KR200358728Y1

KR200358728Y1 - 자동차의 에어서스펜션장치

Info

Publication number: KR200358728Y1
Application number: KR20-2004-0013833U
Authority: KR
Inventors: 임주빈
Original assignee: 주식회사 뉴텍
Priority date: 2004-05-19
Filing date: 2004-05-19
Publication date: 2004-08-12

Abstract

본 고안은 차량 주행 중에 차축으로부터 차체로 전달되는 진동을 흡수하는데 이용되는 자동차의 에어서스펜션장치에 관한 것으로, 리어액슬(50)(52)의 좌우측을 개별적으로 지지하는 후륜겹판스프링(60)(62)(64)(66)의 일측단은 센터축(32)의 좌우측 상부에 고정된 센터브래킷(70)(72)에 의해 지지하고, 후륜겹판스프링(60)(62)(64)(66)의 타측단은 어퍼시트(80)(82)(84)(86)에 의해 차체프레임(30)에 지지된 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)으로 지지토록 하며, 좌우측 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)의 밑을 지지하는 로워시트(90)(92)(94)(96)를 크로스빔(100)(102)로 연결하여서 구성한 것이다.

Description

자동차의 에어서스펜션장치{Air Suspension Apparatus for Automobile}

본 고안은 자동차 주행 중에 차축으로부터 차체로 전달되는 진동을 중간에서 흡수하는데 이용되는 자동차의 에어서스펜션장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는 전륜과 후륜을 모두 에어스프링으로 지지하여 승차감과 주행성능을 향상시키고 크로스빔과 안전판스프링, 센터브래킷에 의해 에어스프링의 파손시에도 안전한 주행이 가능하도록 한 자동차의 에어서스펜션장치에 관한 것이다.

일반적으로 자동차에 설치된 서스펜션장치는 주행 중 노면으로부터 타이어와 차축을 통해 차체로 전달되는 충격을 중간에서 흡수하여 승차감을 향상시키고 차체를 보호하기 위한 것으로, 특히 트럭에 적용되는 서스펜션장치는 겹판스프링만을 이용한 서스펜션장치, 에어스프링을 이용한 에어서스펜션장치 등이 있다.

위에서 겹판스프링을 이용한 서스펜션장치는 겹판스프링의 양단을 차체에 고정하고, 그 겹판스프링의 중간부위로 차축을 지지하도록 한 것으로, 차축으로부터 차체로 전달되는 충격을 겹판스프링의 탄성력에 의해 흡수하도록 된 것이었다.

그러나, 이와 같이 겹판스프링만을 이용한 서스펜션장치는 많은 충격이 차체로 전달되기 때문에 특히 불안정한 화학물질, 정밀기기, 측정기기 등과 같이 진동에 예민한 물질이나 장비를 운반하는 차량에 적용된 경우 적재된 화물이 운송 중 파손될 염려가 있었으며, 장거리 고속주행 시 승차감이 현저하게 떨어져서 운전자의 피로를 가중시키는 문제점을 가지고 있었다.

한편, 에어스프링을 이용한 종래 에어서스펜션장치는 그 수요가 많지 않고 고가이기 때문에 대부분 겹판스프링이 적용된 차량을 개조하여 장착하게 되는데, 그 중 가장 대표적인 것이 차량에 구비된 겹판스프링을 모두 제거한 후 별도로 제작한 브래킷과 보조 안전장비 및 에어스프링을 장착하는 전체개조형이 있으며, 이와는 다르게 차량에 있는 겹판스프링은 그대로 남겨둔 상태에서 에어스프링을 부가하는 부분개조형이 있다.

전자인 전체개조형의 경우에는 차량의 특성에 맞도록 설계된 겹판스프링이 제거되기 때문에 차량의 주행성능이 현저하게 저하되는 문제점이 있으며, 이를 보완하기 위해 부가적인 장치를 장착하면 장비가 복잡하고 개조비용이 상승할 뿐만 아니라 개조시간이 연장되는 문제점이 있었다.

또한, 이러한 전체개조형의 경우 주행 중 에어스프링이 파손되면, 차축을 지지할 수 있는 예비수단이 마련되어 있지 않았기 때문에 매우 위험하여 정상적인 주행이 불가능할 뿐만 아니라 안정사고의 위험이 있었다.

후자인 부분개조형의 경우에는 전체개조형에 비해 설치비용이 저렴하고 개조시간이 단축되는 장점이 있지만 노면으로부터 전달되는 충격이 에어스프링뿐만 아니라 겹판스프링을 통해서도 차체로 전달되기 때문에 에어스프링에 의한 충격흡수가 반감되는 문제점을 갖고 있었다.

또한, 전체개조형이나 부분개조형 모두 선박에 선적하기 위하여 크레인으로 차량을 들어 올리게 되면, 에어스프링의 처짐을 잡아 줄 수 있는 기구가 마련되어 있지 않았기 때문에 에어스프링이 차축의 무게를 이기지 못하고 회복이 불가능할 정도로 밑으로 처지면서 늘어나 영구적으로 변형되는 문제점이 있었다.

그리고, 종래의 에어서스펜션장치는 복수의 에어스프링이 기구적으로 연관된 구조를 갖지 못하고, 단지 공압회로망으로만 연결된 구조를 갖기 때문에 주행 중 둔턱을 만나거나 노면에 돌출된 장애물이 존재하는 경우 그 장애물을 만난 차축으로부터 해당하는 에어스프링에 집중적인 충격이 가해질 뿐 다른 에어스프링으로는 충격을 전달하지 못하기 때문에 차체가 균형을 이루지 못하고 심하게 흔들리면서 승차감과 차량의 정숙성이 현저하게 떨어지는 문제점이 있었다.

본 고안은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 이루어진 것으로, 그 목적은 차량의 승차감과 주행성능을 향상시키고, 기존 차량으로의 장착을 보다 경제적이고 용이하게 할 수 있으며, 에어스프링의 파손 시에도 정상적인 주행이 가능하고, 선적시 차축의 무게에 의해 밑으로 처지는 에어스프링의 과도한 처짐을 방지할 수 있으며, 복수의 에어스프링이 기구적으로 연관되도록 함으로써 모든 에어스프링에서 충격흡수가 고르게 일어나도록 할 수 있는 자동차의 에어서스펜션장치를 제공함에 있다.

이러한 본 고안의 목적을 달성하기 위하여 리어액슬의 좌우측을 개별적으로 지지하는 후륜겹판스프링의 일측단은 센터축의 좌우측 상부에 고정된 센터브래킷에 의해 지지하고, 그 후륜겹판스프링의 타측단은 어퍼시트에 의해 차체프레임에 지지된 후륜에어스프링으로 지지토록 하며, 좌우측 후륜에어스프링의 밑을 지지하는 로워시트를 크로스빔로 연결하여서 구성된 특징을 갖는다.

도 1은 본 고안에 따른 자동차의 에어서스펜션장치에서 후륜부 구성을 보인 측면도

도 2는 본 고안에 따른 자동차의 에어서스펜션장치에서 후륜부 구성을 보인 상면사시도

도 3은 본 고안에 따른 자동차의 에어서스펜션장치에서 후륜부 구성을 보인 저면사시도

도 4는 본 고안에 따른 자동차의 에어서스펜션장치에서 후륜부 구성을 보인 평면도

도 5는 본 고안에 따른 자동차의 에어서스펜션장치에서 후륜부 구성을 모식적으로 보인 도면

도 6은 본 고안에 따른 자동차의 에어서스펜션장치에서 전륜부 구성을 보인 측면도

도 7은 본 고안에 따른 자동차의 에어서스펜션장치를 제어하기 위한 공압회로도

* 도면의 주요부분에 대한 부호설명 *

30 : 차체프레임 32 : 센터축

40,42,44,46 : 토크로드 50,52 : 리어액슬

58 : 프론트액슬 60,62,64,66 : 후륜겹판스프링

68 : 전륜겹판스프링 70,72 : 센터브래킷

70a,70b,72a,72b : 측판 80,82,84,86 : 어퍼시트

90,92,94,96 : 로워시트 100,102 : 크로스빔

110,112,114,116 : 고무댐퍼 200,202 : 안전판스프링

A1,A2,A3,A4 : 후륜에어스프링 A5,A6 : 전륜에어스프링

V1,V2,V3,V4 : 레벨링밸브

이하 본 고안에 따른 실시예를 첨부도면을 참조하여 상세히 설명한다.

첨부도면 도1 내지 도5는 본 고안의 후륜부 구성을 보인 도면으로서, 이에 도시된 바와 같이 차체프레임(30)에서 회동이 자유롭게 설치된 센터축(32)의 전후방측에 토크로드(40)(42)(44)(46)를 회전운동이 자유롭게 핀결합하고, 이 토크로드(40)(42)(44)(46) 끝에는 리어액슬(50)(52)을 회전운동이 자유롭게 핀결합하였다.

상기 리어액슬(50)(52)의 좌우측을 개별적으로 지지하는 후륜겹판스프링(60)(62)(64)(66)의 일측단은 상기 센터축(32)의 좌우측 상부에 고정된 센터브래킷(70)(72)에 의해 지지하고, 그 후륜겹판스프링(60)(62)(64)(66)의 타측단은 어퍼시트(80)(82)(84)(86)에 의해 차체프레임(30)에 지지된 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)으로 지지토록 하여 리어액슬(50)(52)로부터 차체프레임(30)으로 전달되는 충격전달경로 중에 반드시 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)이 위치하도록 하였다.

즉, 센터브래킷(70)(72)은 센터축(32)을 통해 차체프레임(30)에 회동이 자유롭게 지지되어 있기 때문에 차량 주행시 센터브래킷(70)(72)이 센터축(32)을 중심으로 전후로 시소운동되면서 균형을 유지하게 된다.

그리고, 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)의 하부를 지지하는 좌우측 로워시트(90)(92)(94)(96)를 차체프레임(30) 밑을 가로지르는 크로스빔(100)(102)로 연결하여 좌우측 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)이 균형을 이루도록 하여 주행성능을 향상시키고, 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)이 파손되었을 때에도 이 크로스빔(100)(102)에 의해 좌우측의 후륜겹판스프링(60)(62)(64)(66)이 일정한 간격을 유지하도록 하여 안전주행이 가능하도록 하였다.

첨부도면 도6은 본 고안의 전륜부 구성을 보인 측면도로서, 이에 도시된 바와 같이 한편, 프론트액슬(58)을 지지하는 전륜겹판스프링(68)과 차체프레임(30) 사이에 적정한 용량의 전륜에어스프링(A5)(A6)을 설치하였으며, 이 전륜에어스프링(A5)(A6)의 상하부도 어퍼시트(300)와 로워시트(302)로 지지하였다.

상기 센터브래킷(70)(72)의 전·후방측에 후륜겹판스프링(60)(62)(64)(66)의 처짐량을 제한하기 위한 고무댐퍼(110)(112)(114)(116)를 설치하여 차량을 선적할때 무거운 차축에 의해 밑으로 처지는 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)의 과도한 변형을 막도록 하였으며, 이 고무댐퍼(110)(112)(114)(116)는 예컨대, 블록형태의 우레탄고무로 구성될 수 있다.

상기 후륜겹판스프링(60)(62)(64)(66)을 상측에서 지지하는 안전판스프링(200)(202)을 상기 센터브래킷(70)(72)의 상측에 설치하여 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)의 파손으로 인해 상측으로 휘는 후륜겹판스프링(60)(62)(64)(66)의 과도한 상승을 제한하도록 하였다.

한편, 첨부도면 도7은 본 고안에 따른 자동차의 에어서스펜션장치를 제어하기 위한 공압회로도로서, 이에 도시된 바와 같이 자동차에 구비된 메인에어탱크(400)에 접속되는 두 개의 서브에어탱크(402)(404)를 두어 감쇠특성이 서로 다른 전륜과 후륜에서의 충격흡수시 또는 제어시 발생하는 맥동을 흡수하여 상호간의 영향이 줄어들도록 하였으며, 서브에어탱크(402)(404)의 1차측에 접속되어 공급되는 공기압력을 표시하고 압력을 임으로 설정할 수 있는 압력레귤레이터(V10)(V12)를 자동차의 실내에 설치하여 운전자가 서브에어탱크(402)(404)로 공급되는 압축공기의 압력을 확인하면서 설정할 수 있도록 하였다.

상기 메인에어탱크(400)와 서브에어탱크(402)(404)의 사이 유로 중간에 메인에어탱크(400)로부터 서브에어탱크(402)(404)로 흐르는 유로를 일방향으로 형성하기 위한 체크밸브(V14)(V16)를 설치하였으며, 이 체크밸브(V14)(V16)와 메인에어탱크(400)의 사이에는 개폐밸브(V11)(V13)를 두어 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4) 또는 전류에어스프링(A5)(A6)을 교환하거나 파손되었을 때 유로를 차단하여 메인에어탱크(400)로부터 더 이상의 압축공기가 빠져나가지 못하도록 함으로써 공기의 누설을 방지하도록 하였다.

또, 상기 전륜에어스프링(A5)(A6)으로부터 작용되는 1차측 압력에 의해 개폐되어 이 전륜에어스프링(A5)(A6)의 압력을 일정하게 유지하기 위해 1차측의 압력이 설정압력 이상으로 상승하면 개방되어 배기하고, 압력이 설정압력 미만으로 떨어지면 닫히는 안전밸브(V5)(V6)를 전륜에어스프링(A5)(A6)에 설치하였다.

그리고, 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)과 차체프레임(30) 사이에 설치되어 그 사이의 거리에 따라 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)으로 이어지는 유로를 개폐하여 차고(車高)를 일정하게 유지하는 레벨링밸브(V1)(V2)(V3)(V4)를 구비하였다.

또, 압력레귤레이터(V10)(V12)와 서브에어탱크(402)(404) 사이에는 전륜에어스프링(A5)(A6) 및 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)에 의해 서브에어탱크(402)(404)에 과도하게 가해지는 압력을 제거하기 위한 안전밸브(V15)(V17)를 둘 수 있다.

도면중 미설명 부호 304,306,308는 차량의 타이어를 나타낸 것이며, 10은 자동차가 주행하는 노면을 나타낸 것이고, 500은 공기압원을 나타낸 것이며, 502는 분기를 위한 T-관을 나타낸 것이다.

이하 본 고안에 따른 작용을 첨부된 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

첨부도면 도1~도5, 도7에 도시된 바와 같이 먼저 후륜측에서의 충격흡수과정을 설명하면 자동차가 주행중에 노면(10)의 굴곡이나 장애물에 의해 타이어(306)(308)에 충격이 가해지게 되면, 그 충격력이 리어액슬(50)(52)과 후륜겹판스프링(60)(62)(64)(66)을 통해 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)으로 전달된다.

이때 노면상태가 비교적 양호하여 진폭이 약한 충격이 가해지는 경우에는 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)에 의해 대부분의 충격이 흡수되며, 진폭이 큰 강한 충격이 가해지는 경우에는 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)이 1차로 충격을 흡수하고, 그 다음 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)이 압축한계점에 이르면 후륜겹판스프링(60)(62)(64)(66)이 휘면서 나머지 충격을 2차로 흡수하여 자동차의 차체프레임(30)으로 전달되는 충격을 최소화하게 된다.

또, 전후 양측의 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4) 중에서 어느 한쪽의 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)에 편중되어 충격이 가해지는 경우 편중된 충격이 가해진 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)에 연결된 후륜겹판스프링(60)(62)(64)(66)으로부터 센터브래킷(70)(72)을 통해 반대편의 후륜겹판스프링(60)(62)(64)(66)으로 충격의 일부가 전달되면서 충격을 서로 나누어 가지게 된다.

즉, 센터브래킷(70)(72)의 전후측에 핀으로 결합된 두 개의 후륜겹판스프링(60)(62)(64)(66)에 작용되는 충격력에 차이가 있는 경우 센터브래킷(70)(72)이 센터축(32)을 기점으로 큰 충격이 가해진 곳으로부터 약한 충격이 가해진 곳으로 기울면서 충격을 반대편으로 전달하게 되며, 이러한 동작은 양측이 힘의 균형을 이룰 때까지 반복되면서 충격을 모든 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)으로 분산시키게 된다.

이때 크로스빔(100)(102)도 충격을 좌측에서 우측 또는 우측에서 좌측인 반대편으로 전달하여 좌우측의 균형을 이루면서 충격을 분산시키는 작용을 하게 된다.

또한, 센터축(32)과 리어액슬(50)(52)을 연결하고 있는 토크로드(40)(42)(44)(46)는 리어액슬(50)(52)이 상하운동될 때 후륜겹판스프링(60)(62)(64)(66)과 연계하여 리어액슬(50)(52)의 움직임을 제한하기 때문에 리어액슬(50)(52)의 이탈을 방지하게 되고, 리어액슬(50)(52)이 뒤틀리지 못하도록 하는 작용도 하게 된다.

그리고, 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)을 받치는 로워시트(90)(92)(94)(96)와 차체프레임(30) 사이에 설치되어 있는 레벨링밸브(V1)(V2)(V3)(V4)는 적재된 화물의 무게 또는 운행중의 진동에 의해 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)이 압축되어 차체프레임(30)과 로워시트(90)(92)(94)(96) 사이가 가까워지게 되면, 로워시트(90)(92)(94)(96)에 의해 레벨링밸브(V1)(V2)(V3)(V4)의 작동바가 상측으로 움직이게 되고, 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)이 설정된 한계높이 이상으로 압축되면, 결국 작동바에 의해 레벨링밸브(V1)(V2)(V3)(V4) 내의 밸브가 개방되면서 서브에어탱크(402)에 있는 압축공기가 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)으로 공급되어 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)이 다시 신장되고, 이 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)이 한계높이 이상으로 신장되면 다시 작동바에 의해 레벨링밸브(V1)(V2)(V3)(V4) 내의 밸브가 폐쇄되어 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)으로 공급되는 압축공기가 차단되어 더 이상의 길이로 신장되는 것을 막는 동작을 반복하면서 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)을 일정한 높이로 유지하게 된다.

한편, 고무댐퍼(110)(112)(114)(116)는 차량을 선적할 때 무거운 차축에 의해 밑으로 처지는 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)을 지지하여 이 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)이 과도하게 변형되는 것을 막는 작용을 하게 된다.

또, 후륜겹판스프링(60)(62)(64)(66)을 상측을 지지하기 위한 안전판스프링(200)(202)은 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)이 파손되거나 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4) 내에 위치하는 완충고무(도시 않됨)가 파손된 경우에 최종단계에서 안전을 위해 후륜겹판스프링(60)(62)(64)(66)의 과도한 상승을 제한하는 작용을 하게 되며, 전후측의 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)이 균형을 잃고 과도하게 한쪽으로 기우는 것도 제한하게 된다.

첨부도면 도6 및 도7에 도시된 바와 같이 전륜측에서의 충격흡수과정은 자동차가 주행중에 노면(10)의 굴곡이나 장애물에 의해 타이어(304)에 충격이 가해지게 되면, 그 충격력이 프론트액슬(58)과 전륜겹판스프링(68)을 통해 전륜에어스프링(A5)(A6)으로 전달된다.

이때 노면으로부터 타이어(304)로 전달되는 충격에는 고주파 성분과 저주파성분이 있는데, 이 중 고주파성분은 반응이 빠른 전륜에어스프링(A5)(A6)에 의해 흡수되고, 저주파 성분은 전륜겹판스프링(68)에 흡수된다.

즉, 전륜측 구조는 후륜측 구조와는 달리 충격의 전달경로가 전륜겹판스프링(68)을 통해 전륜에어스프링(A5)(A6)을 거쳐 차체프레임(30)으로 전달되는 간접전달경로와, 전륜겹판스프링(68)으로부터 직접 차체프레임(30)으로 전달되는 직접전달경로의 두 가지 병렬경로가 존재하게 되며, 기존 차량에 구비된 전륜구조물에 전륜에어스프링(A5)(A6)을 부가하는 방식으로 개조하는 것이기 때문에 조향성능에 거의 영향을 미치지 않게 된다.

또, 1차측이 전륜에어스프링(A5)(A6)에 연결되어 있는 안전밸브(V5)(V6)는 전륜에어스프링(A5)(A6)이 내압 이상으로 압축되기 전에 배기포트를 통해 전륜에어스프링(A5)(A6) 내의 압축공기를 외부로 방출함으로써 전륜에어스프링(A5)(A6)이 터져서 파손되는 것을 방지하게 된다.

또한, 자동차에 구비되어 있는 메인에어탱크(400)와 서브에어탱크(402)(404)의 사이에 설치되어 있는 체크밸브(V14)(V16)는 서브에어탱크(402)(404)로부터 메인에어탱크(400)로 압축공기가 역류하는 것을 방지하는 작용을 하게 되며, 메인에어탱크(400)와 체크밸브(V14)(V16) 사이에 설치된 개폐밸브(V11)(V13)를 잠그게 되면, 전륜에어스프링(A5)(A6) 또는 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)을 교환하거나 파손되었을 때 메인에어탱크(400)로부터 압축공기가 누설되는 것을 방지하는 작용을 하게 된다.

운전자는 차내에 설치되어 있는 압력레귤레이터(V10)(V12)에 구비된 압력게이지를 눈으로 보면서 전륜에어스프링(A5)(V6) 및 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)의 압력을 확인할 수 있게 되며, 이 압력레귤레이터(V10)(V12)를 보면서 전륜에어스프링(A5)(A6) 및 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)으로 공급되는 공기의 압력을 조절함으로써 화물적재량에 따른 승차감을 최적의 상태로 맞출 수 있게 된다.

이상에서 설명한 바와 같은 본 고안은 전륜과 후륜을 모두 에어스프링으로 지지하는 구조로 되어 있기 때문에 승차감과 주행성능이 향상되고, 좌우측 후륜에어스프링을 연결하는 크로스빔에 의해 좌우측의 균형을 유지할 수 있고, 리어액슬을 각각의 후륜겹판스프링에 의해 개별적으로 지지하도록 구성되어 있으므로, 좀 더 유연하며, 센터브래킷에 구비된 안전판스프링과 크로스빔에 의해 에어스프링의 파손시에도 안전한 주행이 가능하게 되는 효과가 있다.

Claims

차체프레임(30)에서 회동이 자유롭게 설치된 센터축(32)의 전후방측에 토크로드(40)(42)(44)(46)가 핀결합되어 있고, 이 토크로드(40)(42)(44)(46) 끝에는 리어액슬(50)(52)이 핀결합되어 있으며, 레벨링밸브(V1)(V2)(V3)(V4)에 의해 차고(車高)를 일정하게 유지하도록 구성된 자동차의 에어서스펜션장치에 있어서,

상기 리어액슬(50)(52)의 좌우측을 개별적으로 지지하는 후륜겹판스프링(60)(62)(64)(66)의 일측단은 상기 센터축(32)의 좌우측 상부에 고정된 센터브래킷(70)(72)에 의해 지지하고, 그 후륜겹판스프링(60)(62)(64)(66)의 타측단은 어퍼시트(80)(82)(84)(86)에 의해 차체프레임(30)에 지지된 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)으로 지지토록 하며, 좌우측 후륜에어스프링(A1)(A2)(A3)(A4)의 밑을 지지하는 로워시트(90)(92)(94)(96)를 크로스빔(100)(102)로 연결하여서 구성한 것을 특징으로 하는 자동차의 에어서스펜션장치.
제 1 항에 있어서, 프론트액슬(58)을 지지하는 전륜겹판스프링(68)과 상기 차체프레임(30) 사이에 전륜에어스프링(A5)(A6)을 추가로 설치한 것을 특징으로 하는 자동차의 에어서스펜션장치.
제 1 항에 있어서, 상기 센터브래킷(70)(72)의 전·후방측에 후륜겹판스프링(60)(62)(64)(66)의 처짐을 제한하기 위한고무댐퍼(110)(112)(114)(116)를 추가로 설치한 것을 특징으로 하는 자동차의 에어서스펜션장치.
제 1 항에 있어서, 상기 센터브래킷(70)(72)의 상측에서 후륜겹판스프링(60)(62)(64)(66)의 상측에 소정간격으로 이격되는 안전판스프링(200)(202)이 추가로 구비된 것을 특징으로 하는 자동차의 에어서스펜션장치.