KR20020015128A - Automotive driven-wheel suspension system - Google Patents

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KR20020015128A
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Abstract

PURPOSE: A non-driving wheel suspension system for a vehicle is provided to improve stability at a collision by increasing the rigidity of the mount, and to improve driving experience and steering stability by reducing noise and vibration with distributing load from the road surface. CONSTITUTION: A suspension system of a vehicle is composed of a wheel carrier(2) supporting a wheel to rotate; lower and upper control arms(8,10) connecting the lower part and the upper part of the carrier to a vehicle body; a strut assembly having a coil spring and a shock absorber, and damping by absorbing vibration from the wheel carrier; a connecting unit connecting the upper control arm and a damper rod of the shock absorber to a member, and connecting the member to the vehicle body; and a reinforcing unit fixed out of a wheel house panel to connect the connecting unit to the vehicle body. The stability is improved with increasing the rigidity of the upper mount of the strut assembly at a collision, and driving experience and steering stability are improved with minimizing noise and vibration by distributing load. The capacity of the engine room is increased, and appearance is improved with preventing the upper part of the strut assembly from moving into the engine room. The structure is simplified, and assembling and repair are performed conveniently.

Description

차량의 비구동용 서스펜션 시스템{AUTOMOTIVE DRIVEN-WHEEL SUSPENSION SYSTEM}Non-driving suspension system of vehicle {AUTOMOTIVE DRIVEN-WHEEL SUSPENSION SYSTEM}

본 발명은 차량의 비구동륜에 적용되는 서스펜션 시스템에 관한 것이다.The present invention relates to a suspension system applied to a non-drive wheel of a vehicle.

차량에 있어서의 서스펜션 시스템은 차체와 휠 사이에 존재하며, 이 두 강체를 하나 혹은 다수의 링크를 이용하여 연결하여 주는 장치로서, 상하방향으로는 스프링과 유압 쇽 업소오버등에 의해 지지되고, 기타방향으로는 높은 강성과 유연성을 적절히 조화시킴으로써, 차체와 휠 사이의 상대운동을 기계적으로 적절히 조화시키는 기능을 수행하게 된다.Suspension system in a vehicle exists between the vehicle body and the wheel, and is a device that connects the two rigid bodies using one or more links, and is supported by springs and hydraulic shock absorbers in the vertical direction, and other directions. By properly matching the high rigidity and flexibility, it performs a function to mechanically match the relative movement between the vehicle body and the wheel.

이러한 서스펜션 시스템 시스템은 첫째, 차량의 주행중에 발생되는 노면의 불규칙한 입력을 효과적으로 차단하여 탑승자에게 안락한 승차감을 제공하고,The suspension system system, first, effectively blocks irregular input of the road surface generated while driving the vehicle, providing a comfortable ride to the passengers,

둘째, 운전자의 운전 행위 및 노면의 굴곡에 의해 발생된 차체의 흔들림을 적절히 제어하여 운전 편의성을 제공하여야 하며,Second, the driver's driving behavior and the curvature of the vehicle body caused by the curvature of the road should be properly controlled to provide driving convenience.

셋째, 불규칙한 노면의 주행시 타이어 접지면에서의 수직 하중을 적절한 수준으로 유지하여 선회, 제동 구동시 차량의 조종성 및 안정성을 확보하여야 한다는 기본 조건을 만족시켜야만 한다.Third, it is necessary to satisfy the basic condition that the vertical load on the tire ground plane should be maintained at an appropriate level when driving on irregular roads to ensure the maneuverability and stability of the vehicle during turning and braking driving.

상기와 같은 조건을 만족시키기 위하여는 여러 종류의 서스펜션 시스템이 개발되어 실차에 적용되고 있는데, 그 일례를 살펴보면, 도 7에서와 같이, 스프링(102)과 쇽 업소오버(104)가 일체로 형성되어 그 상측단이 인슐레이터(106)를 개재시켜 차체에 현가 지지되며, 하측에는 휠을 회전 가능하게 지지하는 휠 캐리어(108)가 일체로 고착되는 스트러트 어셈블리(110)와;In order to satisfy the above conditions, various types of suspension systems have been developed and applied to actual vehicles. Looking at the example, as shown in FIG. 7, the spring 102 and the shock absorber 104 are integrally formed. A strut assembly (110) whose upper end is suspended on a vehicle body via an insulator (106), and a wheel carrier (108) fixedly supports a wheel rotatably at a lower side thereof;

차폭방향으로 배치되어 상기 휠 캐리어(108)의 하측 부분을 서브 프레임(112)과 연결하여 주는 로워 컨트롤 아암(114)과;A lower control arm (114) disposed in the vehicle width direction and connecting the lower portion of the wheel carrier (108) with the subframe (112);

차폭방향으로 배치되어 상기 휠 캐리어(108)의 상측 연장부(116) 상단부분을 차체(118)와 연결하여 주는 어퍼 컨트롤 아암(120)을 포함하여 이루어진다.The upper control arm 120 is disposed in the vehicle width direction and connects the upper end portion 116 of the wheel carrier 108 to the vehicle body 118.

이에 따라 상하방향으로의 입력 하중을 스프링(102)과 쇽 업소오버(104)등에 의해 흡수하고, 기타방향으로의 입력 하중을 로워 및 어퍼 컨트롤 아암(114)(120)과 이들 연결부에 개재되는 고무부시에 의해 적절히 흡수함으로써, 차체와 휠 사이의 상대운동을 기계적으로 적절히 흡수 감쇄시키는 기능을 수행하게 된다.Accordingly, the input load in the vertical direction is absorbed by the spring 102, the shock absorber 104, and the like, and the input load in the other directions is lowered and the rubber interposed between the upper control arms 114 and 120 and these connecting portions. By appropriately absorbing by the bush, a function of mechanically appropriately absorbing and attenuating the relative motion between the vehicle body and the wheel is performed.

그러나 상기와 같은 서스펜션 시스템에 있어서는 스트러트 어셈블리의 상단부가 차체에 고정되어 있고, 어퍼 컨트롤 아암의 차체측 단부가 휠 하우스 패널의 내측 부분에 직접 고정되어 있는 바, 노면으로부터의 하중(F)이 입력되면, 도 7의 화살표와 같은 경로를 통해 A부분에 집중적으로 작용함은 물론 상기 스트러트 어셈블리의 상단과 어퍼 컨트롤 아암의 차체측단이 연결되는 부위는 다수의 패널을 용접으로 연결된 상태로 이루어지게 되는 바, 강성면에서 불리함은 물론 노면으로부터의 입력 하중이 이 부분을 통해 입력됨으로써, 소음 및 진동에 상당히 불리하다는 문제점을 내포하고 있다.However, in the suspension system as described above, the upper end of the strut assembly is fixed to the vehicle body, and the body side end of the upper control arm is directly fixed to the inner part of the wheel house panel, so that the load F from the road surface is inputted. In addition, the portion that acts intensively on the A portion through the path as shown by the arrow of FIG. 7 is connected to the upper end of the strut assembly and the vehicle body side end of the upper control arm to be made by welding a plurality of panels. In addition to the disadvantages in terms of rigidity, the input load from the road surface is input through this portion, which implies that the noise and vibration are considerably disadvantageous.

또한, 스트러트 어셈블리의 상단부분이 실내로 많이 들어가기 때문에 엔진 룸의 공간 활용을 저하시킴은 물론 엔진 룸의 비관을 해치며, 서스펜션 시스템의 정비성을 저하시킨다는 문제점을 내포하고 있다.In addition, since the upper part of the strut assembly enters a lot of interior space, it not only reduces the space utilization of the engine room but also impairs the pessimism of the engine room, and implies a problem of degrading the maintainability of the suspension system.

따라서 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 각 마운트 부분에 대한 강성 증대에 따른 차체 강성 증대로 충돌시 안정성을 향상시키고, 노면으로부터의 입력 하중을 분산시켜 소음 및 진동 발생을 최소화함으로써, 승차감 및 조종 안정성을 향상시킬 수 있는 차량의 비구동륜 서스펜션 시스템을 제공함에 있다.Therefore, the present invention has been invented to solve the above problems, the object of the present invention is to increase the stiffness of each mount portion to increase the rigidity of the vehicle to improve the stability in the collision, and to distribute the input load from the road surface noise And by minimizing the generation of vibration, to provide a non-drive wheel suspension system of the vehicle that can improve the ride comfort and steering stability.

본 발명의 다른 목적은 스트러트 어셈블리를 휠측으로 이동시켜 스트러트 어셈블리의 상단부가 엔진 룸측으로 진입하는 것을 방지하여 엔진 룸의 용량을 증대시켜 팩케이지상 큰 잇점을 확보함은 물론 엔진 룸의 미관을 좋게 할 수 있으며, 후드 라인의 대폭 하향이 가능하여 시계향상은 물론 공력특성 및 스타일링 향상에 기여할 수 있는 차량의 비구동륜 서스펜션 시스템을 제공함에 있다.Another object of the present invention is to move the strut assembly to the wheel side to prevent the upper end of the strut assembly to enter the engine room side to increase the capacity of the engine room to secure a great advantage on the package as well as to enhance the aesthetics of the engine room. In addition, it is possible to drastically lower the hood line, thereby providing a non-drive wheel suspension system of a vehicle that can contribute to not only improving the clock but also improving aerodynamic characteristics and styling.

본 발명의 또 다른 목적은 스트러트 어셈블리의 상단 마운트 부분의 모듈화하여 단순화하고, 조립 및 정비성을 향상시킬 수 있는 차량의 비구동륜 서스펜션 시스템을 제공함에 있다.It is still another object of the present invention to provide a non-drive wheel suspension system for a vehicle that can be modularized and simplified in the top mount portion of the strut assembly, thereby improving assembly and serviceability.

도 1은 본 발명의 제1 실시예에 의한 서스펜션 시스템의 사시도.1 is a perspective view of a suspension system according to a first embodiment of the present invention.

도 2는 본 발명의 제1 실시예에 의한 서스펜션 시스템의 정면도.2 is a front view of a suspension system according to a first embodiment of the present invention.

도 3은 본 발명에 적용되는 보강수단의 제1 실시예의 사시도.Figure 3 is a perspective view of a first embodiment of the reinforcing means applied to the present invention.

도 4는 본 발명의 작용 효과를 설명하기 위한 도면.4 is a view for explaining the operation and effect of the present invention.

도 5는 본 발명에 적용되는 보강수단의 제2 실시예 사시도.Figure 5 is a perspective view of a second embodiment of the reinforcing means applied to the present invention.

도 6은 본 발명의 제2 실시예에 의한 서스펜션 시스템의 정면도.6 is a front view of a suspension system according to a second embodiment of the present invention.

도 7은 종래 서스펜션 시스템의 정면도이다.7 is a front view of a conventional suspension system.

이러한 목적을 실현하기 위하여 본 발명은, 휠을 회전 가능하게 지지하는 휠 캐리어와; 차폭 방향으로 배치되어 상기 휠 캐리어의 하단부분과 상단부분을 차체측과 연결하는 로워 및 어퍼 컨트롤 아암과; 코일 스프링과 쇽 업소오버가 일체형으로 이루어져 상기 휠 캐리어로 입력되는 상하 진동을 흡수 감쇠시키는 스트러트 어셈블리를 포함하여 이루어지며,In order to achieve the above object, the present invention is a wheel carrier for rotatably supporting a wheel; A lower and upper control arm disposed in the vehicle width direction and connecting a lower end portion and an upper end portion of the wheel carrier with the vehicle body side; The coil spring and the shock absorber are integrally formed to include a strut assembly for absorbing and attenuating the vertical vibration input to the wheel carrier.

상기 어퍼 컨트롤 아암의 차체측 연결부와, 상기 쇽 업소오버의 댐퍼로드 상단부를 하나의 부재에 연결하고, 이 부재를 통해 차체측에 연결하는 연결수단과;Connecting means for connecting the vehicle body side connection portion of the upper control arm and the damper rod upper end portion of the shock absorber to one member, and connecting the vehicle body side through the member;

차체의 휠 하우스 패널 외측에 고정적으로 배치되어 상기 연결수단을 차체와 연결하여 주는 보강수단을 구비하여 이루어지는 차량의 비구동륜 서스펜션 시스템을 제공한다.It provides a non-drive wheel suspension system of a vehicle which is fixedly arranged outside the wheel house panel of the vehicle body and provided with reinforcing means for connecting the connecting means to the vehicle body.

이하, 상기의 목적을 구체적으로 실현할 수 있는 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings, preferred embodiments of the present invention that can specifically realize the above object will be described in detail.

도 1 내지 도 3은 본 발명의 제1 실시예에 의한 서스펜션 시스템의 사시도및 정면도와 본 발명에 적용되는 보강부재의 사시도로서, 부호 2는 휠 캐리어를 지칭한다.1 to 3 are perspective views and a front view of a suspension system according to a first embodiment of the present invention, and a perspective view of a reinforcing member to which the present invention is applied, and reference numeral 2 denotes a wheel carrier.

상기 휠 캐리어(2)는 휠(4)을 회전 가능하게 지지하며, 그의 중앙에는 관통공(6)이 형성되어 휠(4)을 지지하는 스핀들이 배치되고, 상기 휠 캐리어(2)는 하단 부분과 상단 부분에는 차폭 방향으로 배치되는 로워 컨트롤 아암(8) 및 어퍼 컨트롤 아암(10)에 의해 차체측에 연결된다.The wheel carrier 2 rotatably supports the wheel 4, a through hole 6 is formed at the center thereof, and a spindle supporting the wheel 4 is disposed, and the wheel carrier 2 has a lower portion. The upper and upper portions are connected to the vehicle body side by a lower control arm 8 and an upper control arm 10 arranged in the vehicle width direction.

상기에서 로워 컨트롤 아암(8)과 어퍼 컨트롤 아암(10)은 A형 아암으로 이루어져 휠 측 연결부(12)(14)가 휠 캐리어(2)와 볼 죠인트 방식으로 연결이 이루어지고, 차체측 연결부는 각각 전,후 연결부(16)(18),(20)(22)로 이루어져 로워 컨트롤 아암(8)의 차체측 연결부(16)(18)는 서브 프레임(24)에 고무부시를 개재시켜 연결되며, 어퍼 컨트롤 아암(10)의 차체측 연결부(20)(22)는 후술하는 연결수단에 연결된다.In the above, the lower control arm 8 and the upper control arm 10 are formed of an A-type arm, and the wheel side connecting portions 12 and 14 are connected to the wheel carrier 2 in a ball joint manner, and the vehicle body connecting portion is connected. Each of the front and rear connecting portions 16, 18, and 20, 22 is connected to the vehicle body side connecting portions 16 and 18 of the lower control arm 8 via a rubber bush to the subframe 24. The vehicle body side connecting portions 20 and 22 of the upper control arm 10 are connected to connecting means described later.

물론 상기에서 로워 및 어퍼 컨트롤 아암(8)(10)은 A형으로 국한되는 것이 아니라, 각각 적어도 1개 이상의 아암으로 이루어지는 멀티 링크 타입으로 이루어질 수도 있는등 형식에 대한 제한은 없으며, 연결부의 구성 또한 제한 받지 않는다.Of course, in the above, the lower and upper control arms 8 and 10 are not limited to the A type, but may be formed of a multi-link type including at least one or more arms, respectively. It is not restricted.

그리고 로워 컨트롤 아암(10)이 연결되는 서브 프레임(24)은 서스펜션 시스템을 지지하기 위한 크로스 멤버로서, 도 2에서와 같이, 그의 양단 상측에는 일정 길이를 갖고 차체 길이방향으로 배치되는 사이드 멤버(25)가 소정의 고정수단을 개재시켜 고정된다.The sub-frame 24 to which the lower control arm 10 is connected is a cross member for supporting the suspension system, and as shown in FIG. 2, the side member 25 having a predetermined length on both sides thereof and disposed in the vehicle body length direction. ) Is fixed through a predetermined fixing means.

또한, 상기 휠(4)로부터 입력되는 상하 방향의 충격을 흡수하여 주는 스트러트 어셈블리(26)는 코일 스프링(28)과 쇽 업소오버(30)가 일체로 이루어지되, 상기 코일 스프링(28)의 하단부는 쇽 업소오버(30)의 실린더 하부에 배치되어 있는 스프링 시트(32)에 지지되고, 코일 스프링(28)의 상단부는 댐퍼로드(34)의 상단 부분에 인슐레이터(36)를 개재시켜 연결되는 스트러트 마운팅 브라켓(38)에 지지되는 형태로 하나의 조립체로 이루어져 그 하단부는 로워 컨트롤 아암(8)의 휠측 부분에 연결된다.In addition, the strut assembly 26 that absorbs the impact of the up and down direction input from the wheel 4 has a coil spring 28 and the shock absorber 30 is integrally formed, the lower end of the coil spring 28 Is supported by a spring seat 32 disposed below the cylinder of the shock absorber 30, and an upper end of the coil spring 28 is connected to the upper end of the damper rod 34 via an insulator 36. The lower end is connected to the wheel-side portion of the lower control arm 8, which consists of an assembly in a form supported by the mounting bracket 38.

상기에서 스트러트 어셈블리(26)의 상측 연결수단인 스트러트 마운팅 브라켓(38)은 스트러트 어셈블리(26)의 상측부분을 수용할 수 있는 원통부재(40)의 하단부에 상기 코일 스프링(28)의 상단부를 탄지할 수 있는 대직경의 스프링 시트(42)가 형성되며, 상단 내측부에 차체 길이방향으로 어퍼 컨트롤 아암(10)의 차체측 연결부(20)(22)가 연결되는 연결구(44)가 형성되고, 상기 원통부재(38)의 외주연 전,후측에는 상하 길이방향으로 판상의 고정구(46)가 돌출 형성된다.The strut mounting bracket 38, which is an upper connecting means of the strut assembly 26, is supported by the upper end of the coil spring 28 at the lower end of the cylindrical member 40 that can accommodate the upper portion of the strut assembly 26. A large diameter spring seat 42 is formed, and a connector 44 for connecting the vehicle body side connecting portions 20 and 22 of the upper control arm 10 in the longitudinal direction of the vehicle body is formed at the upper inner side thereof. Before and after the outer circumference of the cylindrical member 38, a plate-like fastener 46 is formed to protrude in the vertical direction.

이에 따라 스트러트 어셈블리(26)의 댐퍼로드(34)가 원통부재(40)의 상측부를 관통한 상태에서 인슐레이터(36)를 개재시켜 고정이 이루어지게 되고, 원통부재(40)의 하단부에 형성되는 스프링 시트(42)에 의해 코일 스프링(28)의 상단부가 지지되며, 상기의 구성에 의하여 원통부재(38)는 종래의 더스트 커버 기능을 추가적으로 수행하게 된다.Accordingly, the damper rod 34 of the strut assembly 26 is fixed through the insulator 36 in a state where the damper rod 34 penetrates the upper portion of the cylindrical member 40, and a spring formed at the lower end of the cylindrical member 40. The upper end of the coil spring 28 is supported by the seat 42, and by the above configuration, the cylindrical member 38 additionally performs a conventional dust cover function.

그리고 상기 스트러트 마운팅 브라켓(38)은 상,하 차체 마운팅 볼트(48)를 통해 차체에 고정되는데, 상기 상,하 차체 마운팅 볼트(48)는 사이드 멤버(25)와휀더 - 에이프런 어퍼멤버(50) 사이에 위치하는 휠 하우스 패널(52)의 외측면에 배치되는 보강수단에 체결 고정된다.And the strut mounting bracket 38 is fixed to the vehicle body through the upper and lower body mounting bolts 48, the upper and lower body mounting bolts 48 are the side member 25 and the fender-apron upper member 50. Fastening is fixed to the reinforcing means disposed on the outer surface of the wheel house panel 52 located between.

상기 보강수단은 도 3에서와 같이, 판상의 보강부재(54)를 휠 하우스 패널(52)의 곡률과 동일하게 굴곡시키고, 전, 후측에 상하 길이방향으로 일정폭을 갖고 외측으로 돌출되는 리브(56)가 형성되며, 상기 리브(56)의 하측 부분에는 요입부(58)가 형성되고, 이의 요입부 상하부에 상,하 차체 마운팅 볼트(48)가 체결되는 볼트공(60)이 형성되는 프레스 가공물로 이루어진다.As shown in FIG. 3, the reinforcing means bends the plate-like reinforcing member 54 in the same manner as the curvature of the wheel house panel 52, and has ribs projecting outwardly with a predetermined width in the vertical direction on the front and rear sides. 56 is formed, the lower portion of the rib 56 is formed with a concave indentation portion 58, the upper and lower parts of the inlet portion of the upper and lower body mounting bolt 48 is fastened to form a bolt hole 60 is formed Consists of workpieces.

그리고 상기 보강수단인 보강부재(54)는 하측부분이 사이드 멤버(25)에 고착되고, 상단 부분이 휀더 - 에이프런 어퍼멤버(50)에 고정되는 형태로 배치되며, 리브(56)에 형성된 요입부(58)는 연결수단의 체결시 어퍼 컨트롤 아암(10)의 차체측 연결부(20)(22)와의 간섭을 없애기 위하여 형성한 것이다.And the reinforcing member 54, which is the reinforcing means, the lower portion is fixed to the side member 25, the upper portion is arranged in a form fixed to the fender-apron upper member 50, the recessed portion formed in the rib 56 Reference numeral 58 is formed to eliminate interference with the vehicle body side connecting portions 20 and 22 of the upper control arm 10 when the connecting means is fastened.

상기와 같이 구성에 의하여 휠(4)을 통해 상하방향의 하중이 입력되면, 스트러트 어셈블리(26)에 의해 완충이 이루어지고, 전후력 및 횡력이 휠(4)을 통해 입력되면, 로워 및 어퍼 컨트롤 아암(8)(10)과 이들 연결부에 개재되어 있는 고무부시의 변형에 의하여 흡수되면서 서스펜션 시스템으로서의 기능을 수행하게 된다.When the load in the vertical direction is input through the wheel 4 by the configuration as described above, the buffer is made by the strut assembly 26, and when the front and rear forces and the lateral force are input through the wheel 4, the lower and upper control It is absorbed by the deformation of the rubber bushes interposed between the arms 8 and 10 and these connecting portions, and functions as a suspension system.

이때, 본 발명에 의하면 스트러트 어셈블리(26)의 상측부분 즉, 쇽 업소오버(30)의 댐퍼로드(34)와, 코일 스프링(28)의 상단부분을 스트러트 마운팅 브라켓(38)을 통해 보강수단인 보강부재(54)의 리브(56) 부분에 직접 고정하게 되는 바, 서스펜션 시스템의 마운팅 부분의 강성을 크게 높일 수 있게 된다.In this case, according to the present invention, the upper portion of the strut assembly 26, that is, the damper rod 34 of the shock absorber 30 and the upper end of the coil spring 28 are reinforced by the strut mounting bracket 38. The bar is directly fixed to the rib 56 portion of the reinforcing member 54, thereby greatly increasing the rigidity of the mounting portion of the suspension system.

그리고 상기의 구성에 의하여 노면으로부터의 하중이 입력될 때에는 도 4에서와 같이, 로워 컨트롤 아암(8)을 통해 입력(F1)되면, 서브 프레임(24)과 사이드 멤버(25)를 통해 분산 입력되고, 어퍼 컨트롤 아암(8)을 통해 입력되는 하중(F2)은 판상의 보강부재(54)를 통해 사이드 멤버(25)와 휀더 - 에이프런 어퍼멤버(50)로 분산되면서 흡수가 이루어지게 되는 것이다.When the load from the road surface is input by the above configuration, as shown in FIG. 4, when the input F1 is performed through the lower control arm 8, the input is distributed through the subframe 24 and the side member 25. The load F2 input through the upper control arm 8 is absorbed while being distributed to the side member 25 and the fender-apron upper member 50 through the plate-shaped reinforcement member 54.

이와 같이 스트러트 어셈블리(26)의 상측 마운팅 부분의 강성이 크게 증대됨으로써, 충돌시 안정성을 향상시키고, 노면으로부터의 입력 하중을 분산시켜 소음 및 진동 발생을 최소화함으로써, 승차감 및 조종 안정성을 향상시킬 수 있게 되는 것이다.As such, the rigidity of the upper mounting portion of the strut assembly 26 is greatly increased, thereby improving stability during collision and distributing input load from the road surface to minimize noise and vibration, thereby improving ride comfort and steering stability. Will be.

그리고 스트러트 어셈블리(26)의 상측부분을 휠 하우스 패널(52)의 상측부분을 상측으로 돌출시켜 마운팅 하는 것이 아니라 보강수단에 의해 마운팅함으로써, 스트러트 어셈블리(26)의 상측 마운팅을 위한 휠 하우스 패널(52)의 돌출부분이 제거됨으로써, 엔진 룸의 용량을 증대시켜 팩케이지상 큰 잇점을 확보함은 물론 엔진 룸의 미관을 좋게 할 수 있게 된다.In addition, the upper part of the strut assembly 26 is mounted by reinforcing means, rather than protruding the upper part of the wheel house panel 52 upward, thereby mounting the wheel house panel 52 for upper mounting of the strut assembly 26. By removing the protruding portion of), it is possible to increase the capacity of the engine room to secure a great advantage on the package and to improve the aesthetics of the engine room.

또한, 상기와 같이 휠 하우스 패널의 상향 돌출부분이 제거됨으로써, 후드 라인의 대폭 하향이 가능하여 시계향상은 물론 공력특성 및 스타일링 향상에 기여할 수 있게 된다.In addition, by removing the upward protrusion of the wheel house panel as described above, it is possible to significantly lower the hood line, thereby contributing to the improvement of the clock as well as the aerodynamic characteristics and styling.

그리고 스트러트 어셈블리 상단 마운트 부분의 모듈화로 마운팅 부분에 대한 구성을 단순화할 수 있으며, 현가 시스템의 조립 및 정비시 휠측에서만 작업이 이루어짐으로써, 조립 및 정비성을 향상시킬 수 있게 되는 것이다.And the modularity of the upper mount of the strut assembly can simplify the configuration of the mounting part, and work is performed only on the wheel side during assembly and maintenance of the suspension system, thereby improving assembly and serviceability.

도 5는 본 발명에 적용되는 보강수단의 제2 실시예를 도시한 것으로서, 상기제1 실시예에서는 리브(56)를 보유하는 프레스 가공물의 보강 패널(54)로 형성하고 있으나, 제 2실시예에서는 제1 실시예의 리브(56) 부분을 별도의 전,후 멤버(60)(62)로 형성하고, 그 상,하단부를 사이드 멤버(25)와 휀더 - 에이프런 어퍼멤버(50)에 고정하는 형태로 형성한 것으로서, 이에 대한 작용 효과는 제1 실시예의 보강 패널과 동일하므로 생략한다.FIG. 5 shows a second embodiment of the reinforcing means applied to the present invention. In the first embodiment, the reinforcing panel 54 of the press work having the ribs 56 is formed. In the first embodiment, the rib 56 is formed by separate front and rear members 60 and 62, and the upper and lower ends thereof are fixed to the side member 25 and the fender-apron upper member 50. The effect of this is the same as that of the reinforcing panel of the first embodiment, and thus will be omitted.

그리고 전,후 멤버(60)(62)의 하측에는 제1 실시예와 동일한 요입부(64)(66)가 형성된다.In the lower side of the front and rear members 60 and 62, the same recesses 64 and 66 are formed as in the first embodiment.

도 6은 본 발명의 제 2실시예를 도시한 것으로서, 이는 휠 캐리어(4)의 상단부를 휠(4)의 상측까지 연장되는 연장부(70)를 형성하고, 이의 연장부(70)에 어퍼 컨트롤 아암(10)을 연결하여 이루어진 것으로서, 이는 어퍼 컨트롤 아암(10)의 길이가 제1 실시예보다는 길어짐으로써, 상하 진동시 히스테리시스를 작게 하여 비틀림 강성의 저하로 승차감을 더욱 향상시킬 수 있게 되는 것이다.FIG. 6 shows a second embodiment of the present invention, which forms an extension 70 which extends the upper end of the wheel carrier 4 to the upper side of the wheel 4 and has an upper portion of the extension 70. It is made by connecting the control arm 10, which is because the length of the upper control arm 10 is longer than the first embodiment, it is possible to further improve the riding comfort by lowering the torsional rigidity by reducing the hysteresis during vertical vibration .

이상에서와 같이 본 발명에 의하면, 서스펜션 시스템을 구성하는 각 부품의 차체측 마운트 부분에 대한 강성을 향상시켜, 충돌시 안정성을 향상시키고, 노면으로부터의 입력 하중을 분산시켜 소음 및 진동 발생을 최소화함으로써, 승차감 및 조종 안정성을 향상시킬 수 있게 된다.As described above, according to the present invention, by improving the rigidity of the vehicle-side mounting portion of each component constituting the suspension system, to improve the stability during the collision, by distributing the input load from the road surface to minimize the occurrence of noise and vibration In addition, it is possible to improve ride comfort and steering stability.

또한, 스트러트 어셈블리를 휠측으로 이동시킬 수 있게 되는 바, 스트러트 어셈블리의 상단부가 엔진 룸측으로 진입하는 것을 방지하여 엔진 룸의 용량을 증대시켜 팩케이지상 큰 잇점을 확보함은 물론 엔진 룸의 미관을 좋게 할 수 있으며,후드 라인의 대폭 하향이 가능하여 시계향상은 물론 공력특성 및 스타일링 향상에 기여할 수 있게 된다.In addition, the strut assembly can be moved to the wheel side, which prevents the upper end of the strut assembly from entering the engine room side, thereby increasing the capacity of the engine room to secure a great advantage on the package and to enhance the aesthetics of the engine room. In addition, the hood line can be drastically lowered, contributing to the improvement of the clock as well as to the aerodynamic characteristics and styling.

그리고 스트러트 어셈블리의 상단 마운트 부분의 모듈화함으로써, 구성을 단순화하고, 휠측에서 조립 및 정비가 가능하여 조립 및 정비성을 향상시킬 수 있는 발명인 것이다.And by modularizing the top mount portion of the strut assembly, it is an invention that can simplify the configuration, assembly and maintenance on the wheel side to improve the assembly and serviceability.

Claims (8)

휠을 회전 가능하게 지지하는 휠 캐리어와;A wheel carrier rotatably supporting the wheel; 차폭 방향으로 배치되어 상기 휠 캐리어의 하단부분과 상단부분을 차체측과 연결하는 로워 및 어퍼 컨트롤 아암과;A lower and upper control arm disposed in the vehicle width direction and connecting a lower end portion and an upper end portion of the wheel carrier with the vehicle body side; 코일 스프링과 쇽 업소오버가 일체형으로 이루어져 상기 휠 캐리어로 입력되는 상하 진동을 흡수 감쇠시키는 스트러트 어셈블리를 포함하여 이루어지며,The coil spring and the shock absorber are integrally formed to include a strut assembly for absorbing and attenuating the vertical vibration input to the wheel carrier. 상기 어퍼 컨트롤 아암의 차체측 연결부와, 상기 쇽 업소오버의 댐퍼로드 상단부를 하나의 부재에 연결하고, 이 부재를 통해 차체측에 연결하는 연결수단과;Connecting means for connecting the vehicle body side connection portion of the upper control arm and the damper rod upper end portion of the shock absorber to one member, and connecting the vehicle body side through the member; 차체의 휠 하우스 패널 외측에 고정적으로 배치되어 상기 연결수단을 차체와 연결하여 주는 보강수단을 구비하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량의 비구동륜 서스펜션 시스템.And a reinforcement means fixedly disposed outside the wheel house panel of the vehicle body and connecting the connecting means to the vehicle body. 청구항 1에 있어서, 연결수단은 스트러트 어셈블리의 상측부분을 수용할 수 있는 원통부재의 하단부에 상기 코일 스프링의 상단부를 탄지할 수 있는 대직경의 스프링 시트가 형성되며, 상단 내측부에 차체 길이방향으로 어퍼 컨트롤 아암의 차체측 연결부가 연결되는 연결구가 형성되고, 상기 원통부재의 외주연 전,후측에는 상하 길이방향으로 판상의 고정구가 돌출 형성되는 스트러트 마운팅 브라켓으로 이루어짐을 특징으로 하는 차량의 비구동륜 서스펜션 시스템.The method of claim 1, wherein the connecting means is formed on the lower end of the cylindrical member that can accommodate the upper portion of the strut assembly is formed a large diameter spring sheet for holding the upper end of the coil spring, the upper inner portion in the upper body length direction The non-drive wheel suspension system of the vehicle, characterized in that the connector is connected to the vehicle body side of the control arm is formed, and the front and rear sides of the cylindrical member is formed of a strut mounting bracket protruding plate-like fixture in the vertical direction . 청구항 1에 있어서, 보강수단은 판상부재로서 휠 하우스 패널의 곡률과 동일하게 굴곡시키고, 전, 후측에 상하 길이방향으로 일정폭을 갖고 외측으로 돌출되어 연결수단이 체결되는 리브가 형성되는 프레스 가공물인 보강 패널로 이루어짐을 특징으로 하는 차량의 비구동륜 서스펜션 시스템.The reinforcement means according to claim 1, wherein the reinforcement means is a plate-like member, which is bent in the same manner as the curvature of the wheel house panel, and has a predetermined width in the longitudinal direction at the front and rear sides, and protrudes outward to form a rib to which the connecting means is fastened. Non-drive wheel suspension system of a vehicle, characterized in that the panel. 청구항 1 또는 3에 있어서, 보강수단은 휠 하우스 패널 외측에서 사이드 멤버와 휀더 - 에이프런 어퍼 멤버 사이에 고착됨을 특징으로 하는 차량의 비구동륜 서스펜션 시스템.4. The non-drive wheel suspension system of claim 1 or 3, wherein the reinforcement means is secured between the side member and the fender-apron upper member outside the wheel house panel. 청구항 3에 있어서, 리브의 하측단에는 어퍼 아암의 차체측 연결부와 간섭을 피하기 위한 요입부가 형성됨을 특징으로 하는 차량의 비구동륜 서스펜션 시스템.4. The non-drive wheel suspension system according to claim 3, wherein the lower end of the rib is provided with a concave portion for avoiding interference with the body side connection portion of the upper arm. 청구항 1에 있어서, 보강수단은 전, 후 일정 간격을 두고 세로방향으로 배치되어 그의 상, 하단부가 사이드 멤버와 휀더 - 에이프런 어퍼멤버에 고정되는 전후 멤버로 이루어짐을 특징으로 하는 차량의 비구동륜 서스펜션 시스템.The non-drive wheel suspension system according to claim 1, wherein the reinforcement means is disposed longitudinally at regular intervals before and after the upper and lower ends thereof, and the front and rear members are fixed to the side member and the fender-apron upper member. . 청구항 6에 있어서, 리브의 하측단에는 어퍼 아암의 차체측 연결부와 간섭을 피하기 위한 요입부가 형성됨을 특징으로 하는 차량의 비구동륜 서스펜션 시스템.The non-drive wheel suspension system according to claim 6, wherein the lower end of the rib is provided with a concave portion for avoiding interference with the body side connection portion of the upper arm. 청구항 1에 있어서, 휠 캐리어의 상단부에는 휠의 상측까지 연장되는 연장부를 형성하고, 이의 연장부에 상단부에 어퍼 컨트롤 아암이 연결됨을 특징으로 하는 차량의 비구동륜 서스펜션 시스템.The non-drive wheel suspension system according to claim 1, wherein an upper end of the wheel carrier is formed to extend to an upper side of the wheel, and an upper control arm is connected to the upper end of the wheel carrier.
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