KR200482416Y1 - Flushing device for marine engine vent line - Google Patents

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KR200482416Y1
KR200482416Y1 KR2020120008053U KR20120008053U KR200482416Y1 KR 200482416 Y1 KR200482416 Y1 KR 200482416Y1 KR 2020120008053 U KR2020120008053 U KR 2020120008053U KR 20120008053 U KR20120008053 U KR 20120008053U KR 200482416 Y1 KR200482416 Y1 KR 200482416Y1
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이승기
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Abstract

본 고안은 선박의 기관실에서 메인엔진(ME)과 제너레이터엔진(GE)의 폐가스 등을 배출하는 벤트라인에 있어서: ME 크랭크케이스 벤트(11), ME 터보차저 벤트(12), ME 윤활유탱크 벤트(13) 상에 설치되는 플레임스크린(15); GE 크랭크케이스 벤트(21)(22)(23) 상에 각각 설치되는 플레임스크린(25); 상기 플레임스크린(15)(25)에 각각 공압관(41)을 개재하여 연결되는 공압수단(40); 및 상기 플레임스크린(15)(25)에 의한 배압을 검출하여 공압수단(40)의 작동을 단속하는 제어수단(50);을 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 한다.
이에 따라, 벤트라인에 설치되는 플레임 스크린 내에 형성되는 유막을 선박 내의 압축공기를 이용하여 제거하여 엔진 크랭크케이스 벤트라인에 걸리는 배압을 감소시킴으로써 엔진의 배압기준을 만족시키며 선박의 안전한 운항을 도모하는 효과가 있다.The present invention relates to a vent line for discharging waste gases from a main engine (ME) and a generator engine (GE) in an engine room of a ship, comprising: ME crankcase vents (11), ME turbocharger vents (12), ME lubricant tank vents 13); A flame screen 25 installed on GE crankcase vents 21 (22) and 23, respectively; A pneumatic means 40 connected to the flame screens 15 and 25 via a pneumatic tube 41; And control means (50) for detecting the back pressure by the flame screen (15, 25) and interrupting the operation of the pneumatic means (40).
Accordingly, the oil film formed in the flame screen provided on the vent line is removed by using compressed air in the vessel to reduce the back pressure applied to the engine crankcase vent line, thereby satisfying the back pressure standard of the engine and improving the safe operation of the ship .

Figure R2020120008053
Figure R2020120008053

Description

선박엔진 벤트라인의 플러싱 기구{Flushing device for marine engine vent line}[0001] Flushing device for marine engine vent line [0002]

본 고안은 선박 내 엔진챔버(크랭크케이스)의 벤트라인(Vent line)에 작용하는 배압(Back pressure)을 감소시키는 시스템 구성방법에 관한 것으로서, 구체적으로는 벤트라인에 설치되는 플레임 스크린(Flame screen) 내에 형성되는 유막을 선박 내의 압축공기를 이용하여 제거하여 엔진 크랭크케이스 벤트라인에 걸리는 배압을 감소시킴으로써 엔진의 배압기준을 만족시키며 선박의 안전한 운항을 도모하는 선박엔진 벤트라인의 플러싱 기구에 관한 것이다.The present invention relates to a system construction method for reducing a back pressure acting on a vent line of an engine chamber (crankcase) in a ship, and more particularly, to a flame screen installed on a vent line, To a flushing mechanism of a marine engine vent line that satisfies a back pressure standard of an engine by reducing the back pressure applied to the engine crankcase vent line and ensures safe operation of the marine vessel.

통상적으로 선박의 기관실에 배치되는 메인엔진(ME)과 제너레이터엔진(GE)은 윤활유탱크 벤트, 터보차저 벤트, 크랭크케이스 벤트 등을 펀넬에 연결하여 연소 폐가스의 배기를 수행한다. 엔진 업체에서는 크랭크케이스 벤트라인에 배압이 크게 작용할 경우 엔진 폭발의 위험이 있으므로 독립적으로 벤트라인을 구성하여 안전한 곳에서 벤트될 수 있도록 권고한다. 엔진의 배압 조절과 관련하여 한국 등록특허공보 제0412680호, 한국 공개실용신안공보 제1999-0031987호 등의 선행특허가 알려져 있다.Generally, the main engine (ME) and the generator engine (GE) disposed in the engine room of the ship connect the funnel tank vent, the turbocharger vent, and the crankcase vent to the funnel to exhaust the waste gas. Engine manufacturers are advised to independently vent lines to ensure venting in a safe place as there is a risk of engine explosion if the back pressure on the crankcase vent line is large. Prior art patents such as Korean Patent Registration No. 0412680 and Korean Utility Model Application No. 1999-0031987 are known in connection with the back pressure control of the engine.

전자의 선행특허는 엔진의 배압을 제어하는 장치에 있어서, 상기 엔진의 배기 가스를 외부로 안내하는 배기 파이프와; 상기 배기 파이프 내부에 가변 배기통로를 형성하는 격리판과; 상기 가변 배기통로에 장착되는 배압 제어 밸브와; 상기 엔진의 운전 조건을 감지하는 센서부와; 상기 센서의 신호들을 분석하여 설정된 배압 제어 조건이면 배압 제어신호를 출력하는 엔진 제어부와; 상기 배압 제어신호의 입력에 따라 상기 배압제어 밸브를 개폐시키는 배압 제어 액츄에이터를 포함한다. 이에 따라, 엔진 운전 중에 자유로이 배압 조건을 변경하여 운전자가 느끼는 최적의 운전상태를 구현한다.The former patent discloses an apparatus for controlling the back pressure of an engine, comprising: an exhaust pipe for guiding the exhaust gas of the engine to the outside; A separator for forming a variable exhaust passage in the exhaust pipe; A back pressure control valve mounted on the variable exhaust passage; A sensor unit for sensing an operation condition of the engine; An engine controller for analyzing signals of the sensor and outputting a back pressure control signal if the back pressure control condition is set; And a back pressure control actuator for opening and closing the back pressure control valve in response to the input of the back pressure control signal. Accordingly, the back pressure condition is freely changed during the engine operation, thereby realizing the optimum operating condition felt by the driver.

후자의 선행특허는 엔진의 각 실린더로부터 배출되는 배기 가스를 배기 파이프로 전달하는 배기 다기관과, 상기 배기 파이프의 내부에 설치되고 개도가 변화됨으로써 배압을 조절하는 배압 조절 밸브와, 상기 배기 다기관으로부터 공급된 배기 가스의 압력을 이용하여 상기 배압 조절 밸브의 개도를 제어하는 공압 제어 부재와, 상기 배기 다기관과 공압 제어 부재를 연결하는 가스관으로 구성된다. 이에 따라, 엔진 배압의 설정이 용이하고 안정적이고 지속적인 배압 관리가 가능한 효과를 기대한다.The latter prior art patent discloses an exhaust gas purifying apparatus comprising an exhaust manifold for delivering exhaust gas discharged from each cylinder of an engine to an exhaust pipe, a back pressure regulating valve provided inside the exhaust pipe for regulating the back pressure by changing the opening degree, Pressure control valve for controlling the opening degree of the back-pressure regulating valve by using the exhaust gas pressure, and a gas pipe connecting the exhaust manifold and the pneumatic control member. Accordingly, it is expected that the setting of the engine back pressure is easy, and the stable back pressure management is possible.

그러나, 상기한 선행특허는 육상용 차량에 관련되는 것으로서 선박 기관실의 배기계에 적용하기 무리가 있다. 즉, 선박 기관실의 경우 연소 폐가스의 화염이 전달되지 않도록 하는 플레임 스크린(Flame screen)을 구비하기 때문이다. 플레임 스크린의 메쉬(mesh)가 촘촘하여 엔진의 작동중에 유막으로 인해 막히게 되면 엔진 크랭크케이스 벤트에 작용하는 배압이 허용치를 초과하여 엔진 크랭크케이스 내부에서 폭발의 위험성이 증대된다.However, the above-mentioned prior patent relates to a vehicle for land use and is not applicable to an exhaust system of a ship engine room. That is, in the ship engine room, a flame screen is provided to prevent the flame of the combustion waste gas from being transmitted. If the mesh of the flame screen is dense and clogged by the oil film during operation of the engine, the back pressure acting on the engine crankcase vent will exceed the allowable value, increasing the risk of explosion inside the engine crankcase.

1. 한국 등록특허공보 제0412680호 "엔진의 배압 제어장치 및 방법"(공개일자 : 2003. 3. 3.)1. Korean Patent Registration No. 0412680 entitled " Device and method for controlling back pressure of engine "(Published date: March 3, 2003) 2. 한국 공개실용신안공보 제1999-0031987호 "엔진 배압 조절 장치"(공개일자 : 1999. 7. 26.)2. Korean Utility Model Publication No. 1999-0031987 entitled "Engine Back Pressure Regulator" (Published on July 26, 1999)

상기와 같은 종래의 문제점들을 개선하기 위한 본 고안의 목적은, 벤트라인에 설치되는 플레임 스크린 내에 형성되는 유막을 선박 내의 압축공기를 이용하여 제거하여 엔진 크랭크케이스 벤트라인에 걸리는 배압을 감소시킴으로써 엔진의 배압기준을 만족시키며 선박의 안전한 운항을 도모하는 선박엔진 벤트라인의 플러싱 기구를 제공하는 데 있다.SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned problems occurring in the prior art, and it is an object of the present invention to provide an engine crankcase vent line, which is capable of reducing the back pressure applied to the engine crankcase vent line by removing the oil film formed in the flame screen, And to provide a flushing mechanism of a ship engine vent line that satisfies the back pressure standard and ensures safe operation of the ship.

상기 목적을 달성하기 위하여, 본 고안은 선박의 기관실에서 메인엔진과 제너레이터엔진의 폐가스 등을 배출하는 벤트라인에 있어서: ME 크랭크케이스 벤트, ME 터보차저 벤트, ME 윤활유탱크 벤트 상에 설치되는 플레임스크린; GE 크랭크케이스 벤트 상에 각각 설치되는 플레임스크린; 상기 플레임스크린에 각각 공압관을 개재하여 연결되는 공압수단; 및 상기 플레임스크린에 의한 배압을 검출하여 공압수단의 작동을 단속하는 제어수단;을 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 한다.In order to achieve the above object, the present invention provides a vent line for discharging waste gas from a main engine and a generator engine in an engine room of a ship, comprising: an ME crankcase vent, a ME turbocharger vent, and a FLAME screen installed on the ME lubricant tank vent ; A flame screen installed on each GE crankcase vent; Pneumatic means connected to the flame screen through respective pneumatic tubes; And control means for detecting the back pressure by the flame screen and interrupting the operation of the pneumatic means.

또, 본 고안에 따르면 상기 공압수단은 플레임스크린의 하방향에 다수의 분사공을 지닌 노즐을 구비하는 것을 특징으로 한다.According to the present invention, the pneumatic means includes a nozzle having a plurality of spray holes in a downward direction of the flame screen.

이때, 상기 공압수단의 노즐은 공기의 분사방향을 변경하도록 회전 가능하게 지지되는 것을 특징으로 한다.At this time, the nozzle of the pneumatic means is rotatably supported so as to change the direction of air injection.

또, 본 고안에 따르면 상기 제어수단은 공압관에 설치되는 밸브와, 벤트라인의 배압을 검출하는 센서와, 설정된 배압 조건을 판단하여 밸브를 개폐하는 제어기를 포함하는 것을 특징으로 한다.According to the present invention, the control means includes a valve installed in the pneumatic tube, a sensor for detecting the back pressure of the vent line, and a controller for determining a set back pressure condition and opening and closing the valve.

이상과 같이 본 고안에 의하면, 벤트라인에 설치되는 플레임 스크린 내에 형성되는 유막을 선박 내의 압축공기를 이용하여 제거하여 엔진 크랭크케이스 벤트라인에 걸리는 배압을 감소시킴으로써 엔진의 배압기준을 만족시키며 선박의 안전한 운항을 도모하는 효과가 있다.As described above, according to the present invention, the oil film formed in the flame screen installed on the vent line is removed by using compressed air in the ship to reduce the back pressure applied to the engine crankcase vent line, thereby satisfying the back pressure standard of the engine, There is an effect to plan navigation.

도 1은 본 고안에 따른 벤트라인을 개략적으로 나타내는 블록도
도 2는 본 고안에 따른 벤트라인의 요부를 확대하여 나타내는 구성도1 is a block diagram schematically showing a vent line according to the present invention;
Fig. 2 is an enlarged view of the main part of the vent line according to the present invention; Fig.

이하, 첨부된 도면에 의거하여 본 고안의 실시예를 상세하게 설명하면 다음과 같다.Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

본 고안은 선박의 기관실에서 메인엔진(ME)과 제너레이터엔진(GE)의 폐가스 등을 배출하는 벤트라인에 관련된다. 메인엔진(ME)은 선박의 추진력을 제공하는 주기관이고, 제너레이터엔진(GE)은 선박의 전기를 제공하는 보조기관이다. 벤트라인은 엔진의 작동에 따라 발생하는 연소 폐가스, 오일미스트 등을 배출하기 위한 관로이다.The present invention relates to a vent line for discharging waste gas from a main engine (ME) and a generator engine (GE) in an engine room of a ship. The main engine (ME) is the main engine that provides the propulsion of the ship, and the generator engine (GE) is the auxiliary engine that provides the electricity of the ship. The vent line is a conduit for discharging combustion exhaust gas, oil mist, and the like generated according to the operation of the engine.

본 고안에 따르면 ME 크랭크케이스 벤트(11), ME 터보차저 벤트(12), ME 윤활유탱크 벤트(13) 상에 플레임스크린(15)이 설치된다. ME 크랭크케이스 벤트(11)는 크랭크케이스에서 오일미스트를 배출하고, ME 터보차저 벤트(12)는 터보차저에서 폐가스를 배출하고, ME 윤활유탱크 벤트(13)는 윤활유탱크에서 오일미스트를 배출한다. ME 크랭크케이스 벤트(11), ME 터보차저 벤트(12), ME 윤활유탱크 벤트(13)는 ME 오일미스트 챔버(31)에 연결되고, ME 오일미스트 챔버(31)의 상측으로 펀넬을 통하여 대기와 연결된다. 플레임스크린(15)은 각각 ME 크랭크케이스 벤트(11), ME 터보차저 벤트(12), ME 윤활유탱크 벤트(13) 상에서 ME 오일미스트 챔버(31)와 인접한 위치에 설치되어 화염의 전달을 차단한다.According to the present invention, a flame screen 15 is installed on the ME crankcase vent 11, the ME turbocharger vent 12, and the ME lubricant tank vent 13. The ME crankcase vent (11) drains the oil mist from the crankcase, the ME turbocharger vent (12) drains the waste gas from the turbocharger, and the ME lubricant tank vent (13) drains the oil mist from the lubricant tank. The ME crankcase vent 11, the ME turbocharger vent 12 and the ME lubricant tank vent 13 are connected to the ME oil mist chamber 31 and connected to the upper side of the ME oil mist chamber 31 via the funnel . The flame screen 15 is installed adjacent to the ME oil mist chamber 31 on the ME crankcase vent 11, the ME turbocharger vent 12 and the ME lubricant tank vent 13 to block the transfer of the flame .

또, 본 고안에 따르면 GE 크랭크케이스 벤트(21)(22)(23) 상에 각각 플레임스크린(25)이 설치된다. 다수의 GE 크랭크케이스 벤트(21)(22)(23)는 GE 오일미스트 챔버(32)에 연결되고, GE 오일미스트 챔버(32)의 상측으로 펀넬을 통하여 대기와 연결된다. 플레임스크린(25)는 각각의 GE 크랭크케이스 벤트(21)(22)(23)에서 GE 오일미스트 챔버(32)에 인접한 위치에 설치되어 화염의 전달을 차단한다.Further, according to the present invention, the frame screen 25 is provided on the GE crankcase vents 21, 22, and 23, respectively. A plurality of GE crankcase vents 21, 22 and 23 are connected to the GE oil mist chamber 32 and connected to the atmosphere through the funnel to the upper side of the GE oil mist chamber 32. The flame screen 25 is installed at a location adjacent to the GE oil mist chamber 32 in each of the GE crankcase vents 21, 22 and 23 to block the transmission of the flame.

또, 본 고안에 따르면 공압수단(40)이 상기 플레임스크린(15)(25)에 각각 공압관(41)을 개재하여 연결된다. 공압관(41)은 일단이 기관실 내의 공압장치(도시 생략)에 연결되고, 타단이 플레임스크린(15)(25) 측으로 유도된다. 플레임스크린(15)(25)은 메쉬 구조를 이루기 때문에 배출되는 오일에 의한 유막을 형성하고 결과적으로 배기 저항을 높여 배압을 증가시킨다.According to the present invention, the pneumatic means 40 is connected to the flame screens 15 and 25 via the pneumatic tubes 41, respectively. One end of the pneumatic pipe 41 is connected to a pneumatic device (not shown) in the engine room, and the other end is guided to the side of the flame screen 15 (25). Since the flame screens 15 and 25 have a mesh structure, they form an oil film formed by the discharged oil, thereby increasing the exhaust resistance and increasing the back pressure.

이때, 상기 공압수단(40)은 플레임스크린(15)(25)의 하방향에 다수의 분사공(45)을 지닌 노즐(43)을 구비하는 것을 특징으로 한다. 공압관(41)에 연결되는 노즐(43)에서 플레임스크린(15)(25)의 고압 공기를 분사함으로써 유막을 제거하여 유동면적을 최대로 유지시킬 수 있으며, 벤트라인의 배압형성을 방지하여 엔진 크랭크케이스 내부 폭발의 위험을 줄임으로써 선박을 안전하게 운행할 수 있다. 노즐(43)의 분사공(45)은 플레임스크린(15)(25)의 전체 영역을 향하도록 다방향으로 형성하는 것이 좋다.The pneumatic means 40 may include a nozzle 43 having a plurality of spray holes 45 in the downward direction of the flame screens 15 and 25. It is possible to maintain the maximum flow area by removing the oil film by injecting the high pressure air of the flame screens 15 and 25 from the nozzle 43 connected to the pneumatic pipe 41, By reducing the risk of explosion inside the crankcase, the ship can be safely operated. It is preferable that the injection holes 45 of the nozzles 43 are formed in multiple directions so as to face the entire area of the flame screens 15 and 25.

한편, 상기 공압수단(40)의 노즐(43)은 공기의 분사방향을 변경하도록 회전 가능하게 지지되는 것도 가능하다. 노즐(43)을 모터(도시 생략)로 구동하여 일정 각도 범위로 회전시키는 구조에 의하면 고압 공기가 플레임스크린(15)(25)에 골고루 분사되므로 작동신뢰성을 향상하는데 유리하다.Meanwhile, the nozzle 43 of the pneumatic means 40 may be rotatably supported to change the direction of air injection. According to the structure in which the nozzle 43 is driven by a motor (not shown) and rotated in a certain angle range, high pressure air is uniformly sprayed to the flame screens 15 and 25, which is advantageous for improving operational reliability.

또, 본 고안에 따르면 제어수단(50)이 상기 플레임스크린(15)(25)에 의한 배압을 검출하여 공압수단(40)의 작동을 단속한다. 제어수단(50)은 플레임스크린(15)(25)에 공기를 공급하는 타이밍을 결정하고 수행한다. 엔진의 형식이나 크랭크케이스 벤트라인의 배치에 따라 플레임스크린(15)(25) 상의 유막형성 조건이 다를 수 있으므로 제어수단(50)을 통하여 플러싱 시간 또는 횟수를 조절함으로써 거의 모든 선박에 적용 가능하다.According to the present invention, the control means (50) detects the back pressure by the flame screens (15, 25) and interrupts the operation of the pneumatic means (40). The control means 50 determines and carries out the timing of supplying air to the flame screens 15 and 25. Since oil film forming conditions on the flame screens 15 and 25 may vary depending on the type of the engine or the arrangement of the crankcase vent lines, the flushing time or the number of times of flushing may be adjusted through the control means 50 so that the present invention is applicable to almost all ships.

이때, 상기 제어수단(50)은 공압관(41)에 설치되는 밸브(51)와, 벤트라인의 배압을 검출하는 센서(53)와, 설정된 배압 조건을 판단하여 밸브(51)를 개폐하는 제어기(55)를 포함하는 것을 특징으로 한다. 밸브(51)는 전기구동식 솔레노이드를 지니며 공압관(41) 상에서 벤트라인에 인접하여 설치된다. 센서(53)는 엔진의 크랭크케이스와 윤활유탱크에 설치되어 압력 신호를 생성한다. 제어기(55)는 밸브(51)와 센서(53)에 연결되고 메모리에 저장된 알고리즘을 수행한다.At this time, the control means 50 includes a valve 51 installed in the pneumatic pipe 41, a sensor 53 detecting the back pressure of the vent line, a controller 51 for determining the set back pressure condition, (55). The valve 51 has an electrically driven solenoid and is installed adjacent to the vent line on the pneumatic tube 41. The sensor 53 is installed in the crankcase of the engine and in the lubricant tank to generate a pressure signal. The controller 55 is connected to the valve 51 and the sensor 53 and performs the algorithm stored in the memory.

작동에 있어서, 제어기(55)는 센서(53)의 신호를 검출하여 배압이 설정치를 초과하면 밸브(51)를 개방하여 고압 공기가 노즐(43)로 분사되도록 하고 배압이 정상치에 들어오면 밸브(51)를 폐쇄한다. 고압 공기가 플레임스크린(15)(25)에 작용하면 유막을 제거하면 배기 저항이 줄어들면서 배기 배압도 저하된다.In operation, the controller 55 detects the signal of the sensor 53 and opens the valve 51 when the back pressure exceeds the set value, causing the high pressure air to be injected into the nozzle 43. When the back pressure reaches a normal value, 51). When the high-pressure air acts on the flame screens 15 and 25, when the oil film is removed, the exhaust resistance is reduced and the exhaust backpressure is also lowered.

한편, 배관배치가 복잡할 경우 벤트라인 자체에서 배압이 과도하게 발생할 수 있는데, 이러한 상황에서는 압축공기를 이젝터 구동 유체(Ejector driving fluid) 개념으로 사용할 경우, 플레임스크린(15)(25)의 전단에서 유속을 빠르게 해서 벤트라인 내의 배압을 낮추는 효과도 기대된다.On the other hand, if the piping arrangement is complicated, the back pressure may excessively occur in the vent line itself. In such a situation, when the compressed air is used as the concept of ejector driving fluid, the front end of the flame screen 15 It is also expected that the effect of lowering the back pressure in the vent line by increasing the flow rate.

본 고안은 기재된 실시예에 한정되는 것은 아니고, 본 고안의 사상 및 범위를 벗어나지 않고 다양하게 수정 및 변형할 수 있음은 이 기술의 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 자명하다. 따라서 그러한 변형예 또는 수정예들은 본 고안의 실용신안등록청구범위에 속한다 해야 할 것이다.It will be apparent to those skilled in the art that various modifications and variations can be made in the present invention without departing from the spirit and scope of the invention as defined by the appended claims. Accordingly, such variations or modifications should fall within the scope of the utility model registration claims of the present invention.

11: ME 크랭크케이스 벤트 12: ME 터보차저 벤트
13: ME 윤활유탱크 벤트 15: 플레임스크린
21, 22, 23: GE 크랭크케이스 벤트 25: 플레임스크린
31: ME 오일미스트 챔버 32: GE 오일미스트 챔버
35: 드레인 36: 폐유탱크
40: 공압수단 41: 공압관
43: 노즐 45: 분사공
50: 제어수단 51: 밸브
53: 센서 55: 제어기11: ME crankcase vent 12: ME turbocharger vent
13: ME lubricant tank vent 15: Flame screen
21, 22, 23: GE crankcase vent 25: Flame screen
31: ME oil mist chamber 32: GE oil mist chamber
35: drain 36: waste oil tank
40: Pneumatic means 41: Pneumatic tube
43: nozzle 45:
50: control means 51: valve
53: sensor 55: controller

Claims (4)

선박의 기관실에서 메인엔진(ME)과 제너레이터엔진(GE)의 폐가스 등을 배출하는 벤트라인에 있어서:
ME 크랭크케이스 벤트(11), ME 터보차저 벤트(12), ME 윤활유탱크 벤트(13) 상에 설치되는 메쉬 구조의 플레임스크린(15);
GE 크랭크케이스 벤트(21)(22)(23) 상에 각각 설치되는 메쉬 구조의 플레임스크린(25);
상기 플레임스크린(15)(25)에 각각 공압관(41)을 개재하여 연결되는 공압수단(40); 및
상기 플레임스크린(15)(25)에 의한 배압을 검출하여 공압수단(40)의 작동을 단속하는 제어수단(50);을 포함하여 이루어지되,
상기 공압수단(40)은 플레임스크린(15)(25)의 하방향에 다수의 분사공(45)을 지닌 노즐(43)을 구비하고,
노즐(43)의 분사공(45)이 플레임스크린(15)(25)의 전체 영역을 향하며,
상기 공압수단(40)의 노즐(43)은 공기의 분사방향을 변경하도록 회전 가능하게 지지되고,
상기 제어수단(50)은 공압관(41)에 설치되는 밸브(51)와, 벤트라인의 배압을 검출하는 센서(53)와, 설정된 배압 조건을 판단하여 밸브(51)를 개폐하는 제어기(55)를 포함하는 것을 특징으로 하는 선박엔진 벤트라인의 플러싱 기구.A vent line for discharging the waste gas from the main engine (ME) and the generator engine (GE) in the engine room of the ship:
A mesh screen structure 15 installed on the ME crankcase vent 11, the ME turbocharger vent 12, and the ME lubricant tank vent 13;
A mesh-structured flame screen 25 installed on GE crankcase vents 21, 22 and 23, respectively;
A pneumatic means 40 connected to the flame screens 15 and 25 via a pneumatic tube 41; And
And control means (50) for detecting the back pressure by the flame screen (15) (25) and interrupting the operation of the pneumatic means (40)
The pneumatic means 40 is provided with a nozzle 43 having a plurality of spray holes 45 in the downward direction of the flame screens 15 and 25,
The injection hole 45 of the nozzle 43 faces the entire area of the flame screens 15 and 25,
The nozzle (43) of the pneumatic means (40) is rotatably supported so as to change the direction of injection of air,
The control means 50 includes a valve 51 installed in the pneumatic pipe 41, a sensor 53 for detecting the back pressure of the vent line, a controller 55 for determining the set back pressure condition and opening and closing the valve 51 ) Of the ship engine vent line. 삭제delete 삭제delete 삭제delete
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