로 함과 동시에 변속기 하우징에 상기 제1 브레이크에 작동압을 공급하기 위한 유로를 형성하지 않으면 안된다.

이에 따라 외장형 서브 오일펌프와 이의 펌프를 구동시키기 위한 전동모터가 변속기 하우징의 외측에 배치되는 바, 자동 변속기의 부피가 커짐은 물론 고가의 부품이 소요됨으로써, 원가 상승의 요인이 된다는 문제점을 내포하고 있다.

또한, 변속기 하우징에 서브 오일펌프로부터 제1 브레이크로 작동압을 공급하기 위한 유로를 형성하여야 하는 바, 작업 공수가 커짐으로써, 그에 따른 원가 상승의 요인이 된다는 문제점을 내포하고 있다.

따라서 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 상기 서브 오일펌프 없이도 EV 주행 모드 초기에 전진 1속에서 작동하는 마찰요소에 작동압을 공급할 수 있도록 함으로써, 부품 절감과 작업성 향상으로 생산원가를 절감할 수 있도록 한 하이브리드 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템을 제공한다.

그리고 외장형 서브 오일펌프와 이의 펌프를 구동시키기 위한 전동모터의 생략으로 자동 변속기의 부피를 축소시켜 자동 변속기의 탑재 자유도를 높이고 엔진 룸의 공간을 크게 확보할 수 있도록 한 하이브리드 차량용 자동 변속기의 유압 제 어시스템을 제공한다.

이를 실현하기 위하여 본 발명은, 연료를 사용하는 엔진과 전기 모터를 동시에 동력원으로 사용하는 하이브리드 차량 자동 변속기의 유압 제어시스템에 있어서,

오일펌프에서 펌핑된 유압을 일정한 압력으로 제어하는 레귤레이터 밸브와, 전진 1속에서 작동하는 1개의 마찰요소(제1 브레이크) 사이에 공지의 유압 회로 이외에 엔진 구동에 의한 운전시 오일펌프로 펌핑된 오일을 일정 장소에 저장하였다가 EV 주행 모드에 의한 초기 출발시 전진 1속에서 작동하는 상기 마찰요소로 공급할 수 있도록 한 초기 발진 작동압 저장수단을 형성하여 이루어지는 하이브리드 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템을 제공한다.

상기에서 초기발진 작동압 저장수단은 레귤레이터 밸브의 라인압 관로와 연결되는 상류측 관로와, 전진 1속에서 작동하는 마찰요소(제1 브레이크)와 이의 마찰요소에 제어압을 공급하는 압력제어밸브(제1 압력제어밸브) 사이를 연결하는 관로와 연결되는 하류측 관로를 포함하는 어큐믈레이터와;

상기 상류측 관로상에 배치되어 역류를 방지하는 첵 밸브와;

상기 첵밸브의 상,하류측을 연통시키는 바이패스 관로상에 배치되는 릴리프 밸브와;

상기 하류측 관로상에 배치되어 트랜스밋션 제어유닛의 제어에 따라 이의 관로를 선택적으로 개폐하는 온/오프 솔레노이드 밸브와;

상기 압력제어밸브의 하류측의 관로상에 배치되어 상기 작동압 어큐믈레이터에서 공급되는 제어압에 의하여 제어되면서 이의 관로를 선택적으로 개폐하는 스위칭 밸브를 포함하여 이루어짐을 특징으로 한다.

상기 구성에 의하여 서브 오일펌프 없이도 EV 주행 모드 초기 출발시 전진 1속에서 작동하는 마찰요소에 작동압을 공급할 수 있게 된다.

이에따라 외장형 서브 오일펌프와, 이의 서브 오일 펌프를 구동시키기 위한 전동모터의 생략으로 인하여 부품이 절감되고, 서브 오일펌프용 유로를 생략할 수 있는 바, 작업성 향상으로 생산원가를 절감할 수 있게 된다.

또한, 자동 변속기의 부피를 축소시켜 자동 변속기의 탑재 자유도를 높이고 엔진 룸의 공간을 크게 확보할 수 있게 되는 것이다.

이하, 본 발명의 바람직한 실시 예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

도 1은 본 발명의 요부 발췌도로서, 차량이 정지된 상태에서의 유압 흐름을 나타낸 도면으로서, 상기 도 4와의 동일 부품에 대하여는 동일 부호를 부여함을 전제한다.

즉, 본 발명에서는 도 4와 같이 구성되는 유압 제어시스템에 있어서, 엔진 구동에 의한 운전시 오일펌프(20)로 펌핑된 오일을 일정 장소에 저장하였다가 EV 주행 모드에 의한 초기 출발시 제1 브레이크(B1)에 공급할 수 있도록 한 초기 발진 작동압 저장수단을 형성한 것이다.

상기 초기 발진 작동압 저장수단을 형성하는 작동압 어큐믈레이터(100)는 공지와 같이 실린더(102)내에 피스톤(104)이 내장되고, 이의 피스톤(104)은 항상 실린더(102)의 작동압 출입구(106)측으로 탄성력을 발휘하는 탄성부재(108)에 의하여 탄성적으로 지지되는 구성을 갖는다.

상기 출입구(106)와 연결되는 상류측 관로(110)는 레귤레이터 밸브(22)로부터 라인압을 공급하는 라인압 관로(112)와 연결되고, 하류측 관로(114)는 제1 압력제어밸브(38)와 제1 브레이크(B1)를 연결하는 관로(116)와 연결된다.

그리고 상기 상류측 관로(110)상에는 역류를 방지할 수 있는 첵 밸브(118)가 배치되며, 상기 첵 밸브(118)는 공지와 같이 첵 볼(120)과 탄성부재(122)를 보유하는 구성을 갖는다.

또한, 상기 첵 밸브(118)의 상,하류측을 연결하는 바이패스 관로(124) 상에는 상기 작동압 어큐믈레이터(100)에 기준치 이상의 압력으로 작동압이 저장되었을 때 이를 배출시켜 줄 수 있는 릴리프 밸브(126)가 배치된다.

상기의 릴리프 밸브(126)는 여러 가지 형태로 형성될 수 있으나, 본 발명의 도면에서는 볼 형태의 밸브체(128)와, 이의 밸브체(128)를 탄성적으로 지지하여 주는 탄성부재(130)로 구성되는 것을 도시하고 있다.

이에 따라 엔진이 시동되어 자동 변속기의 오일펌프(20)에서 펌핑되는 일부의 유압이 상기 첵 밸브(118)를 통과하여 작동압 어큐믈레이터(100)에 저장되며, 상기 작동압 어큐믈레이터(100)에 공급되는 작동압이 기준값 이상이 되면 릴리프 밸브(126)를 통해 배출이 이루어짐으로써, 항상 일정한 압력을 유지하면서 저장된다.

이를 위해서는 어큐믈레이터(100)의 탄성부재(108) 탄성력 보다 릴리프 밸브(126)의 탄성부재(130) 탄성력이 크게 형성되어야만 한다.

그리고 상기 하류측 관로(114) 상에는 온/오프 솔레노이드 밸브(132)가 배치되어 트랜스밋션 제어유닛(TCU)의 제어에 따라 하류측 관로(114)를 선택적으로 개폐하게 된다.

또한, 상기 하류측 관로(114)와 연결되는 부위와 제1 압력제어밸브(38) 사이의 관로(116)상에는 스위칭 밸브(134)가 배치되어 선택적으로 관로(116)를 개폐하는 역할을 수행하게 된다.

상기 스위칭 밸브(134)를 형성하는 밸브보디는 상기 어큐믈레이터의 저장압을 제어압으로 공급받는 제1포트(136)와, 상기 제1 압력제어밸브(38)와 연통되는 제2포트(138)와, 상기 제1 브레이크(B1)와 연결되는 제3 포트(140)를 보유하게 된다.

그리고 상기 밸브보디에 내장되는 밸브스풀은 상기 제1포트(136)로 공급되는 제어압에 의하여 작용하는 제1랜드(142)와, 상기 제1 랜드(142)와 함께 선택적으로 상기 제2, 3포트(138)(140)를 개폐하는 제2 랜드(144)를 포함하여 이루어지며, 상기 제2랜드(144)와 밸브보디 사이에는 탄성부재(146)가 배치되는 구성을 갖는다.

상기와 같이 구성되는 본 발명에 의하면, 차량이 운행 정지된 상태에서는 도 1과 같이 작동압 어큐믈레이터(100)에 작동압이 저장된 상태를 유지하게 된다.

이와 같은 운행 정지 상태에서 출발을 위하여 EV 주행 모드로 출발하고자 할 때에는 트랜스 밋션 제어유닛(TCU)에서 온/오프 솔레노이드 밸브(132)를 도 2에서와 같이 온 제어한다.

그러면 폐쇄되었던 하류측 관로(114)가 개방되면서 작동압 어큐믈레이터(100)에 저장되었던 작동압이 스위칭 밸브(134)로 공급되어 관로(116)를 폐쇄하면서 제1 브레이크(B1)로 공급되어 출발이 가능해지는 것이다.

그리고 상기와 같은 과정을 통해 출발이 이루어지고 엔진의 구동력에 의하여 차량이 주행을 하게 되면 오일펌프(20)가 구동되면서 정상적인 오일 펌핑이 시작되는데, 이때에는 도 3과 같이 온/오프 솔레노이드 밸브(132)가 오프 제어되어 하류측 관로(114)를 폐쇄함과 동시에 스위칭 밸브(134)가 관로(116)을 개방하여 정상적으로 유압의 흐름이 이루어지면서 상기 작동압 어큐믈레이터(100)에는 다음 출발을 위한 작동압이 저장되는 것이다.

상기와 같이 구성 동작되는 초기 발진 작동압 저장수단을 적용하게 되면, 종래의 서브 오일펌프를 생략할 수 있으며, 그에 따른 작용효과를 얻을 수 있게 되는 것이다.

상기에서 본 발명의 유압 제어시스템에 대한 바람직한 실시 예를 개시하고 있으나, 본 발명은 상기 실시예에 한정되지 아니하며, 본 발명의 실시 예로부터 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 발명하여 균등하다고 인정되는 범위의 모든 변경을 포함한다.

도 1은 주행 정지 상태에서 본 발명에 의한 유압 제어시스템의 유압 흐름도.

도 2는 출발 초기 상태에서 본 발명에 의한 유압 제어시스템의 유압 흐름도.

도 3은 주행 상태에서 본 발명에 의한 유압 제어시스템의 유압 흐름도.

도 4는 일반적인 유압제어시스템의 구성도이다.

Claims (4)

1. 연료를 사용하는 엔진과 전기 모터를 동시에 동력원으로 사용하는 하이브리드 차량 자동 변속기의 유압 제어시스템에 있어서,

   오일펌프에서 펌핑된 유압을 일정한 압력으로 제어하는 레귤레이터 밸브와, 전진 1속에서 작동하는 1개의 마찰요소 사이에 공지의 유압 회로 이외에 엔진 구동에 의한 운전시 오일펌프로 펌핑된 오일을 일정 장소에 저장하였다가 EV 주행 모드에 의한 초기 출발시 전진 1속에서 작동하는 상기 마찰요소로 공급할 수 있도록 한 초기 발진 작동압 저장수단을 형성하여 이루어짐을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템.
2. 제1항에 있어서, 초기발진 작동압 저장수단은

   레귤레이터 밸브의 라인압 관로와 연결되는 상류측 관로와, 전진 1속에서 작동하는 마찰요소와 이의 마찰요소에 제어압을 공급하는 압력제어밸브 사이를 연결하는 관로와 연결되는 하류측 관로를 포함하는 어큐믈레이터와;

   상기 상류측 관로상에 배치되어 역류을 방지하는 첵밸브와;

   상기 첵밸브의 상,하류측을 연통시키는 바이패스 관로상에 배치되는 릴리프 밸브와;

   상기 하류측 관로상에 배치되어 트랜스밋션 제어유닛의 제어에 따라 이의 관로를 선택적으로 개폐하는 온/오프 솔레노이드 밸브와;

   상기 압력제어밸브의 하류측의 관로상에 배치되어 상기 작동압 어큐믈레이터에서 공급되는 제어압에 의하여 제어되면서 이의 관로를 선택적으로 개폐하는 스위칭 밸브를 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템.
3. 제2항에 있어서, 스위칭 밸브는 작동압 어큐믈레이터로부터 제어압이 공급될 때 압력제어밸브와 마찰요소를 연결하는 관로를 폐쇄할 수 있도록 형성됨을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템.
4. 제2항 또는 제3항에 있어서, 스위칭 밸브는 어큐믈레이터의 저장압을 제어압으로 공급받는 제1포트와, 압력제어밸브와 연통되는 제2포트과, 마찰요소와 연결되는 제3 포트를 보유하는 밸브보디와;

   상기 제1포트로 공급되는 제어압에 의하여 작용하는 제1랜드와, 상기 제1 랜드와 함께 선택적으로 상기 제2, 3포트를 개폐하는 제2 랜드를 포함하되, 상기 제2랜드와 밸브보디 사이에 탄성부재가 배치되는 밸브스풀을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 자동 변속기의 유압 제어시스템.

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