KR200326749Y1 - 충격흡수용 가드 레일 - Google Patents

Abstract

본 고안은 충격흡수용 가드 레일에 관한 것으로서, 탄성 수단을 개재하여 대향하는 단면이 상대적으로 상하좌우로 유동가능하게 맞물리는 한쌍의 충격흡수체와; 상기 충격흡수체를 양단에서 회전 및 상하좌우로 유동가능하게 지지하며, 지면에 고정되는 지지체로 구성되며, 상기 충격흡수체는 지면에서 중심부까지의 높이가 10 내지 20㎝ 이다.

Description

충격흡수용 가드 레일{A guard rail with impact absortion function}

본 고안은 충격흡수용 가드 레일에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 차량용 도로의 노견 또는 중앙선에 설치되어 주행중인 차량이 충돌하는 경우 차체의 손상을 최소화하면서 차량이 중앙선을 침범하거나, 도로를 벗어나는 것을 방지하기 위한 충격흡수용 가드 레일에 관한 것이다.

중앙분리대 또는 노견에 설치되는 가드 레일에 대해서는 현재 다양한 형태의 것들이 제안되고 있다. 가장 단순한 형태로서 콘크리트를 이용하여 일정한 높이로 담을 쌓거나, 금속제 판넬에 굴곡을 주어 노면에 수직하게 설치한 것들이 사용되고 있으나, 이들은 충돌시 차량에 전달되는 충격 흡수 기능을 전혀 하지 못하거나 충분한 흡수가 불가능하기 때문에 차체에 큰 손상을 주거나 탑승자에게 부상을 입히는 문제점이 있다.

이러한 문제점들을 해결하기 위해 여러가지 형태의 대안들이 제안된 바 있다. 즉, 가드 레일을 구성하는 패널의 배면에 스프링과 같은 탄성수단을 부착하여 충돌시의 충격을 흡수하거나, 신축성 재질, 대표적으로 폐타이어들을 다수개 적층하여 소재가 신축되면서 차량의 충격을 흡수할 수 있는 형태의 가드 레일들이 제안된 바 있다. 그러나, 위에서 열거한 기술들은 충격흡수 기능을 발휘하기는 하지만 차체가 직접 패널 또는 폐타이어에 부딪치면서 충격을 흡수하도록 한 것이어서 차량에 가해지는 손상은 피할 수 없는 문제점이 있다.

본 고안은 상기와 같은 종래 기술들의 단점을 극복하기 위해 안출된 것으로서, 차량이 차로를 이탈하는 것을 방지하면서 차량에 가해지는 충격을 효과적으로 흡수할 수 있을 뿐만 아니라 차체에 가해질 수 있는 손상을 최소화할 수 있는 충격흡수용 가드 레일을 제공하는 것을 기술적 과제로 하고 있다.

도 1은 본 고안에 따른 충격흡수용 가드 레일의 일 실시예를 도시한 사시도이다.

도 2는 도 1에 도시된 실시예를 일부 절개하여 도시한 사시도이다.

도 3은 도 1에 도시된 실시예에 대한 단면도이다.

도 4는 도 1에 도시된 실시예 중 충격흡수체에 중간체결구가 장착된 상태를 도시한 사시도이다.

도 5는 도 1에 도시된 실시예 중 중간연결체와 이에 결합되는 구성요소들의 연결관계를 도시한 분해 사시도이다.

도 6은 도 1에 도시된 실시예 중 중간연결체 부분에 대한 분해사시도이다.

도 7 및 도 8은 도 1에 도시된 실시예가 도로에 장착된 상태를 도시한 사시도이다.

도 9는 도 1에 도시된 실시예에 차량이 부딪치는 상황을 도시한 사시도이다.

도 10은 본 고안에 따른 충격흡수용 가드 레일의 다른 실시예 중 충격흡수체를 도시한 사시도이다.

도 11은 본 고안에 따른 충격흡수용 가드 레일의 또 다른 실시예 중 충격흡수체를 도시한 사시도이다.

상기와 같은 기술적 과제를 달성하기 위하여 본 고안은, 탄성 수단을 개재하여 대향하는 단면이 상대적으로 상하좌우로 유동가능하게 맞물리는 한쌍의 충격흡수체와; 상기 충격흡수체를 양단에서 회전 및 상하좌우로 유동가능하게 지지하며, 지면에 고정되는 지지체로 구성되며, 상기 충격흡수체는 지면에서 중심부까지의 높이가 10 내지 20㎝인 것을 특징으로 하고 있다.

즉, 본 고안에 의한 충격흡수용 가드 레일은 종래의 가드 레일들에 비해서 설치되는 높이가 지면과 불과 10 내지 20㎝ 정도로 낮게 설치됨으로써 차량이 충돌시 차체가 아닌 타이어와 부딪치도록 하여 차체가 손상되는 것을 최소화하는 것이다. 또한, 충돌에 의한 충격은 상기 충격흡수체 간에 설치되는 탄성 수단이 압축되면서 흡수할 수 있으며, 더욱이 상기 충격흡수체는 상기 지지체에 고정된 상태에서회전이 가능하도록 지지되므로 차량의 타이어가 회전하면서 충격흡수체에 접촉하는 경우에는 충격흡수체가 타이어의 마찰력에 의해 회전되게 되므로 차량이 흡격흡수체를 타고 넘어가는 일이 발생되지 않는다.

한편, 상기 충격흡수체는 금속제 코어의 외주면에 신축성 소재를 코팅하여 이루어지는 것이 좋은 데, 차량의 충돌에 의한 충격에 파손되지 않으면서도 충격을 흡수할 수 있도록 하기 위함이다. 즉, 충돌시 신축성 소재가 압축되면서 충격을 일차적으로 흡수할 수 있으며, 내부에 위치하는 금속제 코어에 의해 충격흡수체가 파손되는 것을 방지할 수 있다. 바람직하게는, 상기 금속제 코어는 중량감소를 위해 알루미늄합금으로 이루어지는 것이 좋으며, 신축성 소재로서는 우레탄 재질을 사용하는 것이 좋다.

또한, 차량의 충돌시 상기 충격흡수체을 향하여 정면으로 돌진하는 경우는 실질적으로 존재하지 않으며, 대부분은 충격흡수체에 대해서 경사진 방향으로 진입하여 충격흡수체를 따라서 미끄러지게 된다. 이때, 충격흡수체에 의해 차량이 도로쪽으로 이동될 수 있도록 하기 위해, 상기 충격흡수체는 길이방향으로 연장된 원뿔대 형상을 가지는 것이 좋으며, 외주면에는 돌출턱으로 형성된 다수의 마찰부를 형성하여 타이어가 마찰부에 연속적으로 부딪치면서 단계적으로 충격이 흡수되어 차량이 정지하도록 할 수 있다. 여기서, 상기 마찰부는 한 쌍의 충격흡수체에 걸쳐서 동일한 방향으로 형성되거나, 서로 대칭되는 방향으로 형성될 수 있다.

한편, 상기 충격흡수체는 내부가 중공형으로 형성되는 것이 좋은데 이는 중량감소의 측면뿐만 아니라 내부에 탄성수단 및 각종 연결부재를 수용할 수 있도록하기 위함이다. 또한, 서로 접촉하는 면을 구면으로 형성하여 충돌에 의해 충격흡수체가 접촉면을 기준으로 각을 이루면서 이동하는 경우에, 보다 부드럽게 이동하게 할 수 있을 뿐만 아니라 복귀시에도 단부가 서로 부딪치는 일이 없이 부드럽게 복귀할 수 있도록 할 수 있다.

여기서, 상기 한쌍의 충격흡수체는 각각 일단의 내측 단부에 탄성수단을 개재하여 고정되는 고정축을 포함하며, 상기 각각의 고정축이 서로 상하좌우로 자유롭게 유동가능하게 고정되는 것이 좋다. 즉, 각각의 고정축이 서로 연결되어 충격흡수체가 서로 연결된 상태에서 이동할 수 있도록 고정되며, 고정축의 일단부에 탄성수단을 설치하여 충돌시 상기 탄성수단이 압축되면서 충격을 흡수할 수 있다.

상기 고정축은 나사산이 형성된 나사산부와, 상기 탄성수단이 삽입되기 위한 가드부와, 힌지축이 삽입되기 위한 고리부로 구성될 수 있으며, 상기 한쌍의 고정축의 일단은 상기 고리부에 결합되는 힌지축이 서로 직교하는 상태로 각각 힌지결합하는 중간체결구에 의해 결합되고, 타단은 상기 나사산부에 체결되는 스토퍼에 의해 상기 탄성수단이 상기 충격흡수체의 내부 단부를 누르도록 고정되는 것이 좋다.

즉, 상기 중간체결구는 일종의 유니버셜 조인트의 역할을 하는 것으로서 이를 통해 각각의 고정축이 연결지점을 중심으로 상하좌우로 유동이 가능하게 고정될 수 있다. 또한, 상기 탄성수단은 일단이 상기 충격흡수체 일단부의 내벽에 지지되며 타탄은 상기 스토퍼에 의해 지지됨으로써, 충격흡수체가 변형시에 상기 고정축의 고리부가 충격흡수체의 단부로부터 돌출되는 과정에서 압축되면서 충격을 흡수할 수 있도록 한다.

한편, 상기 고리부와 힌지축의 사이에는 구면접촉 미끄럼 베어링을 개재하여 고정축의 이동을 보다 원활하게 할 수 있다.

여기서, 상기 탄성수단의 설치를 보다 용이하게 하기 위해, 상기 탄성수단은 일단부에 플랜지가 형성되고 타단에는 나사산이 형성되는 중공축과, 상기 중공축의 외주면에 끼워지는 다수의 접시형 판스프링과, 상기 나사산에 결합되는 너트로 구성되며, 상기 중공축의 내면에는 상기 가드부가 끼워지도록 하는 것이 좋다.

한편, 상기 지지체는 지면에 고정되기 위한 지지판과; 상기 지지판으로부터 상부로 연장되는 서포트부와; 상기 서포트부의 상부에 위치하며, 상기 충격흡수체의 일단부에 형성되는 연장축을 구면접촉 미끄럼 베어링을 개재하여 고정하는 고정부로 구성되는 것이 좋다.

또한, 상기 서포트부의 구조적 강도를 보강하기 위해서 상기 서포트부는 단면이 '+' 형태로 구성되는 것이 좋다.

여기서, 상기 충격흡수체가 측면으로 이동하는 각도를 제한할 필요가 있는데, 상기 고정부는 상기 충격흡수체의 일단면이 고정부의 표면으로부터 소정간격만큼 이격되도록 충격흡수체를 고정하는 것에 의해 가능하다. 즉, 상기 이격된 거리를 늘리면 상기 충격흡수체가 보다 큰 각도로 이동하며, 줄이는 경우에는 보다 작은 각도로 이동하게 된다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 고안에 따른 충격흡수용 가드 레일의 실시예에 대해서 상세하게 설명한다.

도 1 내지 도 3을 참조하면, 본 고안에 따른 충격흡수용 가드 레일의 일 실시예는 한쌍의 지지체(100) 및 한쌍의 충격흡수체(200)가 하나의 단위가 되며, 이를 다수개 설치하여 도로의 가드 레일 역할을 하게 된다.

먼저, 상기 지지체(100)는 금속제로 된 판 형태의 지지판(102)에 형성된 볼트공(104)을 통해서 나사 결합된다. 즉, 노면에 미리 노면으로부터 돌출되는 다수 개의 볼트(도시되지 않음)를 설치하고 상기 볼트를 상기 볼트공(104)에 삽입되도록 한 후 너트(도시되지 않음)를 체결하여 노면에 고정된다. 여기서, 상기 지지판(102)을 노면에 고정하는 방식은 기타 다른 방식에 의해 고정될 수 있다. 한편, 상기 지지판(102)의 중앙부에는 노면에 대해서 수직한 방향으로 연장되는 서포트부(106)가 형성되는데, 상기 서포트부(106)는 강도를 보강하기 위해서 판재의 앞뒤면에 비드부를 형성하여 단면이 '+' 형태를 갖도록 형성된다. 이로 인해 충격의 방향에 관계없이 거의 동일한 강도로 지지할 수 있게 된다.

상기 서포트부(106)의 상부에는 원통형태의 고정부(108)가 형성되는데 상기 고정부(108)의 외부 직경은 후술할 충격지지체(200)의 대향하는 단면의 직경보다 작게 형성된다. 그 이유에 대해서는 후술한다. 상기 고정부(108)는 도 2에 도시된 바와 같이 단면이 거의 'I'자 형태를 가지며 중심부에는 내부가 관통되는 구면접촉 미끄럼 베어링(110)이 삽입되어 있다. 상기 구면접촉 미끄럼 베어링(110)은 상기 고정부(108) 내부에 삽입된 상태에서 화살표로 표시된 A 방향으로 자전이 가능할 뿐만 아니라 상하좌우 방향으로 회전(swing)할 수 있다.

여기서, 지면에서 상기 미끄럼 베어링(110)의 중심부까지의 높이는 10~20㎝로 설정된다. 만일, 상기 높이가 10㎝ 미만인 경우에는 상기 충격흡수체(200)의 저면이 노면에 닿을 우려가 있고, 차량이 가드 레일을 타고 넘어갈 우려가 있다. 또한, 상기 높이가 20㎝를 초과하면 승용차의 경우 타이어가 아닌 범퍼의 정면과 직접 부딪치게 되므로 상기 높이는 10~20㎝의 범위 내에 있는 것이 좋다. 이로 인해 차량의 타이어만 부딪치게 되거나, 적어도 차량의 범퍼의 저면이 부딪치게 되므로 차체에 직접적인 손상을 주지 않게 되는 것이다.

한편, 상기 충격흡수체(200)는 전체적으로 원뿔대의 형상을 갖는 데, 상기 지지체(100) 측의 단면직경이 최소이고 충격흡수체(200)가 마주하는 단면의 직경이 최대가 되도록 형성된다. 이를 통해서, 차량이 충격흡수체(200)에 부딪친 상태에서 미끄러지면서 전진하는 경우 상기 원뿔대 형상을 따라서 지그재그로 움직이게 되므로 제동거리를 보다 줄일 수 있으며 외관이 보다 미려한 장점이 생긴다.

또한, 상기 충격흡수체(200)는 내부에 알루미늄 합금으로 제조된 코어(202)가 위치하는데 상기 코어(202)의 내부는 비어 있으며, 기타 다른 금속제로 제조하여도 무방하나 경량화를 위해서는 알루미늄 합금이 바람직하다. 상기 코어(202)의 외부에는 우레탄 재질의 탄성층(204)이 형성되는데, 상기 탄성층(204)의 표면에는 도시된 바와 같이 다수의 원뿔을 겹체서 적층한 형태의 다수의 마찰부(206)들이 형성된다. 이는 차량이 미끄러지면서 전진시에 타이어가 연속적으로 상기 마찰부(206)에 부딪히게 되어 차량이 전진하는 운동에너지는 점차적으로 감소시키게 할 뿐만 아니라 차체에 진동을 유발하게 되므로 운전자가 졸음 운전시에 비교적저속으로 상기 충격흡수체(200)에 부딪치는 경우에는 졸음에서 깰 수 있게 한다.그러므로, 반드시 도시된 바와 같은 마찰부형상이 아니라 표면을 주름관 형태로 형성한 실시예도 고려해 볼 수 있다.

한편, 상기 지지체(100)측 단부에는 고정 커버(208)가 나사결합 되는데, 상기 고정 커버(208)의 중앙에는 상기 미끄럼 베어링(110)의 내부에 삽입되는 회전축(210)이 돌출되게 형성된다. 상기 회전축(210)에는 상기 미끄럼 베어링(110)의 두께 만큼의 거리를 두고 두 개의 걸림턱(212, 214)이 형성되는데, 제1 걸림턱(212)은 상기 고정부(108)의 단부와 충격흡수체(200)의 단부 사이의 거리를 결정하게 되며, 제2 걸림턱(214)은 회전축(210)의 단부에 형성된 나사산(216)을 통해서 결합되는 고정너트(218)의 이동을 제한하는 역할을 하게 된다. 따라서, 상기 충격흡수체(200)는 상기 회전축(210)을 중심으로 회전가능하며, 상기 미끄럼 베어링(110)에 의해서 상하좌우로 회전(swing)을 할 수 있게 고정된다. 이로 인해서 타이어가 회전하면서 충격흡수체에 충돌하는 경우에 상기 충격흡수체(200)가 타이어와의 마찰에 의해 자전하게 되므로 차체가 상기 충격흡수체를 타고 넘어가는 것이 방지된다.

한편, 상기 한쌍의 충격흡수체(200, 200')는 단면이 서로 접한 상태에서 중간연결체(300)에 의해 연결된다. 도 4를 참조하면, 상기 충격흡수체(200)의 단면 중 중앙부에는 구형의 중간연결체 수용홈(220)이 형성되어 상기 중간연결체(300)가 수용될 수 있도록 구성되며, 상기 중간연결체 수용홈(220)의 외주면에는 구형의 접촉면(222)이 돌출되게 형성되고, 상기 접촉면(222)의 외주부에는 단면이 반원형태인 고리형 홈(224)이 형성된다. 한편, 이와 접하는 충격흡수체(200')는 도 3에 도시된 바와 같이 중앙부에는 중간연결체 수용홈(220)이 형성되고, 그 외주부에는 상기 접촉면(222)과 고리형 홈(224)과 반대로 형성되는 접촉면(222')과 고리형 돌출부(224')가 형성된다. 상기 한쌍의 충격흡수체(200, 200')의 대향하는 단면은 상기 두 개의 중간연결체 수용홈(220, 220')이 서로 맞물려 중간연결체를 수용하고, 나머지 접촉면과 고리형 홈 및 고리형 돌출부는 서로 맞물린 상태로 결합되게 된다.

도 5 및 도 6을 참조하면, 상기 중간연결체(300)는 한 쌍의 고정축(310, 310')을 서로 연결하는데, 상기 각각의 고정축들은 상기 중간연결체(300)에 형성된 힌지공(302, 304)에 서로 직교하게 끼워지는 힌지축(306, 306')에 의해 회전가능하게 연결된다.

한편, 상기 고정축(310)은 일단부에 상기 힌지축(306)을 삽입하기 위한 고리부(312)가 형성되는데, 상기 고리부(312)의 내부에는 상술한 바와 같은 미끄럼 베어링(314)이 삽입되어 있어 힌지축을 중심으로 하는 회전(swing)을 보다 원활하게 한다. 상기 고정축(310)의 타단부에는 고정너트(318)를 체결하기 위한 나사산부(316)가 형성되어 있다.

상기 고정축(310)에는 탄성수단이 장착된다. 즉, 상기 고정축(310)에는 중공축(320)이 삽입되는데, 상기 중공축(320)의 일단부에는 플랜지(322)가 형성되며, 상기 플랜지(322)의 일단면은 상기 충격흡수체(200)의 단부 내벽과 접하게 된다. 또한, 상기 중공축(320)의 타단부에는 나사산(324)이 형성된다. 상기 플랜지(322)의 타단면에는 간격유지용 링(326)이 삽입되며, 다수개의 접시형 판스프링(328)이적층된 상태로 상기 중공축(320)의 외주부에 삽입된다. 여기서, 상기 접시형 판스프링(328)은 중심부가 접시형태로 일방향으로 돌출되어 있는 것으로서, 두 개의 판스프링을 일방향으로 적층하고, 반대방향으로 세 개의 판스프링을 적층한 후, 다시 방향을 바꾸어서 네 개의 판스프링을 적층하는 형태로 삽입된다. 여기서, 일방향으로 적층되는 스프링은 그 자체로서 독립된 스프링으로서 작용하며 스프링의 적층수가 많을 수록 스프링 상수가 커지므로, 필요에 따라서 임의로 조절할 수 있으므로 그 구체적인 개수에 대해서는 한정하지 않으며, 이러한 적층방식에 의해 넓은 범위의 충격을 효과적으로 흡수할 수 있다.

즉, 상대적으로 작은 충격이 전달되는 경우에는 두 개의 판스프링이 적층된 스프링이 펴지면서 충격을 흡수하며, 전달되는 충격이 커질 수록 변형되는 판스프링의 개수가 늘어나게 된다. 상기한 판스프링 외에도 통상적인 코일 스프링을 사용하는 실시예도 고려할 수 있음은 물론이다. 이렇게 스프링을 적층한 후 스프링 고정너트(330)을 상기 나사산(324)에 체결하여 스프링을 고정하며, 스토퍼(332) 및 고정너트(318)를 차례로 삽입한 후 고정하면 고정축과 충격흡수체의 고정이 완료된다. 상기 스토퍼(332)는 속이 비어있는 원통형 구조를 가지며, 스토퍼를 사용하지 않고 고정너트만을 사용하여 직접 고정할 수도 있으나 이러한 경우에는 구조는 단순한 이점이 있으나 고정너트가 쉽게 파손될 우려도 있다. 이와 동일한 형태로 반대쪽 충격흡수체(200')도 고정축(310')과 고정된다.

도 7 및 도 8은 상기 실시예가 실제로 도로에 적용된 상태를 도시한 것이다. 상기 지지체(100)를 동일한 높이를 갖는 것만을 사용할 수도 있으나, 전체 가드 레일 중 양 단부측에 위치하게 되는 지지체(100)의 경우 도시된 바와 같이 높이가 낮은 것(100')을 사용할 수도 있을 것이다.

이제 도 9를 참조하여 상기 충격흡수체(200)에 차량이 충돌한 경우에 대해서 설명한다. 도 9에서 참조번호 10은 타이어를 지시한 것으로서 도 9에서와 같이 타이어(10)가 충돌한 경우 그 충격에 의해 한 쌍의 충격흡수체(200, 200')는 도시된 바와 같이 B를 중심으로 하여 삼각형을 이루면서 회전(swing)하게 된다. 이로 인해, 접촉면(222, 222')들 간의 간격이 벌어지게 되며 상기 각각의 고정축(310, 310')이 충격흡수체의 단면으로부터 일정 거리만큼 인출되게 된다. 이때, 상기 고정축들은 판스프링을 개재하고 있으므로 판스프링이 압축되면서 차량의 충돌로 인한 충격을 흡수하게 되는 것이다.

한편, 타이어가 충격흡수체에서 떨어지는 경우 압축되었던 판스프링이 팽창하면서 한 쌍의 충격흡수체는 원위치로 돌아가게 된다. 이때, 상기 충격흡수체들이 서로 접촉하는 면들은 구면으로 형성되어 있으므로 충격흡수체가 회전하더라도 접촉이 연속적으로 일어나면서 부드럽게 원래의 위치로 복귀하게 된다.

그러나, 이러한 형태는 제조시에 보다 복잡한 공정을 필요로 하게 되므로, 도 10에 도시된 바와 같이 중앙부에 구형의 중간연결체 수용부(420) 만을 형성하고 나머지 면은(430) 전체적으로 구형을 이루도록 하는 실시예도 고려해 볼 수 있다. 이 경우 충격흡수체(400)의 회전시 상술한 실시예와 같이 부드럽게 회전하는 특징은 그대로 유지되나, 만일 타이어가 연결지점에 직접 부딪치는 경우에는 순간적으로 큰 충격을 유발하는 단점이 있다.

그 외에도 도 11에 도시된 실시예도 고려해 볼 수 있다. 도 11에 도시된 실시예는 중간연결체 수용부(520)를 제외한 나머지면은 직선으로 처리한 것으로서 도 9에 도시된 실시예와 같이 타이어가 연결지점에 직접 부딪치는 경우에도 부드럽게 충격을 흡수할 수 있지만, 중간연결체(500)가 회전 후 원위치로 복귀하는 경우에 판스프링의 강한 탄성력에 의해 접촉면들간에 충격이 발생하여 내구성이 떨어지는 단점을 갖지만, 제조 공정이 단순한 이점이 있다.

상기와 같은 구성을 갖는 본 고안에 의하면, 차량이 충돌하는 경우에도 차체가 직접 부딪치지 않고 타이어만 부딪치게 되므로 충격을 흡수하면서도 차량에 가해지는 손상을 최소화할 수 있는 장점을 갖는다.

만일, 지상고가 낮은 차량이 충돌하는 경우에도 범퍼의 정면이 직접 충돌하는 것이 아니라 범퍼의 저면을 스치면서 타이어와 충돌되게 되므로 역시 차량에 가해지는 손상을 최소화할 수 있다.

Claims (13)

1. 탄성 수단을 개재하여 대향하는 단면이 상대적으로 상하좌우로 유동가능하게 맞물리는 한쌍의 충격흡수체와;

   상기 충격흡수체를 양단에서 회전 및 상하좌우로 유동가능하게 지지하며, 지면에 고정되는 지지체로 구성되며, 상기 충격흡수체는 지면에서 중심부까지의 높이가 10 내지 20㎝인 것을 특징으로 하는 충격흡수용 가드 레일.
2. 제1항에 있어서,

   상기 충격흡수체는 금속제 코어의 외주면에 신축성 소재를 코팅하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 충격흡수용 가드 레일.
3. 제2항에 있어서,

   상기 금속제 코어는 알루미늄 합금으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 충격흡수용 가드 레일.
4. 제2항에 있어서,

   상기 신축성 소재는 우레탄 재질인 것을 특징으로 하는 충격흡수용 가드 레일.
5. 제2항에 있어서,

   상기 충격흡수체는 길이방향으로 연장된 원뿔대 형상을 가지며, 외주면에는 돌출턱 형태로 형성된 다수의 마찰부가 형성되는 것을 특징으로 하는 충격흡수용 가드 레일.
6. 제1항에 있어서,

   상기 충격흡수체는 내부가 중공형으로 형성되며, 서로 접촉하는 면은 구면으로 형성되는 것을 특징으로 하는 충격흡수용 가드 레일.
7. 제6항에 있어서,

   상기 한쌍의 충격흡수체는 각각 일단의 내측 단부에 탄성수단을 개재하여 고정되는 고정축을 포함하며, 상기 각각의 고정축이 서로 상하좌우로 자유롭게 유동가능하게 고정되는 것을 특징으로 하는 충격흡수용 가드 레일.
8. 제7항에 있어서,

   상기 고정축은 나사산이 형성된 나사산부와, 상기 탄성수단이 삽입되기 위한 가드부와, 힌지축이 삽입되기 위한 고리부로 구성되며, 상기 한쌍의 고정축의 일단은 상기 고리부에 결합되는 힌지축이 서로 직교하는 상태로 각각 힌지결합하는 중간체결구에 의해 결합되고, 타단은 상기 나사산부에 체결되는 스토퍼에 의해 상기 탄성수단이 상기 충격흡수체의 내부 단부를 누르도록 고정되는 것을 특징으로 하는 충격흡수용 가드 레일.
9. 제8항에 있어서,

   상기 고리부와 힌지축의 사이에는 구면접촉 미끄럼 베어링이 개재되는 것을 특징으로 하는 충격흡수용 가드 레일.
10. 제8항에 있어서,

    상기 탄성수단은 일단부에 플랜지가 형성되고 타단에는 나사산이 형성되는 중공축과, 상기 중공축의 외주면에 끼워지는 다수의 접시형 판스프링과, 상기 나사산에 결합되는 너트로 구성되며, 상기 중공축의 내면에는 상기 가드부가 끼워지는 것을 특징으로 하는 충격흡수용 가드 레일.
11. 제1항에 있어서,

    상기 지지체는 지면에 고정되기 위한 지지판과;

    상기 지지판으로부터 상부로 연장되는 서포트부와;

    상기 서포트부의 상부에 위치하며, 상기 충격흡수체의 일단부에 형성되는 연장축을 구면접촉 미끄럼 베어링을 개재하여 고정하는 고정부로 구성되는 것을 특징으로 하는 충격흡수용 가드 레일.
12. 제11항에 있어서,

    상기 서포트부는 단면이 '+' 형태로 구성되는 것을 특징으로 하는 충격흡수용 가드 레일.
13. 제11항에 있어서,

    상기 고정부는 상기 충격흡수체의 일단면이 고정부의 표면으로부터 소정간격만큼 이격되도록 충격흡수체를 고정하는 것을 특징으로 하는 충격흡수용 가드 레일.