KR20060008904A - 트럭 장착 감속기용 마운트 - Google Patents

트럭 장착 감속기용 마운트 Download PDF

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KR20060008904A
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KR
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truck
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backup structure
cushion
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KR1020057019765A
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제임스 비 웰치
더그 이 윌킨슨
Original Assignee
에너지 어브소션 시스템즈 인코포레이티드
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Abstract

본 발명의 트럭 장착 감속기는 제 1 위치에 피벗 마운트 및 제 1 위치와 수직으로 이격된 제 2 위치에 지지면(bearing surface)을 포함하는 연결 구조물을 포함한다. 피벗 마운트는 회전가능한 트럭 부품에 회전하게 장착되도록 조절되고 지지면은 트럭의 하부 구조물을 미끄러지듯이 맞물리도록 조절된다. 백업 구조물은 제 3 위치에서 연결 구조물에 회전하도록 장착되고 제 3 위치와 이격된 제 4 위치에서 연결 구조물과 맞물린다. 충격 쿠션은 백업 구조물에 의해 적어도 부분적으로 지지된다. 이 충격 쿠션은 충돌 차량에 세심하게 조절한 감속 하중을 제공하도록 아래 상세히 기술한 대로 실시될 수 있다. 다른 태양에서, 충돌 감속기가 장착된 트럭 및 트럭에 트럭 장착 감속기를 장착하는 방법이 제공된다.
트럭 장착 감속기, 피벗 마운트, 충격 쿠션

Description

트럭 장착 감속기용 마운트{Mount for truck mounted attenuator}
본 출원은 전문이 참조로 본 명세서에 포함된 2000년 4월17일에 출원된 미국 가출원 60/464,072호에 대한 우선권을 주장한다.
본 발명은 개량된 마운트를 가진 트럭 장착 감속기 및 이의 사용 방법에 관한 것이다.
트럭 장착 감속기는 차량 탑승자들에 대한 감속은 안전한 수준으로 제한하면서 충돌 차량을 감속시키는데 널리 사용된다. 이런 감속기는 작업 지역 앞에 주차된 중형 트럭과 같은 쉐도우 차량(shadow vehicle)에 위치한다. 상기 트럭은 도로를 벗어난 차량의 충돌로부터 작업 지역을 보호하고 고속도로 충격 쿠션은 충돌하는 동안 충돌 차량과 쉐도우 트럭을 보호한다.
주로, 차량 장착 감속기는 트럭 프레임 또는 하부 구조물에 장착되어 회전하지 못한다. 따라서, 차량 장착 감속기는 통상적으로 하부 구조물에 결합하기 위해 소정의 높이까지 올려져야 한다. 예를 들어, 본 발명의 양수인에게 양도된 준의 미국 특허 제 5,642,794호는 접힘팔을 포함하는 지지 프레임을 통해 트럭에 장착되는 하나의 고속도로 충돌 쿠션을 개시한다. 에너지 흡수 요소는 지지 프레임에 배치되며, 제어된 방식으로 충돌 차량을 붕괴시켜 감속시키도록 설계된다.
다른 시스템에서, 본 발명의 양수인에게 양도된 레온하드의 미국 특허 제 6,244,637호는 트럭 장착 감속기는 트럭의 회전가능한 부품, 특히 트럭 베드의 후미판에 장착되는 실시예를 보여준다. 이 시스템에서, 트럭 베드는 후방으로 기울어질 수 있어서 후미판은 감속기 마운팅 구조물과 결합할 수 있다. 그런 후에 상기 베드는 감속기를 지면으로부터 들어올리기 위해 수평 방향으로 뒤로 기울어진다. 그러나, 이 시스템에서, 감속기의 중량은 후미판에 의해 적어도 부분적으로 지지되어, 제한적인 구조적 능력을 가질 수 있다.
서론으로, 트럭 장착 감속기의 다양하고 바람직한 실시예들은 제 1 위치에 피벗 마운트및 제 1 위치와 수직으로 이격된 제 2 위치에 지지면(bearing surface)을 포함하는 연결 구조물을 포함한다. 피벗 마운트는 회전가능한 트럭 부품에 회전하게 장착되도록 조절되고 지지면은 트럭의 하부 구조물을 미끄러지듯이 맞물리도록 조절된다. 백업 구조물은 제 3 위치에서 연결 구조물에 회전하도록 장착되고 제 3 위치와 이격된 제 4 위치에서 연결 구조물과 맞출린다. 충격 쿠션은 백업 구조물에 의해 적어도 부분적으로 지지된다.
다른 양태에서, 트럭은 충격 완화기가 장착된다. 트럭은 하부 구조물과 하부 구조물에 회전하도록 장착된 회전가능한 요소를 가진다. 회전가능한 요소는 지지 프레임과 상기 지지 프레임 상에서 지지되는 베드를 포함한다. 연결 요소는 회전가능한 요소의 지지 프레임에 회전하도록 장착되고 하부 구조물을 받치는 지지면을 가진다. 충격 쿠션은 연결 요소에 의해 적어도 부분적으로 지지된다.
또 다른 양태에서, 트럭 장착 감속기를 트럭에 장착하는 방법은 감속기를 지면에 놓는 단계, 트럭의 회전가능한 요소를 거의 수평인 위치에서 기울어진 위치까지 회전시키는 단계, 회전가능한 요소는 기울어진 위치에 있는 동안 연결 요소를 트럭의 지지 프레임에 회전하게 연결하는 단계 및 기울어진 위치로부터 거의 수평인 위치로 회전가능한 요소를 회전시키고 감속기를 배치할 위치까지 지면에서 들어올리는 단계를 포함한다.
본 명세서에 개시된 트럭 장착 감속기와 방법은 다른 장착 시스템보다 현저한 장점들을 제공한다. 특히, 트럭 부품의 기울어지는 능력은 감속기를 지면에서 들어올리는데 사용될 수 있다. 이런 방식으로, 감속기는 올려져야 할 경우에도 많이 올려질 필요가 없고 트럭 하부 구조물과 일치하도록 맞춰질 필요가 없다. 또한, 감속기는 회전가능한 부품의 지지 구조물에 직접 장착되는데, 이 지지 구조물은 일반적으로 후미판보다 강하다.
상기 문단은 일반적인 설명으로 제공되었고 본 발명의 청구항의 범위를 제한하려는 것은 아니다. 다른 장점들과 함께 바람직한 실시예들은 첨부된 도면과 함께 다음 상세한 설명을 참조하면 잘 이해될 것이다.
도 1은 배치한 위치에서 트럭 장착 감속기의 첫 번째 바람직한 실시예의 측면도이다.
도 1a는 장착 위치에서 도 1에 도시한 트럭 장착 감속기의 측면도이다.
도 2는 도 1의 충돌 쿠션의 보다 상세한 사시도이다.
도 3, 4 및 5는 도 2의 충돌 쿠션의 정면도, 평면도 및 측면도이다.
도 6은 도 2의 실시예에 포함된 힌지와 결속구(restraint)의 상세도이다.
도 7은 충격이 일어나는 동안 접힘의 초기 상태의 프레임을 나타내는 본 발명의 두 번째 바람직한 실시예의 평면도이다.
도 8 및 9는 부분적으로 접힌 위치(도 8)과 연장된 위치(도 9)에서 충돌 쿠션을 나타내는 도 7의 실시예의 평면도이다.
도 10 및 11은 작동, 수평 위치(도 10) 및 수직, 이동/보관 위치(도 11)에서 충돌 쿠션을 나타내는 도 7의 실시예의 측면도이다.
도 12는 필적할 만한 충격이 일어나는 동안 도 2의 실시예의 두 가지 변형물에 대한 감속력 대 시간의 그래프이다.
도 13은 본 발명에서 사용하기 적절한 하나의 에너지 흡수 요소의 일부의 분해조립 사시도이다.
도 14 및 15는 본 발명의 다른 에너지 흡수 요소에서 사용하기 적절한 변형가능한 판금 요소의 부분 분해 조립 사시도 및 정면도이다.
도 16 및 17은 끝이 가늘어진 변형가능 요소의 한 방향 배열의 상부 및 하부 사시도이다.
도 18은 끝이 가늘어진 변형가능 요소의 양방향 배열의 사시도이다.
도 19는 다각형의 끝이 가늘어진 변형가능 요소의 사시도이다.
도 20 및 21은 도 19의 다각형 변형가능 요소를 사용하는 한 방향 및 양방향 배열의 사시도이다.
도 22는 트럭의 후면에 인접하게 위치한 트럭 장착 감속기의 후면 분해 조립 사이도이다.
도 23은 트럭의 후면에 장착된 트럭 장착 감속기의 후면 사시도이다.
도 25는 트럭의 후면에 인접하게 위치한 트럭 장착 감속기의 측면 분해 조립 사이도이다.
도 26은 연결 요소 요크의 한 실시예의 확대 측면도이다.
도 27은 연결 요소 요크의 다른 실시예의 확대 측면도이다.
도 28은 연결 요소의 한 실시예의 측면도이다.
도 29는 도 28에 도시한 연결 요소의 사시도이다.
도 30은 연결 요소의 다른 실시예의 측면도이다.
도 31은 도 30에 도시한 연결 요소의 사시도이다.
도 32는 충돌 쿠션의 대안적 실시예의 사시도이다.
도 33은 충돌 쿠션의 다른 대안적 실시예의 사시도이다.
도 34 및 35는 충돌 쿠션의 제 2 베이가 뒤로 끌린 위치까지 점차적으로 올려진 도 33의 충돌 쿠션의 측면도이다.
도 36은 트럭에 연결된 충돌 쿠션의 대안적 실시예의 측면도이다.
도 37은 도 36에 도시한 어셈블리의 사시도이다.
도 38은 연결 요소의 대안적 실시예의 측면도이다.
도 39는 트럭의 부분 측면도이다.
도 40은 도 39의 라인(40)을 따라 선택한 지지 프레임의 확대 부분도이다.
도 41은 충돌 쿠션을 위한 장착 구조의 확대도이다.
도 42는 백업 구조물의 한 실시예의 측면도이다.
도 1, 1a를 참조하면, 36과 37은 마운팅 구조물(18)에 의해 쉐도우 차량 또는 트럭(T)의 후면에 장착되는 충돌 쿠션을 도시한다. 도 1 및 1A의 실시예에서, 충돌 쿠션(10)은 이하에서 더 상세하게 기술된 프레임(12)을 포함한다. 프레임(12)은 트럭(T)로부터 떨어진 충돌면(14)을 지지하고 프레임(12)은 각각의 에너지 흡수 요소(16, 17)를 지지하는 두 개의 베이를 형성한다. 프레임(12)은 자체 지지 구조물을 형성하고 에너지 흡수 요소(16, 17)는 충돌시 에너지를 흡수하도록 설계되었으나 충격 쿠션(10)에서 구조적 기능을 하지 않는다.
도 1, 1a의 바람직한 마운팅 구조물(18), 36 및 37은 도 22-31에 더욱 상세하게 도시된다. 하나의 바람직한 실시예에서, 도 1, 1a, 22-25, 36, 37 및 39-40을 참조하면, 트럭(T)은 하부 구조물(152)에 회전하도록 장착된 회전가능한 요소(150)를 포함한다. 회전가능한 요소는 여러 형태를 가질 수 있고, 제한되지 않는 예로서 도 1, 1a, 22-25, 36, 37 및 39-40에 도시된 덤프 요소(154)를 포함한다. 덤프 요소는 하부 지지 프레임(156)과 이 지지 프레임에 장착되고 지지된 베드(158)를 포함한다. 베드는 바닥(160), 한 쌍의 측벽(162) 및 후미판(도 36, 37 및 39에 도시됨)을 포함한다. 다른 실시예에서, 회전가능한 요소는 예를 들어 제한 없이 틸트테이블 플랫 베드 또는 틸트테이블 인클로즈 박스를 포함할 수 있다. 이와 같이, "베드"라는 용어는 기본 지지 프레임에 의해 지지되는 어떤 구조물을 의미하고 도면에 나타낸 덤프 베드에 한정되지 않는다는 것을 이해해야 한다.
다양한 실시예에서, 지지 프레임(156)은 적어도 한 쌍의 수직으로 연장된 레일(164)을 포함한다. "수직"이란 용어는 트럭의 전면에서 후면으로 이어지는 방향을 의미하고, "측면"이란 용어는 트럭의 측면에서 측면으로 이어지는 방향을 의미한다. 레일은 I-빔, C-모양 채널 섹션, 박스-빔 또는 어떤 다른 모양 또는 형태로 형성될 수 있고 단일 부재 또는 다양한 부재들의 어셈블리로 제조될 수 있다.
도 22에 도시한 대로, 레일의 하나의 바람직한 실시예는 한 쌍의 측벽(166)을 포함하고, 레일의 말단부는 캡(168)을 가진다. 한 실시예에서, 레일은 채널로 형성된다. 판은 박스빔을 형성하는데 채널을 에워싸는 채널의 개방부에 용접된다. 도 22 및 29-40을 참조하면, 한 쌍의 배열된 홀(170)은 각 레일과 이의 말단부에 인접한 각각의 측벽을 통해 측면으로 형성된다. 한 실시예에서, 홀(170)은 충돌 쿠션의 후면과 전면 사이에 간격을 최대화하기 위해 레일에서 가능하면 멀리 뒤쪽에 위치한다. 부시(172) 또는 튜브는 홀을 통해 삽입된다. 한 바람직한 실시예에서, 레일(164)은 약 2인치의 두께를 가지며, 부시(172)는 약 2¾인치의 길이를 가진다. 부시는 회전축(174)을 정의한다. 상기 레일은 회전축(181)에 한 쌍의 회전핀(180)을 갖는 한 쌍의 적층빔(184)으로 도시된 하부 구조물(178)에 회전하도록 장착된 피벗 마운트(176)를 포함한다.
도 22 및 23을 참조하면, 하부 구조물(178)은 빔(184)의 말단부에 장착된 판(182)을 더 포함한다. 상기 판은 용접 또는 기계적 패스너 등에 의해 빔에 부착된다. 상기 판은 트럭의 베드 밑에서 판의 전면에 위치한 여러 수압 부품 등에 접근 할 수 있는 개구부(186)를 포함한다. 네 개의 다른 개구부(188)는 여러 테일라이트(도시되지 않음)를 위한 장착 장소를 제공한다.
개구부(186) 아래의, 사각형 개구부(190)는 트레일러 훅/히트용 소켓을 제공한다. 한 쌍의 루프(192)는 판의 하부에 고정된다. 상기 루프는 안전 사슬/견인 사슬 등을 고정하는데 사용될 수 있다.
한 실시예에서, 판(182)은 한 쌍의 보조 지지판(194)으로 덮히거나 채워진 하부의 모서리를 깎은 모서리를 가진다. 코너들은 지지면을 제공하기 위해 모서리를 깍지 않은 상태로 존재할 수 있거나 판의 임의의 다른 부분이 지지면으로 사용될 수 있다는 것을 이해해야 한다. 판(182)과 지지판(194)은 제한되지 않는 예로서 알루미늄 등과 같은 금속 또는 제한되지 않는 예로서 복합 재료 또는 나무와 같은 임의의 다른 강한 재료로 제조하는 것이 바람직하다. 도 39에 도시한 다른 실시예에서, 박스빔(195)으로 도시한 스탠드-오프 부재는 판에 고정되어 필요에 따라 지지면을 뒤로 이동시킬 수 있다.
본 명세서에 도시한 트럭과 같은 다양한 차량은 채널로부터 빔레일(164)을 형성하고, 홀(170)을 뚫고 부시(172)를 삽입함으로써 충돌 쿠션을 지지하도록 새로이 개선될 수 있다. 또한, 판(194) 또는 다른 지지 부재들은 판(182)에 고정될 수 있다.
도 23-25, 38 및 41을 참조하면, 감속기 마운팅 구조물(18)은 연결 요소 또는 구조물(200)을 포함한다. 연결 요소는 도 23-31, 38 및 41에 도시된 한 쌍의 측면 또는 수평으로 이격되고 수직으로 연장된 업라이트(202)를 포함한다. 여러 바람 직한 실시예에서, 업라이트는 I-빔, C-형태 채널, 박스빔 또는 임의의 다른 형태로 형성되며 단일 부재 또는 여러 부재의 어셈블리로 제조될 수 있다.
바람직하게는, 업라이트를 포함하는 연결 요소는 금속으로 제한되지 않는 예로서 강철, 알루미늄 등을 포함하는 금속 또는 제한되지 않는 예로서 복합 재료 또는 나무를 포함하는 임의의 다른 단단한 재료로 제조된다. 각각의 업라이트(202)는 이의 상부에 말단부에 형성된 요크(204)를 포함한다. 각각의 요크(204)는 요크 사이의 간격(208)을 정하는 한 쌍의 이격된 플랜지(206)를 가진다. 바람직하게는, 상기 간격은 약 3인치의 넓이를 가진다. 도 25에 도시된 대로, 각각의 요크(204)는 대향 플랜지(206)에 배열되고 형성된 한 쌍의 수직으로 연장된 슬롯(210)을 가진다. 선택적으로, 도 26에 도시된 대로, 개구부(300)는 눈물 방울 모양을 가지며 바람직하게는 제 1 반경으로 형성되고 아래로 만곡된 지지면(304)을 가진 윗부분(302) 및 바람직하게는 제 1 반경보다 큰 제 2 반경으로 형성되고 윗부분과 연결되고 키홈을 제공하는 넓어진 아랫부분(306)을 가진다. 다른 실시예에서, 도 27-29, 38 및 41에 도시된 대로, 개구부(310)는 지지면(304)을 가진 윗부분(302) 및 직선 후면 엣지(314), 바닥 엣지(316) 및 각진 전방 엣지(318)을 가지며 전방으로 연장된 방향으로 넓어진 아랫 부분(312)을 포함하고, 만곡된 전환점(320)은 각각의 엣지와 결합한다.
도 23-31, 38 및 41을 참조하면, 한 쌍의 이어(ear)(212) 또는 가이드는 각 요크(204) 플랜지의 전면 엣지에 고정된다. 가이드(212)는 전방으로 연장되고 밖으로 구부러진다.
업라이트(202)의 하부 말단부는 업라이트의 전면에 캠 또는 노오즈(nose)(214)가 제공된다. 상기 노오즈(214)는 지지면(216)을 형성한다. 상기 노오즈는 업라이트로부터 전방으로 연장되고 지지면(216)은 바깥으로 만곡되거나 볼록해지는 것이 바람직하다. 물론, 업라이트의 전면 또는 이의 하부 말단부를 포함하는 업라이트의 어떤 부분은 지지면으로 사용될 수 있다는 것을 알아야 한다. 도 28 및 29의 실시예에서, 노이즈(214)는 안쪽으로 만곡된 부분 또는 언더컷을 가진 오목 윗부분(322)을 더 가지며, 판 또는 하부구조가 윗부분에 의해 형성된 홈(324)에 수용될 때 업라이트를 거의 수직으로 배치된 위치에 대해 더 큰 각으로 구부러지게하고 충돌 쿠션을 거의 수평으로 배치된 위치에 대해 더 큰 각으로 구부러지게한다.
도 25-31, 38 및 41을 참조하면, 두 개(또는 도 38 및 41의 실시예에서 세 개)인 복수의 개구부(218, 219)는 각 업라이트를 통해 측면으로 형성된다. "복수"라는 용어는 둘 이상을 의미한다. 상기 개구부는 약 2인치로 수직으로 이격되는 것이 바람직하다. 또한 다른 간격도 괜찮다는 것을 알아야 한다. 여러 실시예에서, 간격은 1½ 및 3인치 사이가 될 수 있다.
도 38 및 41을 참조하면, 요크의 플랜지(206)는 전방으로 연장되어, 개구부(310)는 업라이트빔의 전방에 위치한다. 또한, 노오즈(214)는 연장되어 연결 요소가 배치된 위치에서 감속기를 가진 트럭에 고정될 때 지지면(216)은 트럭의 지지면과 맞물리게 위치한다. 따라서, 이 실시예에서, 백업 구조물(220)과 충돌 쿠션은 트럭의 후면 말단부로부터 더 후방으로 위치되어, 예를 들어, 충돌 쿠션이 이동을 위해 접힐 때 더 많은 간격을 제공한다. 그 결과, 개구부(310)는 개구부(218, 219)로부터 수직하게 전방으로 파생되고, 이 개구부들은 도 28 및 30의 실시예에 배열된다. 또한, 빔(207)의 상부는 구부러져서 빔과 요크 플랜지 사이의 연결 정도를 최대화하면서 더 많은 간격을 제공한다.
도 24, 25 및 41-41를 참조하면, 백업 구조물(220)은 충돌 쿠션에 연결되고 특히 프레임(12)에 연결된다. 백업 구조물은 복수의 수평 및 수직 프레임 부재(224, 226)를 가진 프레임(222)을 포함한다. 한 쌍의 전방으로 연장된 요크(228)는 프레임에 장착되고 요크들 사이의 간격(232)을 형성하는 이격된 플랜지(230)를 포함한다. 플랜지(230)는 각각 플랜지를 통해 측면으로 연장된 홀(234)을 가져서 회전축(236)을 형성한다. 한 쌍의 전방으로 연장된 지지판(240)은 회전축(236)과 수직으로 이격된 프레임의 아랫부분에 고정된다. 선택적으로, 지지판은 다양한 고무 또는 엘라스토머 재료를 포함하는 범퍼로 만들어질 수 있다.
도 24-31, 38 및 41을 참조하면, 판(242)은 업라이트의 하부 말단부의 뒷면에 고정된다. 상기 판은 복수의 개구부(244)가 제공된다. 하나 이상의 심(246)은 복수의 결속구(243)(두 개로 도시됨)에 의해 판(242)에 볼트로 고정된다. 도 41에 도시된 대로, 한 쌍의 심(246)은 결속구를 제거하지 않고 단지 풀어서 심이 제거되게 하는 홈을 낸 개구부(249)를 가진다. 스페이서/심(247)은 백업 구조물과 맞물리는 후방으로 연장된 부재로서 위치한다. 판(242)은 백업 구조물에 볼트로 고정될 수 있고, 심은 백업 구조물 상의 판에 고정될 수 있다는 것을 알아야 한다.
작동시, 도 1, 1a, 22-25, 36, 37 및 41을 참조하면, 연결 요소 또는 구조물 (200)은 백업 구조물(220)에 고정된다. 특히, 조작자는 감속기를 지지하는데 사용될 트럭에 짐을 채울 것인가 아닌가와 하역량을 먼저 결정한다. 만일 트럭에 짐이 실리면, 연결 업라이트의 상부 개구부(218)는 백업 구조물 요크의 개구부(234)와 배열되고 한 쌍의 핀(238)은 개구부를 통해 삽입되어 업라이트를 백업 구조물에 고정한다. 한 쌍의 린치핀(251) 또는 코터핀은 핀(238)의 말단부를 고정하는데 사용될 수 있다. 업라이트는 요크(228)에 의해 형성된 간격(232)에 수용된다. 업라이트에 고정된 판(242)은 판/플랜지(240) 또는 백업 구조물 상의 범퍼를 견디거나 받쳐서 맞물리게 한다. 판(242)은 백업 구조물에 고정될 수 있고 연결 업라이트의 상응하는 지지부재(24) 또는 다른 부분과 맞물릴 수 있다는 것을 알아야 한다. 하나 이상의 심(246) 또는 스페이서 부재(247)는 판에 고정될 수 있고, 심 또는 스페이서 부재의 후방으로 향하는 면은 플랜지(24) 또는 백업 구조물의 다른 지지 부재를 지지하여 맞물리게 한다. 한 실시예에서, 백업 구조물과 연결 요소 및/또는 연결 요소 와 트럭 사이를 결부시키는 스페이서 부재 또는 지지 부재는 스프링으로 편향 및/또는 충격 흡수기로 둔화될 수 있다.
만일 트럭에서 짐을 내리거나, 높게 실으면, 업라이트의 하부 개구부(219)는 백업 구조물에 형성된 개구부(234)와 정렬된다. 요크(228)는 복수의 수직으로 이격된 한 쌍의 개구부가 제공될 수 있고, 이의 한 쌍은 업라이트의 개구부와 정렬되고 회전하도록 연결된다는 것을 알아야 한다. 둘 이상의 수직으로 이격된 개구부는 업라이트 또는 백업 구조물에 제공되어 추가의 조절 능력을 제공한다.
연결 요소(200)가 백업 구조물(220)에 고정된 후, 어셈블리는 트럭에 고정된 다. 그러나, 연결 요소는 먼저 트럭에 고정되고, 그런 후에 백업 구조물(220)에 고정된다는 것을 알아야 한다. 첫 번째로, 트럭의 회전가능한 요소(150)는 가이드(212)가 레일(164)과 정렬될 때까지 앞쪽과 뒤쪽으로 기울어진다. 이 위치에서, 충돌 쿠션(10)은 도 1a에 도시된 대로 지면에 놓이게 된다. 회전가능한 요소(150)와 연결 요소(200) 사이의 독특한 연결면은 한 명의 조작자가 도구 없이 최소 시간에 충돌 쿠션을 연결하게 한다. 또한, 조작자는 비록 충돌 쿠션이 배치된 위치에 대해 잘못 정렬되어 있을 때, 예를 들어, 도 1a에 도시된 대로 지면이 균일하지 않거나 한 말단부가 공중에 떠 있는 경우라도 충돌 쿠션을 쉽게 설치할 수 있다. 특히, 충돌 쿠션은 비록 이의 배치 방향/설치 방향, 예를 들어, 수평 위치에 대해 ±5도의 각도로 위치될 때도 쉽게 설치할 수 있다.
감속기는 앞으로 밀려지거나 트럭은 뒤로 당겨져 레일(164)은 가이드(212)들 사이에 수용되고 요크(204)에 의해 형성된 간격(208) 속으로 유도된다. 회전가능한 요소(150)는 한 방향 또는 다른 방향으로 더 기울어질 수 있고, 잭(280)은 레일과 요크에 개구부(170, 210)를 정렬하도록 조작할 수 있다. 그런 후에 연결 업라이트(202)를 레일(164)에 회전하도록 장착하기 위해 한 쌍의 핀(250)을 부시(12) 및 요크 개구부(210, 300, 310)를 통해 삽입한다. 개구부(300, 310)의 독특한 모양은 개구부의 넓어진 아랫부분(306, 312)을 통해 처음으로 설치될 수 있는 핀(250)의 설치를 용이하게 하며, 상기 아랫부분은 일반적으로 회전가능한 요소에서 개구부와 정렬된다. 넓어진 개구부는 더 큰 내성을 제공하고 쉽게 정렬하게 한다.
핀을 삽입한 후에, 조작자는 도 1에 도시된 회전가능한 요소(150)를 간단하 게 낮추고, 이를 통해 업라이트의 아랫부분 또는 노오즈(214) 및 특히 지지면(216)은 판(182) 또는 지지판(194)을 받치고 이 판을 따라 미끄러지면서 감속기를 올린다. 도 26, 27 및 36에 도시된 실시예를 참조하여, 회전가능한 요소(150)는 낮아짐에 따라, 핀(250)은 개구부(300, 310)의 윗부분(302) 속으로 올라가고, 핀은 표면(304)을 받친다.
회전가능한 요소(150)는 거의 수평이 될 때까지 아래쪽으로 기울어지고, 이 지점에서 감속기는 배치 위치에 있고 백업 구조물 및 백업 구조물을 통해서 연결 요소에 의해 지지된다. 이와 같이, "지지된"이란 용어는 하나 이상의 다른 요소들을 통해 직접 또는 간접으로 지지하는 한 요소를 의미한다. 만일 감속기의 꼬리 말단부가 배치될 때 너무 낮으면, 하나 이상의 심(246)은 연결 업라이트와 백업 구조물 상의 판 또는 지지 부재(242, 240) 사이에 삽입될 수 있고 그런 후에 감속기를 평평하게 하기 위해 판/부재의 하나에 장착될 수 있다. 이 전체 과정은 한 사람의 조작자에 의해 수행될 수 있다.
반대 과정은 감속기를 트럭으로부터 떼기 위해 수행된다는 것을 알아야 한다. 특히, 조작자는 감속기기 땅에 놓일 때까지 회전가능한 요소를 기울이고 연결 요소를 트럭으로부터 제거하기 위해 핀을 제거한다.
도 1, 1a 및 22-25를 참조하면, 업라이트(202)가 회전가능한 요소(150)에 먼저 고정된다면, 회전가능한 요소는 업라이트의 개구부(218, 219)가 요크의 개구부(234)과 정렬될 때까지 뒤쪽으로 기울어질 수 있다. 감속기는 개구부를 더 정렬하기 위해 잭(280)으로 조절될 수 있다. 그런 후에 회전가능한 요소(150)는 감속기를 들어올리기 위해 앞쪽으로 기울어진다.
다른 실시예에서, 회전가능한 요소(150)의 아래쪽으로 기울어지는 운동은 자동적으로 감속기를 올린다. 회전가능한 요소를 간단하게 기울여서 장착점 또는 홀(170, 210 또는 218, 219, 234)을 정렬시킬 수 있다. 또한, 연결 요소 및 백업 구조물 사이의 여러 장착 연결면 또는 개구부(218, 219)는 이동 차량의 특정한 특징들, 예를 들어, 하부 구조물(152)과 회전가능한 요소(150)의 높이를 맞추기 위해 사용자가 감속기의 높이를 조절할 수 있게 한다.
충돌 쿠션(10)과 백업 구조물(220)은 회전축(236) 주위에 연결 요소(200)로부터 회전할 수 있어서 백업 구조물의 판(240)은 판(242) 또는 심(246)으로부터 분리된다. 예를 들어, 이런 작용은 트럭이 큰 융기 위를 이동할 때 발생할 수 있고, 충돌 쿠션의 꼬리 말단부는 올라갈 때 발생한다. 교대로, 또는 동시에, 연결 업라이트의 노오즈(214)의 지지면(216) 또는 하부 구조물을 받치는 임의의 다른 지지면은 충돌 쿠션의 꼬리가 올라가는 결과로 하부 구조물 판(182, 194)으로부터 떨어질 수 있다. 요약해서, 연결 요소(200)는 회전축(174)에서 트럭과 회전하도록 장착되고 회전축 아래에 이격된 위치(지지면(216) 및 판(194) 사이의 연결면에 의해 정해짐)에서 트럭에 의해 분리될 수 있도록 지지된다. 마찬가지로, 백업 구조물(220)과 충돌 쿠션(10)은 회전축(236)에서 연결 요소와 회전하도록 장착되고 회전축 아래에 이격된 위치(판 및/또는 심(240, 242, 246) 사이의 연결면에 의해 정해짐)에서 연결 요소에 의해 분리될 수 있도록 지지된다. 한 실시예에서 연결 요소/트럭 마운트의 회전축(174, 236) 및 연결 요소/백업 구조물 마운트는 공통의 축을 가질 수 있 다. 물론, 이런 연결면들의 하나 또는 다른 하나는 고정될 수 있다.
다른 실시예에서, 백업 구조물로부터 분리된 연결 요소는 모두 제거되고 백업 구조물 요크(228)는 레일(164)과 직접 연결되고, 백업 구조물의 아랫부분은 판(182, 194)을 받친다. 이 실시예에서, 백업 구조물의 요크는 필요한 경우 연결 요소의 요크와 같이 만들어질 수 있다. 백업 구조물 요크 또는 트럭 테일은 둘 이상의 수직으로 이격된 개구부가 제공될 수 있어 감속기에 대한 조절 능력을 제공한다. 이 실시예에서, 백업 구조물이 요크 및 하부 지지 부분은 백업 구조물에 통합되는 "연결면" 구조 또는 요소를 형성한다는 것을 알아야 한다.
마운팅 구조물은 본 명세서에 구체적으로 기술하지 않은 다른 충돌 쿠션을 포함하는 임의의 타입의 충돌 쿠션을 지지하는데 사용될 수 있다는 것을 알아야 한다. 다양한 예시적 충돌 쿠션은 캘리포니아 록클린에 본사가 있고 본 발명의 양수인인 에너지 흡수 시스템 사로부터 구입할 수 있는 세이프-스탑TM TMA 및 세이프-스탑TM 180˚을 포함한다.
도 2를 참조하면, 충격 쿠션(10)의 한 실시예는 횡단 프레임(20, 22) 및 측면 프레임(26, 27, 28, 30)을 포함한다. 도 1 및 1a의 충돌면(14)은 간단히 설명하기 위해 도 2에서 생략하였으나, 충돌면(14)은 횡단 프레임(20)에 장착된다. 일부 실시예에서, 충돌면(14)은 구조물이 아닐 수 있고 또는 제거될 수 있다.
도 4에 잘 도시된 대로, 측면 프레임(26, 27, 28, 30)의 각각은 한 쌍의 중심 힌지(34)에 의해 연결된 두 개의 분리된 측면 프레임 요소(32)를 포함한다. 또 한, 측면 프레임 요소(32)의 각각은 다른 힌지(36)에 의해 횡단 프레임(20, 22, 24)의 각각의 하나와 연결된다. 도 4에 도시된 대로, 측면 프레임 요소(32)는 밖으로 구부러지고, 힌지(34)는 측면 프레임 요소(32)가 충돌에 의해 밖으로 이동하도록 위치한다.
횡단 프레임(20, 22) 및 측면 프레임(26, 27)은 제 1 요소(16)를 포함하는 제 1 베이(38)를 형성한다. 유사하게, 횡단 프레임(22, 24) 및 측면 프레임(28, 30)은 제 2 요소(17)를 포함하는 제 2 베이(40)를 형성한다. 에너지 흡수 요소(16)는 각각의 횡단 프레임(22, 24)에 부착되고 이로부터 캔틸레버된다.
도 11에 도시한 대로, 하나 이상의 수압 실린더(52)는 마운팅 구조물(18)에 제공될 수 있어서, 도 10에 도시한 수평의 작업 위치 및 도 11에 도시한 수직의 보관/이동 위치 사이의 프레임(12)을 회전시킨다. 크로스 브레스(44)는 도 4 및 5에 에 도시한 대로 횡단 프레임 사이에 장착되어 충돌 전에 안정성을 제공한다. 이런 크로스 브레스(44)는 설명을 간단히 하기 위해 나머지 도면에서는 제거하였다.
도 6은 하나의 힌지(34) 및 결합된 측면 프레임 요소(32)의 분해 조립 사시도이다. 힌지(34)는 설명을 명확하게 하기 위해 회전된 방향으로 도시하였다. 정상적으로 힌지(34)는 도 2 및 4에 도시된 대로 수직 힌지축과 맞춰진다.
프레임은 프레임의 대향 측면들 사이에서 연장된 인장 요소(도시되지 않음)가 제공될 수 있다. 인장 요소는 본 명세서에 전문이 참조로 포함된 2001년 12월19일에 출원된 미국특허 S/N 10/025,025호에 개시된 대로 기계적 퓨즈(도시되지 않음)가 제공될 수 있다.
도 6에 도시된 대로, 구속 장치(46)는 각각의 힌지(34)와 결합한다. 이 실시예에서, 구속 장치(46)는 볼트(46)와 너트(50)의 형태를 취한다. 볼트(48)는 장착 블럭(52)의 개구부를 통과하고 장착 블럭은 측면 프레임 요소(32)의 각각의 하나에 제위치에 견고하게 고정된다. 이 실시예에서 힌지(34)는 개구부(54, 55) 내에 수용되는 핀(56)에 의해 형성된다. 개구부(55)는 힌지의 하나에 수용된 슬리브(57)에 의해 형성될 수 있다.
충격 쿠션(10)이 도 1에 도시된 작업 위치에 있을 때, 8개의 힌지(34)의 각각은 각각의 구속 장치(46)에 의해 근접한 위치에 고정된다. 힌지(34)는 충돌 방향 I(도 4)을 따라 횡단 프레임(12)을 가격하는 충돌 차량(도시되지 않음)에 의해 프레임(12)에 가해진 압축력이 각각의 구속 장치(46)에 인장력을 제공하는 방식으로 위치한다. 이런 인장력이 각각의 볼트(48)(도6)의 강도를 초과할 때, 볼트는 파괴되어, 힌지(34)를 자유롭게 하여 밖으로 개방하고, 횡단 프레임(20, 22, 24)이 서로 접근하게 하고 에너지 흡수 요소(16, 17)를 압축하게 한다.
도 7 내지 11은 두 번째 바람직한 충돌 쿠션에 관한 것으로, 상기한 첫 번째 충돌 쿠션과 여러 가지로 유사하다. 필적할 만한 요소들은 필적할 만한 참조 번호를 가진다. 도 7 내지 11의 충돌 쿠션은 제 1 횡단 프레임(20)에 고정된 측면 프레임 요소(32)는 보조 힌지(58)가 추가로 제공된다는 점에서 상기한 충돌 쿠션(10)과 다르다. 도 7에 도시한 대로, 정상적인 충돌 동안에 힌지(58)는 닫힌 상태로 있고 도 7 내지 11의 실시예는 도 1 내지 6과 관련하여 상기한 실시예들과 매우 유사하게 작동한다.
도 8 및 9에 도시한 대로, 이 실시예는 또한 케이블(60 및 62)을 포함한다. 상기 케이블(60)은 보조 힌지(58)와 인접한 전방 측면 프레임 요소(32)의 각각의 하나와 연결된다. 케이블(60)이 고정되고 케이블(62)이 죄어질 때, 힘이 전방 측면 프레임 요소(32)에 가해져 보조 힌지(58)를 닫고 제 1 횡단 프레임을 도 9에 도시한 제 2 횡단 프레임으로부터 작업 위치까지 연장시킨다. 반대로, 케이블(60)이 풀리고 케이블(62)이 죄어질 때, 도 8에 도시한 대로 제 1 횡단 프레임(20)은 제 2 횡단 프레임(22) 쪽으로 당겨지고, 보조 힌지는 개방된다. 이런 방식으로 충격 쿠션의 전체 길이는 감소한다. 힌지(58)는 움직임을 쉽게 하도록 개방 방향에 대해 편향된 스프링일 수 있다.
바람직하게는, 케이블(60, 62)은 충격 쿠션이 도 10의 수평의 작업 위치 및 도 11의 수직의 이동/보관 위치 사이에서 회전할 때 상기한 대로 자동으로 케이블(60, 62)은 풀리고 죄어지는 방식으로 상기한 것과 유사한 마운팅 구조물과 결합한다. 따라서, 충격 쿠션이 도 11의 수직 위치로 올려질 때, 케이블(60)은 자동으로 풀리고 케이블(62)은 자동으로 죄어져 자동으로 충돌 쿠션의 이동 높이를 짧게 한다. 반대로, 충격 쿠션이 도 10의 작업 위치로 낮춰질 때, 케이블(60)은 자동으로 죄어지고 케이블(62)은 자동으로 풀어져 제 1 횡단 프레임(20)을 도 9에 도시한 작업 위치까지 연장시킨다. 이런 방식으로, 이동 위치에서 충격 쿠션(10)의 전체 높이는 도로 위로 단지 약 13피트와 같은 소정의 수준으로 유지될 수 있다.
케이블(60, 62) 및 보조 힌지(58)는 충격 쿠션이 수평 위치에서 수직 위치로 회전할 때 제 1 베이를 자동으로 접는 수단으로 작용하고 충격 쿠션이 수직 위치에 서 수평 위치로 회전할 때 제 1 베이를 자동으로 펴는 수단으로 작용한다. 이런 요소들은 또한 적어도 부분적으로 프레임(12)을 접는 수단으로 작용하여 보관을 위해 프레임의 길이를 단축시킨다.
프레임(12)을 자동으로 펴고 접는 수단은 많은 다른 형태를 가질 수 있다. 예를 들어, 프레임을 펴는 수단은 수축 케이블이 풀릴 때 프레임(12)의 제 1 베이가 완전히 펴지게 하는 스프링-바이어스 시스템을 포함할 수 있다. 바람직하다면, 이동 위치 및/또는 작업 위치에서 충격 쿠션(10)의 형태는 케이블에 대한 장력 이외의 다른 수단에 의해 유지될 수 있도록 하나 이상의 빗장이 제공될 수 있다.
도 13은 에너지 흡수 요소(16, 17)의 하나에 대한 바람직한 구조물을 도시한다. 도 13에 도시한 대로, 복수의 판금 사각 셀(90)은 덮개판(92) 사이에 배치된다. 충돌시에, 이런 판금 요소는 구겨져서 제어되고 감속된 힘을 제공한다. 도 13의 셀(90)과 덮개판(92)은 본 발명의 양수인에게 양도되고 전문이 본 명세서에 참조로 포함된 미국특허 제 4,711,481호 및 5,199,755호의 상응하는 요소와 유사하다.
도 1의 에너지 흡수 요소에 대한 다른 바람직한 구조물은 다수의 끝이 가늘어진 변형가능한 요소를 포함한다. 끝이 가늘어진 변형가능한 요소는 여러 가지 형태를 가질 수 있고, 여러 예들이 도 14-21에 도시된다. 일반적으로, 끝이 가늘어진 변형가능한 요소는 끝이 가늘어진 요소의 말단부를 리벳, 용접, 접착제 또는 다른 결속구를 사용하여 일부 형태의 프레임에 고정함으로써 안정화되는 각각의 독립된 끝이 가늘어진 요소로 형성될 수 있다. 선택적으로, 끝이 가늘어진 변형가능한 요 소는 한 방향 또는 두 방향 배열로 형성될 수 있다.
도 14 및 15는 끝이 가늘어진 변형가능한 요소(94)의 제 1 형태에 관한 것으로 여기서 요소는 일반적으로 원통형이고 각각은 세로축(96)을 따라 이격된 소형 말단부(98)와 대형 말단부(100)를 포함한다. 도 14에 도시한 대로, 이 실시예에서 끝이 가늘어진 변형가능한 요소(94)는 배열의 제 1 측면(102)을 향하는 약간의 소형 말단부(100) 및 배열의 제 2의 반대 측면(104)을 대면하는 나머지의 소형 말단부(98)로 밀접하게 적층된다.
도 15의 말단에서, 변형가능한 요소는 94' 및 94''로 나타내었다. 요소(94')는 보는면과 대면하는 소형 말단부(98')를 가지나, 요소(94'')는 보는면과 떨어져 대면하는 소형 말단부(98'')를 가진다.
도 14를 보면, 이 실시예에서, 변형가능한 요소(94)는 얇은 알루미늄과 같은 판재료의 두 개의 타출판(106, 108)으로 형성된다. 변형가능한 요소의 원하는 강도에 따라, 임의의 적절한 게이지와 재료의 합금이 사용될 수 있다. 도 14의 최상부 열에 도시한 대로, 판(106, 108)의 각각은 타출되거나 반원뿔의 배열을 만들도록 형성된다. 판(106, 108)은 반원뿔이 판에 적절하게 위치한다면 물리적으로 동일할 수 있다. 판(106, 108)이 함께 짝을 이룰 때, 도 14의 밑 두 번째 열에 도시된 대로 원추형인 각각의 끝이 가늘어진 요소(94)가 형성된다. 판(106, 108)은 점용접, 리벳팅, 결속 또는 둘을 서로 접착시켜 결합하는 것과 같은 임의의 적절한 방식으로 함께 결합할 수 있거나 외부 프레임(도시되지 않음)에 결합할 수 있다.
도 16-18은 다른 바람직한 실시예에 관한 것으로, 끝이 가늘어진 변형가능한 요소(111)는 얇은 알루미늄과 같은 판재료의 단일판(110)로 각각 형성된다. 이런 경우, 끝이 가늘어진 요소(111)는 통상적인 스탬핑 또는 드로잉 작업에서 타출되거나 판(110)으로부터 당겨진다. 따라서, 단일판(110)은 뒷판의 잔존하는 평면 부분과 함께 모두 결합된 끝이 가늘어진 요소(111)를 형성한다.
도 16 및 17에 도시한 대로, 끝이 가늘어진 변형가능한 요소(111)의 단일판(110)은 같은 방향의 배열을 형성하는데 사용될 수 있다. 선택적으로, 도 18에 도시된 대로, 두 개의 판(110)은 서로 포개져 양방향 배열을 형성할 수 있고, 첫 번째 시트의 요소(111)의 소형 말단부는 처음 방향을 향하고, 두 번째 시트의 끝이 가늘어진 요소(111)의 소형 말단부는 반대 방향을 향한다.
반드시 모든 실시예에서 끝이 가늘어진 변형가능한 요소가 교차점에서 원형일 필요는 없다. 도 19-21에 도시한 대로, 다양한 다각형 단면 형태가 사용될 수 있다. 도 19의 끝이 가늘어진 변형가능한 요소(116)는 직사각형의 단면을 가진다. 규칙적인 또는 불규칙적인 다각형으로 배열된 많거나 적은 측면을 가진 다각형을 포함하는 다른 다각형 모양이 사용될 수 있다. 도 20-21에 도시한 대로, 다각형의 끝이 가늘어진 변형가능한 요소(116)는 동일한 방향의 배열(118) 또는 양방향의 배열(120)로 배열될 수 있다.
비록 도 14-21에는 도시하지 않았지만, 통상적인 덮개판은 끝이 가늘어진 변가능한 요소를 제 위치에 수용하고 고정하는데 사용될 수 있고 바람직하다면 다수열의 상기 요소가 하나의 에너지 흡수 요소에 사용될 수 있다.
끝이 가늘어진 변형가능한 요소는 타격이 증가하는 장점을 가져서 효과를 증 가시킨다. 이것은 끝이 가늘어진 요소(94, 111, 116)는 이들의 실제 길이의 작은 비율로 구겨진 후에 구겨진 요소의 금속 대 금속의 접촉이 더 구겨지기 위해 필요한 힘에 상당한 증가를 제공하기 때문이다.
충격 쿠션(10)은 다음 방식으로 차량의 충격에 반응한다. 먼저 충돌 차량은 뒤쪽 충돌면(14)과 접촉한다. 이 면은 차량이 접촉하는 균일한 표면을 제공하고 차량으로부터 충격 쿠션(10)으로 부하를 전달한다. 이 부하 때문에 측면 프레임 요소(32)는 휘기 시작하고 결속구(46) 꼬리까지 계속 휘어진다. 충돌 차량에 가해지는 부하의 양은 결속구가 각각의 힌지를 풀 때 결정되는 여러 인자들을 고려함으로써 조절될 수 있다. 이런 인자들은 결속구(46)의 위치에 대한 힌지(34)와 측면 프레임 요소(32)의 기하학적 배열, 볼트(48)의 최종 강도, 측면 프레임 요소의 강성 및 측면 프레임 요소, 횡단 프레임 및 면(14)의 중량을 포함할 수 있다.
일단 결속구(46)가 파괴되면, 측면 프레임 요소(32)는 충돌 차량에 의해 제공되는 힘에 반응하여 횡단 프레임(20)을 회전시킨다. 횡단 프레임(20)의 전환과 측면 프레임 요소(32)의 회전은 최초 충돌 차량에 있었던 운동 에너지를 프레임(12)에 전달하여, 충돌 차량을 느리게 한다. 측면 프레임 요소(32)는 에너지 흡수 요소(16, 17)와 횡단 프레임(20, 22) 사이의 간격(G1, G2)이 막힐 때까지 계속 접힌다. 에너지 흡수 요소(16, 17)는 의도한 수준의 운동 에너지가 시스템에 의해 분산될 때까지 또는 차량이 정지할 때까지 접히는 대로 변형된다.
충격 쿠션(10)은 많은 충격하에서 프레임(12)의 대부분의 부품을 재사용할 수 있도록 설계된다. 에너지 흡수 요소(16, 17)는 펴질 수 있고 충돌 후 교체할 수 있다.
충격 쿠션(10)에 의해 충돌 차량에 가해진 최초의 감소된 힘은 (1) 프레임(12)의 부품 요소의 직선 관성(예를 들어, 횡단 프레임(20)의 중량) 및 (2) 측면 프레임 요소(32)의 직선 및 회전 관성 및 (3) 충돌하는 동안 가해진 붕괴 하중에 대한 각 측면 프레임 요소(32)의 각운동의 작용으로 결정된다. 시스템의 직선 및 회전 관성 반응 모두는 프레임(12)의 임의의 계획된 힘, 찢어짐 또는 다른 손상을 포함하지 않는다는 것을 나타낸다.
충격 쿠션(10)의 최초 충돌 반응은 일부 소정의 최소 임계값의 충격을 얻을 때까지 붕괴가능한 베이의 이탈을 제한하는 기계적 또는 전기기계적 결속구의 사용에 달려있다. 상기 시스템은 완전히 수동이며, 프레임(12)의 이탈을 제어하는 충돌에 의한 장력에 영향을 받는 볼트의 깨짐에 의존한다. 각각의 힌지(34)에 전단핀, 분리 케이블 또는 고마찰 브레이크와 같은 다른 수동 수단이 사용될 수 있다. 선택적으로, 본 발명에 사용하기 적절한 결속구는 충격의 상태에 대한 일부 측정이 있은 후에 충돌 차량의 구체적인 특징을 최적으로 맞추도록 이탈 특성을 조절하는 센서 및/또는 제어기를 포함할 수 있다. 예를 들어, 결속구는 전기기계 장치를 포함할 수 있다. 하중(통합 하중 셀에 의해 측정)이 임계값에 도달할 때, 잠금핀은 작동기에 의해 조인트로부터 빠질 수 있어서, 힌지를 이탈시킨다. 따라서, 프레임의 접힘을 제한하는 결속구는 다시 사용할 수 있거나 사용할 수 없고 이들은 수동 또는 능동이다. 주요 특징은 시스템의 접힘은 특징적이고 예상가능한 상태하에서 이탈될 수 있으나 다른 상태에서는 그렇지 않다는 것이다. 능동형 결속구는 프레임의 접힘은 힘, 속도 및 교환과 같은 충돌 상태의 임의의 바람직한 조합에 의존할 수 있다.
횡단 프레임(20, 22) 및 측면 프레임 요소(32)의 관성을 조절하고, 측면 프레임 요소(32)의 기하학적 배열을 조절하고(즉, 측면 프레임 요소(32)는 이의 배치된 작업 위치에서 힌지(34)에서 구부러진다), 결속구(46)의 특징을 조절함으로써, 충격 쿠션(10)의 반응은 충돌 차량의 탑재된 에어백 또는 다른 탑재된 안전 시스템을 최적으로 작동하도록 조절될 수 있다. 에어백의 한 특이한 문제는 고속 사고와 같은 에어백의 작동을 요하는 상태와 주차 기둥 또는 다른 차량에 대한 저속 충돌과 같이 에어백의 작동을 요하지 않는 상태를 구별하는 것이다. 충격 쿠션의 반응을 조절함으로써, 에어백의 미작동 문제 또는 부적절한 작동 문제는 감소할 수 있다. 예를 들어, 비교적 높은 최초 감속 스파이크를 얻기 위한 충격 쿠션 변수를 조절함으로써, 충격 쿠션(10)은 충분히 크고 충돌시 초기에 에어백의 작동을 일으키는 형태인 충돌 차량에 최초 힘을 제공할 수 있어서, 차량 탑승자에게 에어백의 효과를 극대화시킨다.
충격 쿠션(10)은 충격 쿠션(10)의 전체 길이를 감소하도록 설계될 수 있다. 일반적으로 충격 쿠션의 길이가 크면 클수록, 충돌의 힘은 더 낮아질 것이다. 그러나, 추가 길이는 특정한 충격 쿠션이 적절하게 사용될 수 있는 자리를 제한한다. 트럭의 뒷면에 장착된 충격 쿠션의 사용에서, 충격 쿠션의 길이는 특히 민감하다. 또한, 트럭 장착 충격 쿠션의 중량은 일반적으로 트럭에 캔틸레버하게 장착되어, 추가 길이는 마운팅 구조물(18) 상의 충격 쿠션의 중량의 모멘트를 증가시킨다. 또 한, 트럭 장착 충격 쿠션의 길이가 증가함에 따라, 충격 쿠션의 최후방 말단부는 트럭이 회전할 때 넓게 회전할 것이다. 이런 이유로, 트럭 장착 충격 쿠션의 길이를 줄이는 것은 매우 유익하다.
충격 쿠션의 길이가 감소함에 따라, 충격 쿠션의 충돌 반응은 매우 세심하게 설계되어 최적의 안정성을 제공한다. 충격 쿠션의 반응을 조절하는 설계자의 능력은 시스템의 길이와 이의 충격성능 사이에 미세한 균형을 이루게 한다.
프레임(12)의 다른 장점은 운반과 보관을 위한 매우 작게 접힐 수 있다는 것이다. 만일 장착된 에너지 흡수 요소(16, 17)가 자체로 접힐 수 있다면(예를 들어, 수압 또는 기압 요소로 형성), 프레임(12)은 트럭(T)에 장착되는 동안 접힐 수 있어서 충격 쿠션(10)은 트럭(T)이 이동할 때 매우 작게 만들 수 있다.
실제 충격 테스트는 충격 쿠션(10)은 원하는 감소 곡선을 얻기 위해 상기한 변수들을 조절함으로써 쉽게 조절될 수 있다는 것을 나타내었다. 도 12는 충돌 차량이 충격 쿠션(10)에 충돌할 때 감속력 대 시간의 두 개의 곡선(80, 82)을 도시한다. 곡선(80 및 82)을 나타낸 결과들 사이의 주요 차이는 상기한 변수들 중 선택된 것과 관련이 있다. 곡선(80)의 경우, 두 개의 에너지 흡수 요소(16, 17)가 사용되었고, 제 1 베이의 에너지 흡수 요소(16, 17)는 제 2 베이의 에너지 흡수 요소보다 짧고 덜 단단하였다. 특히, 간격(G1)은 33인치인 반면 간격(G2)는 7인치이었다. 곡선(82)에 사용된 조건은 제 1 베이의 에너지 흡수 요소 및 제 1 베이의 에너지 흡수 요소와 제 2 횡단 프레임(22) 사이의 단지 1 인치의 간격을 포함하지 않았다. 곡선(80)은 최초 스파이크 후에 충돌하는 동안 곡선(82)의 제 2 피크보다 실질적으 로 먼저 발생한 제 2 피크를 제공하는 것을 나타낸다. 피크의 시간에서 크기와 위치는 상기한 시스템 변수를 적절하게 선택함으로써 제어될 수 있다.
상기로부터 개량된 고속도로 충격 쿠션은 특이한 충격 특성을 위해 설계자에 의해 조절된다는 것을 기술하고 있다. 충격 쿠션(10)의 경우, 두 베이의 각각에 대해 선택될 수 있는 적어도 다섯 개의 변수가 있다: 직선 관성, 회전 관성, 베이의에너지 흡수 요소의 강성, 에너지 흡수 요소 및 각각의 횡단 프레임 사이의 간격 및 결속구의 이탈 하중. 이런 변수들의 임의의 하나는 두 개의 베이에 대해 다른 수준에서 정해질 수 있다. 또한, 두 개의 베이는 복잡한 방식으로 서로 협력한다.
본 발명의 바람직한 충격 쿠션은 현저하게 짧은 충격 쿠션을 제공하면서 현재 통용하는 제어 기준을 충족하는 새로운 시스템 반응 프로파일을 얻을 수 있도록 이런 변수들을 조정한다.
충격 쿠션의 충돌 테스트는 북아메리카에서 전국 공동 고속도로 연구 프로그램 보고서 350(NCHRP-350)에 의해 지도된다. NCHRP-350 가이드라인은 충돌 테스트 동안 탑승자의 위험을 평가하기 위한 타작 공간 모델(flail space model)에 의존한다. 타작 공간 모델은 차량의 앞좌석에 있는 조심성 없는 탑승자를 가정한다. 충격의 초기에, 차량은 충격 쿠션과의 충돌에 의해 감속되고, 탑승자는 방해받지 않으며 앞으로 이동한다. 어떤 지점에서, 탑승자는 차량의 내부와 접촉하고, NCHRP-350 가이드라인은 접촉하는 순간에 차량에 대한 탑승자의 속도에 대한 한계를 명기하였다. 일단 탑승자가 차량의 내부와 접촉하면, 남자 또는 여자는 차량이 감속되어 멈출 때까지 차량과 접촉한 채로 있게 된다. NCHRP-350 가이드라인은 탑승자가 차량 내부와 접촉하고 있는 동안, 차량의 감속 크기는 20G를 초과하지 않아야 한다고 명기한다. 이런 가이드라인은 또한 탑승자는 초당 12미터보다 큰 상대 속도로 차량과 접촉해서는 안 된다고 명기한다.
논의를 위해서, 차량의 내부와 탑승자 충돌의 순간까지 충돌 또는 충격의 부분은 △V 부분 또는 일부로 언급할 것이고, (차량의 멈출 때까지 탑승자 충돌)사건의 나머지는 라이드-다운(ride-down) 부분으로 언급될 것이다.
한 충돌에 대한 △V 부분과 라이드-다운 부분은 도 12에 도시된다. △V 부분은 최초 부분과 중간 부분으로 나뉘고, 라이드 다운 부분은 충돌 사건의 최종 부분에 해당한다. 이런 범례는 단지 곡선(80)과 관련이 있다. 곡선(82)은 다른 특징에 대해 조절되었고 이 논의와는 관련이 없다.
도 12에 도시한 대로, 시스템 반응 프로파일의 시작 부분은 이 실시예에서 3F을 초과하는 피크 감속력과 관련된 최대의 감속으로 특징된다. 시작 부분 다음에 중간 부분이 이어지는데, 여기서 차량 감속이 떨어진다. 중간 부분은 차량에 대한 감속력의 상당한 감소로 특징된다. 이런 경우, 감속력은 거의 제로에 이른다.
일단 차량이 소정의 속도(초당 12미터)로 감속될 때, 충격 쿠션은 최종 부분 동안 20G의 제어 한계 이하로 제어된 감속을 제공한다. 최종 부분에서 평균 감속력은 레벨 F로 도 12에 도시된다.
곡선(80)은 예로서 제공된다. 일반적으로, 충돌의 초기 부분 동안 F1에서 최대인 충돌 차량에 높은 감속력을 가하는 것이 바람직하다. F1은 바람직하게는 F의 적어도 약 150%, 더 바람직하게는 F의 적어도 약 200%, 가장 바람직하게는 F의 적 어도 약 300%이다. 이것은 차량에 급격한 감속을 제공하여 충돌에 대해 짧은 제동 거리를 제공한다. 그러나, 만일 충돌 초기의 최대 감속이 이어졌다면, 차량은 탑승자가 과다하게 큰 속도로 차량의 내부와 충돌할 수 있을 정도로 감속되었을 것이다. 이런 바람직하지 못한 결과를 예방하기 위해서, 충돌의 중간 부분 또는 반응 프로파일은 F보다 상당히 작은 감속력까지 떨어진다. 바람직하게는, 감속력은 F의 50%미만인 값(F2), 더 바람직하게는 F의 20%미만 및 가장 바람직하게는 F의 10%미만까지 떨어진다. 감속력은 적어도 20mS, 보다 바람직하게는 적어도 30mS 및 가장 바람직하게는 적어도 40mS의 값 이하로 유지되는 것이 바람직하다. 상기 값은 독립 변수로서 힘의 수준과 시간 지속에 대해 제공되고, 힘의 수준과 시간 지속의 임의의 특이적 조합에 대한 선호도를 나타내려는 것은 아니다.
본 발명의 발명자들은 충돌의 중간 부분 동안 차량에 실질적으로 감소된 감속력의 빈직관적인 조치를 취하고, 최초 부분 동안 감속력에 높은 피크를 따라감으로써, 충돌의 전체 경과 시간과 전체 경과 거리는 감소될 수 있다는 것을 발견하였다. 짧은 충돌은 많은 용도에서 중요하기 때문에, 이것은 당업계의 현저한 진보를 나타낸다.
간단히 예를 들어, 도 12의 감속 곡선(80)을 만드는 시스템과 관련된 중요한 시스템 변수들은 표 1에 나타내었다.
바람직한 충격 쿠션 변수
A. 프레임 요소의 중량 횡단 프레임 20- 129kg 횡단 프레임 22- 58kg 측면 프레임 요소 32- 32kg B. 관성 모멘트 측면 프레임 요소 32- 1.92kg-m.sup 2 C. 볼트 48 헥스 볼트, 3/8'', 보통 나사, 등급 8 D. 간격 G1=.229m G2=.178m 셀의 수 열당 재료 두께(mm) E. 전면 에너지 흡수 요소 16 1열(전면) 4 .81 2열 4 .81 3열 8 .81/1.02(각 4셀) 4열 8 .81/1/02(각 4셀) 5열(후면) 8 1.02 F. 후면 에너지 흡수 요소 17 1열(전면) 8 .81 2열 12 1.27 3열 12 1.27 4열 12 1.27 5열(후면) 12 .81/1.02(각 6셀)
표 1의 충격 쿠션에서, 에너지 흡수 요소(16, 17) 각각은 5열의 판 알루미늄 셀을 포함한다. 도 13은 12개 셀 열을 도시하고 다른 열은 유사하나 적절하다면 열 당 더 적은 셀을 가진다.
상기한 충격 쿠션은 소정의 시스템 반응 프로파일을 얻기 위한 한 가지 방법을 나타낸다. 많은 다른 방법들이 가능하다. 예를 들어, 큰 관성질량은 선택된 거리에서, 도 32에 도시한 트럭 장착 감속기 및 참조로 본 명세서에 포함된 미국특허 제 5,199,755호에 기술된 통상적인 충격 쿠션의 전면에 위치될 수 있다. 충격 쿠션(410)은 전방 카트리지(414)와 후방 카트리지(416)로 제조된 에너지 흡수 요소(412)를 포함한다. 이 후방 카트리지(416)는 백업 구조물(220)에 고정되거나 포함한다.
도 33-35를 참조하면, 충격 쿠션의 또 다른 실시예는 전방 말단부(514)와 후방 말단부(516)를 가진 제 1 베이(512) 및 전방 말단부(520)와 후방 말단부(522)를 가진 제 2 베이(518)를 포함한다. 제 1 및 제 2 베이는 축(542) 주위의 조인트(540)에 회전하도록 연결되고 베이 사이에 장착되고 축(542) 주위의 제 2 베이를 회전시켜 제 2 베이가 제 1 베이 위에 놓이게 하는 작동기를 포함하는데, 감속기의 길이는 운반을 위해 상당히 감소할 수 있다.
선택적으로, 미국특허 제 5,002,782호에 기술된 브레이크-기반 충격 쿠션은 제동 효과 및 감속력이 실질적으로 감소되는 중간 부분의 충격이 제공될 수 있다. 이것은 브레이크 케이블의 치수, 재료 또는 윤활성을 적절하게 조절함으로써 이루어질 수 있다. 또 다른 예로서, 충돌의 초기 부분 동안 최대 감속은 특정한 간격 후에 제 2의 덜 강한 에너지 흡수 시스템이 이어지는 기압 또는 수압 에너지 흡수 시스템에 의해 제공될 수 있다.
기압 또는 수압 에너지 흡수 시스템이 제공된 이런 시스템의 다른 예에서, 에너지 흡수 수단은 밸브로 조절되어 최대 힘 최대치를 제공하며, 저항력에 현저한 감소가 뒤따르고 최종적으로 제 2, 낮은 저항력이 뒤따른다. 보다 구체적으로, 최초 최대 힘은 미리 가압된 기압 요소, 예를 들어, 기체 함유 가방에 의해 제공될 수 있고, 기압 요소는 최초의 최대 힘 후에 즉시 빠르게 이탈되어 충돌의 중간 부분 동안 충격 쿠션의 저항력이 현저하게 감소되고, 그 후 기체 함유 가방은 폭발적으로 재가압되어 충돌의 최종 부분 동안 필요한 저항력을 제공한다. 다른 방법은 이상적인 반응 프로파일을 제공하기 위해 강성의 구겨지는 요소를 사용하는 것이다. 미국특허 제 5,642,794호에 의해 개시된 기계적 해제장치는 특정한 양의 구겨짐이 발생한 후에 해제될 것이다.
소정의 시스템 반응 프로파일을 발생시키기 위한 다른 방법은 충격 쿠션의 충돌면을 필요한 최초 최대 힘을 제공하고 그 후 구겨지거나 분산되는 희생적 기계적 지지체로 충격 쿠션의 충돌면을 지지하여 충돌의 중간 부분 동안 충격 쿠션의 저항력을 거의 제로로 떨어뜨리고, 그 후에 충돌 차량은 충돌의 최종 부분 동안 더 많은 통상적인 충격 요소를 포함한다. 구겨질 수 있는 요소는 돌출되고, 갈라지고, 비틀리고, 꼬인 또는 기계적으로 변형된 요소로 대체될 수 있다.
적절한 충격 쿠션은 충격 쿠션(10)의 일부 힌지 요소 대신 또는 이에 부가하여 미닫이 요소를 통해 접히는 베이로 제조될 수 있다.
일반적으로, 가장 다양한 에너지 흡수 시스템은 소정의 시스템 반응 프로파일을 제공하는 데 사용될 수 있고 다른 에너지 흡수 기술들은 다른 부분의 시스템 반응 프로파일을 얻는데 사용될 수 있다. 가장 넓은 가능한 범위의 구부러지는 재료, 찢어지는 재료, 구겨지는 재료, 부서지는 재료, 마찰, 수압, 기압 및 관성 시스템은 상기한 반응 프로파일을 얻기 위해 단독으로 또는 다양한 조합으로 사용될 수 있다.
충격 쿠션의 다양한 실시예는 전문이 본 명세서에 참조로 포함된 미국특허 제 6,481,920호, 6,244,637호, 6,092,959호, 5,947,452호, 5,642,792호, 5,248,129호, 5,199,755호, 4,711,481호 및 4,635,981호 및 2001년 11월 1일에 출원된 미국특허출원 S/N 10/002,833호 2001년 12월 19일에 출원된 미국특허 출원 S/N 10/025,025호에서 더 개시되고 기술된다.
물론, 상기한 바람직한 실시예에 대한 많은 변화 및 변형이 가해질 수 있다. 예를 들어, 프레임은 도시한 구조물과 반대로 고체 패널의 전부 또는 일부로 제조될 수 있다. 유사하게, 횡단 프레임은 고체 패널을 포함할 수 있고 두께와 질량이 서로 다를 수 있다. 바람직하다면, 프레임의 접힘면은 측면 슬라이드 위 대신에 충격 쿠션의 상부 및 바닥에 위치될 수 있다. 리빙 힌지(living hinge)는 도시한 멀티-부품 힌지로 대체될 수 있고 상기한 대로 많은 대체물이 결속구로 사용될 수 있다. 수압, 기압, 재료-변형, 찢어짐 또는 분쇄 및 다른 방법을 포함하는 임의의 적절한 에너지 흡수 요소 기술은 본 발명에 사용하도록 적합하게 될 수 있다. 수동 및 능동 시스템 모두가 사용될 수 있다. "능동"은 센서가 일정한 방식으로 평가되고 충돌 전 및/또는 충돌 동안 충격 쿠션의 성능을 변화시키는데 사용되는 정보를 충격 쿠션에 제공하는 시스템이다. 또한, 각 에너지 흡수 요소는 단일 베이에 한정되는 것이 반드시 필요하지 않다. 바람직하다면, 횡단 프레임은 에너지 흡수 요소가 둘 이상의 베이의 공간을 차지하게 하는 중앙 개구부를 형성할 수 있다. 본 발명은 트럭 장착 감속기의 사용에만 한정되지 않고, 교각과 같은 고정된 노변 장애물을 포함하는 다른 노변 장애물 앞에 사용될 수 있다. 또한, 바람직하다면 둘 이상의 베이가 사용될 수 있다.
본 명세서에서 사용된 "원뿔"이란 용어는 넓게 원추 형태를 포함하며 "보관"이란 용어는 넓게 이송뿐만 아니라 보관도 포함한다. "케이블"이란 용어는 넓게 사슬, 와이어 로프, 로프 등을 포함하는 인장 부재를 포함한다.
상기한 설명은 단지 본 발명이 가질 수 있는 많은 형태의 일부를 기술하였다. 이런 이유로, 발명의 상세한 설명은 설명을 위한 것이고 한정하려는 것이 아니다. 본 발명의 범위는 모든 균등물을 포함하는 다음 청구항에 의해서만 정해진다.
발명의 내용 중에 있음

Claims (35)

  1. 제 1 위치에 회전가능한 트럭 부품에 회전하게 장착되도록 조절되는 피벗 마운트 및 상기 제 1 위치와 수직으로 이격된 제 2 위치에 트럭의 하부 구조물과 미끄러듯이 맞물리는 지지면을 포함하는 연결 구조물;
    제 3 위치에 상기 연결 구조물에 회전하도록 장착되고 제 3 위치와 이격된 제 4 위치에 상기 연결 구조물과 맞물리는 백업 구조물; 및
    상기 백업 구조물에 의해 부분적으로 지지되는 충격 쿠션을 포함하는 트럭 장착 감속기.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 백업 구조물은 제 4 위치에서 상기 연결 구조물과 이탈되도록 지지되어 맞물리고, 상기 백업 구조물은 제 3 위치에서 수평 회전축의 연결 구조물에 회전하도록 장착되고, 상기 백업 구조물 및 충격 쿠션은 적어도 제 1 위치와 제 2 위치 사이에 수평 회전축 주위로 회전가능하고, 상기 백업 구조물은 상기 백업 구조물과 상기 충격 쿠션이 상기 제 1 위치에 있을 때 상기 제 4 위치에서 상기 연결 구조물과 맞물리고 상기 백업 구조물은 상기 백업 구조물 및 상기 충격 쿠션이 상기 제 2 위치에 있을 때 상기 제 4 위치에서 상기 연결 구조물과 풀리는 트럭 장착 감속기.
  3. 제 1 항에 있어서,
    제 4 위치에서 상기 백업 구조물 및 상기 연결 구조물의 하나에 장착되고 상기 백업 구조물 및 상기 연결 구조물의 다른 하나와 맞물리는 심을 더 포함하는 트럭 장착 감속기.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 연결 구조물은 복수의 수직으로 이격된 제 3 위치를 포함하고, 상기 백업 구조물은 상기 복수의 제 3 위치의 하나에서 상기 연결 구조물에 이탈되고, 회전하도록 장착되는 트럭 장착 감속기.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 연결 구조물은 제 1 및 제 2의 수평하게 이격되고 수직으로 연장된 업라이트를 포함하고, 상기 피벗 마운트 및 상기 지지면은 각각 상기 제 1 및 제 2 업라이트 상에 형성된 적어도 제 1 및 제 2 피벗 마운트 및 적어도 제 1 및 제 2 지지면을 포함하는 트럭 장착 감속기.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 피벗 마운트는 늘어나고, 수직으로 연장된 슬럿을 가진 트럭 장착 감속기.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 피벗 마운트는 지지면을 가진 윗부분과 확대된 아랫부분을 가진 개구부를 가진 트럭 장착 감속기.
  8. 제 1 항에 있어서,
    상기 연결 구조물은 상기 피벗 마운트를 형성하는 요크를 포함하는 트럭 장착 감속기.
  9. 제 1 항에 있어서,
    상기 지지면은 바깥쪽으로 만곡된 표면인 트럭 장착 감속기.
  10. 하부 구조물 및 상기 하부 구조물에 회전하도록 장착된, 지지 프레임과 이 지지 프레임에 지지된 베드를 포함하는 회전가능한 요소를 가진 트럭;
    상기 회전가능한 마운트에 회전하도록 장착되고 상기 하부 구조물을 지지하는 지지면을 가진 연결 요소; 및
    상기 연결 요소에 의해 적어도 부분적으로 지지되는 충격 쿠션을 포함하는 충돌 감속기가 장착된 트럭.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 하부 구조물은 판을 포함하고, 상기 연결 요소는 이 판을 지지하는 트럭.
  12. 제 10 항에 있어서,
    상기 연결 요소는 적어도 하나의 피벗핀을 가진 상기 회전가능한 요소의 상기 지지 프레임에 회전하도록 장착된 트럭.
  13. 제 12 항에 있어서,
    상기 연결 요소는 상기 적어도 하나의 피벗핀과 맞물리는 수직방향의 슬럿을 가진 트럭.
  14. 제 12 항에 있어서,
    상기 연결 요소는 상기 적어도 하나의 피벗핀과 맞물리는 지지면을 가진 윗부분과 확대된 아래 부분을 가진 개구부를 가진 트럭.
  15. 제 10 항에 있어서,
    상기 연결 요소는 상기 회전가능한 요소의 상기 지지 프레임에 회전하도록 장착된 각각 제 1 및 제 2의 수평으로 이격되고 수직으로 연장된 업라이드틀 포함하는 트럭.
  16. 제 10 항에 있어서,
    상기 연결 요소는 요크를 포함하고, 상기 지지 프레임의 부분은 상기 요크에 수용되고 회전하도록 장착되는 트럭.
  17. 제 10 항에 있어서,
    제 1 위치에서 상기 연결 요소에 회전하도록 장착되고 상기 제 1 위치와 이격된 제 2 위치에서 상기 연결 요소와 맞물리는 백업 구조물을 더 포함하고, 상기 충격 쿠션은 상기 백업 구조물에 의해 적어도 부분적으로 지지되는 트럭.
  18. 제 17 항에 있어서,
    상기 백업 구조물은 제 2 위치에서 상기 연결 요소와 이탈되도록 지지되어 맞물리고, 상기 백업 구조물은 제 1 위치에서 수평 회전축의 연결 요소에 회전하도록 장착되고, 상기 백업 구조물 및 충격 쿠션은 적어도 제 1 위치와 제 2 위치 사이에 수평 회전축 주위로 회전가능하고, 상기 백업 구조물은 상기 백업 구조물과 상기 충격 쿠션이 상기 제 1 위치에 있을 때 상기 제 2 위치에서 상기 연결 구조물과 맞물리고 상기 백업 구조물은 상기 백업 구조물 및 상기 충격 쿠션이 상기 제 2 위치에 있을 때 상기 제 2 위치에서 상기 연결 구조물과 풀리는 트럭.
  19. 제 17 항에 있어서,
    제 2 위치에서 상기 백업 구조물 및 상기 연결 요소의 하나에 장착되고 상기 백업 구조물 및 상기 연결 요소의 다른 하나와 맞물리는 심을 더 포함하는 트럭.
  20. 제 17 항에 있어서,
    상기 연결 구조물은 복수의 수직으로 이격된 제 1 위치를 포함하고, 상기 백업 구조물은 상기 복수의 제 1 위치의 하나에서 상기 연결 구조물에 이탈되고, 회전하도록 장착되는 트럭.
  21. 제 10 항에 있어서,
    상기 지지면은 바깥쪽으로 만곡된 표면인 트럭.
  22. 연결 요소 및 이 연결 요소에 의해 적어도 부분적으로 지지되는 충격 쿠션을 포함하는 상기 감속기를 지면에 놓는 단계;
    지지 프레임 및 이 지지 프레임 상에 지지되는 베드를 포함하는 트럭의 회전가능한 요소를 거의 수평인 위치에서 기울어진 위치까지 회전시키는 단계;
    상기 회전가능한 요소가 기울어진 위치에 있는 동안 상기 연결 요소를 상기 트럭의 상기 지지 프레임에 회전하도록 연결하는 단계 및
    기울어진 위치로부터 거의 수평인 위치로 회전가능한 요소를 회전시키고 감속기를 배치할 위치까지 지면에서 들어올리는 단계를 포함하여 트럭 장착 감속기를 트럭에 장착하는 방법.
  23. 제 22 항에 있어서,
    상기 연결 요소는 회전축에서 상기 지지 프레임과 회전하도록 연결되고, 상 기 기울어진 위치로부터 상기 거의 수평인 위치까지 상기 회전가능한 요소를 회전하는 동안 상기 회전축과 이격된 위치에서 상기 하부 구조물에 대해 상기 연결 요소를 미끄러지게 하는 단계를 더 포함하는 방법.
  24. 제 23 항에 있어서,
    상기 하부 구조물은 판을 포함하고, 상기 하부 구조물에 대해 상기 연결 요소를 미끄러지게 하는 것은 상기 판에 대해 상기 연결 요소를 지지시키는 것을 포함하는 방법.
  25. 제 24 항에 있어서,
    상기 판에 대해 상기 연결 요소를 지지하는 것은 상기 판에 대해 바깥쪽으로 만곡된 지지면을 지지하는 것을 포함하는 방법.
  26. 제 23 항에 있어서,
    상기 연결 요소는 상기 회전축에서 적어도 하나의 회전핀에 의해 상기 지지 프레임에 장착되는 방법.
  27. 제 26 항에 있어서,
    사기 연결 요소는 상기 적어도 하나의 회전핀과 맞물리는 수직방향의 슬럿을 가진 방법.
  28. 제 26 항에 있어서,
    상기 연결 요소는 상기 적어도 하나의 피벗핀과 맞물리는 지지면을 가진 윗부분 및 확대된 아랫 부분을 가진 개구부를 가진 방법.
  29. 제 22 항에 있어서,
    상기 연결 요소는 상기 회전가능한 요소의 상기 지지 프레임에 회전하도록 장착된 각각 제 1 및 제 2의 수평으로 이격되고 수직으로 연장된 업라이드틀 포함하는 방법.
  30. 제 22 항에 있어서,
    상기 연결 요소는 요크를 포함하고, 연결 요소를 상기 지지 프레임의 부분에 회전하도록 연결하는 것은 상기 요크 속에 상기 프레임의 일부를 삽입하는 것을 포함하는 방법.
  31. 제 22 항에 있어서,
    백업 구조물을 회전축에 상기 연결 요소에 회전하도록 장착하는 단계 및 상기 연결 요소를 상기 회전축으로부터 이격된 위치에 맞물리게 하는 단계를 더 포함하고, 상기 충격 쿠션은 상기 백업 구조물에 의해 적어도 부분적으로 지지되는 방법.
  32. 제 31 항에 있어서,
    상기 백업 구조물은 상기 위치에서 상기 연결 요소와 이탈되도록 지지되어 맞물리는 방법.
  33. 제 32 항에 있어서,
    상기 백업 구조물 및 상기 연결 요소의 하나에 장착되고 상기 위치에서 상기 백업 구조물 및 상기 연결 요소의 다른 것과 이탈되도록 지지되어 맞물리는 심을 더 포함하는 방법.
  34. 제 31 항에 있어서,
    상기 연결 요소는 복수의 수직으로 이격된 회전축을 포함하고, 상기 백업 구조물은 상기 복수의 회전축의 하나에서 상기 연결 요소에 이탈되고, 회전하도록 장착되는 방법.
  35. 충격 쿠션을 포함하는 상기 감속기를 지면에 놓는 단계;
    상기 충격 쿠션을 연결 요소에 연결하는 단계;
    지지 프레임 및 이 지지 프레임 상에 지지되는 베드를 포함하는 상기 트럭의 회전가능한 요소를 거의 수평인 위치에서 기울어진 위치까지 회전시키는 단계;
    상기 연결 요소를 상기 트럭의 상기 지지 프레임에 회전하도록 연결하는 단 계; 및
    상기 회전가능한 요소를 상기 기울어진 위치에서 상기 거의 수평인 위치까지 회전시켜 상기 감속기를 배치된 위치까지 지면으로부터 들어올리는 단계를 포함하는 트럭 장착 감속기를 트럭에 장착하는 방법.
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