KR20080007396A

KR20080007396A - 엔진의 공기 유도 시스템으로부터 탄화수소 배출물을감소시키기 위한 방법, 및 자동차

Info

Publication number: KR20080007396A
Application number: KR1020077028090A
Authority: KR
Inventors: 샘 알. 레디; 데이빗 에이치. 콜맨
Original assignee: 지엠 글로벌 테크놀러지 오퍼레이션스, 인코포레이티드
Priority date: 2005-05-04
Filing date: 2006-04-27
Publication date: 2008-01-18
Also published as: CN101171419A; WO2006118979A2; CN101171419B; KR100932448B1; DE112006001128T5; US7225796B2; BRPI0611119A2; WO2006118979A3; US20060249125A1; DE112006001128B4

Abstract

주간(diurnal period) 동안에 자동차의 공기 유도 시스템으로부터 탄화수소 배출물을 감소 또는 방지하기 위한 방법 및 장치는, 연료 라인 내의 연료 압력이 연료의 냉각으로 인해 감소되면 연료 라인을 주위 연료 탱크 압력으로 개방한다.

Description

엔진의 공기 유도 시스템으로부터 탄화수소 배출물을 감소시키기 위한 방법, 및 자동차{CONTROL OF INDUCTION SYSTEM HYDROCARBON EMISSIONS}

본 발명은 자동차에서의 탄화수소 배출물을 제어하기 위한 시스템 및 방법에 관한 것이다.

자동차 산업에서는 가솔린 증발로 인한 배출물의 감소를 포함하는 개선된 배출물 감소를 활발하게 찾고 있다. 가솔린은 고휘발성의 부탄(C₄)에서 저휘발성 C₈ 내지 C₁₀의 탄화수소의 범위인 탄화수소의 혼합물을 포함한다. 탱크 충전시에 보다 높은 주위 온도 또는 증기의 치환 등의 조건으로 인해 연료 탱크 내의 증기압이 증가되면, 연료 증기는 연료 탱크 내의 개구를 통해 흘러 대기로 배출될 수 있다. 대기로의 연료 증기의 손실을 방지하기 위해, 연료 탱크는 활성화된 탄소 미립자 등의 흡착 물질을 포함하는 "증발성 캐니스터(evap canister)"로 불리는 캐니스터 내로 배기된다. 연료 증기가 캐니스터의 입구에 인입함에 따라, 연료 증기는 탄소 미립자로 확산되어 일시적으로 흡착된다. 캐니스터의 크기 및 흡착 물질의 체적은 예기된 연료 증기 발생을 수용하도록 선택된다. 일 예시적인 증발성 제어 시스템은 레디(Reddy)에 허여된 미국 특허 제 6,279,548 호에 기술되어 있으며, 이는 본원에 원용한다.

증발성 배출물 제어 시스템은 차량 유도 시스템 또는 공기 흡입 시스템의 탄화수소 배출물이 잔여 탄화수소 배출물의 상당한 부분을 차지한다는 점을 진척시키고 있다. 흡입 시스템의 탄화수소 배출물은 엔진 정지 후의 연료 인젝터 내에 잔류된 소량의 연료의 확산, 또는 흡입 매니폴드의 벽을 적시는 액체 연료로부터 발생할 수 있다. 활성화된 탄소 등의 흡착제를 포함하는 탄화수소 트랩(traps)이 이러한 배출물을 흡수하기 위해 공기 흡입구에 추가될 수 있고, 이에 따라 엔진의 작동시에 엔진 흡입 공기에 의해 제거될 수 있지만, 차량 제조에 비용 및 복잡성을 증가시킬 것이다. 배출물을제거 또는 감소시키는 비용이 적게 들지만 효과적인 방법이 바람직할 것이다.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 엔진 뒤의 공기 유도 시스템으로부터 탄화수소 배출물을 감소 또는 방지하기 위한 방법은 주간 온도 증가시에 연료 레일 내의 연료압의 증가를 방지함으로써 정지된다. 연료 레일 내의 연료압은 연료 인젝터의 누설을 야기할 수 있으므로, 연료 라인 및 연료 레일 내의 압력이 없는 경우 회피된다.

본 발명의 방법에 있어서, 엔진의 정지시에, 연료 라인 내의 연료압은 냉각으로 인해 강하된 다음, 연료 라인은 주위 연료 탱크 압력으로 개방된다. 엔진 작동시에, 차량 연료 탱크 내의 연료 펌프는 연료 레일 내의 압력(예컨대, 약 400 kPa)을 유지한다. 압력 릴리프 밸브는 소정의 최대값(예컨대, 400 kPa)보다 높지 않은 압력을 유지하고, 진공 릴리프 밸브는 약 20 kPa 이하로 유지한다. 엔진 정지 후에, 레일 내의 연료는 연료 비등을 회피하는 압력 하에서 남아, 엔진의 재시동시에 문제를 발생시킬 수 있다. 연료를 냉각함에 따라, 액체 연료 열수축으로 인해 압력이 감소된다. 본 발명의 방법에 있어서, 연료 라인을 주위 연료 탱크 압력으로 개방함으로써 주간(diurnal period) 동안에 압력이 다시 올라가지 않으므로 연료 라인 내의 연료가 냉각된다. 연료 라인 내의 연료압이 주위 연료 탱크 압력으로 감소되면 밸브는 연료 라인을 주위 연료 탱크 압력으로 개방한다. 또한, 밸브는 연료 라인 내의 연료가 소정 온도로 냉각되거나 또는 연료 라인을 주위 연료 탱크 압력으로 개방하는 소정의 연료압에 도달하면 작동될 수도 있다.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 연료를 포함하는 연료 탱크와, 연료 라인을 통한 압력 하에서 연료를 공기 유도 시스템의 공기 흡입 매니폴드 내로 연장되는 엔진 연료 인젝터로 공급하는 연료 펌프를 구비한 자동차는, 엔진의 비작동시에, 연료 라인 내의 연료 압력을 주위 연료 탱크 압력으로 감소시키도록 연료를 냉각한 후에 개방되고 다음 엔진 시동 때까지 개방을 유지하는 밸브를 연료 펌프 내에 구비한다. 압력 릴리프 밸브는 연료 인젝터로부터 공기 유도 시스템 내로 연료를 누설시키고 대기로 배출될 수 있는 주간 온도 증가로 인해 연료 라인 내에서 압력이 보다 상승하는 것을 방지한다.

본 발명의 보다 넓은 적용 범위는 하기의 상세한 설명으로부터 명백해질 것이다. 본 발명의 바람직한 실시예를 나타내는 상세한 설명 및 특정 예는 단지 예로서 사용되며 본 발명의 범위를 제한할 의도는 아니다.

본 발명은 상세한 설명 및 첨부된 도면으로부터 보다 잘 이해될 것이다.

도 1A는 본 발명에 따른 차량용 엔진 및 연료 주입 시스템의 블록 다이아그램,

도 1B는 도 1A의 일부 상세도,

도 2A 내지 도 2C는 압력 릴리프 밸브(도 2A) 없는 종래 기술의 시스템에 비해 본 발명의 시스템(도 2B)으로부터의 유도 시스템의 탄화수소 배출물(도 2C)을 도시한 그래프.

바람직한 실시예(들)에 대한 하기의 기재는 단지 예로서 본 발명, 그 적용 또는 용도에 제한되는 것은 아니다.

도 1을 참조하면, 흡입 매니폴드(24) 및 연료 탱크(12)를 구비한 내연 기관(10)을 도시한다. 엔진은 내연 기관만을 구비한 종래 차량(하이브리드 차량이 아님)의 일부, 또는 내연 기관 및 전기 모터(도시하지 않음)를 구비한 하이브리드 차량의 일부일 수 있다. 엔진(10)은 일반적으로 가솔린, 에탄올, 및 다른 휘발성 탄화수소계 연료를 연소한다. 엔진 작동시에, 연료(16)는 연료 펌프(14)에 의해 연료 탱크(12)로부터 연료 라인(18)을 통해 연료 레일(20)로 전달된다. 연료 레일(20)을 따라 위치된 연료 인젝터(22)는 연료를 공기 흡입 매니폴드(24) 내로 주입하며, 이 공기 흡입 매니폴드(24)로부터 공기/연료 혼합물이 엔진(10)의 실린더 내로 들어가서 엔진(10)에 동력을 제공하도록 연소된다. 흡입 매니폴드(24) 내로 흡입되는 공기는 공기 유도 시스템 라인(28) 내의 밸브(26)에 의해 제어되고, 흡입 공기는 공기 필터(30)를 통해 들어간다.

펌프(14) 등의 연료 펌프는 일반적으로 필터를 통해 압력 조정기 내로 연료를 펌핑하여, 소정의 최대압으로 연료 라인에만 연료를 공급하고 바이패스 라인을 거쳐 과잉 연료를 회수한다. 본 발명의 연료 펌프는, 연료 라인 내의 연료의 냉각이 연료 탱크 내의 주위 연료압으로 압력을 감소시키면 엔진의 정지 후에 연료 라인을 주위 연료 탱크 압력으로 개방하는 밸브를 갖는다. 밸브는 엔진이 다시 한번 시동할 때까지 개방 유지된다. 그 다음, 밸브는 연료 라인이 소정의 연료압으로 다시 한번 가압될 수 있도록 폐쇄된다.

도 1A 및 도 1B에 도시한 일 실시예에 있어서, 밸브(축척되지 않음)는 통로(112)에 대해 안착되거나 또는 통로(114) 쪽으로 낙하하는 볼(110)을 포함하는 팝-오픈 밸브(pop-open valve)이다. 통로(112)는 연료 탱크(12) 내로 안내하고, 이에 따라 통로(112)로부터의 볼(110)에 대항하는 압력은 연료 탱크(12) 내의 주위 압력이다. 통로(114)는 연료 라인(18)에 연결되고, 이에 따라 통로(114)로부터의 볼(110)에 대항하는 압력은 연료 라인(18) 내의 압력이다. 엔진 작동시에, 연료 라인(18) 내의 연료는 주위 연료 탱크 압력에 대해 가압된다. 예를 들면, 약 400 kPa의 압력이 연료 펌프(14)에 의해 연료 라인 내에 유지될 수 있다. 처음에, 엔진 정지 후, 연료 라인 압력은 계속하여 연료를 초기 온도로 포함하여 주위 연료 탱크 압력에 대해 가압될 것이다. 그러나, 연료 라인(18) 및 엔진실 내의 연료가 냉각함에 따라, 연료 라인 압력이 강하함으로써, 볼(110)이 연료 라인(18)을 연료 탱크(12)로 개방하게 한다. 도 1B는 볼(110)의 개방 위치를 도시한다. 그때부터, 연료 라인은 (연료의 열수축으로 인해) 온도가 낮아지면 얼마의 연료를 흡입할 수 있거나, 또는 (연료의 열팽창으로 인해) 온도가 상승하면 얼마의 연료를 배출할 수 있다. 밸브는 주간의 잔여 시간 동안에 그리고 온도가 다시 증가하면 긴 흡입 및 주간 사이클 동안에 연료 탱크(12)로 개방 유지된다. 통로(112)의 개방 단부는 연료 라인 내로 공기 흡입을 방지하도록 탱크(12) 내의 연료(16) 레벨 아래로 유지하고, 통로(112)는 탱크(12) 내의 연료 레벨이 낮은 경우에도 이를 보장하기 위해 규제받을 수 있다.

차량 테스트는 VT SHED(variable temperature sealed housing for evaporative determination)에서 수행하였다. 테스트 절차는 이하의 단계, 즉 23분 드라이브(California Air Resources Board test procedure당); VT SHED에서의 1시간의 고온 빨아들임); 65℉에서의 6시간 냉각; 65-105℉에서의 3일 주간 테스트를 포함하였다.

도 2A는 압력 릴리프 밸브 없는 종래의 차량 구성을 위한 라인(b)의 주간 온도에서 측정된 연료 레일 압력[라인(a)]의 그래프이다. 연료 레일 압력은 증발성 탄화수소 배출물이 된 인젝터 누설을 야기하였다. 증발성 탄화수소의 총 배출물은 매일 측정하였고 막대 그래프(a)로 도 2C에 도시하였다. 연료 라인 및 연료 레일 내의 압력이 주간 동안 해제되지 않았다면, 배출물은 1일 동안 1.19g, 2일 동안 1.27g, 및 3일 동안 1.18g이었다.

도 2B는 본 발명에 따른 차량 구성을 위한 라인(b)의 주간 온도에서 측정된 레일 압력[라인(a)]의 그래프이다. 엔진 정지시의 초기 연료 레일 압력이 종래 기술의 차량 구성에서의 압력과 동일한 약 380 kPa이면, 연료는 냉각되고, 압력 릴리프 밸브는 연료 라인을 연료 탱크 주위 압력(0 kPa)으로 개방하고, 연료 레일은 주간 테스트의 나머지 기간 동안 가압되지 않은 채로 유지된다. 주간 시의 압력 상승으로 인한 인젝터의 누설이 회피되고, 그 결과 배출물이 크게 감소된다. 증발성 탄화수소의 총 배출물은 매일 측정하였고 막대 그래프(b)로 도 2C에 도시하였다. 연료 라인 및 연료 레일 내의 압력이 본 발명에 따른 주간 동안에 해제되지 않았다면, 배출물은 1일 동안 0.66g, 2일 동안 0.37g, 및 3일 동안 0.34g이었다. 총 배출물은 본 발명의 방법을 이용하여 3.64g 내지 1.37g으로 감소(거의 3배 감소)하였다.

엔진이 우선 정지된 후에 연료 라인 및 연료 레일 내의 연료가 여전히 고온이지만, 연료는 연료 레일 내에서 연료 비등을 방지하는 압력 하에 있어야 한다. 연료가 비등하면, 연료 꼬리(tail) 내에 가스/증기 기포가 발생하여 엔진 고온 시동 문제를 초래한다. 그러나, 연료가 냉각되고 압력 릴리프 밸브가 연료 라인을 주위 연료 탱크 압력으로 개방하면, 압력 릴리프 밸브는 다음 엔진 시동 때까지 개 방을 유지한다. 엔진 시동시에, 연료 펌프 압력은 밸브를 폐쇄하고 압력이 주간 동안 0(zero)으로 강하될 때까지 닫힌 채로 유지된다.

본 발명의 설명은 단지 예이며, 본 발명의 요지로부터 벗어나지 않는 변형이 본 발명의 범위 내에 있다. 이러한 변형은 본 발명의 사상 및 범위로부터 벗어나는 것으로 간주되지 않는다.

Claims

엔진 정지 후에 연료 탱크를 연료 레일에 연결하는 연료 라인을 갖는 엔진의 공기 유도 시스템으로부터 탄화수소 배출물을 감소시키기 위한 방법에 있어서,

주간(diurnal) 온도 상승 동안에 상기 연료 레일 내의 연료 압력의 증가를 방지하는 단계를 포함하는 엔진의 공기 유도 시스템으로부터 탄화수소 배출물을 감소시키기 위한 방법.
제1항에 있어서,

주간 온도 상승 동안에 상기 연료 레일 내의 연료 압력의 증가를 방지하는 단계는, 상기 연료 라인 내의 연료 압력이 주위 연료 탱크 압력으로 감소되면 상기 연료 라인을 상기 주위 연료 탱크 압력으로 개방함으로써 이루어지는 것을 특징으로 하는 엔진의 공기 유도 시스템으로부터 탄화수소 배출물을 감소시키기 위한 방법.
제1항에 있어서,

주간 온도 상승 동안에 상기 연료 레일 내의 연료 압력의 증가를 방지하는 단계는, 상기 연료 라인 내의 연료가 소정 온도로 냉각되면 상기 연료 라인을 상기 주위 연료 탱크 압력으로 개방함으로써 이루어지는 것을 특징으로 하는 엔진의 공기 유도 시스템으로부터 탄화수소 배출물을 감소시키기 위한 방법.
연료를 포함하는 연료 탱크와, 연료 라인을 통한 압력 하에서 연료를 공기 유도 시스템의 공기 흡입 매니폴드 내로 연장되는 엔진 연료 인젝터로 공급하는 연료 펌프를 구비한 자동차에 있어서,

엔진의 비작동시에, 상기 연료 라인 내의 연료 압력을 주위 연료 탱크 압력으로 감소시키도록 연료를 냉각한 후에 개방되고 다음 엔진 시동 때까지 개방을 유지하는 밸브를 상기 연료 펌프 내에 포함하는 자동차.
제4항에 있어서,

상기 연료 펌프는 팝-오픈 밸브(pop-open valve)인 것을 특징으로 하는 자동차.