KR20000028765A - Methods for controlling an antilocking of brake in a motor vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
본 발명은, 차량의 앤티 로크 브레이크 제어에 관한 것이다.The present invention relates to anti-lock brake control of a vehicle.
종래, 앤티 로크 브레이크 제어에 있어서, 뒷바퀴는 선회를 인식할 때에 셀렉트로 제어를 해제하여 독립 제어를 수행하는 것을 제거하며, 안전성을 우선으로 하여 항상 셀렉트로 제어를 수행하였다. 그러나, 험로나 제동력 배분 제어로부터 앤티 로크 브레이크 제어로 이동한 경우, 낮은 마찰계수(μ) 이외의 노면에서는, 셀렉트로 제어에 의해 제동력이 충분하게 얻어지지 않을 우려가 있다.Conventionally, in the anti-lock brake control, when the rear wheel recognizes the turning, the rear wheel cancels the selection of the independent control and eliminates the independent control, and the safety is always the priority. However, when moving from the rough road or the braking force distribution control to the anti-lock brake control, there is a possibility that the braking force may not be sufficiently obtained by the selectro control on the road surface other than the low coefficient of friction mu.
본 발명은 앤티 로크 브레이크 제어에 있어서, 노면 상태의 양호ㆍ불량, 마찰 계수에 따라서 뒷바퀴의 제어 방법을 독립 제어 또는 셀렉트로 제어로 하는 것에 의하여 차량의 안전성과 제동력을 높이는 데 있다.In the anti-lock brake control, the safety and braking force of the vehicle can be improved by setting the rear wheel control method to independent control or select control in accordance with the good / bad road condition and the friction coefficient.
도 1은 전자 제어 장치의 블록도.1 is a block diagram of an electronic control device.
도 2는 앤티 로크 브레이크 제어(ABS) 유압 유닛의 구성도.2 is a configuration diagram of an anti-lock brake control (ABS) hydraulic unit.
도 3은 브레이크 제어의 플로우차트.3 is a flowchart of brake control.
도 4는 브레이크 제어시의 추정 차륜 감속도와 추정 차체 감속도의 그래프.4 is a graph of estimated wheel deceleration and estimated body deceleration in brake control.
도 5는 제동력 배분 제어의 플로우차트.5 is a flowchart of braking force distribution control.
도 7은 앤티 로크 브레이크 제어의 플로우차트.7 is a flowchart of anti-lock brake control.
＜도면의 주요부분에 대한 부호의 설명＞<Description of the code | symbol about the principal part of drawing>
1: 왼쪽 앞바퀴 2: 오른쪽 앞바퀴1: left front wheel 2: right front wheel
3: 왼쪽 뒷바퀴 4: 오른쪽 뒷바퀴3: left rear wheel 4: right rear wheel
11: 브레이크 페달 12: 마스터실린더11: brake pedal 12: master cylinder
13: 주 리저버 14: 휠 실린더13: main reservoir 14: wheel cylinder
20: 유압 유닛 21: 제 1 유압 회로20: hydraulic unit 21: first hydraulic circuit
22: 제 2 유압 회로 23: 입구 밸브22: second hydraulic circuit 23: inlet valve
24: 출구 밸브 25: 펌프24: outlet valve 25: pump
26: 모터 27: 보조 리저버26: motor 27: auxiliary reservoir
28: 체크 밸브 30: 전자 제어 장치28: check valve 30: electronic control device
31: 차륜속 센서 32: 브레이크 스위치31: wheel speed sensor 32: brake switch
41: 주 유압회로 42: 보조 유압회로41: main hydraulic circuit 42: auxiliary hydraulic circuit
43: 리턴 유압 회로43: return hydraulic circuit
본 발명은 마스터실린더로부터 입구 밸브를 통하여 휠 실린더에 접속되는 주 유압회로와, 휠 실린더로부터 출구 밸브를 통하여 보조 리저버에 접속되는 보조 유압 회로를 갖는 유압 유닛과, 상기 유압 유닛을 제어하는 전자 제어 장치를 구비하는 차량용 브레이크 유압 장치에 있어서, 험로 판정과 각 차륜에 대하여 낮은 마찰계수(μ)의 노면의 판정을 수행하고, 험로 또는 전체 바퀴가 모두 낮은 마찰계수(μ)의 노면에 없다고 판정된 경우, 뒷바퀴의 독립 제어를 수행하고, 험로가 아니며, 적어도 하나의 바퀴가 낮은 마찰계수(μ)의 노면에 있는 경우, 셀렉트로 제어를 수행하는 것을 특징으로 하는 앤티 로크 브레이크 제어 방법, 또는,The present invention provides a hydraulic unit having a main hydraulic circuit connected to the wheel cylinder through the inlet valve from the master cylinder, an auxiliary hydraulic circuit connected to the auxiliary reservoir from the wheel cylinder via the outlet valve, and an electronic controller for controlling the hydraulic unit. In the brake hydraulic apparatus for a vehicle provided with the vehicle, when the roughness determination and the determination of the road surface having a low coefficient of friction (μ) are performed for each wheel, and it is determined that neither the road road or all the wheels are on the road surface having a low coefficient of friction (μ). Anti-lock brake control method, characterized in that to perform independent control of the rear wheels, and not a rough road, and when at least one wheel is on a road surface having a low coefficient of friction (μ),
마스터실린더로부터 입구 밸브를 통하여 휠 실린더에 접속되는 주 유압회로와, 휠 실린더로부터 출구 밸브를 통하여 보조 리저버에 접속되는 보조 유압 회로를 가지는 유압 유닛과, 상기 유압 유닛을 제어하는 전자 제어 장치를 구비하는 차량용 브레이크 유압 장치에 있어서, 험로의 판정을 수행하고, 험로가 아니라고 판정된 경우, 추정 앞바퀴 감속도와 추정 뒷바퀴 감속도를 교차하며, 전체 바퀴가 모두 낮은 마찰계수(μ)의 노면에 없을 때에 뒷바퀴의 독립 제어를 수행하는 것을 특징으로 하는 앤티 로크 브레이크 제어 방법, 또는,A hydraulic unit having a main hydraulic circuit connected from the master cylinder to the wheel cylinder via the inlet valve, a sub-hydraulic circuit connected from the wheel cylinder to the auxiliary reservoir via the outlet valve, and an electronic control device for controlling the hydraulic unit. In a vehicle brake hydraulic system, when the determination is made on a bad road, if it is determined that the road is not a bad road, the estimated front wheel deceleration crosses the estimated rear wheel deceleration, and when the whole wheels are not on the road surface with a low coefficient of friction (μ), An anti-lock brake control method, characterized in that to perform independent control, or
마스터실린더로부터 입구 밸브를 통하여 휠 실린더에 접속되는 주 유압회로와, 휠 실린더로부터 출구 밸브를 통하여 보조 리저버에 접속되는 보조 유압 회로를 가지는 유압 유닛과, 상기 유압 유닛을 제어하는 전자 제어 장치를 구비하는 차량용 브레이크 유압 장치에 있어서, 험로의 판정을 수행하고, 험로가 아니라고 판정된 경우, 제동력 배분 제어로부터 앤티 로크 브레이크 제어로 이행하고, 추정 앞바퀴 감속도와 추정 뒷바퀴 감속도가 교차하며, 전체 바퀴가 모두 낮은 마찰계수(μ)의 노면에 없을 때에 뒷바퀴의 독립 제어를 수행하는 것을 특징으로 하는 앤티 로크 브레이크 제어 방법, 또는,A hydraulic unit having a main hydraulic circuit connected from the master cylinder to the wheel cylinder via the inlet valve, a sub-hydraulic circuit connected from the wheel cylinder to the auxiliary reservoir via the outlet valve, and an electronic control device for controlling the hydraulic unit. In the vehicle brake hydraulic system, when it is determined that it is not a rough road, and it is determined that it is not a rough road, it shifts from braking force distribution control to anti-lock brake control, the estimated front wheel deceleration and the estimated rear wheel deceleration cross, and the whole wheels are all low. The anti-lock brake control method characterized by performing independent control of a rear wheel when it is not on the road surface of the friction coefficient (mu), or
상기 앤티 로크 브레이크 제어 방법에 있어서, 제동력 배분 제어로부터 앤티 로크 브레이크 제어로 이행하지 않은 경우에, 셀렉트로 제어를 수행하는 것을 특징으로 하는 앤티 로크 브레이크 제어 방법, 또는,In the anti-lock brake control method, the anti-lock brake control method, characterized in that the select control is performed when the braking force distribution control is not shifted to the anti-lock brake control.
앤티 로크 브레이크 제어 방법에 있어서, 추정 앞바퀴 감속도와 추정 뒷바퀴 감속도가 교차하지 않은 경우에, 셀렉트로 제어를 수행하는 것을 특징으로 하는 앤티 로크 브레이크 제어 방법에 있다.In the anti-lock brake control method, the select lock control is performed when the estimated front wheel deceleration and the estimated rear wheel deceleration do not cross each other.
이하, 도면을 참조하여 본 발명의 실시예를 설명한다.Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
＜1＞ 차량용 브레이크 유압 장치의 개요<1> Outline of vehicle brake hydraulic system
차량용 브레이크 유압 장치에 있어서, 도 1에 도시된 바와 같이 유압 유닛(20)에서 발생된 유압은 앞바퀴와 뒷바퀴의 각 휠 실린더(14)로 부여되고, 각 차륜(왼쪽 앞바퀴(1), 오른쪽 앞바퀴(2), 왼쪽 뒷바퀴(3), 및 오른쪽 뒷바퀴(4))에 브레이크 제어가 수행된다. 예를 들면, 제동력 배분 제어(EBD)나 앤티 로크 브레이크 제어(ABS)의 브레이크 제어에 있어서, 유압 유닛(20)은 챠륜속 센서(31)와 브레이크 스위치(32) 등으로부터의 신호에 근거하여 전자 제어 장치(30)에 의해 제어되어 차륜에 대한 최적의 브레이크 제어를 수행한다. 또한 전자 제어 장치(30)는 전용 하드 장치, 또한 마이크로 컴퓨터 등과 같은 일반적인 컴퓨터 장치의 구성을 가져도 좋다.In the vehicle brake hydraulic system, the hydraulic pressure generated in the hydraulic unit 20 as shown in FIG. 1 is applied to each wheel cylinder 14 of the front wheel and the rear wheel, and each wheel (left front wheel 1, right front wheel ( 2), the brake control is performed on the left rear wheel 3 and the right rear wheel 4). For example, in the brake control of the braking force distribution control (EBD) or the anti-lock brake control (ABS), the hydraulic unit 20 is electronically based on signals from the wheel speed sensor 31 and the brake switch 32 and the like. It is controlled by the control device 30 to perform optimum brake control on the wheel. In addition, the electronic control device 30 may have a configuration of a general hard disk device, or a general computer device such as a microcomputer.
＜2＞ 유압 유닛의 개요<2> Overview of hydraulic unit
유압 유닛(20)은 도 2에 그 일 예가 도시되고, 제동력 배분 제어(EBD)와 앤티 로크 브레이크 제어(ABS) 등의 브레이크 제어의 유압 회로를 구비한다. 또한 도 2는 X배관의 예이며, 한 쪽의 제 1 유압 회로(21)에는 왼쪽 앞바퀴(1)와 오른쪽 뒷바퀴(4)가 접속되고, 다른 쪽의 독립된 제 2 유압 회로(22)에는 오른쪽 앞바퀴(2)와 왼쪽 뒷바퀴(3)가 접속된다.An example of the hydraulic unit 20 is shown in FIG. 2 and includes a hydraulic circuit for brake control such as braking force distribution control (EBD) and anti-lock brake control (ABS). 2 is an example of X piping, and the left front wheel 1 and the right rear wheel 4 are connected to the 1st hydraulic circuit 21 on one side, and the right front wheel to the independent 2nd hydraulic circuit 22 on the other side. (2) and the left rear wheel 3 are connected.
유압 유닛(20)은 마스터실린더(12)와 입구 밸브(23)를 통하여 각 차륜의 휠 실린더(14)를 연결하는 주 유압회로(41), 각 차륜의 휠 실린더(14)와 출구 밸브(24)를 통하여 보조 리저버(27)를 연결하는 보조 유압 회로(42), 보조 리저버(27)로부터 펌프(25)를 통하여 주 유압회로(41)로 되돌아오는 리턴 유압 회로(43)를 구비하고, 입구 밸브(23)와 출구 밸브(24)의 개폐를 제어하여, 각 차륜에 대해 소정의 브레이크 제어를 수행한다. 또한, 주 리저버(13)는 브레이크액을 축적하고, 체크 밸브(28)는 역류 방지를 하며, 모터(26)는 펌프(25)를 구동 제어한다.The hydraulic unit 20 includes a main hydraulic circuit 41 connecting the wheel cylinders 14 of each wheel through the master cylinder 12 and the inlet valve 23, the wheel cylinders 14 and the outlet valves 24 of each wheel. And an auxiliary hydraulic circuit 42 for connecting the auxiliary reservoir 27 through the pump, and a return hydraulic circuit 43 for returning from the auxiliary reservoir 27 to the main hydraulic circuit 41 through the pump 25. The opening and closing of the valve 23 and the outlet valve 24 are controlled to perform predetermined brake control for each wheel. In addition, the main reservoir 13 accumulates the brake fluid, the check valve 28 prevents backflow, and the motor 26 controls the driving of the pump 25.
이하에, 브레이크 유압 장치의 동작을 설명한다.The operation of the brake hydraulic system will be described below.
＜1＞ 브레이크 제어의 개요<1> Outline of brake control
전자제어장치(30)는 차륜속 센서(31)나 브레이크 스위치(32) 등으로부터의 신호에 의해, 예를 들면 도 3에 도시된 바와 같이 브레이크 제어의 연산 처리를 실행한다. 우선, 장치(30)의 초기화를 수행하고(S1), 차륜속 센서(31)의 신호로부터 차륜속을 산출한다(S2). 차륜속 등의 정보로부터 앞바퀴의 추정 차륜 감속도(두 앞바퀴의 차륜 감속도로부터 구한 값)와 뒷바퀴의 추정 차륜 감속도(두 뒷바퀴의 차륜 감속도로부터 구한 값)를 산출한다(S3,S4). 차륜속 등의 정보로부터 추정 차체속이나 추정 차체 감속도(앞뒤 네 바퀴의 차륜 감속도로부터 구한 값)를 산출한다(S5,S6). 이와 같이 하여 산출된 값으로부터 앤티 로크 브레이크 제어나 제동력 배분 제어 등의 브레이크 제어의 각 모드를 판정한다(S7,S8). 단계 S9에서, 앤티 로크 브레이크 제어 모드의 경우, 앤티 로크 브레이크 제어 처리를 수행하고(S11), 그렇지 않은 경우, 제동력 배분 제어 모드의 판정을 수행한다(S10). 단계 10에서, 제동력 배분 제어 모드의 경우에, 제동력 배분 제어 처리(S12)를 수행하고, 그렇지 않은 경우에, 통상의 브레이크 제어 처리를 수행한다(S13).The electronic controller 30 executes arithmetic processing of brake control, for example, as shown in FIG. 3 by signals from the wheel speed sensor 31, the brake switch 32, and the like. First, the device 30 is initialized (S1), and the wheel speed is calculated from the signal of the wheel speed sensor 31 (S2). The estimated wheel deceleration (the value obtained from the wheel decelerations of the two front wheels) and the estimated wheel deceleration (the value obtained from the wheel decelerations of the two rear wheels) of the front wheels are calculated from the information such as the wheel speeds (S3, S4). The estimated vehicle body speed and the estimated vehicle body deceleration (a value obtained from the wheel decelerations of the front and rear four wheels) are calculated from information such as the wheel speed (S5, S6). The respective modes of brake control such as anti-lock brake control and braking force distribution control are determined from the values thus calculated (S7, S8). In step S9, in the anti-lock brake control mode, anti-lock brake control processing is performed (S11), otherwise, determination of the braking force distribution control mode is performed (S10). In step 10, in the case of the braking force distribution control mode, the braking force distribution control process (S12) is performed, otherwise, the normal brake control process is performed (S13).
브레이크를 밟았을 때의 앞바퀴와 뒷바퀴의 추정 차륜 감속도와 추정 차체 감속도의 타임 차트의 예가 도 4에 도시되어 있다. 도 4에 있어서, 앞바퀴의 추정 차륜 감속도는, t1에서 추정 차체 감속도로부터 떨어져 크게 되고, t4에서 추정 차체 감속도와 다시 일치된다(지점B). 뒷바퀴의 추정 차륜 감속도는 t2에서 추정 차체 감속도로부터 떨어져 급격하게 크게 되고, t3에서 앞바퀴의 추정 차륜 감속도와 교차되어(지점A), 더욱 크게 되고, t5에서 최대가 되어 감소를 시작하여, t6에서 다시 앞바퀴의 추정 차륜 감속도와 교차된다(지점C). 또한, 감속도는 음의 가속도로 하고, 감속도가 크다는 것은 절대치가 크다는 것을 나타낸다.An example of a time chart of estimated wheel deceleration and estimated body deceleration of the front and rear wheels when the brake is applied is shown in FIG. 4. In FIG. 4, the estimated wheel deceleration of the front wheel becomes large away from the estimated body deceleration at t1 and again coincides with the estimated body deceleration at t4 (point B). The estimated wheel deceleration of the rear wheel sharply increases away from the estimated body deceleration at t2, crosses the estimated wheel deceleration of the front wheel at t3 (point A), becomes larger, becomes maximum at t5, and begins to decrease, t6 Again at the intersection with the estimated wheel deceleration of the front wheel (point C). In addition, the deceleration is taken as a negative acceleration, and a large deceleration indicates that the absolute value is large.
또한, 브레이크를 밟으면, 지점 A에서 앞바퀴와 뒷바퀴의 추정 차륜 감속도가 교차되고, 지점 B에서 하중이 앞바퀴로 전부 이동하고, 앞바퀴의 접지 하중이 최대가 되는 지점을 도시하며, 지점 C에서 브레이크 해제 후, 뒷바퀴로 접지 하중이 이동된다.In addition, when the brake is applied, the estimated wheel deceleration of the front and rear wheels intersects at point A, the load is moved to the front wheel at point B, and the grounding load of the front wheel is maximized, and the brake is released at point C. After that, the ground load is moved to the rear wheel.
＜2＞ 통상의 브레이크 제어<2> normal brake control
통상의 브레이크 제어 (정상 브레이크 제어)에 있어서는, 브레이크 페달(11)을 밟으면, 마스터 실린더(12)에 브레이크 유압이 발생하고, 입구 밸브(23)가 개방 상태에, 출구 밸브(24)가 폐쇄 상태에 있으므로, 마스터실린더(12)에 발생된 브레이크 유압은 직접 휠 실린더(14)에 가해져, 각 차륜(1,2,3,4)에 브레이크가 걸린다.In normal brake control (normal brake control), when the brake pedal 11 is pressed, brake oil pressure is generated in the master cylinder 12, the inlet valve 23 is in an open state, and the outlet valve 24 is in a closed state. Therefore, the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder 12 is applied directly to the wheel cylinder 14, and brakes are applied to each of the wheels 1, 2, 3, and 4.
＜3＞ 제동력 배분 제어(EBD)<3> Braking force distribution control (EBD)
제동력 배분 제어(EBD)는, 뒷바퀴의 휠 실린더의 브레이크 유압을 제어함으로써 입구 밸브(23), 출구 밸브(24)만을 개폐하는 것이고, 예를 들면 비례 제어 밸브(P밸브) 대신에, 앞바퀴의 브레이크 유압에 대해 뒷바퀴의 브레이크 유압을 낮게 억제하도록, 뒷바퀴의 휠 실린더의 유압을 제어하는 것이다. 또, 앤티 로크 브레이크 제어 장치에 있어서, 모터(26)나 펌프(25)가 고장나서 앤티 로크 브레이크 제어를 할 수 없는 경우에도 제동력 배분 제어에 의해 뒷바퀴의 슬립을 방지하도록 제어할 수도 있다.The braking force distribution control (EBD) opens and closes only the inlet valve 23 and the outlet valve 24 by controlling the brake oil pressure of the wheel cylinder of the rear wheel. For example, instead of the proportional control valve (P valve), the brake of the front wheel is applied. It is to control the hydraulic pressure of the wheel cylinder of the rear wheel so as to suppress the brake hydraulic pressure of the rear wheel with respect to the hydraulic pressure. Further, in the anti-lock brake control device, even when the motor 26 or the pump 25 is broken and the anti-lock brake control cannot be performed, the braking force distribution control can be controlled to prevent slippage of the rear wheels.
제동력 배분 제어의 처리는, 예를 들면, 도 5의 플로우챠트와 같이 제동력 배분 제어를 개시하는지를 조사(개시 플래그가 세트되어 있는가를 조사)하고 (S31), 개시 플래그가 세트되어 있지 않은 경우, 통상의 브레이크 제어로 증압된다(S37). 개시 플래그가 세트되어 있는 경우, 앞바퀴에 대한 뒷바퀴의 슬립률 등의 제동력 배분 제어에 필요한 변수를 산출한다(S32). 산출된 변수 등으로부터 브레이크 유압의 증압, 유지 및 감압 제어 모드의 판정을 수행한다(S33). 다음에, 제동력 배분 제어가 종료되었는 지를 조사하고(S34), 종료된 경우는, 통상의 브레이크 제어가 된다(S37). 종료되지 않은 경우, 단계 S33에서 구한 브레이크 제어 모드 판정의 결과에 의해, 단계 S35,S36에서 판정하고, 뒷바퀴의 휠 실린더의 유압을 증압하거나(S38), 유지하거나(S39), 또는 감압한다(S40).The processing of the braking force distribution control is, for example, whether or not the braking force distribution control is started (check whether the start flag is set) as shown in the flowchart of Fig. 5 (S31), and when the start flag is not set, it is normal. The pressure is increased by the brake control (S37). When the start flag is set, variables necessary for braking force distribution control such as slip ratio of the rear wheel with respect to the front wheel are calculated (S32). Determination of the boost, hold and depressurization control modes of the brake hydraulic pressure is performed from the calculated variables and the like (S33). Next, it is checked whether the braking force distribution control is finished (S34), and when it is finished, normal brake control is performed (S37). If it is not finished, it is determined in steps S35 and S36 based on the result of the brake control mode determination obtained in step S33, and the hydraulic pressure of the wheel cylinder of the rear wheel is increased (S38), maintained (S39), or reduced (S40). ).
＜3＞ 앤티 로크 브레이크 제어 (ABS)<3> anti-lock brake control (ABS)
전자 제어 장치(30)는 차륜에 브레이크가 걸리고 차륜이 로크 상태가 되면, 입구 밸브(23)와 출구 밸브(24)의 개폐 제어와 펌프(25)의 구동 제어 등의 앤티 로크 브레이크 제어를 수행한다.When the brake is applied to the wheel and the wheel is locked, the electronic controller 30 performs anti-lock brake control such as opening / closing control of the inlet valve 23 and the outlet valve 24 and driving control of the pump 25. .
앤티 로크 브레이크 제어에 있어서, 사이클마다 증압, 유지 및 감압 모드를 반복하고, 브레이크 유압을 제어하며, 1사이클의 증압 모드에서는, 예를 들면 입구 밸브(23)를 개폐 제어하고, 출구 밸브(24)를 폐쇄 상태로 하여, 휠 실린더(14)의 브레이크액을 증압한다.In the anti-lock brake control, the boosting, holding and depressurizing modes are repeated for each cycle, and the brake hydraulic pressure is controlled. In the boosting mode of one cycle, for example, the inlet valve 23 is opened and closed to control the outlet valve 24. To the closed state, the brake fluid of the wheel cylinder 14 is increased.
셀렉트로 제어는 앤티 로크 브레이크 제어에 있어서 차량의 안전성을 높이기 위해 뒷바퀴의 좌우 바퀴 중 낮은 압력의 어느 한 쪽으로 양 바퀴의 브레이크 유압을 유지, 감압 또는 증압 모드로 제어한다.Select control controls the brake hydraulic pressure of the two wheels to either the low pressure of the left and right wheels of the rear wheel in the anti-lock brake control, and to reduce or increase the pressure in the anti-lock brake control.
＜4＞ 노면의 상태에 따른 셀렉트로 제어<4> Selective control according to the state of road surface
노면의 상태에 따른 셀렉트로 제어는 예들 들면 도 6에 도시된 바와 같이 앤티 로크 브레이크 제어의 차륜 대상이 앞바퀴인지 뒷바퀴인지를 판정하고(S41), 앞바퀴인 경우에, 셀렉트로 제어는 수행하지 않으므로 독립 제어 처리를 수행한다(S46).Selective control according to the state of the road surface determines whether the wheel object of the anti-lock brake control is the front wheel or the rear wheel, for example, as shown in FIG. 6 (S41), and in the case of the front wheel, the independent control is not performed. The control process is performed (S46).
뒷바퀴인 경우에, 험로가 아닌지를 판정한다. 험로의 판정 조건은 여러 가지 방법이 있다. 예를 들면, 차륜속의 변동 주기 및 반주기중의 정점의 차륜 가속도값을 모니터하고, 각각 설정값을 만족한 경우, 험로로 판정한다(S42). 험로로 판정되면 독립 제어를 수행한다(S46).In the case of the rear wheel, it is determined whether or not it is a bad road. There are various ways to determine a bad road. For example, the wheel acceleration value of the peak during the fluctuation period and the half cycle of the wheel speed is monitored, and when the set values are satisfied, it is determined as a rough road (S42). If it is determined that it is bad, independent control is performed (S46).
제동력 배분 제어로부터 이행되어 앤티 로크 브레이크 제어가 수행되는지를 조사한다(S43). 제동력 배분 제어로부터 이행되지 않은 경우(S43). 노면이 낮은 마찰계수(μ)의 노면일 가능성이 높으므로, 셀렉트로 제어 처리를 수행한다(S47).It is checked whether the anti-lock brake control is performed by shifting from the braking force distribution control (S43). If it does not shift from the braking force distribution control (S43). Since the road surface is likely to be a road surface having a low frictional coefficient mu, the selective control process is performed (S47).
그 이유는, 추정 차체 감속도가 설정치를 상회하지 않으면(높은 마찰계수(μ)의 노면일 가능성이 높으면) 제동력 배분 제어가 개시되지 않으므로, 제동력 배분 제어로부터 앤티 로크 브레이크 제어로 이행되지 않은 경우, 낮은 마찰계수(μ)의 노면일 가능성이 높게 되기 때문이다.The reason is that the braking force distribution control is not started unless the estimated vehicle body deceleration exceeds the set value (possibly on a road surface with a high friction coefficient μ), and therefore, when the braking force distribution control is not shifted from the braking force distribution control to the anti-lock brake control, This is because the possibility of the road surface having a low coefficient of friction (μ) becomes high.
앞바퀴와 뒷바퀴의 추정 차륜 감속도가 교차되었는가를 조사한다(S44). 교차되지 않은 경우, 낮은 마찰계수(μ)일 가능성이 높으므로, 셀렉트로 제어 처리를 수행한다(S47).It is examined whether the estimated wheel deceleration of the front wheel and the rear wheel intersect (S44). If it does not intersect, there is a high possibility that the friction coefficient mu is low, so that the selective control process is performed (S47).
이러한 이유는, 낮은 마찰계수(μ)의 노면에서는 앞바퀴로의 하중 이동이 적게 되므로, 높은 마찰계수(μ)의 노면일수록 앞축과 뒤축의 추정 감속도의 교차가 발생되기 쉽고, 낮은 마찰계수(μ)의 노면일수록 발생되지 않기 때문이다.For this reason, since the load movement to the front wheel is less on the road with a low coefficient of friction (μ), the intersection of the estimated deceleration of the front and rear axes is more likely to occur in a road surface with a high coefficient of friction (μ), and the low coefficient of friction (μ). This is because the road is not generated more.
전체 바퀴가 낮은 마찰계수(μ)의 노면에 없는 경우도 독립 제어 처리를 수행한다(S46). 하나의 바퀴라도 낮은 마찰계수(μ)의 노면에 있는 경우(S45), 셀렉트로 제어를 수행한다(S47).Even when all the wheels are not on the road surface having a low coefficient of friction μ, independent control processing is performed (S46). If even one wheel is on the road surface having a low coefficient of friction (μ) (S45), select control is performed (S47).
본 발명은 다음과 같은 효과를 얻을 수 있다.The present invention can obtain the following effects.
앤티 로크 브레이크 제어에 있어서, 주행 노면의 상태에 의해 셀렉트로 제어와 독립 제어를 선택하여, 차량의 안전성과 제동력을 명확하게 얻을 수 있다.In the anti-lock brake control, the select control and the independent control are selected according to the state of the traveling road surface, whereby the safety and braking force of the vehicle can be obtained clearly.
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