KR200409760Y1 - 2-행정 엔진용 기동 시스템 모듈 - Google Patents

Abstract

본 고안은 일반적으로 선박용 엔진으로서 사용되는 2-행정 엔진을 압축공기를 이용하여 제어하는 기동 시스템에 관한 것으로서, 더 상세하게는 압축기로부터 압축 공기를 공급받아 적절히 처리하여 엔진 제어를 위해 배출하기 위한 여러가지 밸브, 피팅류, 스위치 등을 하나의 캐비넷 안에 설치하고 공급부 배관과 배출부 배관을 뚜렷이 구별한 모듈로서 구성함으로써, 조립 생산 및 유지 보수가 용이하게 됨으로써 비용절감 및 생산성 향상이 이루어질 수 있도록 한 새로운 2-행정 엔진용 기동 시스템 모듈에 관한 것이다. 본 고안에 따른 모듈은, 외부 하우징을 형성하는 캐비닛과; 복수의 파이프 라인으로서, 각 파이프 라인의 압축 공기가 인입되는 인입라인은 상기 캐비닛의 일 측부에 배치되고 압축 공기가 배출되는 배출라인은 상기 캐비닛의 다른 측부에 배치되도록 상기 캐비닛 안에 설치되는 복수의 파이프 라인과; 상기 파이프 라인의 특정 위치에 설치되어 통과하는 압축공기의 흐름을 제어하기 위한 복수의 밸브와; 상기 복수의 밸브 및 복수의 파이프 라인에 공급되는 압축공기의 압력을 조절하여 공급하기 위한 스위치로서 상기 캐비닛 내에 설치되는 압력 스위치를 포함한다. 것을 특징으로 하는, 2-행정 엔진용 기동 시스템 모듈.

2-행정 엔진, 기동 제어, 모듈

Description

2-행정 엔진용 기동 시스템 모듈{MANOEUVERING SYSTEM MODULE FOR 2-STROKE ENGINE}

도 1은 일반적인 압축공기를 이용하는 2-행정 엔진용 기동 시스템의 밸브와 스위치를 보여주는 배관도.

도 2는 도 1의 시스템을 종래의 단품 조립 방식으로 조립한 기동 시스템 예를 보여주는 사시도.

도 3은 도 2에 도시된 종래 단품 조립 방식의 기동 시스템 예를 보여주는 평면도 및 측면도.

도 4 및 도 5는 도 2 및 도 3에 도시된 종래 단품 조립 방식 기동 시스템이 실제 선박 엔진과 연결된 상태를 보여주는 엔진 조립도.

도 6은 종래 단품 조립 방식 기동 시스템에서 압력 스위치(83)가 엔진 사이드 콘솔에 장착된 예를 보여주는 도면.

도 7은 종래 부분적으로 모듈화된 방식의 기동 시스템의 예를 보여주는 외형도.

도 8은 도 7의 종래 부분적으로 모듈화된 방식의 기동 시스템의 배관도.

도 9는 본 고안에 따른 완전 모듈화된 방식의 기동 시스템의 예를 보여주는 외형도.

도 10은 도 9의 본 고안에 따른 완전 모듈화된 방식의 기동 시스템의 내부 구성을 보여주는 개략도.

도 11은 도 9의 본 고안에 따른 완전 모듈화된 방식의 기동 시스템의 밸브 및 스위치간 배선도.

<도면의 주요 부호의 간단한 설명>

10, 11, 25, 33, 55, 56, 115 : 3/2웨이 밸브

84, 86, 88, 90 : 솔레노이드 밸브

32 : 체크-초크 밸브

50, 85, 87, 88, 89, 91, 128 : 비-리턴(non-return) 밸브

83 : 압력 스위치

A1 ~ A9 : 인입라인

B1 ~ B9 : 배출라인

본 고안은 일반적으로 선박용 엔진으로서 사용되는 2-행정 엔진을 압축공기를 이용하여 제어하는 기동 시스템에 관한 것으로서, 더 상세하게는 압축기로부터 압축 공기를 공급받아 적절히 처리하여 엔진 제어를 위해 배출하기 위한 여러가지 밸브, 피팅류, 스위치 등을 하나의 캐비넷 안에 설치하고 공급부 배관과 배출부 배관을 뚜렷이 구별한 모듈로서 구성함으로써, 조립 생산 및 유지 보수가 용이하게 됨으로써 비용절감 및 생산성 향상이 이루어질 수 있도록 한 새로운 2-행정 엔진용 기동 시스템 모듈에 관한 것이다.

일반적으로 선박용 엔진의 제어를 위해서 사용되는 압축 공기는 예컨대 30 bar정도의 고압으로서 압축공기 저장부(starting air resceiver)에 저장된다. 이 압축 공기는, 한편으로 감압 장치(reduction station)를 통하여 예컨대 7 bar로 감압된 후 제어/안전(control/safety) 에어로서 사용되고, 다른 한편으로 30 bar 그대로 전달되어 엔진을 시동(starting)시키기 위해 사용된다.

도 1은 7 bar의 제어/안전 에어가 엔진 구동부에 어떻게 적용되는지를 나타내는 일반적인 기동 시스템 배관 도면이다. 도 1에 도시된 바와 같이, 기동 시스템의 제어/안전 에어는 추진 프로펠러의 회전방향을 제어하는 어헤드(ahead), 애스턴(astern) 제어에 이동된다. 더 나아가 엔진의 구동 및 정지제어 그리고 위급 상황 발생시 엔진을 급격히 정지시키는 위급 정지(emergency stop) 제어 등 엔진 구동과 관련된 모든 부분들이 기동 시스템에 포함되어 있다. 이러한 기동 시스템은 실제로는 압축 공기의 분배를 위한 파이프 라인들, 전기 배선 및 밸브들(10, 11, 25, 32, 33, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 91, 127)과 압력 스위치(83) 등을 포함한다.

종래에 이러한 2-행정 엔진용 기동 시스템은 통상적으로 단품 단위로 조립되었다. 도 2와 도 3에 도시된 바와 같은 예의 종래의 단품 조립 방식의 기동 시스템을 조립하기 위해서는, 각종 밸브와 피팅류, 배관용 파이프 등이 별도로 납품되어 보관되어야 한다는 문제가 있었다. 또한 밸브 별로 인입라인과 배출라인이 뚜렷히 구별되어 있지 않고, 파이프 라인의 방향도 복잡하고 일정하지 않아서, 고도로 숙 련된 경험많고 조립 노하우를 갖춘 조립자에 의해 조립되어야만 한다는 문제가 있었다. 더구나 밸브들이 서로 좁게 겹쳐서 조립되기 때문에 실제 설치후 유지 보수가 어려웠다. 즉 피팅류 사이의 간격이 작아 분해/조립시 렌치와 같은 도구를 작업자가 자유롭게 사용할 수 없었다. 또한 복합하게 얽혀있는 배관들을 감싸는 별도의 케이스가 없기 때문에 먼지와 물, 기름 등의 이물질이 밸브나 피팅류에 달라붙어 품질저하의 우려가 크다. 특히 전기적 신호를 받아 작동되는 솔레노이드 밸브의 경우에는 품질저하의 우려가 매우 크다.

이에 더하여, 도 2와 도 3에 도시된 바와 같은 단품 조립 형태의 기동 시스템에 있어서는, 각 배관 형태가 표준화 되어 있지 않기 때문에, 엔진의 기종과 과급기 타입에 따라 서로 다른 형태로 구성되는 것이 일반적이다. 이것은, 여러 형태의 기동 시스템을 조립하는 작업시 혼란이 초래되며, 불량의 위험 및 성능 저하를 초래하는 원인이 되어 왔다. 조립 작업시 매번 밸브 및 파이프 간의 간섭을 확인하여야 하였고, 엔진의 기종별 타입 별로 모두 다른 형태의 파이프 가공이 필요하므로, 조립 및 파이프 가공에 많은 시간이 소모되어 생산성 향상에 큰 악영향을 미치고 있다.

기존 단품 조립 방식의 조립도를 보여주는 도 4를 참조하면, 인입 라인들(A1 ~ A9)의 위치가 제 각각으로 위치되어 있다는 것을 알 수 있다. 마찬가지로 배출 라인들(B1 ~ B9)의 위치도 역시 방향이 일정치 않고 매우 복잡하다. 이에 따라 파이프 조립시 인입라인와 배출라인의 구별에 혼란이 초래된다. 또한 기존 단품 조립 방식의 조립도를 보여주는 도 5를 참조하면, 위급 정지(emergency stop) 밸브의 경 우 따로 떨어진 곳에 조립됨으로써 공간 활용성이 떨어지며 구성이 복잡하다. 그리고 도 6을 참조하면, 압력 스위치(83)가 종래에는 엔진 사이드 콘솔에 장착되어 있어, 압력 스위치(83)를 통해 인입되는 라인, 즉 도 4의 파이프 라인(A6)의 구성이 매우 복잡하였다.

이와 같이 종래 단품 조립 방식의 기동 시스템이 가지는 여러가지 문제점을 해결하기 위하여, 기존에 도 7 및 도 8에 도시된 예와 같은 부분적으로 모듈화를 달성한 예가 제안되어 있다. 그러나, 이러한 부분적으로 모듈화된 시스템의 경우에도 상술한 문제점을 모두 해결하지는 못하고 있다.

도 7 및 도 8의 부분 모듈화된 기동 시스템의 경우, 4개의 솔레노이드 밸브(84, 86, 88, 90)와 압력 스위치(83)를 포함시키고 있다. 이것은 솔레노이드 밸브들로부터 나오는 배출 라인을 다시 다른 단품 단위의 밸브들로 연결시켜 주어야 하므로 공기 단축의 효과가 제한적이다. 즉, A6 라인을 통해 들어간 압축 제어 공기는 압력 스위치(83)를 거친 후, 솔레노이드 밸브(86)를 거쳐 그대로 C2 라인으로 빠져 나가게 된다. 따라서, B1, B3, A2 라인과 비-리턴(non-return) 밸브(87) 및 3/2웨이 밸브(10)를 위한 구성을 모듈품 외부에서 다시 조립하는 등, 여전히 캐비넷 외부에서 밸브 별 배관 작업을 하여야 한다는 문제가 있다. 더 나아가, 부분 모듈화 시스템에 있어서는, 구성품의 갯수(5개) 대비 캐비닛의 크기가 크다. 즉, 다섯개의 부품으로 구성된 예의 경우 가로*세로*두께가 각각 380mm*380mm*210 mm이다.

본 고안은 상기 종래 시스템들의 문제점을 해결하고자 제안된 것으로서, 특히 압축 공기를 분배하여 엔진의 적절한 제어가 가능하도록 하는 기동 시스템에서, 표준화를 달성하여 여러 종류의 엔진에 대해서도 모두 적용가능할 뿐만 아니라, 조립시 혼란을 최소화하거나 완전히 제거할 수 있도록 파이프 라인의 인입라인와 배출라인를 뚜렷이 구별하여 배치하며, 구성품의 갯수 대비 모듈 크기가 소형으로 되도록 한 완전 모듈화된 기동 시스템을 제공하려는 목적을 가진다.

상기 목적을 달성하기 위하여, 본 고안에 따른 기동 시스템 모듈의 내부 구성은 크게 3가지 개념에 중점을 두고 창안되었다. 첫째, 도 1의 기동 시스템 배관도 상의 각종 밸브 및 스위치를 최대한 모두 포함하는 완전히 모듈화시킨다. 둘째, 사용시 유지 보수가 쉽게 구성한다. 셋째, 최대한 소형으로 설계한다.

이러한 개념하에서 창안된 본 고안에 따른 기동 시스템 모듈은 2-행정 엔진을 압축공기를 이용하여 제어하는 기동 시스템에 적용된다. 본 기동 시스템 모듈은 외부 하우징을 형성하는 캐비닛과; 복수의 파이프 라인으로서, 각 파이프 라인의 압축 공기가 인입되는 인입라인은 상기 캐비닛의 일 측부에 배치되고 압축 공기가 배출되는 배출라인은 상기 캐비닛의 다른 측부에 배치되도록 상기 캐비닛 안에 설치되는 복수의 파이프 라인과; 상기 파이프 라인의 특정 위치에 설치되어 통과하는 압축공기의 흐름을 제어하기 위한 복수의 밸브와; 상기 복수의 밸브 및 복수의 파이프 라인에 공급되는 압축공기의 압력을 조절하여 공급하기 위한 스위치로서 상기 캐비닛 내에 설치되는 압력 스위치를 포함한다.

캐비닛 내에 설치되는 밸브와 밸브 사이 및 피팅류와 피팅류 사이는, 작업자에 의한 유지보수 작업을 위해 일정한 간격을 가지고 떨어져 배치되는 것이 바람직하다.

캐비닛의 외측부에는, 복수의 밸브와 압력 스위치에 전원 공급을 위한 전기단자부가 더 설치되는 것이 바람직하다.

이제 첨부된 도면 중 본 고안의 일예를 도시하고 있는 도 9 내지 도 11을 참조하여, 본 고안의 구체적인 일 실시예를 상세히 설명한다. 도 9는 본 고안에 따른 모듈의 평면도, 측면도 및 배면도이다. 도 10은 내부의 배관 구조를 더 자세히 보여주는 도면이며, 도 11은 이를 간략하게 보여주는 배선 약도이다.

본 고안에 따른 2-행정 엔진을 압축공기를 이용하여 제어하는 기동 시스템에 적용되는 기동 시스템 모듈은, 도 9 내지 도 11에 도시된 바와 같이 외부 하우징을 형성하는 캐비닛을 포함한다. 이 캐비닛은 대체로 직육면체 형태인 것이 바람직하지만 이에만 제한되는 것은 아니다. 캐비닛의 기능은 내부에 설치되는 각종 밸브와 파이프 라인 및 스위치, 피팅류 등을 물이나 먼지 등과 같은 이물질로부터 보호하는 역할을 함과 동시에, 모듈 자체의 보관과 운반이 편리하게 한다.

캐비닛 안에는 복수의 파이프 라인들이 설치된다. 각 파이프 라인의 압축 공기가 인입되는 인입라인(A1, A2, A3, A4, A5, A6, A7, A8, A9)은 캐비닛의 일 측부 즉 대체로 직육면체 형태인 캐비닛의 아랫면에 배치될 수 있다. 반면에 각 파이프 라인의 압축 공기가 배출되는 배출라인(B1, B2, B3, B4, B5, B6, B7, B8, B9)은 캐비닛의 다른 측부 즉 대체로 직육면체 형태인 캐비닛의 윗면에 배치될 수 있다. 인 입라인과 배출라인이 설치되는 캐비닛의 면은 어디여도 상관없으나, 인입라인들이 모두 하나의 면에 배열되도록 하고, 배출라인들은 모두 다른 하나의 면에 배열되도록 한다는 것이 본 고안의 특징이다. 이러한 배열에 의해, 모듈 조립 작업시나 현장 설치시에 인입라인와 배출라인가 혼동되는 일은 일어나지 않게 될 수 있어, 작업 생산성이 크게 향상될 수 있다.

또한 캐비닛 안에는 복수의 밸브(10, 11, 25, 32, 33, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 91, 127)가 설치된다. 이 밸브는 전기 신호에 따라 작동하는 솔레노이드 밸브인 것이 바람직하다. 밸브들(10, 11, 25, 32, 33, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 91, 127)은 각각 상기 파이프 라인의 특정 위치에 설치되어 해당 파이프 라인을 통과하는 압축공기의 흐름을 제어하기 위한 것으로서, 그 모양과 형태는 다양할 수 있다.

캐비닛 내에는 또한, 상기 복수의 밸브 및 복수의 파이프 라인에 공급되는 압축공기의 압력을 조절하여 공급하기 위한 압력 스위치(83)가 설치된다.

특히, 본 고안에 따라, 캐비닛 내에 설치되는 밸브와 밸브 사이 및 피팅류와 피팅류 사이는, 작업자에 의한 유지보수 작업을 위해 일정한 간격을 가지고 떨어져 배치된다. 이에 의해, 유지 보수를 위해 볼트나 너트와 같은 피팅류에 대해 렌치와 같은 작업 도구를 가하는 경우 작업자가 편리하게 작업할 수 있게 된다.

본 고안에 따른 모듈에 있어서, 상기 캐비닛의 외측부에는, 상기 복수의 밸브(10, 11, 25, 32, 33, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 91, 127)와 압력 스위치(83)에 전원 공급을 위한 전기단자부가 더 설치되는 것이 바람직하다.

도시되어 있는 구체적인 실시예의 구성을 더 상세히 설명하면 다음과 같다. 인입라인(A6)으로 들어간 압축 제어 공기는, 압력 스위치(83)를 지난 다음, 솔레노이드 밸브(86)를 통해 2개의 라인으로 공급된다. 하나의 라인을 따라, 압축 공기는 배출라인(B3)으로 빠져 나가 도 1에 도시된 3/2 웨이 밸브(55)로 들어가도록 구성된다. 그리하여 시동 에어 분배기(starting air distributor)가 어헤드 위치(ahead position)에 위치할 때까지 시동 어헤드 신호(start ahead signal)를 막아주게 된다. 다른 하나의 라인을 따라, 압축 공기는 비-리턴 밸브(87)를 작동시키고 3/2 웨이 밸브(10)를 작동시키게 된다. 인입라인(A1)을 통해 대기 중이던 압축 제어 공기는 개방된 밸브(10)를 거쳐 배출라인(B1)으로 빠져 나가게 된다. 또한 도 1의 엔진 사이드 콘솔의 비-리턴 밸브(87)로 들어오는 압축 제어 공기 라인은, 본 고안의 배출라인(A2)에 대응한다.

여기서 압력스위치는 압축 공기의 흐름 유무를 detecting하여 사용자에게 알리는 역할을 한다. 예컨데, 현재 상태가 수동(manual)으로 엔진이 제어되는지, 자동(remote)으로 작동 되는지 여부를 압축공기의 흐름을 감지하여 자동 상태일 때 control box에 있는 remote 램프를 켜서 외부로 알리게 된다.

인입라인(A6)으로 들어간 압축 제어 공기는 압력 스위치(83)를 지난 다음 솔레노이드 밸브(88)를 통해 2개의 라인으로 공급된다. 하나의 라인을 따라, 압축 공기는 배출라인(B4)으로 빠져 나가 도 1에 도시된 3/2 웨이 밸브(56)로 들어가도록 구성된다. 그리하여 시동 에어 분배기가 애스턴 위치(astern position)에 위치할 때까지 시동 애스턴 신호(start astern signal)를 막아주게 된다. 다른 하나의 라 인을 따라, 압축 공기는 비-리턴 밸브(89)를 작동시키고 3/2 웨이 밸브(11)를 작동시키게 된다. 인입라인(A1)를 통해 대기 중이던 압축 제어 공기는 개방된 밸브(11)를 거쳐 배출라인(B2)으로 빠져 나가게 된다. 또한 도 1의 엔진 사이드 콘솔의 비-리턴 밸브(89)로 들어오는 압축 제어 공기 라인은, 본 고안의 배출라인(A3)에 대응한다.

인입라인(A6)으로 들어간 압축 제어 공기는 압력 스위치(83)를 지난 다음 솔레노이드 밸브(84)를 통해 2개의 라인으로 공급된다. 하나의 라인을 따라, 압축 공기는 배출라인(B5)으로 빠져 나가 도 1에 도시된 밸브(117)로 들어가도록 구성된다. 그리하여 시동 에어 분배기의 분배 홈(distributing groove) 첫번째 부분으로 압축 공기를 흘려 보내는 역할을 한다. 다른 하나의 라인을 따라, 압축 공기는 3/2 웨이 밸브(25)를 작동시키게 된다. 압축 제어 공기의 압력으로 개방된 3/2 웨이 밸브(25)는 인입라인(A8)를 통해 대기 중이던 압축 제어 공기를 통과시켜 배출라인(B8)으로 빠져 나가게 된다. 배출라인(B8)으로 배출된 압축 제어 공기는 도 1의 비-리턴 밸브(128)로 들어가 연료 펌프(fuel pump)를 제어하게 된다. 또한 도 1의 엔진 사이드 콘솔에서 비-리턴 밸브(85)로 들어오는 압축 제어 공기 라인은 본 고안의 배출라인(A4)에 대응한다.

엔진 사이드 콘솔로부터 들어오는 인입라인(A5)으로 들어간 압축 제어 공기는 비-리턴 밸브(91)를 밀고, 체크-초크 밸브(32)를 거친 후 3/2 웨이 밸브(33)를 작동시키게 된다. 또한 도 1에 도시된 바와 같이 시동 에어 분배기의 비-리턴 밸브(50)를 통해 들어오는 압축 제어 공기는, 도 10에 도시된 것과 같이, 라인(B6)을 통하여 솔레노이드 밸브(90)로 들어온다. 솔레노이드 밸브(90)가 작동되면 압축 제어 공기는 비-리턴 밸브(91)를 통해 체크-초크 밸브(32)를 거친 후 3/2 웨이 밸브(33)를 작동시키게 된다.

위의 두가지 방법에 의해 개방된 3/2 웨이 밸브(33)는, 도 1의 터닝 기어의 물림 상태를 확인하는 3/2 웨이 밸브(115)를 거친 후 라인(A9)를 통해 라인(B9)로 빠져 나가는 압축 제어 공기를 통과시킨다. 라인(B9)을 통해 빠져 나간 압축 제어 공기는 3/2 웨이 밸브(26)를 작동시켜 메인 시동 밸브의 누설(leaking) 발생시 시동 에어 분배기로 공기가 들어오는 것을 막으며, 시동 에어 분배기의 분배 홈 두번째 부분으로 압축 공기를 흘려 보내는 역할을 한다.

엔진의 위급 정지 기능을 위한 솔레노이드 밸브(127)는 도 10에 도시된 바와 같이 인입라인(A7)을 통하여 배출라인(B7)으로 빠져 나가 연료 펌프를 제어하도록 설계된다.

솔레노이드 밸브(84, 86, 88, 90)와 압력 스위치(83)는 전기적 신호를 사용하여 제어하게 된다. 따라서 이들 밸브 및 스위치에는 전기 신호를 출/입 시킬 수 있는 단자대가 필요하다. 본 고안에 따른 모듈에서는, 도 10의 왼편에 나타나 있는 것과 같이 케이블을 연결하여 신호를 출/입할 수 있도록 단자대를 구성하여 솔레노이드 밸브 및 스위치를 작동시킬 수 있도록 구성한다. 단자대로부터 나오는 전선들은 도 10의 라인(C)을 통하여 빠져 나가게 된다.

위와 같은 구성을 가진 본 고안에 따른 기동 시스템 모듈은, 박용 주기 엔진인 저속 2-행정 디젤 엔진의 전기종에 장착 가능하여 그 사용 범위가 매우 넓다는 장점을 가진다. 이에 따라 조립 공정을 크게 단순화시킬 수 있고 원가 절감의 효과도 크다.

본 고안에 따른 모듈은, 인입라인과 배출라인이 각각 직육면체인 캐비닛의 아랫부분과 윗부분으로 확실히 구별되게 배열되므로, 도면만으로도 숙련된 경험자가 아니더라도 쉽게 조립이 가능하다는 장점이 있다.

따라서, 본 고안에 의해, 2-행정 엔진 생산시 많은 작업시간이 소요되는 기동 시스템 조립 과정을 획기적으로 단축할 수 있다. 또한 컴팩트한 설계이므로 배관작업에 사용되는 배관 라인들의 길이를 단축시켜 원가 절감의 효과를 얻을 수 있을 뿐만 아니라, 사용시에도 유지 보수가 편리하게 설계되어 있다. 또한 외부 이물질로부터 밸브 및 피팅류들을 보호하기 위해 설치된 캐비닛은 밸브와 피팅류의 내구 수명을 보장해줄 것이다.

도 10에 도시된 실시예를 보면, 밸브와 밸브 사이, 피팅류와 피팅류 사이가 일정 간격으로 떨어져 구성되어 있는 것을 볼 수 있는데, 이것은 분해, 조립에 사용되는 각종 도구들을 원활히 사용할 수 있도록 하기 위한 적정 공간을 확보하기 위해서이다. 이에 의해 사용시 용이한 유지 보수가 가능해진다.

도시된 구체적인 예의 모듈에 따르면, 14개의 밸브와 1개의 압력 스위치 등 총 15개의 단품과 여러 피팅류 및 파이프들을 포함하고 있으나, 컴팩트한 설계로 2-행정 엔진 전 기종에 장착 가능하며, 기존 모듈품과는 달리 캐비닛 내부에서 모든 파이프 라인 설치 작업이 완료되므로 캐비닛 외부에서 밸브 별 배관 연결 작업을 할 필요가 없게 된다.

도 7과 8에 도시된 종래 모듈이 5개 구성품을 포함하고 380 mm*380mm*210mm임에 비하여, 본 고안에 따른 모듈은 그 구성품의 수가 3배나 많은 15개의 구성품을 포함하고 있고 그 박에 피팅류와 배관의 수는 5,6배로 많으면서도 크기는 600mm*410mm*250mm 정도에 불과하여, 구성품 대비 사이즈가 상당히 작다는 것을 알 수 있다.

위에서는 본 고안의 구체적인 실시예를 통해 본 고안의 구성과 장점을 설명하였으나, 개시된 본 고안을 기초하여 당업자라면 다양한 변형과 수정을 용이하게 생각할 수 있을 것이다. 따라서, 본 고안의 기술범위는 설명된 구체적인 예에만 국한되는 것이 아니며, 첨부된 청구범위에 의해 해석되어야 할 것임을 지적해둔다.

상술한 바와 같이, 본 고안에 따른 2-행정 엔진용 기동 시스템 모듈에 의하면, 압축 공기를 분배하여 엔진의 적절한 제어가 가능하도록 하는 기동 시스템에서, 표준화를 달성하여 여러 종류의 엔진에 대해서도 모두 적용가능할 뿐만 아니라, 조립시 혼란을 최소화하거나 완전히 제거할 수 있도록 파이프 라인의 인입라인와 배출라인를 뚜렷이 구별하여 배치하며, 구성품의 갯수 대비 모듈 크기가 소형으로 되도록 한 완전 모듈화된 기동 시스템을 제공할 수 있다.

Claims (3)

1. 2-행정 엔진을 압축공기를 이용하여 제어하는 기동 시스템에 있어서,

   외부 하우징을 형성하는 캐비닛과;

   복수의 파이프 라인으로서, 각 파이프 라인의 압축 공기가 인입되는 인입라인(A1, A2, A3, A4, A5, A6, A7, A8, A9)는 상기 캐비닛의 일 측부에 배치되고 압축 공기가 배출되는 배출라인(B1, B2, B3, B4, B5, B6, B7, B8, B9)는 상기 캐비닛의 다른 측부에 배치되도록 상기 캐비닛 안에 설치되는 복수의 파이프 라인과;

   상기 파이프 라인의 특정 위치에 설치되어 통과하는 압축공기의 흐름을 제어하기 위한 복수의 밸브(10, 11, 25, 32, 33, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 91, 127)와;

   상기 복수의 밸브 및 복수의 파이프 라인에 공급되는 압축공기의 압력을 조절하여 공급하기 위한 스위치로서 상기 캐비닛 내에 설치되는 압력 스위치(83)를

   포함하는 것을 특징으로 하는, 2-행정 엔진용 기동 시스템 모듈.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 캐비닛 내에 설치되는 밸브와 밸브 사이 및 피팅류와 피팅류 사이는, 작업자에 의한 유지보수 작업을 위해 일정한 간격을 가지고 떨어져 배치되는 것을 특징으로 하는, 2-행정 엔진용 기동 시스템 모듈.
3. 제 1 항에 있어서, 상기 캐비닛의 외측부에는, 상기 밸브 중 일부와 압력 스 위치(83)에 전원 공급을 위한 전기단자부가 더 설치되는 것을 특징으로 하는, 2-행정 엔진용 기동 시스템 모듈.

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