KR200238140Y1 - 점화플러그플레쉬오버방지구조 - Google Patents

Abstract

로어캡을 압착하는 가이드부재를 제거하여 로어캡의 열화를 방지하므로써 로어캡의 내구성을 향상시켜 플래쉬 오버를 방지할 수 있으므로, 플래쉬 오버에 의한 실화가 제거되어 승차감이 향상되고, 부품 교환횟수가 감소되어 유지비용이 절감시키는 차량용 점화플러그와 전압 케이블의 연결구조를 제공하기 위해,

상기 차량용 점화플러그와 전압 케이블의 연결구조는, 점화플러그가 점화플러그 케이블 어셈블리 내에 억지 끼워 맞춤 되어 있고, 상기 은 전압 케이블과 연결되어 그 전압 케이블의 심재와 상기 점화플러그가 점화플러그 케이블 어셈블리에 의해 연결되므로서, 그 심재를 통해 전달된 고전압이 점화플러그로 전달되며, 상기 심재는 피복층에 의해 피복되고, 상기 피복층을 포함한 점화플러그 및 점화플러그 케이블 어셈블리는 가이드부재에 의해 외부로부터 보호된다.

이때, 상기 가이드부재는 점화플러그 애자부의 상단부까지만 인출하고, 상기 점화플러그 애자부면은 외부에서 가해지는 가압력 없이 직접적으로 고무재질의 로어캡과 결합되어 상기 로어캡이 점화플러그의 애자부면에 고르게 밀착된다.

Description

점화플러그 플레쉬 오버 방지 구조

본 고안은 차량용 엔진의 점화장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는 애자부 표면을 따라 고전압이 방전되는 플래쉬 오버를 최소한으로 하는 점화플러그 플레쉬 오버 방지 구조에 관한 것이다.

일반적으로, 엔진이란 열에너지를 기계적 에너지로 바꾸는 장치이며, 이 열에너지를 기계적인 일로 바꾸기 위해 그 매체로 작동물질이 필요하게 되며, 이러한 작동물질은 혼합기 및 연소가스가 이용된다.

상기와 같은 기계적 에너지를 얻기 위해, 가솔린기관에서는 혼합기를 압축하여 전기 스파크에 의해 점화 연소시키며, 이러한 혼합기의 점화 및 연소는 엔진 내의 연소실에서 이루어진다.

상기 연소실은 상사점 부근에서 실린더 헤드와 피스톤이 형성하는 실린더 안의 공간을 말하는 것으로, 상기와 같은 연소실의 일반적인 구조는 도1에 의해 보다 상세하게 설명한다.

즉, 실린더헤드(1)에는 혼합기가 흡입되는 흡기통로(3)와, 상기 흡기통로(3)를 통해 유입된 혼합기를 연소후 배출하기 위한 배기통로(5)가 형성되며, 상기 흡기통로(3)와 배기통로(5) 사이에는 그 흡기통로(5)를 통해 유입된 혼합기에 전기 스파크를 가하여 이를 연소시키는 점화플러그(7)가 장착된다.

또한, 흡기통로(3)와 배기통로(5)에는 이들을 개폐시키기 위한 흡기밸브(9) 및 배기밸브(11)가 장착된다.

따라서, 흡기통로(3)를 통해 유입된 연료와 공기의 혼합기는 압축행정시 점화플러그(7)에 의해 발생되는 전기 스파크에 의해 연소된 후 배기통로(5)를 통해 배출된다.

이상과 같은 종래의 점화플러그와 전압 케이블의 연결구조를 도3에 의해 설명한다.

상기 점화플러그(101)는 점화플러그 케이블 어셈블리(103)내에 억지 끼워 맞춤 되어 있고, 점화플러그 케이블은 전압 케이블과 연결되어 그 전압 케이블의 심재(105)와 상기 점화플러그(101)가 점화플러그 케이블 어셈블리(103)에 의해 연결되므로서, 그 심재(105)를 통해 전달된 고전압은 터미널(114)을 거쳐 점화플러그(101)로 전달된다.

이때, 상기 심재(105)는 피복층(107)에 의해 피복되며, 상기 피복층(107)을 포함한 점화플러그 케이블 어셈블리(103) 및 점화플러그(101) 가이드부재(109)에 의해 외부로부터 보호된다.

이러한 점화플러그(101)는 전원과 연결되는 점화플러그 케이블 어셈블리(103에 체결되어 그 전원으로부터 전류를 공급받는 단자(111)와, 상기 단자(111)의 하단부에 수직하게 장착되어 단자를 통해 공급받은 중심전극(113)의 전류를 절연시키는 점화플러그 애자부(115)와, 상기 중심전극(113)과의 전기적 작용에 의해 스파크를 발생시키는 접지전극(117)으로 이루어진다.

여기서 상기 가이드부재(109)는 대략 점화플러그 애자부(115)의 끝단까지 인출되는 구조를 갖는다.

그러나, 이러한 점화플러그는 중심전극(113)을 통해 전달되는 전압이 점화플러그 애자부(115)의 애자부 표면을 따라 단락되므로 플래쉬 오버(flash over)가 발생되며, 이는 실화의 원인으로 작용한다.

상기와 같은 플래쉬 오버는 점화플러그에서 스파크를 발생시키기 위한 필요전압이, 상기 점화플러그 애자부(115)를 통해 일정량만큼 단락되는 단락전압 보다 클 경우에 발생하기 때문에, 그 점화플러그 애자부(115) 부분의 단락전압을 크게 설계해야 하였다.

이를 위해, 상기 점화플러그 애자부(115)에는 고무재질로 이루어진 로어캡(119)이 장착된다.

이러한 로어캡(119)의 내경은 점화플러그 애자부(115)의 내경보다 작게 설계하여 로어캡(119)과 점화플러그 애자부(115)의 밀착력을 증가시킴과 동시에, 상기 점화플러그 애자부(115)와의 결합시 내경차에 의해 발생되는 로어캡(119)의 팽창을 가이드부재(109)의 가압력에 의해 제한함으로써 보다 확실한 밀봉이 이루어져, 결과적으로 점화플러그 애자부(115) 부분의 단락전압을 증대시켜 플래쉬 오버 현상을 방지한다.

그러나, 상기와 같이 직경차에 의해 점화플러그 애자부와 로어캡의 밀착이 이루어지고, 또한 가이드부재에 의해 로어캡을 가압하여 상기 점화플러그 애자부와 로어캡의 밀착이 더욱 증대시키는 것에 의해 확실한 밀봉을 달성하여 플래쉬 오버를 방지할 수 있으나, 엔진 구동시간이 증가할수록 가이드부재의 가압력에 의해 로어캡이 급속도로 열화 및 경화되어 로어캡의 내경이 확대되므로써, 결국 점화플러그 애자부와의 밀착이 해제되어 이에 따른 플래쉬 오버가 발생되는 문제점이 있었다.

또한, 상기 로어캡을 점화플러그 애자부 부분에 삽입되면 가이드부재의 가압에 의해 로어캡이 상당한 압축을 받아 점화플러그 애자부를 누르게 되어, 상기 점화플러그의 탈, 부착시 과도한 힘이 필요하게 되므로, 작업성이 불량해지고, 이에 따라 생산성이 저하되는 문제점이 있었다.

본 고안은 상기와 같은 종래기술의 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로서, 본 고안의 목적은 로어캡을 압착하는 가이드부재를 제거하여 로어캡의 열화를 방지하므로써 점화플러그의 내구성을 향상시켜 플래쉬 오버를 방지할 수 있으므로, 플래쉬 오버에 의한 실화가 제거되어 승차감이 향상되고, 부품 교환횟수가 감소되어 유지비용이 절감시키는 점화플러그 플레쉬 오버 방지 구조를 제공한다.

도1은 일반적인 엔진내의 연소실 구조를 도시한 단면도,

도2는 본 고안의 차량용 점화플러그와 전압 케이블의 연결구조를 도시한 부분 단면도,

도3은 종래의 차량용 점화플러그와 전압 케이블의 연결구조를 도시한 부분 단면도이다.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

7 : 점화플러그 13 : 점화플러그 케이블 어셈블리 15 : 심재

17 : 피복층 23 : 점화플러그 애자부 27 : 로어캡

상기한 목적을 달성하기 위해, 점화플러그 플레쉬 오버 방지 구조는,

점화플러그가 스파크플러그 어셈블리 내에 억지 끼워 맞춤 되어 있고, 상기 소켓은 전압 케이블과 연결되어 그 전압 케이블의 심재와 상기 점화플러그가 소켓에 의해 연결되므로서, 그 심재를 통해 전달된 고전압이 점화플러그로 전달되며, 상기 심재는 피복층에 의해 피복되고, 상기 피복층을 포함한 점화플러그 케이블 어셈블리 및 점화플러그는 가이드부재에 의해 외부로부터 보호되는 차량용 점화플러그와 전압 케이블의 연결구조에 있어서,

상기 가이드부재는 점화플러그 애자부의 상단부까지만 인출하고, 상기 점화플러그 애자부는 외부에서 가해지는 가압력 없이 직접적으로 고무재질의 로어캡과 결합되어 상기 로어캡이 점화플러그 애자부면에 고르게 밀착되도록 구성된다.

이하, 본 고안의 바람직한 실시예를 도면을 참조하여 보다 상세하게 설명한다.

점화플러그(7)는 도2에서와 같이 점화플러그 케이블 어셈블리(13)내에 억지 끼워 맞춤 되어 있고, 상기 점화플러그 케이블 어셈블리(13)는 전압 케이블과 연결되어 그 전압 케이블의 심재(15)가 터미널(14)을 통하여 상기 점화플러그(7)와 연결되므로서, 그 심재(15)를 통해 전달된 고전압이 점화플러그(7)로 전달된다.

이때, 상기 심재(15)는 피복층(17)에 의해 피복되며, 상기 피복층(17)을 포함한 점화플러그(7) 및 점화플러그 케이블 어셈블리(13)는 가이드부재(18)에 의해 외부로부터 보호된다.

이러한 점화플러그(7)는 전원과 연결되는 점화플러그 케이블 어셈블리(13)에 체결되어 그 전원으로부터 전류를 공급받는 단자(19)와, 상기 단자(19)의 하단부에 수직하게 장착되어 단자를 통해 공급받은 중심전극(21)의 전류를 절연시키는 점화플러그 애자부(23)와, 상기 중심전극(21)과의 전기적 작용에 의해 스파크를 발생시키는 접지전극(25)으로 이루어진다.

이때, 상기한 가이드부재(18)는 점화플러그 애자부(23)의 선단부까지만으로 그 길이를 제한한다.

그러나, 이러한 점화플러그는 중심전극(21)을 통해 전달되는 전압이 점화플러그 애자부(23)의 애자부 표면을 따라 단락되는 플래쉬 오버에 따른 실화를 방지하고저, 그 점화플러그 애자부(23)에 고무재질의 로어캡(27)을 체결한다.

상기와 같은 로어캡(27) 장착은, 점화플러그에서 스파크를 발생시키기 위한 필요전압이 상기 점화플러그 애자부(23)를 통해 일정량만큼 단락되는 단락전압 보다 클 경우에 발생하는 플래쉬 오버를 방지하도록, 상기 점화플러그 애자부(23) 부분의 단락전압을 증대시킨다.

상기 로어캡(27)의 내경은 점화플러그 애자부(23)의 내경보다 작게 설계하여 로어캡(27)과 점화플러그 애자부(23)의 밀착력을 증가시킨다.

이때, 상기 가이드부재(18)의 길이를 점화플러그 애자부(23)의 선단부까지로 한정했기 때문에, 상기 로어캡(27)은 가이드부재(18)에 의해 제한 받지 않고 점화플러그 애자부(23) 전체에 걸쳐 팽창되므로, 그 점화플러그 애자부(23)에 전체적으로 고르게 밀착되어 확실한 밀봉성능을 얻는다.

또한, 상기 로어캡(27)은 가이드부재(18)의 가압력 등과 같은 외부 구속력이 제거되어 엔진의 구동시간이 증대되어도 이에 따른 열화가 방지되어 내구성이 증대된다.

상기와 같이 가이드부재의 길이를 점화플러그 애자부의 선단부까지로 제한하므로써, 로어캡에 대한 외부구속력이 제거되므로 엔진 구동시간 증대에 따른 열화를 방지하여 내구성을 향상시키므로, 실화를 방지하여 승차감을 향상시키고 또한 부품교환횟수가 감소되어 유지비용을 감소시킬 수 있다.

Claims (1)

1. 점화플러그가 점화플러그 케이블 어셈블리 내에 억지 끼워 맞춤 되어 있고, 상기 점화플러그 케이블 어셈블리는 전압 케이블과 연결되어 그 전압 케이블의 심재와 상기 점화플러그가 점화플러그 케이블 어셈블리에 의해 연결되므로서, 그 심재를 통해 전달된 고전압이 점화플러그로 전달되며, 상기 심재는 피복층에 의해 피복되고, 상기 피복층을 포함한 점화플러그 및 점화플러그 케이블 어셈블리는 가이드부재에 의해 외부로부터 보호되는 차량용 점화플러그와 전압 케이블의 연결구조에 있어서,

   상기 가이드부재는 점화플러그 애자부의 상단부까지만 인출하고, 상기 가이드 부재 하측으로 고무재질의 로어캡이 형성되어 상기 로어켑의 내면과 상기 점화 플러그 애자면이 고르게 밀착되는 것을 특징으로 하는 점화 플러그 플레쉬 오버 방지 구조.