KR19980017055A - Integrated management device of electric vehicle and its method - Google Patents
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Abstract
이 발명은 운전자의 운전 동작에 따라 감지되는 해당 신호를 출력하는 감지부와, 상기 감지부에서 출력되는 신호를 받아 차량의 배터리 에너지 관리와 회생 에너지 관리, 주행거리 예측 및 연장을 계산하는 제어부와, 상기 제어부의 제어 신호에 따라 회생 에너지를 관리하고, 배터리에서 인가되는 전원을 안정화 시켜 인버터에 공급하기 위한 모터 제어부와, 상기 모터 제어부에서 출력된 전원을 인가 받아 일정 전압을 승압시켜 출력하는 인버터와(IGBT), 상기 인버터에서 일정 고압으로 승압된 전압을 인가 받아 구동되어 자동차를 구동 시키는 모터와, 상기 제어부의 제어 신호에 따라 에너지 소모 상태가 제어 되며, 차량의 실내등, 실외등, 히터, 에어콘등 여러가지 장치로 구성되어 있는 하위 장치와, 상기 제어부에 의해 계산된 주행 가능 거리와, 고장 코드 발생시 고장 코드등을 출력하는 화면 표시부로 이루어져 있어, 각각의 제어 장치를 필요에 따라 적절하게 제어 함으로써, 차량의 안정화를 이루고, 제한된 배터리의 에너지를 효율적으로 이용하기 위해 구동 모터 구속으로 인해 발생되는 회생 에너지를 배터리에 재충전시키며, 주행 가능 거리를 예측하여 필요치 않은 하위 장치들의 에너지 소모를 관리하며, 운전자에게 좋은 습관은 제안하여 주행거리를 연장할 수 있고, 하나의 마이컴을 사용하여 전반적인 전기 자동차의 동작 상태 및 에너지 관리와 하위 장치까지 통합 관리할 수 있는 효과를 가진 전기 자동차 통합 관리장치 및 그 방법에 관한 것이다.A control unit for calculating battery energy management, regenerative energy management, travel distance prediction and extension of the vehicle in response to a signal output from the sensing unit, A motor controller for controlling the regenerative energy in accordance with a control signal of the controller, for stabilizing the power supplied from the battery and supplying the stabilized power to the inverter, an inverter for boosting a constant voltage by receiving the power outputted from the motor controller, An IGBT), a motor driven by a voltage boosted by a predetermined high voltage from the inverter to drive an automobile, and an energy consumption state is controlled in accordance with a control signal of the control unit. A slave unit configured as a device, a travelable distance calculated by the control unit, And a screen display unit for outputting a failure code or the like at the time of occurrence of a code so that each control unit can be appropriately controlled as necessary to achieve stabilization of the vehicle, Recharge the regenerative energy to the battery, manage the energy consumption of the unnecessary sub-devices by predicting the travelable distance, propose good habits to the driver and extend the mileage, and use a single microcomputer to control the overall electric vehicle The present invention relates to an integrated management device for an electric vehicle and a method of managing the same.
Description
제1도는 종래의 전기 잔동차 관리 장치의 구성 블럭도이고,FIG. 1 is a block diagram of a configuration of a conventional electric vehicle control device,
제2도는 이 발명의 실시예에 따른 전기 자동차의 통합 관리 장치의 구성 블럭도이고,FIG. 2 is a block diagram of an integrated management device for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention,
제3도는 이 발명의 실시예에 따른 전기 자동차에서 감지 장치의 블럭도이고,3 is a block diagram of a sensing device in an electric vehicle according to an embodiment of the present invention,
제4도는 이 발명의 실시예에 따른 전기 자동차에서 모터 제어부의 상세 구성도이고,FIG. 4 is a detailed configuration diagram of a motor control unit in an electric vehicle according to an embodiment of the present invention,
제5도의 (a)와 (b)는 이 발명의 실시예에 따른 전기 자동차에서 모터 제어부의 상세 회로도이고,5 (a) and 5 (b) are detailed circuit diagrams of a motor control unit in an electric vehicle according to an embodiment of the present invention,
제6도는 이 발명의 실시예에 따른 전기 자동차의 주행거리 예측 및 연장 장치의 구성 블럭도이고,FIG. 6 is a block diagram of an apparatus for estimating and extending a travel distance of an electric vehicle according to an embodiment of the present invention,
제7는 이 발명의 실시예에 따른 전기 자동차의 통합 관리 장치 제어 방법의 순서도이고,7 is a flowchart of a method for controlling an integrated management apparatus of an electric vehicle according to an embodiment of the present invention,
제8도는 이 발명의 실시예에 따른 전기 자동차의 통합 관리 장치 제어 방법에서 주행거리 예측 및 연장 방법의 서브루틴 동작 순서도이고,FIG. 8 is a flowchart of a subroutine operation sequence of a driving distance predicting and extending method in an integrated management apparatus control method for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention,
제9는 이 발명의 실시예에 따른 전기 자동차의 통합 관리 장치 제어 방법에서 정지 모드 서브루틴 동작 순서도이고,FIG. 9 is a flowchart of a still mode subroutine operation in the method of controlling an integrated management apparatus for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention,
제10도는 이 발명의 실시예에 따른 전기 자동차의 통합 관리 장치의 제어 방법에서 비상 사태 제어 서브루틴 동작 순서도이고,FIG. 10 is a flow chart of an emergency control subroutine operation in a control method of an integrated management device for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention,
제11도는 이 발명의 실시예에 따른 전기 자동차의 통합 관리 장치의 제어 방법에서 고장 코드 처리 서브루틴 동작 순서도이고,FIG. 11 is a flowchart of a failure code processing subroutine in the control method of an integrated management apparatus for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention,
제12도는 이 발명의 실시예에 따른 전기 자동차의 통합 관리 장치의 제어 방법에서 회생 제동 에너지 제어 서브루틴 동작 순서도이다.FIG. 12 is a flow chart of a regenerative braking energy control subroutine operation in the control method of an integrated management apparatus for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention; FIG.
제13도는 이 발명의 실시예에 따른 전기 자동차의 통합 관리 장치의 제어 방법에서 운전자의 운전 습관 모드 구성 서브루틴 동작 순서도이고,FIG. 13 is a flow chart illustrating an operation procedure of a driver's driving habit mode subroutine in a control method of an integrated management apparatus for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention,
제14도는 이 발명의 실시예에 따른 전기 자동차의 통합 관리 장치의 제어 방법에서 요구견인력 산출 서브루틴 동작 순서도이고,FIG. 14 is a flow chart of the required traction calculation subroutine operation in the control method of the integrated management apparatus for an electric vehicle according to the embodiment of the present invention,
제15도는 이 발명의 실시예에 따른 전기 자동차의 통합 관리 장치의 제어 방법에서 배터리 에너지 소모 이력 산출 서브루틴 동작 순서도이고,FIG. 15 is a flowchart of a battery energy consumption history calculating subroutine in the control method of an integrated management apparatus for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention,
이 발명은 전기 자동차의 통합 관리 장치에 관한 것으로서, 더욱 상세하게 말하자면 전기 자동차를 구동하는데 있어서, 전기 자동차의 안정화를 통하여 치명적인 위험 사태로부터 자동차를 보호하기 위해 각각의 제어 장치의 원활한 제어를 수행하고, 제한된 배터리의 에너지를 효율적으로 사용할 수 있도록 관리하므로써, 에너지 관리에 극대화를 기하기 위한 전기 자동차의 통합 관리 장치 및 그 방법에 관한 것이다.The present invention relates to an integrated management device for an electric vehicle, and more particularly, to a control device for controlling an electric vehicle in order to protect an automobile from a dangerous situation through stabilization of the electric vehicle, The present invention relates to an integrated management apparatus and method of an electric vehicle for maximizing energy management by managing the use of limited battery energy efficiently.
이하, 첨부된 도면을 참조로 하여 종래의 전기 자동차 관리 장치에 대하여 설명한다.Hereinafter, a conventional electric vehicle management apparatus will be described with reference to the accompanying drawings.
제1도는 종래의 전기 자동차 관리 장치의 구성 블럭도로써, 종래에는 운전자에 의해 동작되는 스위치들의 신호를 감지하여 그에 해당하는 신호를 출력하면, 제어부에서 인버터(IGBT:Insulated Gate Bipolar Transistor)에 공급하는 배터리 에너지를 제어하여, 인버터 안정화를 이루어 구동 모터에 공급하여 자동차를 구동시켰으며, 주행중 브레이크의 구동으로 모터가 구속되어 발생하는 회생 에너지는 열로서 소모하였다.FIG. 1 is a block diagram of a conventional electric vehicle management apparatus. In the conventional art, when a signal of a switch operated by a driver is sensed and a corresponding signal is outputted, the controller supplies the inverter with an insulated gate bipolar transistor (IGBT) By regulating the battery energy, the inverter is stabilized and supplied to the drive motor to drive the vehicle. The regenerative energy generated by restraining the motor by driving the brake during driving is consumed as heat.
그러나 상기한 종래의 기술은 제한된 배터리의 에너지로 전기 자동차를 구동시키는데 효율적이지 못하여 에너지 낭비가 심하였고, 주행중인 자동차의 배터가 에너지의 잔량으로 얼마만큼의 거리를 주행이 가능한지를 파악하지 못하여 주행중 자동차가 정지하는 사태가 발생되며, 브레이크 구동으로 인한 구동 모터의 구속으로 인해 발생되는 역기전력의 회생 에너지를 충전 시키지 못하고 저항의 열로서 소모하므로써, 에너지의 낭비가 심하여 주행거리가 실제 주행 가능 거리보다 짧아지고, 자동차 주행에 극히 필요치 않은 하위 장치들의 에너지 소모 관리 미흡으로 주행거리가 극히 단축되는 문제점이 있다.However, the conventional technology described above is not effective in driving an electric vehicle with energy of a limited battery, so energy is wasted, and it is difficult to grasp how much distance the battery of the car in the running can travel with the remaining energy, And the regenerative energy of the back electromotive force generated due to the restraint of the driving motor due to the brake driving is not charged and consumed as heat of the resistance. As a result, energy is wasted and the traveling distance becomes shorter than the actual traveling distance , There is a problem that the mileage is extremely shortened due to insufficient management of energy consumption of subordinate devices which are not necessary for driving the vehicle.
따라서 이 발명의 목적은 상기한 종래의 문제점을 해결하기 위한 것으로서, 통합관리 장치를 통하여 각각의 제어 장치를 필요에 따라 적절하게 제어 함으로써, 전기 자동차의 안정화를 이루고, 그로인해 제한된 배터리의 에너지를 효율적으로 이용이 가능 하도록 하기 위해 주행중 브레이크 구동으로 발생되는 회생 에너지를 배터리에 재 충전 시키며, 주행 가능 거리를 예측하여 에너지가 소모되는 필요치 않은 하위 장치들의 에너지 소모를 관리하며, 운전자에게 좋은 운전 습관을 제안하여 주행거리를 연장시키는 전반적인 전기 자동차의 동작 상태 및 에너지 관리를 통합 관리하기 위한 전기 자동차 통합 관리장치를 제공하기 위한 것이다.SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, the present invention has been made to solve the above-mentioned problems occurring in the prior art, and it is an object of the present invention to provide an integrated management device capable of appropriately controlling each control device as needed to stabilize an electric vehicle, The battery is recharged with the regenerative energy generated by the brake operation while driving, and the energy consumption of the unnecessary sub-devices consuming energy is predicted by predicting the travelable distance, and the driver is offered a good driving habit And to provide an integrated management system for an electric vehicle for integrally managing the overall operation state and energy management of the electric vehicle for extending the mileage.
상기한 목적을 달성하기 위하여 본 발명의 특징은, 운전자의 운전 동작에 따라 각종의 스위치들이 동작을 감지하여 그에 해당하는 신호를 출력하는 감지부와; 상기 감지부에 의해 출력되는 신호를 인가받아 전기 자동차의 에너지 관리와 회생 에너지 관리와 주행 가능 거리를 예측하며, 주행거리 연장할 수 있도록 설정된 산술식에 의해 계산하여 전기 자동차를 제어하기위한 제어부와; 상기 제어부의 제어 신호에 따라 회생 에너지를 관리하고, 배터리에서 인가되는 전원을 안정화시켜 인버터에 공급하기 위한 모터 제어부와; 상기 보터 제어부에서 안정화되어 출력된 배터리 전원을 인가 받아 일정 전압으로 승압시켜 출력하는 인버터와; 상기 인버터에서 일정 고압으로 승압된 전압을 인가 받아 구동되어 자동차를 구송시키는 모터와; 상기 제어부의 제어 신호에 따라 에너지 소모 상태가 제어 되며, 차량의 실내등, 실외등, 히터, 에어콘등 여러가지 장치로 구성되어 있는 하위 장치와; 상기 제어부에 의해 계산된 주행 가능 거리와, 고장 코드 발생시 고장 코드 등을 출력하는 화면 표시부로 이루어지는 것을 특징으로 한다.According to an aspect of the present invention, there is provided a driving method of a vehicle, comprising: a sensing unit for sensing an operation of various switches according to a driving operation of a driver and outputting a corresponding signal; A control unit for controlling the electric vehicle by calculating an arithmetic expression for estimating a travelable distance of the electric vehicle based on the energy management and the regenerative energy management of the electric vehicle received by the sensing unit; A motor control unit for managing the regenerative energy according to the control signal of the control unit, for stabilizing the power supplied from the battery and supplying it to the inverter; An inverter for receiving the stabilized and output battery power from the voltage controller and outputting the boosted voltage to a predetermined voltage; A motor driven by receiving a voltage boosted to a predetermined high voltage by the inverter to transport the automobile; A slave unit configured to control an energy consumption state according to a control signal of the control unit and configured by various devices such as an interior lamp of a vehicle, an outdoor unit, a heater, and an air conditioner; And a screen display unit for outputting a travelable distance calculated by the control unit and a trouble code when a trouble code is generated.
상기한 목적을 달성하기 위하여 본 발명의 다른 특징은, 전원이 인가되면 사용하는 모든 변수를 초기화 시키는 단계와; 자동차를 구동하는데 있어서, 안정된 동력 전달과 치명적인 사태 발생시 위험 사태로부터 차량을 보호기 위한 제어단계와; 자동차를 구동하여 주행하는 여러 운전자들의 운전 습관을 저장하여 모드화 하는 단계와; 자동차의 요구견인력을 설정된 산술식에 의해 계산하여 산출하는 단계와; 자동차 주행거리에 따른 배터리 에너지 소모이력을 설정된 산술식에 의해 계산하여 산출하고, 모드화 하는 단계와; 상기에서 모드화된 여러 운전자들의 운전 습관과 그에 따라 소모되는 배터리 에너지의 소모이력과 자동차의 요구견인력을 계산하여 에너지 소모 테이블을 형성하고, 상기 저장부에 저장하는 단계화; 차량의 현재 휠 파워(Pwh)를 계산하고, 현재의 가속도(a)를 계산하고, 출발서부터 현재 시간까지의 주행거리를 계산하여 남아있는 배터리의 에너지로 주행할 수있는 거리를 예측하는 단계와; 차량의 출발전과 주행중 상기 저장부에 저장된 여러 운전자의 운전 습관중 최적의 운전 습관을 선택하여 주행거리 연장방법을 제안하는 단계를 포함하여 이루어진다.According to another aspect of the present invention, there is provided a method of operating a semiconductor memory device, including: initializing all variables used when power is applied; A control step for driving the automobile, for protecting the vehicle from a dangerous situation when a stable power transmission and a fatal accident occur; Storing and modeling driving habits of a plurality of drivers driving the automobile; Calculating a required traction force of the vehicle by a predetermined arithmetic expression; Calculating and calculating a history of battery energy consumption according to a distance traveled by a vehicle using an arithmetic expression; Calculating a driving habit of a plurality of drivers, a history of consumption of battery energy consumed by the various drivers, and a required traction force of the vehicle to form an energy consumption table and storing the energy consumption table in the storage unit; Calculating a present wheel power (Pwh) of the vehicle, calculating a current acceleration (a), calculating a travel distance from a start point to a current time, and estimating a distance traveled by remaining energy of the battery; And proposing a driving distance extension method by selecting an optimum driving habit among driving habits of the various drivers stored in the storage section before and during the start of the vehicle.
상기한 목적은 구체적으로 실현 할 수 있는 본 발명의 실시예를 첨부된 도면을 참조로 하여 상세히 설명한다.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The above and other objects, features and advantages of the present invention will be more apparent from the following detailed description taken in conjunction with the accompanying drawings, in which: FIG.
제2도에 도시되어 있듯이, 이 발명의 실시예에 따른 전기 자동차 통합 관리 장치로써, 감지부(100)는 운전자의 운전 동작에 따라 각종의 스위치들이 동작을 감지하여 해당하는 신호를 출력하고, 제어부(200)는 상기 감지부(100)에 의해 출력되는 신호를 인가받아 전기 자동차의 에너지 관리와 회생 에너지 관리와 주행 가능 거리를 예측하며, 주행거리 연장할 수 있도록 설정된 산술식에 의해 계산하여 전기 자동차를 제어하며, 모터 제어부(300)는 상기 제어부(200)의 제어 신호에 따라 회생 에너지를 관리하고, 배터리에서 인가되는 전원을 안정화 시켜 출력하고, 인버터(400)는 상기 모터 제어부(300)에서 안정화되어 출력된 배터리 전원을 인가 받아 일정 전압으로 승압시켜 출력하며, 모터(500)는 상기 인버터에서 일정 고압으로 승압된 전압을 인가 받아 구동되어 자동차를 구동 시키고, 하위 장치(600)는 상기 제어부(200)의 제어 신호에 따라 에너지 소모 상태가 제어 되며, 차량의 실내등, 실외등, 히터, 에어콘등 여러가지 장치로 구성되어 있고, 화면 표시부(700)는 상기 제어부(200)에 의해 계산된 주행 가능 거리와, 고장 코드 발생시 고장 코드 출력장치로 이루어져 있다.As shown in FIG. 2, in the electric vehicle integrated management apparatus according to the embodiment of the present invention, the sensing unit 100 senses the operation of various switches according to the driving operation of the driver and outputs a corresponding signal, The control unit 200 receives the signal output from the sensing unit 100 to calculate energy management and regenerative energy management of the electric vehicle, predicts the distance travelable, and calculates an arithmetic expression for extending the travel distance, The motor control unit 300 controls the regenerative energy according to the control signal of the control unit 200 and stabilizes the power supplied from the battery and outputs the stabilized power. The inverter 400 is stabilized in the motor control unit 300, The motor 500 is driven by receiving a boosted voltage from the inverter to a predetermined high voltage, And the slave unit 600 is controlled by the control signal of the control unit 200 so that the energy consumption state is controlled. The slave unit 600 is composed of various devices such as an interior lamp, an outdoor unit, a heater, Includes a travelable distance calculated by the controller 200 and a fault code output device when a fault code is generated.
제3도에 도시되어 있듯이, 상기에 있어서 감지부(100)는 차량에 전원이 공급됨을 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 이그니션온1(IG On1) 감지 수단(101)과; 차량의 시동 온 준비 상태와 시동 온 완료후 상태를 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 이그니션 스타트(IG St) 감지 수단(102)과; 차량의 구동 모터를 구동 시키는 시동 온 상태를 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 이그니션 온2(IG On2) 감지 수단(103)과; 차량의 고장으로 인한 비상사태 발생시와 운전자의 비상 스위치 조작에 따라 출력되는 신호를 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 비상사태 감지 수단(104)과; 가속 페달의 작동 상태 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 가속 페달 감지 수단(105)과; 가속 페달의 가변 상태를 감지하여 그에 해당하는 신호를 출력하는 가속 페달 가변 상태 감지 수단(106)과; 브레이크 페달의 작동 상태 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 브레이크 페달 감지 수단(107)과; 브레이크 페달의 가변 상태를 감지하여 그에 해당하는 신호를 출력하는 브레이크 페달 가변 상태 감지 수단(108)과; 클러치 페달의 작동 상태를 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 클러치 페달 감지 수단(109)과; 변속단의 주행 상태와 중립 상태 및 변소단의 위치를 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 변속단 감지수단(110)과; 차량 장치의 리셋과 펄트 신호 제거를 위해 운전자가 작동 시키는 리셋 스위치의 동작 상태를 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 차량 장치 리셋 감지 수단(111)과; 메인 배터리의 온도를 감지하여 그에 해당하는 신호를 출력하는 배터리 온도 감지 수단(112)과; 인버터의 온도를 감지하여 그에 해당하는 신호를 출력하는 인버터 온도 감지 수단(113)과; 모터의 온도를 감지하여 그에 해당하는 신호를 출력하는 모터 온도 감지 수단(114)과; MC1 스위칭 수단을 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 MC1 스위치 수단(115)과; MC2 스위칭 수단을 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 MC2 스위치 수단(116)과; 주행중인 차량의 속도를 감지하여 그에 해당하는 신호를 출력하는 속도 감지 수단(117)과; 구동 모터의 회전수를 감지하여 그에 해당하는 신호를 출력하는 모터 회전수 감지 수단(118)와; 메인 배터리에서 인가되는 전압과 구동모터의 구속으로 발생되는 회생 에너지의 과전압과 저전압을 감지하여 그에 해당하는 신호를 출력하는 전압 감지 수단(119)과; 메인 배터리에서 인가되는 전류와 구동모터의 구속으로 발생되는 회생 에너지의 전류를 감지하여 그에 해당하는 신호를 출력하는 전류 감지 수단(120)과; 헨드 브레이크의 작동 상태를 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 헨드 브레이크 감지 수단(121)과; 차량의 실내 온도를 감지하여 실내 온도를 조절하기 위해 해당하는 신호를 출력하는 실내 온도 감지 수단(122)과; 차량의 실내의 밝기를 감지하여 실내등의 밝기를 조절하기 위해 해당하는 신호를 출력하는 실내 밝기 감지 수단(123)과; 차량 실외의 밝기를 감지하여 라이트의 밝기를 조절하기 위해 해당하는 신호를 출력하는 실외 밝기 감지 수단(124)으로 이루어져 있다.As shown in FIG. 3, the sensing unit 100 includes an ignition on 1 (IG On1) sensing unit 101 for sensing that power is supplied to the vehicle and outputting a corresponding signal; An ignition start (IG St) sensing means (102) for sensing a start-on state of the vehicle and a state after completion of the start-up and outputting a corresponding signal; An ignition on 2 (IG On2) detecting means 103 for detecting a start-on state for driving a drive motor of the vehicle and outputting a corresponding signal; An emergency state detecting means 104 for detecting an emergency state when an emergency occurs due to a failure of the vehicle, An accelerator pedal sensing means (105) for sensing an operating state of the accelerator pedal and outputting a corresponding signal; An accelerator pedal variable state detecting means (106) for detecting a variable state of the accelerator pedal and outputting a signal corresponding thereto; A brake pedal detection means (107) for detecting an operating state of the brake pedal and outputting a corresponding signal; A brake pedal variable state detecting means 108 for detecting a variable state of the brake pedal and outputting a signal corresponding thereto; A clutch pedal sensing means (109) for sensing an operating state of the clutch pedal and outputting a corresponding signal; Gear position sensing means (110) for sensing a running state, a neutral state and a position of a variable gear and outputting a corresponding signal; A vehicle device reset detecting means (111) for detecting an operation state of a reset switch operated by a driver for resetting a vehicle device and removing a pulsed signal, and outputting a corresponding signal; A battery temperature sensing means 112 for sensing the temperature of the main battery and outputting a signal corresponding thereto; An inverter temperature sensing means 113 for sensing the temperature of the inverter and outputting a signal corresponding thereto; Motor temperature sensing means 114 for sensing the temperature of the motor and outputting a signal corresponding thereto; MC1 switch means (115) for sensing the MC1 switching means and outputting a corresponding signal; MC2 switch means (116) for sensing the MC2 switching means and outputting a corresponding signal; A speed sensing means 117 for sensing the speed of the vehicle while driving and outputting a signal corresponding thereto; A motor rotation speed sensing means 118 for sensing the rotation speed of the driving motor and outputting a signal corresponding thereto; Voltage detecting means (119) for detecting overvoltage and undervoltage of regenerative energy generated by the voltage applied from the main battery and the constraint of the driving motor, and outputting a signal corresponding thereto; A current sensing means (120) for sensing a current of a regenerative energy generated by a current applied from a main battery and a constraint of a driving motor and outputting a signal corresponding thereto; A hand brake detection means (121) for sensing an operating state of the hand brake and outputting a corresponding signal; An indoor temperature sensing means 122 for sensing a room temperature of the vehicle and outputting a corresponding signal to adjust the room temperature; An indoor brightness sensing means 123 for sensing a brightness of the interior of the vehicle and outputting a corresponding signal to adjust the brightness of the interior light; And an outdoor brightness sensing means 124 for sensing the brightness of the outside of the vehicle and outputting a corresponding signal to adjust the brightness of the light.
제4도에 도시되어 있듯이, 상기에 있어서 모터 제어부(300)는 이그니션 접점으로 이루어져 있어, 전원이 인가되면 배터리의 전원을 공급하기 위해 접점이 스위칭되는 제2 스위칭 수단(320)과; 상기에서 공급되는 배터리 전원의 리플 전압을 제거하고 안정화된 전원을 인버터에 공급하기 위한 지역 RC필터(430)와; 브레이크가 구동되면 모터가 구속되어 발생하는 회생 에너지를 배터리에 충전하기 위해 접점이 스위칭되는 제1 스위칭 수단(330)과; 배터리에서 인가되는 전압과 모터의 구속으로 발생되는 회생 에너지의 전압을 감지하여 출력하는 전압 감지 수단(119)과; 상기 제1 스위칭 수단(320)과 제2 스위칭 수단(330)을 제어하여 인버터(400)에 안정된 전원을 공급하고, 회생 에너지가 발생시 배터리에 재충전시키며, 치명적인 고전압 회생 에너지 발생시 과전압 발생 램프를 점등시키고, 제1 스위치 수단과 제2 스위치 수단을 단락 시켜 메인 배터리의 전원을 차단하고, REG SW를 온(on)시켜 캐패시터(341)에 저장된 과전압 에너지를 방전케하여 회로를 보호하며, 상기 제어부(200)에 과전압 발생 신호를 출력하는 제어 회로(310)로 구성되어 있다.As shown in FIG. 4, the motor control unit 300 includes an ignition contact, and the second switching unit 320 switches the contact to supply power to the battery when the power is applied. A local RC filter 430 for removing the ripple voltage of the battery power supplied to the inverter and supplying the stabilized power to the inverter; A first switching means (330) for switching a contact to charge the battery with regenerative energy generated when the brake is actuated and the motor is restrained; A voltage sensing means (119) for sensing and outputting a voltage of a regenerative energy generated by a voltage applied to the battery and a constraint of a motor; The first switching means 320 and the second switching means 330 are controlled to supply the stabilized power to the inverter 400. The regenerative energy is recharged when the regenerative energy is generated and the overvoltage generating lamp is turned on when the fatal high voltage regenerative energy is generated , The first switch means and the second switch means are short-circuited to cut off the main battery power, turn on the REG SW to protect the circuit by discharging the overvoltage energy stored in the capacitor 341, And a control circuit 310 for outputting an over-voltage generation signal to the over-voltage generating circuit 310.
상기 모터 제어부(300)의 제어회로(310)는 제5도의 (a)와 (b)에 도시되어 있듯이, 일측 단자가 상기 제어부(200)의 시작(Start) 단자에 연결된 제1 저항(R1)과; 일측 단자가 전기 자동차 시동 온 단자에 연결된 제1 저항(R1)과; 케소오드 단자가 입력 전원(Vcc) 단자에 연결되고 에노드 단자가 제1 저항(R1) 타측 단자에 연결된 제1 다이오드(D1)와; 일측 단자가 제1 저항(R1)과 제1 다이오드(D1) 결합단자에 연결되고, 타측 단자가 접지된 제2 저항(R2)과; 일측 단자가 입력 전원(Vcc) 단자와 연결된 제3 저항(R3)과; 클럭(CLK) 단자인 1단자가 제1 저항(R1)과 제2 저항(R2)과 제1 다이오드(D1)의 결랍 단자에 연결되고, 데이타 입력 단자(D)의 2단자가 제3 저항(R3) 타측 단자와 연결되고, 프리셋(PRE) 단자인 3단자가 입력 전원(Vcc) 단자에 연결된 제1 플립 플롭(U1)과; 일측 단자가 제1 플립 플롭(U1) 출력(Q) 단자인 4단에 연결된 제4 저항(R4)과; 일측 단자가 입력 전원(Vcc) 단자에 연결되고 타측 단자가 제1 플립 플롭(U1)과 제4 저항(R4)의 결합단자에 연결된 제5 저항(R5)과; 베이스 단자가 제4 저항(R4) 타측 단자에 연결되고, 에미터 단자가 접지된 제1 트랜지스터(Q1)와; 일측 단자가 제4 저항(R4)과 제1 트랜지스터(Q1)의 결합단자에 연결되고, 타측 단자가 접지되어 가변되는 제6 저항(R4)과; 1단자가 제1 트랜지스터(Q1)에 연결되고, 2단자가 전기 자동차 전원 온 단자에 연결된 제1 릴레이( RLY1)과; 1단자가 전기 자동차 배터리 양극(+)과 연결되고, 3단자가 접지되고, 4단자가 제1 릴레이(RLY1) 4단에 연결되어 이그니션 접점으로 이루어져 있어 스위칭되는 제2 스위치(MC2)와; 일측 단자가 제2 스위치(MC2) 이그니션 접점 단자인 2단자에 연결된 제7 저항(R7)과; 일측 단자가 제7 저항(R7) 타측 단자에 연결되고, 타측 단자가 배터리 음극(-)단자에 연결된 제1 캐패시터(C1)와; 일측 단자가 제1 릴레이(RLY1)와 제2 스위치(MC2) 결합 단자에 연결된 제8 저항(R8)과; 1단자가 제8 저항(R8) 타측 단자에 연결되고, 3단자가 접지되어 과전압과 저전압을 검출하는 전압 센서(S1)와; 일측 단자가 전압 센서(S1) 2단자에 연결된 제9 저항(R9)과; 일측 단자가 제9저항(R9) 타측 단자에 연결되고, 타측 단자가 접지된 제10 저항(R10)과; 일측 단자가 제9 저항(R9)과 제10 저항(R10) 결합단자에 연결되고 타측 단자가 제 10 저항(R10) 타측 단자에 연결되어 접지된 제2 캐패시터(C2)와; 일측 단자가 제9 저항(R9)과 제10 저항(R10)과 제2 캐패시터(C2) 결합단자에 연결된 제11 저항(R11)과; 일측 단자가 입력 전원(Vcc) 단자에 연결된 제12 저항(R12)과; 반전 단자인 1단자가 제11 저항(R11) 타측 단자에 연결되고, 비반전 단자인 2단자가 제12 저항(R12) 타측 단자에 연결된 제1 비교기(U3)와;The control circuit 310 of the motor control unit 300 includes a first resistor R1 connected to the start terminal of the controller 200 as shown in FIGS. 5A and 5B, and; A first resistor (R1) having one terminal connected to the electric vehicle start-on terminal; A first diode (D1) having a couchode terminal connected to an input power supply (Vcc) terminal and a node terminal connected to the other terminal of the first resistor (R1); A second resistor (R2) having one terminal connected to the first resistor (R1) and the first diode (D1) coupling terminal and the other terminal grounded; A third resistor (R3) having one terminal connected to the input power supply (Vcc) terminal; A first terminal R1 which is a clock (CLK) terminal is connected to a first resistor R1 and a second resistor R2 and a second terminal of the first diode D1, and a second terminal of the data input terminal D is connected to a third resistor A first flip-flop U1 connected to the other terminal of the third switch R3 and having a third terminal, which is a PRE terminal, connected to the input power supply Vcc; A fourth resistor R4 having one terminal connected to the fourth terminal, which is the output (Q) terminal of the first flip-flop U1; A fifth resistor R5 having one terminal connected to the input power supply (Vcc) terminal and the other terminal connected to the coupling terminal of the first flip-flop U1 and the fourth resistor R4; A first transistor Q1 whose base terminal is connected to the other terminal of the fourth resistor R4 and whose emitter terminal is grounded; A sixth resistor R4 having one terminal connected to the fourth resistor R4 and the coupling terminal of the first transistor Q1 and the other terminal grounded and variable; A first relay (RLY1) having a first terminal connected to the first transistor (Q1) and a second terminal connected to the electric vehicle power-on terminal; A second switch MC2 connected to an electric vehicle battery positive (+) terminal of the electric vehicle, a third terminal grounded, and a fourth terminal connected to four terminals of the first relay (RLY1) and made of an ignition contact; A seventh resistor (R7) having one terminal connected to the second terminal (MC2) of the ignition contact terminal; A first capacitor C1 having one terminal connected to the other terminal of the seventh resistor R7 and the other terminal connected to the battery negative terminal; An eighth resistor (R8) having one terminal connected to the first relay (RLY1) and the second switch (MC2) coupling terminal; A voltage sensor S1 whose one terminal is connected to the other terminal of the eighth resistor R8 and whose three terminals are grounded to detect overvoltage and undervoltage; A ninth resistor R9 whose one terminal is connected to the voltage sensor S1 terminal 2; A tenth resistor (R10) having one terminal connected to the other terminal of the ninth resistor (R9) and the other terminal grounded; A second capacitor C2 having one terminal connected to the junction of the ninth resistor R9 and the tenth resistor R10 and the other terminal grounded to the other terminal of the tenth resistor R10; An eleventh resistor (R11) having one terminal connected to the ninth resistor (R9), the tenth resistor (R10) and the second capacitor (C2) coupling terminal; A twelfth resistor R12 having one terminal connected to the input power supply (Vcc) terminal; A first comparator U3 having an inverting terminal 1 connected to the other terminal of the eleventh resistor R11 and a non-inverting terminal 2 connected to the other terminal of the twelfth resistor R12;
일측 단자가 제12 저항(R12)과 제1 비교기(U3) 2단자 결합단자에 연결되고, 타측 단자가 접지되어 가변되는 제13 저항(R13)과; 클럭(CLK) 단자인 1단자가 제1 비교기(U3) 3단자와 연결되어 있고, 데이타 입력단자(D)인 2단자가 제1 플립 플롭(U1)과 제4 저항(R4)과 제5 저항(R5)의 결합단자와 연결된 제1 플립 플롭(U2)과; 일측 단자가 입력 전원(Vcc) 단자와 연결되고, 타측 단자가 제1 비교기(U3)와 제2 플립 플롭(U2) 결합단자에 연결된 제14 저항(R14)과; 일측 단자가 제2 플립 플롭(U2) 출력단자(Q)인 제3단자에 연결된 제15 저항(R15)과; 베이스 단자가 제15 저항(R15) 타측 단자와 연결되고, 콜랙터 단자가 제4 저항(R4)과 제1 트랜지스터(Q1) 결합 단자에 연결되고, 에미터 단자가 접지된 제2 트랜지스터(Q2)와; 일측 단자가 제15 저항(R15)과 제2 트랜지스터(Q2) 베이스 결합단자에 연결되고, 타측 단자가 제2 트랜지스터(Q2) 에미터 단자에 연결되어 접지된 제16 저항(R16)과; 일측 단자가 입력 전압(Vcc) 단자에 연결되고, 타측 단자가 제2 플립 플롭(U2)과 제15 저항(R15) 결합단자에 연결된 제17 저항(R17)과; 일측 단자에 제2 플립 플롭(U2)과 제15 저항(R15)과 제17 저항(R17) 결합 단자에 연결된 제18 저항(R18)과; 베이스 단자가 제18 저항(R18) 타측 단자에 연결되고, 에미터 단자가 접지된 제3 트랜지스터(Q3)와; 일측 단자가 제18 저항(R18)과 제3 트랜지스터(Q3) 결합 단자에 연결되고, 타측 단자가 접지된 제19 저항(R19)과; 1단자가 제3 트랜지스터(Q3) 베이스 단자와 연결되고, 2단자가 자동차 이그니션 온 단자와 연결되고, 3단자가 스위칭 접점인 제2 릴레이(RLY2)와; 1단자가 배터리 양극(+)과 연결되고, 2단자가 배터리 음극(-)과 연결되어 이그니션 접점으로 1단자와 스위칭 수단을 이루고 있고, 3단자가 접지되어 있으며, 4단자가 제2 릴레이(RLY2) 4단와 연결된 제1 스위치(MC1)와; 일측 단자가 제9 저항(R9)과 제10 저항(10)과 , 제11 저항(R11) 결합 단자에 연결 된 제21 저항(R21)과; 콜랙터 단자가 제21 저항(R21) 타측 단자와 연결된 제4 트랜지스터(Q4)와; 일측 단자가 제4 트랜지스터(Q4) 베이스 결합단자와 연결되고, 타측 단자가 제2 릴레이(RLY2)와 제1 스위치(MC1) 결합단자에 연결된 제20 저항(R20)과;반전 단자인 1단자가 제4 트랜지스터(Q4) 에미터 단자와 연결된 제2 비교기(U4)와; 케소오드 단자가 제2 비교기(U4) 2단에 연결된 제5 다이오드(D5)와; 일측 단자가 제5 다이오드(5) 에노드 단자와 연결된 제25 저항(R25)과; 일측 단자가 보조 배터리 양극(+) 단자와 연결되고, 중측 단자가 제25 저항(R25) 타측 단자에 연결되고, 타측 단자가 접지되어 있어 가변되며, 과전압 비교 범위를 설정하는 제26 저항(R26)과;일측 단자가 제4 트랜지스터(Q4)와 제2 비교기(U4) 1단자가 결합단자와 연결되어 있고, 타측 단자가 제5 다이오드(D5)와 제3 캐패시터(C3)와 제2 비교기(U4) 2단자 결합단자에 연결된 제3 캐패시터(C3)와; 일측 단자가 제5 다이오드(D5)와 제3 캐패시터(C3)와 제2 비교기(U4) 2단자 결합단자에 연결되고 타측 단자가 접지된 제4 캐패시터(C4)와; 에노드 단자가 제5 다이오드(D5)와 제3 캐패시터(C3)와 제4 캐패시터(C4)와 제2 비교기(U4) 2단자 결합 단자에 연결된 제2 다이오드(D2)와; 일측 단자가 제2 다이오드(D2) 케소오드 단자에 연결되고 타측 단자가 제2 비교기(U4) 출력신호 단자인 3단자와 연결된 제22 저항(R22)과; 케소오드 단자가 제22 저항(R22) 타측 단자와 제2 비교기(U4) 3단자 결합 단자에 연결되고 에노드 단자가 마이컴과 연결된 제3 다이오드(D3)와; 에노드 단자가 제4 트랜지스터와(Q4) 제3 캐패시터(C3)와 제2 비교기(U4) 1단자 결합 단자에 연결되고, 케소오드 단자가 리셋 단자와 연결된 제4 다이오드(D4)와; 일측 단자가 제2 비교기(U4) 3단자와 제22 저항(R22)과 제3 다이오드(D3) 결합 단자에 연결된 제23 저항(D23)과; 케소오드 단자가 제23 저항(D23) 타측 단자에 연결되어 과전압 검출을 표시하는 제1 램프(LED1)와; 일측 단자가 제1 램프(LED1) 에노드 단자에 연결되고, 타측 단자가 보조 배터리 양극(+) 단자와 연결된 제24 저항(R24)과; 일측 단자가 제9 저항(R9)과 제10 저항(R10)과, 제11 저항(R11)과, 제2 캐패시터(C2)와, 제21 저항(R21) 결합단자에 연결된 제27 저항(R27)과; 반전 단자인 1단자가 제27 저항(R27) 타측 단자와 연결된 제3 비교기(U5)와; 케소오드 단자가 제3 비교기(U5) 비반전 단자인 2단자에 연결된 제9 다이오드(D9)와; 일측 단자가 제9 다이오드(D9) 에노드 단자와 연결된 제31 저항(R31)과; 일측 단자가 보조 배터리 양극(+) 단자와 연결되고, 중측 단자가 제31 저항(R31) 타측 단자에 연결되고, 타측 단자가 접지되어 있어 가변되며, 저전압 비교 범위를 설정하는 제32 저항(R32)과; 일측 단자가 제27 저항(R27)과 제3 비교기(U5) 1단자 결합단자와 연결되어 있고, 타측 단자가 제9 다이오드(R9)와 제31 저항(R31) 결합단자에 연결된 제5 캐패시터(C5)와; 일측 단자가 제9 다이오드(D9)와 제3 비교기(U5) 2단자 결합단자에 연결되고 타측 단자가 접지된 제6 캐패시터(C6)와; 에노드 단자가 제9 다이오드(D9)와 제6 캐패시터(C6)와 제3 비교기(U5) 2단자 결합 단자에 연결된 제6 다이오드(D6)와; 일측 단자가 제6 다이오드(D6) 케소오드 단자에 연결되고 타측 단자가 제3 비교기(U5) 출력신호 단자인 3단자와 연결된 제28 저항(R28)과; 케소오드 단자가 제28 저항(R28)과 제3 비교기(U5) 3단자 결합 단자에 연결되고 에노드 단자가 마이컴과 연결된 제7 다이오드(D7)와; 에노드 단자가 제27 저항(R27)과 제4 캐패시터(C4)와 제3 비교기(U5) 1단자 결합 단자에 연결되고, 케소오드 단자가 리셋 단자와 연결된 제8 다이오드(D8)와; 일측 단자가 제3 비교기(U5) 3단자와 제28 저항(R28)과 제7 다이오드(D7) 결합 단자에 연결된 제29 저항(R19)과; 케소오드 단자가 제29 저항(R29) 타측 단자에 연결되어 저전압 검출을 표시하는 제2 램프(LED2)와; 일측 단자가 제2 램프(LED2) 에노드 단자에 연결되고, 타측 단자가 보조 배터리 양극(+) 단자와 연결된 제30 저항(R30)과; 일측 단자가 상기 제어부(20)의 트립(Trip) 단자에 연결되어 있는 제33 저항(R33)과; 베이스 단자가 상기 제33 저항(R33) 타측 단자에 연결되고, 콜랙터 단자가 제2 플립 플럽(U2) 클리어(CLR) 단자에 연결되고, 에미터 단자가 접지된 NPN형 제5 트랜지스터와(Q5); 일측단자가 제33 저항(R33)과 제5 트랜지스터(Q5) 결합단자에 연결되고, 타측 단자가 접지된 제34 저항과(R34); 일측 단자가 입력 전원(Vcc)와 연결되고, 타측 단자가 제5 트랜지스터(Q5)와 제2 플립 플롭(U2) 결합단자에 연결된 제35 저항과(R35); 일측 단자가 제5 트랜지스터(Q5)와 제35 저항(R35)과 제2 플립 플롭(U2) 결합단자에 연결되고 타측 단자가 접지된 제7 캐패시터와(C7); 일측 단자가 제4 트랜지스터(Q4) 에미터에 연결된 제38 저항과(R38); 일측단자가 입력 전압(Vcc)와 연결되고, 타측 단자가 접지되어 가변되는 제40 저항(R40); 일측 단자가 제40 저항(R40) 중측 단자에 연결된 제39 저항과(R39); 에노드 단자가 제39 저항(R39) 타측 단자에 연결된 제10 다이오드(D10)와; 반전 단자인 1단자가 제38 저항(R38) 타측 단자와 연결되고, 비반전 단자인 2단자가 제10 다이오드(D10) 케소오드 단자에 연결된 제4 비교기(U5)와; 일측 단자가 제38 저항(R38)과 제4 비교기(U5) 결합단자에 연결되고, 타측 단자가 접지된 제9 캐패시터(C9)와; 일측 단자가 제10 다이오드(D10)와 제4 비교기(U5) 결합단자에 연결되고, 타측 단자가 접지된 제10 캐패시터(C10)와; 일측 단자가 제4 비교기(U5) 출력단자인 3단자에 연결된 제37 저항(R37)과; 캐소오드 단자가 제37 저항(R37) 타측 단자에 연결된 제3 램프(LED3)와; 일측 단자가 제3 램프(LED3) 에노드 단자에 연결되고, 타측 단자가 보조 배터리 양극(+) 단자에 연결된 제36 저항(R36)과; 일측 단자가 제36 저항(36)과 보조 배터리 양극(+) 결합 단자에 연결되고, 타측 단자가 접지된 제8 캐패시터(C8)와; 일측 단자가 제4 비교기(U5)와 제37 저항(R37) 결합단자에 연결된 제41 저항(R41)과; 에노드 단자가 제41 저항(41) 타측 단자에 연결되고, 캐소오드 단자가 제어부(20) 회생 에너지 트립(Regeration Trip) 단자에 연결된 제11 다이오드(D11)와; 일측 단자가 제41 저항(R41)과 제11 다이오드(D11) 결합단자에 연결되고 타측 단자가 접지된 제42 저항(R42)과; 일측 단자가 연결된 제43 저항(R43)과; 입력 수단인 1단자가 제4 비교기(U5)와 제37 저항(R37) 결합단자에 연결되고, 입력 수단인 2단자가 제43 저항(R43) 타측 단자에 연결된 논리곱 연산 수단(AND Gate)과; 베이스 단자가 논리곱 연산수단(AND Gate)의 출력수단인 제3 단자에 연결된 제6 트랜지스터(Q6)와; 일측 단자가 입력전원(Vcc) 단자에 연결되고, 타측 단자가 논리곱 연산 수단(AND Gate)과 제6 트랜지스터(Q6) 결합단자에 연결된 제44 저항(R44)과; 1단자가 제6 트랜지스터(Q6) 콜랙터 단자에 연결되고, 2단자가 자동차 이그니션 온(IG on) 단자에 연결된 제3 릴레이(RLY3)와; 일측 단자가 제6 트랜지스터(Q6) 에미터 단자에 연결되고, 타측 단자가 접지된 제47 저항(R47)과; 일측 단자가 제3 릴레이(RLY3) 4단자와 연결된 제45 저항(R45)과; 일측 단자가 제3 릴레이(RLY3)와 제45 저항(R45) 결합단자에 연결되고 타측 단자가 접지된 제46 저항(R46)과; 에노드 단자가 제45 저항(R45) 타측 단자에 연결되고 캐소오드 단자가 REG SW 단자에 연결된 제4 램프(LED4)와; 일측 단자가 제45 저항(R45)과 제4 램프(LED4) 결합단자에 연결되고 타측 단자가 접지된 제12 캐패시터(C12)로 이루어져 있다.A thirteenth resistor (R13) having one terminal connected to the twelfth resistor (R12) and the first comparator (U3) two terminal coupling terminal, and the other terminal grounded and variable; A first terminal of a clock (CLK) terminal is connected to a first comparator U3 3 terminal and a second terminal of a data input terminal D is connected to a first flip-flop U1 and a fourth resistor R4, A first flip-flop U2 connected to a coupling terminal of the first flip-flop R5; A fourteenth resistor R14 having one terminal connected to the input power supply (Vcc) terminal and the other terminal connected to the first comparator U3 and the second flip-flop U2 coupling terminal; A fifteenth resistor R15 whose one terminal is connected to a third terminal which is the output terminal Q of the second flip-flop U2; A second transistor Q2 whose base terminal is connected to the other terminal of the fifteenth resistor R15 and whose collector terminal is connected to the fourth resistor R4 and the coupling terminal of the first transistor Q1, Wow; A sixteenth resistor R16 whose one terminal is connected to the base of the fifteenth resistor R15 and the base terminal of the second transistor Q2 and the other terminal of which is connected to the emitter terminal of the second transistor Q2; A seventeenth resistor R17 having one terminal connected to the input voltage Vcc terminal and the other terminal connected to the second flip-flop U2 and the fifteenth resistor R15 coupling terminal; A 18th resistor R18 connected to a second flip-flop U2, a fifteenth resistor R15 and a seventeenth resistor R17 coupling terminal at one terminal; A third transistor Q3 whose base terminal is connected to the other terminal of the eighteenth resistor R18 and whose emitter terminal is grounded; A nineteenth resistor R19 having one terminal connected to the junction of the eighteenth resistor R18 and the third transistor Q3 and the other terminal grounded; A second relay (RLY2) having a first terminal connected to the base terminal of the third transistor (Q3), a second terminal connected to the vehicle ignition on terminal, and a third terminal connected to the switching relay; 1 terminal is connected to the battery anode (+), 2 terminal is connected to the battery cathode (-), and 1 terminal and switching means are connected to the ignition contact, 3 terminals are grounded, 4 terminals are connected to the second relay RLY2 A first switch MC1 connected to four stages; A twenty-first resistor R21 having one terminal connected to the ninth resistor R9, the tenth resistor 10, and the eleventh resistor R11; A fourth transistor Q4 having a collector terminal connected to the other terminal of the twenty-first resistor R21; A 20th resistor R20 having one terminal connected to the base coupling terminal of the fourth transistor Q4 and the other terminal connected to the second relay RLY2 and the first switch MC1 coupling terminal; A second comparator U4 connected to the emitter terminal of the fourth transistor Q4; A fifth diode (D5) having a couchode terminal connected to the second terminal of the second comparator (U4); A fifth resistor (R25) having one terminal connected to the node terminal to the fifth diode (5); A 26th resistor R26 for connecting one terminal to the auxiliary battery positive terminal, the middle terminal connected to the other terminal of the twenty-fifth resistor R25, the other terminal grounded and variable, One terminal of which is connected to the coupling terminal of the fourth transistor Q4 and the second comparator U4 and the other terminal of which is connected to the fifth diode D5 and the third capacitor C3 and the second comparator U4 A third capacitor C3 connected to the two-terminal coupling terminal; A fourth capacitor C4 having one terminal connected to the fifth diode D5, the third capacitor C3, the second comparator U4, and the second terminal coupled terminal and the other terminal grounded; A second diode D2 having a node terminal connected to a fifth diode D5 and a third capacitor C3, a fourth capacitor C4 and a second comparator U4 coupled to a two-terminal coupling terminal; A twenty-second resistor (R22) having one terminal connected to the second diode (D2) coulode terminal and the other terminal connected to the third terminal, which is the output signal terminal of the second comparator (U4); A third diode D3 having a couchod terminal connected to the other terminal of the twenty second resistor R22 and the second comparator U4 and a terminal coupled to the third comparator U4 and having a node terminal connected to the micom; A fourth diode D4 having a node terminal connected to the fourth transistor Q4, a third capacitor C3 and a second comparator U4 coupled to the first terminal of the comparator U4, the quadrature terminal connected to the reset terminal; A 23rd resistor (D23) having one terminal connected to the second comparator (U4) 3 terminal, the 22nd resistor (R22) and the third diode (D3) coupling terminal; A first lamp (LED1) connected to the other terminal of the 23rd resistor (D23) to indicate overvoltage detection; A 24th resistor R24 having one terminal connected to the node terminal of the first lamp LED1 and the other terminal connected to the auxiliary battery positive terminal; One terminal of which is connected to the ninth resistor R9 and the tenth resistor R10, the eleventh resistor R11, the second capacitor C2 and the twenty-fifth resistor R21 connected to the twenty- and; A third comparator U5 whose first terminal, which is an inverting terminal, is connected to the other terminal of the 27th resistor R27; A ninth diode (D9) having a couchode terminal connected to a second terminal, which is a non-inverting terminal of the third comparator (U5); A 31st resistor R31 having one terminal connected to the node terminal to the ninth diode D9; A 32-th resistor R32 is connected to one terminal of the auxiliary battery (+) terminal of the auxiliary battery, a middle terminal thereof is connected to the other terminal of the 31st resistor R31, the other terminal thereof is grounded and variable, and; A fifth capacitor C5 connected to the 27th resistor R27 and the third comparator U5 1 terminal coupling terminal and the other terminal connected to the ninth diode R9 and the 31st resistor R31 coupling terminal, )Wow; A sixth capacitor (C6) having one terminal connected to the ninth diode (D9) and the third comparator (U5) two-terminal coupling terminal and the other terminal grounded; A sixth diode D6 whose node terminal is connected to the ninth diode D9, the sixth capacitor C6, and the third comparator U5 to the two-terminal coupling terminal; A 28th resistor (R28) having one terminal connected to the sixth diode (D6) coulode terminal and the other terminal connected to the third terminal which is the output signal terminal of the third comparator (U5); A seventh diode (D7) having a couchode terminal connected to the 28th resistor (R28) and the third comparator (U5) 3 terminal coupling terminal and having a node terminal connected to the microcomputer; An eighth diode D8 whose node terminal is connected to the 27th resistor R27, the fourth capacitor C4 and the third comparator U5, and whose eighth terminal is connected to the reset terminal; A 29th resistor R19 having one terminal connected to the third comparator U5 3 terminal, the 28th resistor R28 and the seventh diode D7 coupling terminal; A second lamp (LED2) having a couchode terminal connected to the other terminal of the twenty-ninth resistor (R29) to indicate low voltage detection; A thirtieth resistor R30 having one terminal connected to the node terminal of the second lamp LED2 and the other terminal connected to the auxiliary battery positive terminal; A 33th resistor R33 having one terminal connected to the trip terminal of the control unit 20; A fifth NPN transistor in which a base terminal is connected to the other terminal of the resistor R33, a collector terminal of which is connected to the second flip-flop U2 clear (CLR) terminal and an emitter terminal is grounded, ); A thirty-fourth resistor (R34) having one terminal connected to the junction of the thirty-third resistor (R33) and the fifth transistor (Q5) and the other terminal grounded; A thirty-fifth resistor (R35) having one terminal connected to the input power supply (Vcc) and the other terminal connected to the fifth transistor (Q5) and the second flip-flop (U2) coupling terminal; A seventh capacitor C7 having one terminal connected to the fifth transistor Q5, the thirty-fifth resistor R35 and the second flip-flop U2 coupling terminal, and the other terminal grounded; A resistor R38 having one terminal connected to the emitter of the fourth transistor Q4; A 40 th resistor R40 having one terminal connected to the input voltage Vcc and the other terminal grounded and varied; A resistor R39 having a terminal connected to the terminal of the 40th resistor R40; A tenth diode D10 whose node terminal is connected to the other terminal of the resistor R39; A fourth comparator U5 whose first terminal, which is an inverting terminal, is connected to the other terminal of the 38th resistor R38 and whose second terminal, which is a non-inverting terminal, is connected to the tenth diode D10; A ninth capacitor C9 having one terminal connected to the junction of the 38th resistor R38 and the fourth comparator U5 and the other terminal grounded; A tenth capacitor C10 having one terminal connected to the tenth diode D10 and the fourth comparator U5 coupled terminal and the other terminal grounded; A 37th resistor R37 having one terminal connected to the 3 terminal, which is the output terminal of the fourth comparator U5; A third lamp (LED3) having a cathode terminal connected to the other terminal of the thirty-seventh resistor (R37); A thirty-sixth resistor (R36) having one terminal connected to the node terminal to the third lamp (LED3) and the other terminal connected to the auxiliary battery positive (+) terminal; An eighth capacitor C8 having one terminal connected to the 36th resistor 36 and the auxiliary battery positive (+) coupling terminal, and the other terminal grounded; A 41st resistor R41 having one terminal connected to the fourth comparator U5 and the 37th resistor R37; An 11th diode D11 having a node terminal connected to the other terminal of the 41st resistor 41 and a cathode terminal connected to the regenerative energy tripping terminal of the control unit 20; A forty-second resistor (R42) having one terminal connected to the junction of the 41st resistor (R41) and the 11th diode (D11), and the other terminal grounded; A 43th resistor R43 having one terminal connected thereto; AND gate which is connected to the fourth comparator U5 and the thirty-seventh resistor R37 and has a second terminal connected to the other terminal of the forty-third resistor R43, ; A sixth transistor (Q6) having a base terminal connected to a third terminal which is an output means of AND gate means; A forty-fourth resistor R44 having one terminal connected to the input power supply (Vcc) terminal and the other terminal connected to the AND gate and the junction terminal of the sixth transistor (Q6); A third relay RLY3 whose first terminal is connected to the collector terminal of the sixth transistor Q6 and whose second terminal is connected to the car ignition on terminal IG on; A 47th resistor R47 having one terminal connected to the emitter terminal of the sixth transistor Q6 and the other terminal grounded; A 45th resistor R45 having one terminal connected to the third relay RLY3 4 terminal; A 46th resistor R46 having one terminal connected to the third relay RLY3 and the 45th resistor R45 and the other terminal grounded; A fourth lamp (LED4) having a node terminal connected to the other terminal of the forty-fifth resistor (R45) and a cathode terminal connected to the REG SW terminal; And a twelfth capacitor C12 having one terminal connected to the junction of the forty-fifth resistor R45 and the fourth lamp LED4 and the other terminal grounded.
제6도에 도시되어 있듯이, 이 발명의 실시예에 따른 제어부(200)는, 상기 감지부(100)의 출력 신호를 저장하기 위한 저장 수단(210)과; 상기 감지부(100)의 변속 감지 수단(110)의 변속 레버 작동 시간을 계수하는 카운터(220)와; 상기 저장부에 저장된 데이터를 인가 받아 주행거리를 연산하기 위한 연산 수단(230)과; 여러 운전자의 운전습관에 따라 달라지는 주행거리와 배터리 소모전력을 비교하여 연산 수단으로 전송하는 비교 수단(240)으로 이루어진다.As shown in FIG. 6, the control unit 200 according to the embodiment of the present invention includes: storage means 210 for storing an output signal of the sensing unit 100; A counter 220 for counting a shift lever operation time of the shift sensing means 110 of the sensing unit 100; Calculating means (230) for receiving the data stored in the storing portion and calculating the traveling distance; And comparison means 240 for comparing the driving distance and the battery consumption power depending on the driving habits of the various drivers and transmitting them to the calculation means.
상기한 구성에 의한, 이 발명의 실시예에 따른 전기 자동차의 통합 관리 방법의 작용은 다음과 같다.The operation of the integrated management method of the electric vehicle according to the embodiment of the present invention with the above-described configuration is as follows.
제7도에 도시되어 있듯이, 전기 자동차의 통합 관리 방법은 전기 자동차를 구동하기 위해 전원을 인가하면, 상기한 제어부(200)는 한정된 에너지를 이용하기 위한 에너지 관리를 수행하기 위해 사용하는 모든 변수들을 초기화하고(S10), 자동차를 구동하여 주행하는데 있어서 안정된 동력 전달과 치명적인 위험 사태 발생시 위험 사태로부터 차량을 보호하기 위한 제어를 한다(S100).As shown in FIG. 7, when the electric power is applied to the electric vehicle to drive the electric vehicle, the control unit 200 controls all the variables used to perform the energy management for using the limited energy (S10), and controls to protect the vehicle from a dangerous situation when a stable power transmission and a fatal danger are generated in driving the vehicle (S100).
상기에서 자동차에 안정된 동력 전달과 차량의 주행중 치명적인 위험 사태의 발생을 방지하고, 치명적인 위험 사태에서 차량을 보호하기 위한 방법은 제8도에 도시되어 있듯이, 차량의 이그니션 스위치 단자를 확인하여 오프 상태인가를 판단하게 된다(S101).As shown in FIG. 8, the ignition switch terminal of the vehicle is checked to determine whether the vehicle is in the off-state or not, as shown in FIG. 8, in order to prevent the generation of a stable power transmission to the vehicle and a dangerous dangerous situation during running of the vehicle. (S101).
상기의 이그니션이 오프인 경우 차량의 주행 상태가 아닌 정지 상태이므로, 정지 모드 루틴을 수행한다(S110).If the above ignition is off, the vehicle is in a stop state, not in a running state, so that a stop mode routine is performed (S110).
상기의 정지 모드 동작 방법은, 차량의 미끄러짐 등을 방지하기 위해 모든 브레이크를 작동시킨다(S111).In the stop mode operation method, all the brakes are operated to prevent the vehicle from slipping or the like (S111).
상기의 브레이크가 동작되고 있음을 화면 표시부(700)를 통하여 운전자에게 출력하고(S112) 리턴한다.It is outputted to the driver through the screen display unit 700 that the braking operation is being performed (S112).
상기에서 이그니션이 온 인 경우 주행중인 차량의 비상 스위치의 작동상태를 판단한다(S102).If the ignition is ON, the operating state of the emergency switch of the vehicle during driving is determined (S102).
상기에서 주행중인 차량에 비상 스위치가 작동되었으면, 제10도에 도시되어 있는 비상사태 처리 루틴을 수행한다(S120).If the emergency switch is operated on the vehicle being driven, the emergency process routine shown in FIG. 10 is performed (S120).
상기에서 비상 스위치가 작동되면, 운전자에 의한 스위치 작동인가를 판단한(S121).When the emergency switch is operated, it is determined whether the switch operation is performed by the driver (S121).
운전자에 의한 스위치 작동인 경우, 비상 사태 동작을 해재 시키고(S122) 리턴한다.In the case of the switch operation by the driver, the emergency operation is canceled (S122) and the return is made.
상기 판단에서 비상 스위치가 자동적으로 작동된 경우, 치명적인 비상 사태인가를 판단한다(S123).If the emergency switch is automatically operated, it is determined whether the emergency is a fatal emergency (S123).
상기에서 치명적인 비상 사태인 경우 정지 모드 루틴을 수행한다(S124).In the case of a critical emergency, a stop mode routine is performed (S124).
하지만, 치명적인 사태가 아닌 경우에는 비상 사태를 해재하고 리턴한다.However, if it is not a catastrophic event, it will cancel the emergency and return it.
상기 제어부(200)는 주행중인 차량에서 고장 코드의 발생 유,무를 검색한다(S103).The control unit 200 searches for a fault code in the vehicle in operation (S103).
상기에서 고장 코드가 발생되면, 제11도에 도시되어 있는 고장 코드 루틴을 수행하여 고장 코드를 화면 표시부(700)에 출력한다(S131).If a failure code is generated, the failure code routine shown in FIG. 11 is performed to output the failure code to the screen display unit 700 (S131).
상기에서 검색된 고장 코드가 치명적인 고장에 의한 고장 코드 발생인가를 판단하여(S132), 치명적인 고장에 의한 코드 발생인 경우 차량 정지 모드 루틴을 수행한다(S133).In operation S133, it is determined whether a malfunction code is generated due to a fatal malfunction. In operation S133, the malfunction code is generated.
하지만, 상기에서 치명적 고장이 아닌 경우 주행 상태를 계속하고, 고장 코드를 해재하고자(S134) 리턴한다.However, if it is not a fatal fault, the running state is continued and the fault code is returned (S134).
또한, 주행중이 차량의 차속 변경을 위한 클러치의 동작을 판단하여(S104), 클러치 변속 테이블 모드를 형성하고(S140). 가속 페달의 동작 상태를 판단하여(S105), 가속 페달의 변화량을 입력하여(S150) 에너지 관리의 기초 데이터를 형성한다.In addition, the operation of the clutch for changing the vehicle speed of the vehicle during driving is determined (S104), and the clutch shift table mode is formed (S140). The operation state of the accelerator pedal is determined (S105), and the amount of change of the accelerator pedal is inputted (S150) to form basic data of energy management.
그리고, 브레이크 페달의 동작 상태를 판단하여(S106), 브레이크가 동작된 경우 제5도에 도시되어 있는 제어 회로를 제12도에 도시되어 있는 회생 제동 제어 순서에 의해 수행한다(S160).Then, the operation state of the brake pedal is determined (S106). When the brake is operated, the control circuit shown in FIG. 5 is executed by the regenerative braking control procedure shown in FIG. 12 (S160).
상기의 회생 제동 제어 방법은 인버터(IGBT)의 동작을 점검하고(S161), 상기에서 점검한 인버터가 정상인가를 판단하여(S162), 정상이 아닌 고장인 경우 공장 제어 루틴을 수행한다(S166).The above-mentioned regenerative braking control method checks the operation of the inverter (IGBT) (S161), determines whether the inverter checked in step S162 is normal (S162), and performs a factory control routine in the case of a fault that is not normal (S166) .
상기 인버터가 정상 동작하는 경우, 회생 에너지 발생 전압을 제4도에 도시되어 있는 전압 센서(120)에 의해 검출하여, 치명적인 과전압 발생을 판단한다(S164).When the inverter operates normally, the regenerative energy generating voltage is detected by the voltage sensor 120 shown in FIG. 4 to judge occurrence of a fatal overvoltage (S164).
상기에서 치명적인 과전압이 발생되면 차량 정지 모드 루틴을 수행한다(S165).If a fatal overvoltage occurs, the vehicle stop mode routine is performed (S165).
하지만, 상기에서 검출된 전압이 정상 전압인 경우 상기에서 발생한 회생 에너지 전압을 메인 배터리(1)에 충전하고(S167) 리턴한다.However, when the detected voltage is a normal voltage, the main battery 1 is charged with the regenerative energy voltage generated in step S167, and the main battery 1 is returned.
상기에서 전기 자동차의 장치를 제어함에 따라 발생되는 에너지 소모에 따른 에너지 관리 방법도 함께 수행된다.The energy management method according to the energy consumption generated by controlling the device of the electric vehicle is also performed.
제13도에 도시되어 있듯이, 전기 자동차를 구동하여 주행하는 여러 운전자들의 운전 습관을 모드화 하는 방법은(S200), 제6도에 도시되어 있는, 감지부(100)의 변속단 감지 수단(110)에서 변속레버의 동작 상태를 감지하여 판독하며(S210), 브레이크 페달 감지 수단(107)에서 브레이크 페달의 동작 상태를 감지하여 판독하고(S220), 가속 페달 감지 수단(105)에서 가속 페달의 동작 상태를 감지하여 판독한다(S230).As shown in FIG. 13, the method of modulating the driving habit of the various drivers driving the electric vehicle (S200) includes the steps of sensing the speed change stage 110 (S210). The brake pedal sensing means 107 senses and reads the operating state of the brake pedal (S220). The accelerator pedal sensing means 105 detects the operation of the accelerator pedal The state is detected and read (S230).
상기에서 판독된(S210∼230) 데이타를 운전자의 운전 습관에 따른 모드를 아래의 도표1과 같이 구성한다.The data read from the above (S210 to 230) are configured as shown in Table 1 below according to the driving habit of the driver.
[도 표1][Table 1]
상기에서 구성된 시간 변화에 따른 운전자의 운전 습관 모드는 저장 수단(210)에 저장하고 리턴한다.The driving habit mode of the driver according to the time change described above is stored in the storage unit 210 and is returned.
제14도에 도시되어 있듯이 주행중인 전기 자동차가 움직이기 위해서 요구되는 요구견인력을 계산하여 에너지의 소모를 산출하는 방법은(S300),As shown in FIG. 14, a method of calculating energy consumption by calculating a required traction force required for moving an electric vehicle in operation (S300)
자동차가 경사각을 오를때 받는 공기 저항력(Fd)를 계산하고(S310),The air resistance Fd received when the automobile climbs the tilt angle is calculated (S310)
자동차의 바퀴가 구동할 때 받는 구름 저항력(Fr)를 계산하고(S320),The rolling resistance Fr received when the wheels of the vehicle are driven is calculated (S320)
Fr= Wt COS θ Cr + K FtFr = Wt COS? Cr + KFt
자동차가 경사각을 오를때 받는 등판력(Fg)를 계산하고(S330),The back plate force Fg received when the automobile climbs the tilt angle is calculated (S330)
Fg = Wt SINθFg = Wt SIN?
자동차가 구동할 때의 가속도(Fa)를 계산하여(S340),An acceleration Fa when the automobile is driven is calculated (S340)
자동차가 언덕을 오르는데 필요한 요구견인력(Ft)를 구하면(S350),If the required traction force (Ft) required for the car to climb the hill is obtained (S350)
Ft = Fd + Fr + Fg + FaFt = Fd + Fr + Fg + Fa
이다.to be.
(여기서 Wt는 차량의 중량이고, g는 중량 가속도이고, θ는 경사각이고, Af는 차량의 전면적이고, ρ는 공기 밀도이고, Cd는 항력계수이고, Cr는 구름저항력이고, I는 관성 모우멘트이고, r는 TIRE 반경이고, K는 저항 보정 계수이다.)(Wherein Wt is the weight of the vehicle, g is the weight of the acceleration is, θ is the inclination angle and, A f is the front and, ρ is air density, C d is the drag coefficient of the vehicle, C r is cloud resistance, I is R is the TIRE radius, and K is the resistance correction factor.
또한, 여기에 자동차가 언덕을 오르는데 구동하는 바퀴의 휠파워(Pwh)를 계산하고(S360),Here, the wheel power (Pwh) of the wheel driving the vehicle to climb the hill is calculated (S360)
Rwh = V + FtRwh = V + Ft
리턴한다.Return.
상기에서 자동차의 휠 파워(Pwh)는 배터리의 에너지 소모(Pb)에 비례하므로 휠 파워값이 산출되면, 자동차가 구동될 때 요구되는 에너지 소모값이 산출된다.Since the wheel power Pwh of the automobile is proportional to the energy consumption Pb of the automobile, the energy consumption value required when the automobile is driven is calculated when the wheel power value is calculated.
따라서, 제15도에 도시되어 있는 전기 자동차 주행거리에 따른 배터리 에너지 소모이력을 구성하는 방법은(S400) 아래와 같다.Therefore, a method of constructing the battery energy consumption history according to the traveling distance of the electric vehicle shown in FIG. 15 (S400) is as follows.
메인 배터리는 여러개의 셀(CELL)들이 모여서 형성되어 있으며, 그에 따라 배터리 셀의 전압이 나타내는 기본식은The main battery is formed by collecting a plurality of cells, so that the basic expression represented by the voltage of the battery cell is
Vd= V0- IdRc V d = V 0 - I d R c
이다.to be.
(여기서 Vd는 방전된 셀의 전압이고, V0는 부하가 없는 전압이고, Id는 방전전류이고, Rc는 셀의 유효 저항이다.)(Where V d is the voltage of the discharged cell, V 0 is the voltage without load, I d is the discharge current, and R c is the effective resistance of the cell.)
그러므로 배터리의 에너지 소모이력을 구하기 위해 배터리의 방전 전류(Id)를 인가받아 판독하고(S410), 배터리의 방전된 셀의 전압(Vd)을 인가받아 판독한다(S420).Therefore, to obtain the energy consumption history of the battery is read receive a discharge current (I d) of the battery (S410), and applies the received read voltage (V d) of the discharge cells of the battery (S420).
부하가 걸리지 않은 배터리의 전압(V0)을 계산하여 산출하면(S430),When the voltage V 0 of the battery which is not loaded is calculated and calculated (S430)
V0= (Id× Rc) + Vd V 0 = (I d x R c ) + V d
이므로, 배터리의 파워 Pb를 구하면(S440),Therefore, if the power Pb of the battery is obtained (S440)
Pb = VdId Pb = V d I d
되고, 식(1) Vd= V0- IdRc을 대입하면,If we substitute V d = V 0 - I d R c in equation (1)
Id2Rc- IdV0+ Pb = 0Id 2 R c - I d V 0 + Pb = 0
를 얻을 수 있다.Can be obtained.
따라서, 배터리 에너지 소모이력을 계산하면(S450),Therefore, when the battery energy consumption history is calculated (S450)
Pb = IdV0- Id Pb = I d V 0 - I d
이 된다..
또한, 배터리 터미널(인버터)에서 소모되는 배터리 에너지 소모이력을 계산하면(S460),Further, when the battery energy consumption history consumed in the battery terminal (inverter) is calculated (S460)
를 얻을 수 있다.Can be obtained.
(여기서 Pwh는 휠 파워이고, ηd는 인버터의 효율이고, ηm는 모터의 효율이고, ηp는 파워 트래인의 효율이다.)(Where Pwh is the wheel power, eta d is the efficiency of the inverter, eta m is the efficiency of the motor, and eta p is the efficiency of the powertrain).
상기에서 방전된 전압은 식(1)에 따라 시간 증분을 포함하여 최신의 것으로 바뀌어지고, 계산은 배터리 전압이 컷 아웃 포인트(cut out point)이하로 내려가거나 사용자에 의해 리미트 설정값(limit set)에 이를때까지 계속 상기의 순서를 수행하고 리미트 설정값에 이르면 리턴한다.The discharged voltage is updated to include the time increment according to Equation (1), and the calculation is based on whether the battery voltage falls below the cut-out point or the limit set by the user, The above procedure is repeated until it reaches the limit setting value.
상기에서 모드화된 여러 운전자들의 운전 습관과 그에 따라 소모되는 배터리 에너지의 소모이력과 자동차의 요구견인력을 계산하여 에너지 소모 테이블을 형성하고 제6도에 도시되어 있는 저장 수단(210)에 저장한다(S550).The driving habits of the various drivers, the consumption history of consumed battery energy and the required traction force of the automobile are calculated to form an energy consumption table, and the energy consumption table is stored in the storage unit 210 shown in FIG. 6 S550).
현재 주행하고 있는 차량의 남아있는 배터리 에너지로 주행 가능한 주행거리를 예측하기 위해 휠 파워(Pwh)을 시간 변화에 따라 계산하므로서, 배터리의 에너지 소모량을 산출하고(S600).In step S600, the energy consumption of the battery is calculated by calculating the wheel power Pwh in accordance with the change of the time so as to predict the distance traveled by the remaining battery energy of the vehicle that is currently traveling.
Pwh(t++) = V × FtPwh (t ++) = V x Ft
Pb = Pwh(t++)Pb = Pwh (t ++)
주행중인 차량의 가속도 a를 계산하여, 시간 변화에 따라 차량의 현재 가속도를 산출하고(S610),The acceleration a of the vehicle under running is calculated, the current acceleration of the vehicle is calculated in accordance with the change in time (S610)
(여기에서 T2- T1 = 100μsec 이다.)(Here, T2 - T1 = 100 μsec.)
자동차가 출발서부터 현재 주행 시간까지의 주행거리 S를 계산하여 산출하면(S620),When the vehicle calculates and calculates the travel distance S from the start to the present travel time (S620)
(여기서 S1는 T1 시간까지의 주행거리이고, S는 현재시간 까지의 주행거리이다.)이다.(Where S1 is the travel distance up to T1 time, and S is the travel distance up to the current time).
따라서, 상기에서 계산된 휠 파워(Pwh)값과 현재의 가속도(a)와 현재 시간 까지의 주행거리(S)를 설정된 프로그램에 의해 계산하여, 현재 남아있는 제한된 배터리의 에너지로 주행할 수 있는거리를 예측하여 화면 표시부(700)에 출력한다(S630).Therefore, the wheel power Pwh calculated above, the running distance S between the current acceleration (a) and the current time is calculated by the set program, and the distance to travel with the remaining energy of the limited battery And outputs it to the screen display unit 700 (S630).
또한, 주행중인 자동차에서 현재 남아 있는 배터리의 에너지를 사용하여 주행거리를 연장하고자 할 때, 상기 저장부(210) 저장되어 여러 운전자의 운전 습관 테이블 중 배터리의 에너지가 가장 적게 소모되었던 모드를 선택하여 운전자에게 제안한다.In addition, when it is desired to extend the travel distance using the energy of the battery remaining in the vehicle currently in operation, the mode in which the energy of the battery among the driving habits of the various drivers is stored is stored in the storage unit 210 Suggest to driver.
또한 하위장치(600)의 에너지를 관리하여 필요치 않은 하위장치의 에너지를 차단하고, 에너지 소모를 최소한으로 줄여 줌으로써, 전기 자동차의 주행거리를 실제 계산된 주행거리보다 연장할 수 있다(S700).In addition, the energy of the slave unit 600 is managed to cut off the energy of the slave unit, which is not needed, and energy consumption can be reduced to a minimum, so that the mileage of the electric vehicle can be extended beyond the actual calculated mileage (S700).
이상에서와 같이 이 발명의 실시예에서, 통합관리 장치를 통하여 각각의 제어 장치를 필요에 따라 적절하게 제어 함으로써, 전기 자동차의 안정화를 이루고, 그로인해 제한된 배터리의 에너지를 효율적으로 이용이 가능 하도록 하기 위해 주행중 브레이크 구동으로 발생되는 회생 에너지를 배터리에 재충전 시키며, 주행 가능 거리를 예측하여 에너지가 소모되는 필요치 않은 하위 장치들의 에너지 소모를 관리하며, 운전자에게 좋은 운전 습관을 안하여 주행거리를 연장할 수 있고, 하나의 마이컴을 사용하여 전반적인 전기 자동차의 동작 상태 및 에너지 관리와 하위 장치까지 통합 관리할 수 있는 효과를 가진 전기 자동차 통합 관리 장치 및 그 방법을 제공할 수 있다.As described above, in the embodiment of the present invention, by appropriately controlling each control device as needed through the integrated management device, it is possible to stabilize the electric vehicle, thereby making it possible to efficiently use the energy of the limited battery It recharges the regenerative energy generated by the brake driving during the running of the vehicle. It predicts the driving distance and manages the energy consumption of unnecessary subordinate devices consuming energy. It can extend the mileage by not driving to the driver with good driving habits. The present invention can provide an integrated management system for an electric vehicle and a method for managing the overall operation state of the electric vehicle and the energy management and the subordinate devices by using one microcomputer.
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