KR102606449B1 - 사용자 행위 흔적정보와 항적정보 복원에 기반한 선박사고 분석 장치 및 이를 이용한 방법 - Google Patents

Abstract

사용자 행위 흔적정보와 항적정보 복원에 기반한 선박사고 분석 장치 및 이를 이용한 방법이 개시된다. 본 발명의 일실시예에 따른 선박사고 분석 방법은 선박에 탑재된 항해장비를 기반으로 내부 항적 데이터를 획득하는 단계; 상기 선박의 외부 기관으로부터 상기 선박에 상응하는 외부 항적 데이터를 획득하는 단계; 상기 내부 항적 데이터와 상기 외부 항적 데이터를 결합하여 상기 선박의 불완전한 항적정보를 복원하는 단계; 복원된 항적정보와 운항자 행위 흔적정보를 분석하는 단계; 및 상기 복원된 항적정보와 상기 운항자 행위 흔적정보를 기반으로 상기 선박의 사고 상황을 재현하는 단계를 포함한다.

Description

사용자 행위 흔적정보와 항적정보 복원에 기반한 선박사고 분석 장치 및 이를 이용한 방법 {APPARATUS FOR ANALYSIS SHIP-ACCIDENT BASED ON DRIVER ACTION AND TRAJECTORY INFORMATION RESTORATION AND METHOD USING THE SAME}

본 발명은 항적정보 복원에 기반하여 선박사고를 분석하는 기술에 관한 것으로, 특히 선박에 구비된 항해장비의 사용 정보나 설정 정보 그리고 선박의 외부 기관에서 추출한 해당 선박에 대한 항적 정보를 이용하여 불완전한 선박의 항적을 복원하고, 이를 기반으로 운항자의 행위와 더불어 선박의 사고 상황을 분석 및 재현할 수 있는 기술에 관한 것이다.

항해 중에 발생되는 사고는 다양하며, 사고의 발생시 사고 원인분석과 재판을 위한 사고 재현은 항상 요구되어 왔다. 그러나, 사고 선박이 대형 선박인 경우를 제외하고, 중소형 선박에는 블랙박스 개념의 장비가 도입 및 설치되지 않기 때문에 사고 상황을 해석하는데 어려움이 존재한다. 특히, 해상환경은 육상환경과 다르게 사고 발생 후 바닥에 흔적이 남지 않기 때문에 현장 보존이 어렵고, 사고 시 생명까지 위협적이라는 특성상 사고 현장에서 바로 사진과 같은 사고 증거를 촬영하는 것 또한 쉬지 않다.

따라서, 종래에는 선박 사고가 발생한 이후에 사고 조사에 어려움이 많았으며, 대부분의 선박 사고의 조사 및 분석은 주로 육상의 관제시스템을 이용하여 항적을 파악하여 판단하거나, 선박의 사고 후 파손된 부위로 상황을 짐작하거나, 사고 시 운항자에 대한 구체적인 구두 조사를 하는 방식에 의존되어 왔다.

즉, 불완전한 정보가 사고 증거 자료가 되는 경우가 존재하므로, 이러한 경우 불완전 사고 자료를 통해 법정에서 증거가 될 수 있는 사고 상황에 대한 해석을 도출하기 어려운 상황이 발생하기 때문이다.

이러한 이유로 종래에는 선박의 사고 분석 및 사고 재현이 어려운 문제점이 존재하였다.

한국 공개 특허 제10-2010-0041516호, 2010년 4월 22일 공개(명칭: 선박 위치 감시 방법 및 시스템)

본 발명의 목적은 관제 구역 외에서 발생한 선박 사고에 대해 관제 시스템을 통해 항적을 확인할 수 없는 경우에도 선박 사고의 항적을 복원하고, 시간대별로 사고 선박의 항적을 재현함에 따라 사고 분석을 보다 정확하고 사실적으로 수행하는 것이다.

또한, 본 발명의 목적은 사용자 행위 흔적 정보와 더불어 항해장비 또는 항해보조장치를 통해 수집된 항적에 시간정보가 포함되지 않은 경우에도 이를 보완하여 항적으로서 선박사고의 재현이 가능하게 함으로써 선박 사고에 대한 정확한 분석 결과를 제공하는 것이다.

또한, 본 발명의 목적은 사고 선박의 항적 데이터 시간 간격이 촘촘하지 않아서 사고 분석이 애매한 경우에도 상호 항적을 결합함으로써 보다 촘촘한 사고 항적을 추적하고, 이에 따라 보다 현실적으로 사고 분석 및 재현을 수행하는 것이다.

또한, 본 발명의 목적은 선박 사고의 재현 시 한 가지 정보만을 활용했을 때와 비교하여 오류 발생 가능성을 줄이고, 사고 분석에 소요되는 시간 등의 비용을 감소시키는 것이며, 사고의 원인이 될 수 있는 사고시점 전에 항해자인 운항자 또는 자동운항 시스템의 행위가 어떻게 했는지에 대한 선박 시스템 정보와 항적 정보를 결합하여 사고 위험한 상황에서 적절한 조치가 이루어진 것인지에 대한 판단이 될 수 있는 행위 흔적 정보 또한 사고 분석에 이용하는 정보이다. 이러한 정보는 선박 장비 시스템으로부터 추출되는 정보에 해당한다.

또한, 본 발명의 목적은, 관제 시스템에 선박 항적이 저장되지 않은 선박사고에 대한 사고 조사를 하는 경우, 관제 시스템에 저장된 선박의 항적이 관제 범위의 음영 구역을 지남에 따라 불완전한 항적 정보가 존재하는 경우, 항해장비의 제조사별 항적 분석기술이 없어 사고 선박의 항해장비를 이용한 항적 분석이 어려운 경우, 시간정보가 없이 저장된 항적이나 시간간격이 멀어 사고조사에 이용하기 어려운 항적 등의 불완전한 항적으로 사고 조사를 정확하게 하기 어려운 경우에도 사고 선박에 대한 항적을 복원하여 사고 조사를 위한 정보를 제공하는 것이다.

상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 선박사고 분석 방법은 선박에 탑재된 항해장비를 기반으로 내부 항적 데이터를 획득하는 단계; 상기 선박의 외부 기관으로부터 상기 선박에 상응하는 외부 항적 데이터를 획득하는 단계; 상기 내부 항적 데이터와 상기 외부 항적 데이터를 결합하여 상기 선박의 불완전한 항적정보를 복원하는 단계; 복원된 항적정보와 운항자 행위 흔적정보를 분석하는 단계; 및 상기 복원된 항적정보와 상기 운항자 행위 흔적정보를 기반으로 상기 선박의 사고 상황을 재현하는 단계를 포함한다.

이 때, 내부 항적 데이터는 상기 항해장비의 설정 정보, 상기 항해장비가 구동된 시점에 상응하는 시간 및 좌표 및 상기 항해장비에 의해 기록되는 내부 항적 로그 중 적어도 하나에 상응하는 메타데이터를 포함할 수 있다.

이 때, 외부 항적 데이터는 육상의 관제 센터로부터 상기 선박에 상응하게 획득되는 레이더 기반의 외부 항적 로그 및 상기 선박의 사고 위치와 시간을 포함하는 검색 데이터 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.

이 때, 복원하는 단계는 적어도 하나 이상의 다중 참조점을 생성하는 단계; 상기 적어도 하나 이상의 다중 참조점에서의 위치 좌표간 매칭을 기반으로 상기 내부 항적 데이터와 상기 외부 항적 데이터를 시간 동기화하는 단계; 및 시간 동기화를 기반으로 상기 내부 항적 데이터와 상기 외부 항적 데이터를 시간대별로 결합하는 단계를 포함할 수 있다.

이 때, 시간 동기화하는 단계는 상기 내부 항적 데이터로부터 상기 적어도 하나 이상의 다중 참조점에 상응하는 내부 항적 위치 좌표를 추출하는 단계; 상기 외부 항적 데이터로부터 상기 적어도 하나 이상의 다중 참조점에 상응하는 외부 항적 위치 좌표를 추출하는 단계; 및 상기 내부 항적 위치 좌표와 상기 외부 항적 위치 좌표를 매칭하여 상기 적어도 하나 이상의 다중 참조점에 대응하는 참조점 시간정보를 추출하는 단계를 포함할 수 있다.

이 때, 적어도 하나 이상의 다중 참조점을 생성하는 단계는 상기 내부 항적 데이터와 상기 외부 항적 데이터를 각각 해석하여 시간정보 및 항적정보를 획득하고, 상기 시간정보 및 항적정보를 기반으로 상기 내부 항적 데이터 및 상기 외부 항적 데이터 중 어느 하나에 상응하는 참조점을 추출할 수 있다.

이 때, 재현하는 단계는 상기 복원된 항적정보를 기반으로 어느 하나의 전자 해도를 통해 상기 사고 상황에 상응하는 선박의 항적 정보를 시간대별로 표시할 수 있다.

이 때, 선박은 블랙박스 및 AIS 장치가 탑재되지 않은 중소형 선박에 상응할 수 있다.

이 때, 적어도 하나 이상의 다중 참조점을 생성하는 단계는 상기 항해장비를 생산하는 제조회사별 운용방식 및 보안기법 중 적어도 하나를 고려하여 상기 내부 항적 데이터를 해석할 수 있다.

이 때, 운항자 행위 흔적정보는 상기 선박과 사고 상대 선박 간의 거리, 각도 및 시간 중 적어도 하나를 기반으로 산출되는 위험 산출값을 통해 위험 상황이라 판단되는 경우, 상기 선박을 운항하는 주체자가 수행한 사고 회피 조치에 대한 행위 흔적 정보 로그 데이터를 포함하되, 상기 선박을 운항하는 주체자는 사람 또는 자율운항 시스템 중 어느 하나에 상응할 수 있다.

또한, 본 발명의 일실시예에 따른 선박사고 분석 장치는, 선박에 탑재된 항해장비를 기반으로 내부 항적 데이터를 획득하고, 상기 선박의 외부 기관으로부터 상기 선박에 상응하는 외부 항적 데이터를 획득하고, 상기 내부 항적 데이터와 상기 외부 항적 데이터를 결합하여 상기 선박의 불완전한 항적정보를 복원하고, 복원된 항적정보와 운항자 행위 흔적정보를 분석하고, 복원된 항적정보와 상기 운항자 행위 흔적정보를 기반으로 상기 선박의 사고 상황을 재현하는 프로세서; 및 상기 내부 항적 데이터 및 상기 외부 항적 데이터를 저장하는 메모리를 포함한다.

이 때, 내부 항적 데이터는 상기 항해장비의 설정 정보, 상기 항해장비가 구동된 시점에 상응하는 시간 및 좌표 및 상기 항해장비에 의해 기록되는 내부 항적 로그 중 적어도 하나에 상응하는 메타데이터를 포함할 수 있다.

이 때, 외부 항적 데이터는 육상의 관제 센터로부터 상기 선박에 상응하게 획득되는 레이더 기반의 외부 항적 로그 및 상기 선박의 사고 위치와 시간을 포함하는 검색 데이터 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.

이 때, 프로세서는 적어도 하나 이상의 다중 참조점을 생성하고, 상기 적어도 하나 이상의 다중 참조점에서의 위치 좌표간 매칭을 기반으로 상기 내부 항적 데이터와 상기 외부 항적 데이터를 시간 동기화하고, 시간 동기화를 기반으로 상기 내부 항적 데이터와 상기 외부 항적 데이터를 시간대별로 결합할 수 있다.

이 때, 프로세서는 상기 내부 항적 데이터로부터 상기 적어도 하나 이상의 다중 참조점에 상응하는 내부 항적 위치 좌표를 추출하고, 상기 외부 항적 데이터로부터 상기 적어도 하나 이상의 다중 참조점에 상응하는 외부 항적 위치 좌표를 추출하고, 상기 내부 항적 위치 좌표와 상기 외부 항적 위치 좌표를 매칭하여 상기 적어도 하나 이상의 다중 참조점에 대응하는 참조점 시간정보를 추출할 수 있다.

이 때, 프로세서는 상기 내부 항적 데이터와 상기 외부 항적 데이터를 각각 해석하여 시간정보 및 항적정보를 획득하고, 상기 시간정보 및 항적정보를 기반으로 상기 내부 항적 데이터 및 상기 외부 항적 데이터 중 어느 하나에 상응하는 참조점을 추출할 수 있다.

이 때, 프로세서는 상기 복원된 항적정보를 기반으로 어느 하나의 전자 해도를 통해 상기 사고 상황에 상응하는 선박의 항적 정보를 시간대별로 표시할 수 있다.

이 때, 선박은 블랙박스 및 AIS 장치가 탑재되지 않은 중소형 선박에 상응할 수 있다.

이 때, 프로세서는 상기 항해장비를 생산하는 제조회사별 운용방식 및 보안기법 중 적어도 하나를 고려하여 상기 내부 항적 데이터를 해석할 수 있다.

이 때, 운항자 행위 흔적정보는 상기 선박과 사고 상대 선박 간의 거리, 각도 및 시간 중 적어도 하나를 기반으로 산출되는 위험 산출값을 통해 위험 상황이라 판단되는 경우, 상기 선박을 운항하는 주체자가 수행한 사고 회피 조치에 대한 행위 흔적 정보 로그 데이터를 포함하되, 상기 선박을 운항하는 주체자는 사람 또는 자율운항 시스템 중 어느 하나에 상응할 수 있다.

본 발명에 따르면, 관제 구역 외에서 발생한 선박 사고에 대해 관제 시스템을 통해 항적을 확인할 수 없는 경우에도 선박 사고의 항적을 복원하고, 시간대별로 사고 선박의 항적을 재현함에 따라 사고 분석을 보다 정확하고 사실적으로 수행할 수 있다.

또한, 본 발명은 사용자 행위 흔적 정보와 더불어 항해장비 또는 항해보조장치를 통해 수집된 항적에 시간정보가 포함되지 않은 경우에도 이를 보완하여 항적으로서 선박사고의 재현이 가능하게 함으로써 선박 사고에 대한 정확한 분석 결과를 제공할 수 있다.

또한, 본 발명은 사고 선박의 항적 데이터 시간 간격이 촘촘하지 않아서 사고 분석이 애매한 경우에도 상호 항적을 결합함으로써 보다 촘촘한 사고 항적을 추적하고, 이에 따라 보다 현실적으로 사고 분석 및 재현을 수행할 수 있다.

또한, 본 발명은 선박 사고의 재현 시 한 가지 정보만을 활용했을 때와 비교하여 오류 발생 가능성을 줄이고, 사고 분석에 소요되는 시간 등의 비용을 감소시킬 수 있다.

도 1은 본 발명의 일실시예에 따른 사용자 행위 흔적정보와 항적정보 복원에 기반한 선박사고 분석 방법을 나타낸 동작흐름도이다.
도 2는 본 발명에 따른 선박 관제 시스템의 일 예를 나타낸 도면이다.
도 3은 본 발명에 따른 항해장비의 일 예를 나타낸 블록도이다.
도 4 내지 도 5는 본 발명에 따라 복원된 항적정보와 이를 나타내는 전자 해도의 일 예를 나타낸 도면이다.
도 6은 본 발명에 따른 선박사고 분석 과정의 일 예를 나타낸 도면이다.
도 7은 본 발명의 일실시예에 따른 사용자 행위 흔적정보와 항적정보 복원에 기반한 선박사고 분석 장치를 나타낸 블록도이다.
도 8 내지 도 9는 본 발명에 따른 분석 방법을 항공기 사고 및 자동차 사고에 적용한 일 예를 나타낸 동작 흐름도이다.
도 10은 본 발명의 일실시예에 따른 컴퓨터 시스템을 나타낸 도면이다.

본 발명을 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명하면 다음과 같다. 여기서, 반복되는 설명, 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있는 공지 기능, 및 구성에 대한 상세한 설명은 생략한다. 본 발명의 실시형태는 당 업계에서 평균적인 지식을 가진 자에게 본 발명을 보다 완전하게 설명하기 위해서 제공되는 것이다. 따라서, 도면에서의 요소들의 형상 및 크기 등은 보다 명확한 설명을 위해 과장될 수 있다.

이하, 본 발명에 따른 바람직한 실시예를 첨부된 도면을 참조하여 상세하게 설명한다.

도 1은 본 발명의 일실시예에 따른 사용자 행위 흔적정보와 항적정보 복원에 기반한 선박사고 분석 방법을 나타낸 동작흐름도이다.

종래에는 선박 사고가 발생하는 경우, 크게 두 가지 방법을 이용하여 사고 조사를 실시하였는데, 그 중 첫 번째는 해상교통관제시스템(Vessel Traffic System, VTS)을 이용하는 방법이다.

해상교통관제 시스템(Vessel Traffic System, VTS))은 관제 범위 내에 위치하는 모든 선박을 관제하기 위한 장비로서, 관제 범위 내에 위치하는 모든 선박의 움직임을 관제 화면에 표출하고, 표출된 정보는 저장 장치에 저장하되, 장기적인 보관이 필요한 정보는 별도의 장기적 레코딩을 수행할 수 있는 시스템을 포함하고 있다. 따라서, 선박 사고 발생시 사고 선박의 MMSI 식별자를 기반으로 선박을 조회하고, 조회된 선박의 사고 시점에 상응하는 이동 경로를 확인해 볼 수 있다.

이러한 VTS을 이용하면, 선박이 레이더 관제 범위 내에 있거나 선박의 AIS 신호가 정상적으로 수신되는 경우, 선박의 위치정보를 추출하여 사고원인을 파악할 수 있다.

그러나, 대형 선박이 아닌 중소형 선박의 경우에는 선박 자체에 위치를 송출하는 장비가 구비되지 않는 경우가 존재하므로, 사고 발생 시 장비 분석보다는 관제시스템에 저장된 동영상 또는 화면을 분석하는 방식으로만 사고 조사가 진행되어 왔다.

즉, 어선과 같은 중소형 선박의 경우에는 위치 송출장치인 AIS를 구비하는 것이 의미사항이 아니므로, 대부분은 선박 내에 AIS를 탑재하지 않는 경우가 많다. 따라서, VTS에서도 관제 범위에 대한 레이더 정보 외에는 중소형 선박에 대한 선박 정보를 출력하지 못한다.

이 때, 레이더는 설치된 기지국으로부터 일정 거리까지만 탐지할 수 있기 때문에 레이더의 탐지거리 바깥에 위치하는 선박이나, 레이더 음영 구역에 있는 선박은 관제 시스템 상에도 전혀 표시되지 않고, 항적 데이터 또한 저장되지 않아서 사고 발생시 선박의 항적을 찾을 수 없는 문제점이 존재한다.

예를 들어, 도 2를 참조하면, 관제 센터(240)의 관제 범위 내에서 선박 사고가 발생하는 경우에 사고의 수사과정에서 선박의 사고 상황에 대한 항적이 중요한 증거로 활용되며, 사고 경위의 분석이 모두 항적 데이터에 의해 해석될 수 있다.

이 때, 관제 센터(240)의 관제 범위는 AIS 기지국(211~213)이 선박(201~205)으로부터 AIS 신호를 수신할 수 있는 지역과 레이더(220, 230)의 탐지 거리 이내에 포함되는 탐지 가능 지역을 포함할 수 있다.

따라서, 관제 센터(240)와 연동되어 동작하는 관제 시스템(250-1~250-N)에서는 선박(201~205)이 레이더(220, 230)에 의한 관제 범위 내에 있거나 선박(201~205)으로부터 AIS 신호가 정상적으로 수신되는 경우, 해당 선박의 위치정보를 추출하여 사고원인을 파악하는데 사용할 수 있다.

하지만, 선박(201~205)이 AIS 기지국(211~213)과 거리가 멀어 관제 센터(240)에서 AIS 신호를 정상적으로 수신하지 못하거나 또는 선박(201~205)이 레이더(220, 230)가 탐지할 수 있는 범위를 벗어나는 경우, 관제 시스템(250-1~250-N)을 통해 선박 사고의 원인을 파악하기 어려울 수 있다.

이러한 경우에는, 해양 사고를 분석하는 두 번째 방법인, 선박에 탑재된 항해장비를 조사하는 방법을 사용할 수 있다.

일반적으로 선박에 탑재되는 항해장비는 해당 선박의 항적을 저장하기 위한 장치를 구비하고 있다.

예를 들어, 도 3을 참조하면, 항해장비는 위치 정보를 확인할 수 있는 GPS 장치(320), GPS 장치(320)로부터 제공되는 위치 정보를 입력받기 위한 메인보드(310)의 외부 입력부(311), 외부 입력부(311)를 통해 입력된 위치 정보를 메모리(313)에 저장하는 중앙처리장치(312)를 포함할 수 있고, 중앙처리장치(312)는 출력부(314)를 통해 디스플레이 장치(340)로 위치 정보를 표시할 수 있다.

이 때, 항해장비에 의해 수집되는 항적 정보는 외부로 이동시킬 수 있다. 예를 들어, 도 3에 도시된 외장 저장장치 연결부(330)를 통해 항해장비 내의 항적 정보를 SD 카드 등의 외부 저장 장치로 이동하여 외부에서 선박의 항적 정보를 확인할 수 있다.

그러나, 이러한 항적 정보를 저장하기 위한 장치가 물리적으로 손상되는 경우, 별도로 부식방지 처리된 메모리 이외에는 복구가 불가능하기 때문에 항적 정보를 복원하지 못할 확률이 높다.

또한, 장비의 손상이 없어 항해장비에 저장된 항적 데이터를 추출한다 하더라도, 항해장비 제조사의 지원 없이는 바이너리 데이터 형태의 항적 데이터를 해석하기 어려우며, 특별한 이유가 없는 한 항해장비에서 저장하는 항적 데이터에는 시간정보가 존재하지 않으므로 사고난 선박의 이동하는 시간대별 항적을 파악하기 어렵다는 문제점이 있다.

또한, 국내에서는 사고 선박에 탑재된 항해장비로부터 추출한 데이터에서 항적 데이터를 리버싱(바이너리 형태의 항적 파일에 대해 역공학을 거쳐 데이터를 추출하는 기술)하여 해석하거나 해석한 정보를 해도에 출력하여 사고 상황을 확인할 수 있는 장치가 존재하지 않는다.

따라서, 본 발명에서는 상기의 문제점들을 해결하고, 선박의 사고 상황을 재현할 수 있는 선박사고 분석 방법을 제안하고자 한다.

도 1을 참조하면, 본 발명의 일실시예에 따른 사용자 행위 흔적정보와 항적정보 복원에 기반한 선박사고 분석 방법은 선박에 탑재된 항해장비를 기반으로 내부 항적 데이터를 획득한다(S110).

예를 들어, 도 3에 도시된 것과 같은 항해장비의 외장 저장장치 연결부(330)에 SD 카드를 삽입하여 메모리(313)에 저장된 데이터를 추출할 수 있다. 이 때, 항해장비의 메뉴를 이용하여 메모리(313)에 저장된 항적을 SD카드로 이동시킬 수 있다.

만약, 항해장비의 침수로 인해 메모리(313)의 데이터를 SD 카드로 이동하기 어려운 경우에는 메모리(313)의 칩 오프 추출, 즉 메모리(313)를 물리적으로 탈착한 뒤 별도의 에뮬레이터에 장착하여 메모리(313)에 내장된 데이터를 추출하는 방식으로 내부 항적 데이터를 획득할 수도 있다.

이 때, 메모리(313)를 통해 추출되는 데이터는 펌웨어 및 항적 기록이 포함된 바이너리 데이터에 상응할 수 있으며, 바이너리 데이터를 분석하는 과정을 통해 내부 항적 데이터를 획득할 수 있다.

이 때, 내부 항적 데이터는 항해장비의 설정 정보, 항해장비가 구동된 시점에 상응하는 시간 및 좌표 및 항해장비에 의해 기록되는 내부 항적 로그 중 적어도 하나에 상응하는 메타데이터를 포함할 수 있다.

이 때, 항해장비의 설정 정보는 항해장비가 내부 항적 로그를 기록하는 기록 주기 또는 저장 주기 등을 포함할 수 있다.

이 때, 내부 항적 로그는 위치 정보를 포함할 수 있지만, 별도의 시간 정보는 포함하지 않을 수 있다.

이 때, 내부 항적 데이터는 선박의 운항 장비에 의해 기록되는 운항 인식 로그를 포함할 수도 있다. 이 때, 운항 인식 로그는 추후에 운항자 행위 흔적로그를 추출하는데 사용될 수 도 있다.

또한, 내부 항적 로그는 항해장비가 구동된 시점을 기준으로 설정 정보에 포함된 기록 주기마다 기록되어 항해장비의 메모리 내에 저장될 수 있다.

이 때, 내부 항적 로그가 포함하는 위치 정보는 위도 및 경도를 포함하는 위치 좌표에 상응할 수 있다.

이 때, 선박은 블랙박스 및 AIS 장치가 탑재되지 않은 중소형 선박에 상응할 수 있다.

또한, 본 발명의 일실시예에 따른 사용자 행위 흔적정보와 항적정보 복원에 기반한 선박사고 분석 방법은 선박의 외부 기관으로부터 선박에 상응하는 외부 항적 데이터를 획득한다(S120).

예를 들어, 외부 기관은, 육상에서 선박들을 관제하는 관제 센터나 선박 사고에 대한 정보를 다루는 정보 제공 사이트, 검색 포털 등에 상응할 수도 있다.

이 때, 외부 항적 데이터는 육상의 관제 센터로부터 선박에 상응하게 획득되는 레이더 기반의 외부 항적 로그 및 선박의 사고 위치와 시간을 포함하는 검색 데이터 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.

이 때, 외부 항적 로그는 선박의 위치 좌표와 해당 위치 좌표에서의 시간정보를 포함할 수 있다.

또한, 본 발명의 일실시예에 따른 사용자 행위 흔적정보와 항적정보 복원에 기반한 선박사고 분석 방법은 내부 항적 데이터와 외부 항적 데이터를 결합하여 선박의 불완전한 항적정보를 복원한다(S130).

이 때, 적어도 하나 이상의 다중 참조점을 생성할 수 있다.

이 때, 내부 항적 데이터와 외부 항적 데이터를 각각 해석하여 시간정보 및 항적정보를 획득하고, 시간정보 및 항적정보를 기반으로 내부 항적 데이터 및 외부 항적 데이터 중 어느 하나에 상응하는 참조점을 추출할 수 있다.

즉, 적어도 하나 이상의 다중 참조점은 내부 항적 데이터로부터 추출된 참조점과 외부 항적 데이터로부터 추출된 참조점을 포함할 수 있다.

예를 들어, 내부 항적 데이터에 포함된 항해장비의 설정정보와 항해장비가 구동된 시점에 상응하는 시간 및 좌표, 항해장비에 의해 기록되는 내부 항적 로그 등을 이용하여 불완전한 항적을 보완하기 위한 참조점을 생성할 수 있다.

다른 예를 들어, 외부 항적 데이터에서 사고 시점의 선박의 이동지점별 위경도 좌표를 찾아 내부 항적 데이터를 통해 생성된 것과는 다른 참조점을 생성할 수도 있다.

이 때, 항해장비를 생산하는 제조회사별 운용방식 및 보안기법 중 적어도 하나를 고려하여 내부 항적 데이터를 해석할 수 있다.

이 때, 내부 항적 데이터를 해석하여 내부 항적 로그에 대한 위경도 좌표를 추출할 수도 있다.

일반적으로 항적기록은 항해장비 제조사에 따라 서로 다른 저장형식 및 구조를 가지고 있으며, 지적재산권에 속하기 때문에 제조사의 지원 없이는 바이너리 형태의 항적 데이터를 확보하더라도 항적 기록 조사가 불가능한 상황이 발생할 수도 있다. 따라서, 항해장비를 통해 획득된 내부 항적 데이터는 해당 항해장비를 생산하는 제조사의 운용방식과 보안기법을 고려하여 해석될 수 있다.

이 때, 적어도 하나 이상의 다중 참조점에서의 위치 좌표간 매칭을 기반으로 내부 항적 데이터와 외부 항적 데이터를 시간 동기화할 수 있다.

일반적으로 중소형 선박에서 획득되는 내부 항적 데이터에는 특별한 이유가 없는 한 시간정보가 존재하지 않는 경우가 대부분이다.

예를 들어, 어선의 경우에는 어장을 찾아 이동하는 위치정보만 중요할 뿐이지 언제 이동하여 조업을 하였는지는 크게 중요한 사항이 아닐 수 있다. 즉, 대부분의 어선에 탑재되는 항해장비는 불필요한 정보를 위해 메모리와 프로세서를 허비하지 않도록 시간정보가 없는 위치정보만을 주기적으로 저장하는 구조로 되어 있다.

만약, 이와 같은 어선에서 해양 사고가 발생한다면, 항해장비를 통해 획득된 내부 항적 데이터만으로는 어선의 시간대별 항적을 확인하기 어려울 수 있다.

따라서, 본 발명에서는 항해장비의 구동 시점과 함께 내부 항적 로그의 기록 주기를 알 수 있는 내부 항적 데이터와 완전하지는 않지만 선박의 위치와 시간을 포함하는 일부분의 외부 항적 로그를 포함하는 외부 항적 데이터를 시간 동기화함으로써 시간대별로 내부 항적 데이터와 외부 항적 데이터를 정렬할 수 있다.

이 때, 내부 항적 데이터로부터 적어도 하나 이상의 다중 참조점에 상응하는 내부 항적 위치 좌표를 추출할 수 있다.

이 때, 외부 항적 데이터로부터 적어도 하나 이상의 다중 참조점에 상응하는 외부 항적 위치 좌표를 추출할 수 있다.

이 때, 내부 항적 위치 좌표와 외부 항적 위치 좌표를 매칭하여 적어도 하나 이상의 다중 참조점에 대응하는 참조점 시간정보를 추출할 수 있다.

이 때, 시간 동기화를 기반으로 내부 항적 데이터와 외부 항적 데이터를 시간대별로 결합할 수 있다.

예를 들어, 도 4 내지 도 5를 참조하여 설명하면, 항해장비에서 내부 항적 로그의 기록 주기 또는 저장 주기가 30초 간격으로 설정되어 있고, 항해장비 구동 위치(410)에서 항해장비에 전원이 ON되어 구동되었다고 가정할 수 있다.

이 때, 도 5에 도시된 도면은 항해장비가 구동된 이후에 30초 간격으로 기록된 내부 항적 로그에 상응하는 것으로, 30초 간격으로 선박의 위도(LATITUDE)와 경도(LONGITUDE)를 기록한 것을 확인할 수 있다.

이 때, 선박의 사고가 발생한 해역이 도 5에 도시된 내부 항적 로그 중 761번부터 766번에 상응하는 위치라고 가정한다면, 도 4에 도시된 것처럼 내부 항적 로그 중 761번부터 766번에 상응하는 각각의 위치를 다중 참조점으로 생성할 수 있다.

이 때, 다중 참조점 761번부터 766번은 시간 흐름에 따라 30초 간격으로 선박의 위치를 나타내지만 각각의 다중 참조점에서의 정확한 시간은 아직 확인하기 어렵다.

이 때, 각각의 다중 참조점에서의 정확한 시간을 파악하기 위해서 관제 센터에 의해 획득되는 외부 항적 데이터를 이용할 수 있다.

예를 들어, 다중 참조점 766번의 위치가 관제 센터의 관제 범위 내에 위치하는 경우, 관제 센터로부터 획득된 외부 항적 데이터 상에서 다중 참조점 766번 위치 좌표와 도 5에 도시된 내부 항적 로그에 기록된 다중 참조점 766번 위치 좌표를 매칭할 수 있다.

만약, 매칭된 좌표가 동일하다면, 외부 항적 데이터를 통해 선박이 다중 참조점 766번에 위치한 시간 정보를 획득할 수 있다.

이 후, 다중 참조점 766번의 시간 정보를 기준으로 30초 간격으로 나머지 다중 참조점들에서의 시간 정보를 획득할 수 있다.

이와 같이, 시간 정보를 획득하면, 각각의 다중 참조점과 함께 위도, 경도, 시간(420)을 표시하여 보여줌으로써 사고 시점의 선박의 항적을 표시할 수 있다.

다른 예를 들어, 항해장비 구동 위치(410)에서 기록된 시간이 존재하는 경우, 항해장비가 켜진 시간으로부터 내부 항적 로그의 저장 주기에 따라 다중 참조점에 대응하는 시간을 산출할 수도 있다.

즉, 항해장비가 켜진 시간부터 30초씩 시간을 더해가면서 다중 참조점에 대응하는 시간을 계산할 수 있다.

또 다른 예를 들어, 만약 항해장비에 내부 항적 로그가 저장된 파일 저장 시간이 기록되는 경우, 내부 항적 로그에서 최종적으로 저장되는 로그의 기록시간을 파일 저장 시간으로 판단하고, 내부 항적 로그의 저장 주기를 이용하여 시간을 거꾸로 거슬러 계산하면서 다중 참조점에 대응하는 시간을 산출할 수도 있다.

즉, 파일 저장 시간부터 30초씩 시간을 빼가면서 다중 참조점에 대응하는 시간을 계산할 수도 있다.

이 때, 다중 참조점에 대응하는 시간을 산출하는 방식은 항상 동일한 방식이 적용되지 않고, 상황에 따라 적합한 방식을 활용할 수 있다.

또한, 본 발명의 일실시예에 따른 사용자 행위 흔적정보와 항적정보 복원에 기반한 선박사고 분석 방법은 복원된 항적정보와 운항자 행위 흔적정보를 분석한다(S140).

이 때, 운항자 행위 흔적 정보는 내부 항적 데이터에 포함된 운항 인식 로그를 기반으로 추출될 수 있다.

이 때, 운항자 행위 흔적정보는 선박과 사고 상대 선박 간의 거리, 각도 및 시간 중 적어도 하나를 기반으로 산출되는 위험 산출값을 통해 위험 상황이라 판단되는 경우, 선박을 운항하는 주체자가 수행한 사고 회피 조치에 대한 행위 흔적 정보 로그 데이터를 포함할 수 있다.

다시 말해서, 행위 흔적 정보 로그 데이터는, 사고 상대 선박을 충분히 인지할 수 있는 각도와 거리 상에서 선박을 운항하는 주체자가 사고 상황을 인식하고, 사고가 발생하지 않도록 피항 조치(사고 상대 선박과 멀어지도록 하는 조치)를 어떤 형태로 수행하였는지에 대한 시스템적 로그 정보일 수 있다.

예를 들어, 행위 흔적 정보 로그 데이터는 우리 선박과 사고 상대 선박 간의 시간적 최근접점인 TCPA 수치 및 거리상의 최근접점 DCPA 수치가 위험 단계일 경우(예를 들어, 1마일 이내일 경우 등), 운항자가 사고 상대 선박을 인지하고 피항 조치(TCPA/ DCPA가 멀어지고 커지도록 하는 조치)를 수행하였는지 여부에 대한 정보를 포함할 수 있다.

이 때, DCPA(Distance of Closest Point Approach)는 최 근접 거리, TCPA(Time at Closest Point Approach)는 최 근접지점 시간을 의미할 수 있으며, 아래의 [수학식 1]에 상응하게 계산될 수 있다.

[수학식 1]

이 때, [수학식 1]에서 (x, y)는 본선박 좌표, (x', y')는 타선박 좌표, V_O는 본 선박 속도(kts), V_T는 타 선박 속도(kts), C_O는 본 선박 침로(°), C_T는 타 선박 침로(°), 는 상태벡터, D는 두 선박의 거리(mile), (RV_x, RV_y)는 상대벡터 좌표를 의미할 수 있다.

이와 같은 운항자 행위 흔적정보는 선박뿐만 아니라 항공기 및 자동차에도 유사하게 확대 적용할 수 있다.

이 때, 선박을 운항하는 주체자는 사람 또는 자율운항 시스템 중 어느 하나에 상응할 수 있다.

따라서, 행위 흔적 정보 로그 데이터는 사람 또는 자율운항 시스템 중 어느 하나에 의해 기록될 수 있는데, 자율운항 시스템이 선박을 운항한 주체자일 경우에는 자율운항 선박이 사고 상황을 정확하게 인식했는지에 대한 시스템적 로그 정보와 적절한 회피 행위를 수행하였는지에 대한 로그 정보를 포함할 수 있다.

이 때, 인식에 대한 시스템적 로그 정보는 위험 판단 정보체계로부터 이루어질 수 있는데, 위험 상황을 인식하지 못하는 경우에서 비롯된 로그 정보와 위험 상황을 인식하였더라도 사고 회피 가능성이 있는 짧은 시간 동안에 사고를 피하기 위해 적합한 피항 행위를 수행하였는지에 대한 로그 정보를 포함할 수 있다.

예를 들어, 사람이 선박을 운항하는 경우에는 주의 경계 부족으로 위험 상황을 인식하지 못하는 경우가 존재할 수 있으므로, 이러한 경우에는 운항 항해 장비 데이터나 육안 파악 거리 그리고 관제 센터에서의 위험 무전 연락 여부 등의 로그 정보를 이용할 수 있다.

다른 예를 들어, 사람이 선박을 운항하되 위험 상황을 인식하고 적절한 회피 행위를 수행한 경우, 상황에 맞게 조타를 제어하였는지, 또는 DPCA, TPCA를 기준으로 너무 늦게 회피 조치가 이루어지지 않았는지 여부 등에 로그 정보를 이용할 수 있다.

또한, 본 발명의 일실시예에 따른 사용자 행위 흔적정보와 항적정보 복원에 기반한 선박사고 분석 방법은 복원된 항적정보와 운항자 행위 흔적정보를 기반으로 선박의 사고 상황을 재현한다(S150).

이 때, 복원된 항적정보를 기반으로 어느 하나의 전자 해도를 통해 사고 상황에 상응하는 선박의 항적 정보를 시간대별로 표시할 수 있다.

예를 들어, 도 4에 도시된 것처럼, 전자 해도의 화면에 사고 상황에 상응하는 선박의 위경도 위치 좌표와 함께 좌표 별 시간정보를 함께 보여줄 수 있다.

이 때, 선박의 사고 상황 재현을 통해 각 관점에서의 사고 상황이나 인식 시점을 해석하여 사고 원인분석 및 사고 증거로 활용할 수도 있다.

이 때, 최종 전자 해도 화면에 선박의 사고 정보를 모두 통합하여 재생함으로써 사고의 원인을 검증하는데 활용할 수도 있다.

이와 같이 본 발명의 일실시예에 따르면, 관제 시스템의 관제 구역 외에서 사고가 발생하여 선박의 정확한 항적을 확인할 수 없는 경우에도, 선박에 탑재된 항해장치(또는 항해보조장치)에서 추출된 항적을 이용하여 사고 시간대별 선박의 항적을 복원 및 분석할 수 있다.

또한, 선박에 탑재된 항해장비(또는 항해보조장치)에서 수집된 데이터에 시간정보가 없는 경우에도 외부 항적 데이터를 기반으로 시간정보를 보완하여 사고 분석을 위한 항적 데이터로 이용할 수 있다.

또한, 선박에 2대 이상의 항해장비(GPS 플로터, VPASS 등)가 탑재되고, 선박이 관제 센터의 관제 범위 내에 위치하여 항적을 확인할 수 있는 경우에는, 상호 항적을 결합함으로써 좀 더 촘촘한 사고 항적을 추적할 수 있어 보다 현실적으로 사고 상황을 재현할 수 있다.

이와 같은 선박사고 분석 방법을 통해 관제 구역 외에서 발생한 선박 사고에 대해 관제 시스템을 통해 항적을 확인할 수 없는 경우에도 선박 사고의 항적을 복원하고, 시간대별로 사고 선박의 항적을 재현함에 따라 사고 분석을 보다 정확하고 사실적으로 수행할 수 있다.

또한, 항해장비 또는 항해보조장치를 통해 수집된 항적에 시간정보가 포함되지 않은 경우에도 이를 보완하여 항적으로서 선박사고의 재현이 가능하게 함으로써 선박 사고에 대한 정확한 분석 결과를 제공할 수 있다.

또한, 사고 선박의 항적 데이터 시간 간격이 촘촘하지 않아서 사고 분석이 애매한 경우에도 상호 항적을 결합함으로써 보다 촘촘한 사고 항적을 추적하고, 이에 따라 보다 현실적으로 사고 분석 및 재현을 수행할 수 있다.

또한, 선박 사고의 재현 시 한 가지 정보만을 활용했을 때와 비교하여 오류 발생 가능성을 줄이고, 사고 분석에 소요되는 시간 등의 비용을 감소시킬 수 있다.

도 6은 본 발명에 따른 선박사고 분석 과정의 일 예를 나타낸 도면이다.

도 6을 참조하면, 본 발명에 따른 선박사고 분석 과정은 먼저 선박에 탑재된 항해장비를 기반으로 내부 항적 데이터를 수집하고, 외부 기관으로부터 선박에 상응하는 외부 항적 데이터를 수집할 수 있다(S610).

이 후, 수집한 내부 항적 데이터 및 외부 항적 데이터를 해석하고(S620), 선박의 항적정보 복원을 위해 해석된 내부 항적 데이터와 외부 항적 데이터를 각각 입력할 수 있다(S630, S640).

이 후, 위치 좌표 매칭 및 시간 동기화 과정을 거쳐 내부 항적 데이터와 외부 항적 데이터를 결합하고(S650), 결합한 항적 데이터를 기반으로 선박의 불완전한 항적정보를 복원할 수 있다(S660).

이 후, 복원된 항적정보와 운항자 행위 흔적정보를 분석하고(S670), 복원된 항적정보와 운항자 행위 흔적정보를 기반으로 복원된 항적정보를 하나의 전자해도에 나타냄으로써 선박의 사고 상황을 분석 및 재현할 수 있다(S680).

이와 같은 과정을 통해 중소형 선박의 사고에 대한 사고 분석 및 사고 조사를 수행할 수 있으며, 항해장비의 운용 흔적 데이터나 관제 센터에 의한 선박의 항적 정보를 매칭하여 항해장비로부터 추출된 불완전한 항적정보를 복원할 수 있다.

도 7은 본 발명의 일실시예에 따른 사용자 행위 흔적정보와 항적정보 복원에 기반한 선박사고 분석 장치를 나타낸 블록도이다.

도 7을 참조하면, 본 발명의 일실시예에 따른 사용자 행위 흔적정보와 항적정보 복원에 기반한 선박사고 분석 장치는 통신부(710), 프로세서(720) 및 메모리(730)를 포함한다.

통신부(710)는 네트워크와 같은 통신망을 통해 선박사고 분석을 위해 필요한 정보를 송수신하는 역할을 할 수 있다. 이 때, 네트워크는 장치들간에 데이터를 전달하는 통로를 제공하는 것으로서, 기존에 이용되는 네트워크 및 향후 개발 가능한 네트워크를 모두 포괄하는 개념이다.

예를 들면, 네트워크는 인터넷 프로토콜(IP)을 통하여 대용량 데이터의 송수신 서비스 및 끊기는 현상이 없는 데이터 서비스를 제공하는 아이피망, 아이피를 기반으로 서로 다른 망을 통합한 아이피망 구조인 올 아이피(All IP)망 등일 수 있으며, 유선망, Wibro(Wireless Broadband)망, WCDMA를 포함하는 3세대 이동통신망, HSDPA(High Speed Downlink Packet Access)망 및 LTE 망을 포함하는 3.5세대 이동통신망, LTE advanced를 포함하는 4세대 이동통신망, 위성통신망 및 와이파이(Wi-Fi)망 중에서 하나 이상을 결합하여 이루어질 수 있다.

예를 들어, 네트워크는 한정된 지역 내에서 각종 정보장치들의 통신을 제공하는 유무선근거리 통신망, 이동체 상호 간 및 이동체와 이동체 외부와의 통신을 제공하는 이동통신망, 위성을 이용해 지구국과 지구국간 통신을 제공하는 위성통신망이거나 유무선 통신망 중에서 어느 하나이거나, 둘 이상의 결합으로 이루어질 수 있다. 한편, 네트워크의 전송 방식 표준은, 기존의 전송 방식 표준에 한정되는 것은 아니며, 향후 개발될 모든 전송 방식 표준을 포함할 수 있다.

프로세서(720)는 선박에 탑재된 항해장비를 기반으로 내부 항적 데이터를 획득한다.

예를 들어, 도 3에 도시된 것과 같은 항해장비의 외장 저장장치 연결부(330)에 SD 카드를 삽입하여 메모리(313)에 저장된 데이터를 추출할 수 있다. 이 때, 항해장비의 메뉴를 이용하여 메모리(313)에 저장된 항적을 SD카드로 이동시킬 수 있다.

만약, 항해장비의 침수로 인해 메모리(313)의 데이터를 SD 카드로 이동하기 어려운 경우에는 메모리(313)의 칩 오프 추출, 즉 메모리(313)를 물리적으로 탈착한 뒤 별도의 에뮬레이터에 장착하여 메모리(313)에 내장된 데이터를 추출하는 방식으로 내부 항적 데이터를 획득할 수도 있다.

이 때, 메모리(313)를 통해 추출되는 데이터는 펌웨어 및 항적 기록이 포함된 바이너리 데이터에 상응할 수 있으며, 바이너리 데이터를 분석하는 과정을 통해 내부 항적 데이터를 획득할 수 있다.

이 때, 내부 항적 데이터는 항해장비의 설정 정보, 항해장비가 구동된 시점에 상응하는 시간 및 좌표 및 항해장비에 의해 기록되는 내부 항적 로그 중 적어도 하나에 상응하는 메타데이터를 포함할 수 있다.

이 때, 항해장비의 설정 정보는 항해장비가 내부 항적 로그를 기록하는 기록 주기 또는 저장 주기 등을 포함할 수 있다.

이 때, 내부 항적 로그는 위치 정보를 포함할 수 있지만, 별도의 시간 정보는 포함하지 않을 수 있다.

이 때, 내부 항적 데이터는 선박의 운항 장비에 의해 기록되는 운항 인식 로그를 포함할 수도 있다. 이 때, 운항 인식 로그는 추후에 운항자 행위 흔적로그를 추출하는데 사용될 수 도 있다.

또한, 내부 항적 로그는 항해장비가 구동된 시점을 기준으로 설정 정보에 포함된 기록 주기마다 기록되어 항해장비의 메모리 내에 저장될 수 있다.

이 때, 내부 항적 로그가 포함하는 위치 정보는 위도 및 경도를 포함하는 위치 좌표에 상응할 수 있다.

이 때, 선박은 블랙박스 및 AIS 장치가 탑재되지 않은 중소형 선박에 상응할 수 있다.

또한, 프로세서(720)는 선박의 외부 기관으로부터 선박에 상응하는 외부 항적 데이터를 획득한다.

예를 들어, 외부 기관은, 육상에서 선박들을 관제하는 관제 센터나 선박 사고에 대한 정보를 다루는 정보 제공 사이트, 검색 포털 등에 상응할 수도 있다.

이 때, 외부 항적 데이터는 육상의 관제 센터로부터 선박에 상응하게 획득되는 레이더 기반의 외부 항적 로그 및 선박의 사고 위치와 시간을 포함하는 검색 데이터 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.

이 때, 외부 항적 로그는 선박의 위치 좌표와 해당 위치 좌표에서의 시간정보를 포함할 수 있다.

또한, 프로세서(720)는 내부 항적 데이터와 외부 항적 데이터를 결합하여 선박의 불완전한 항적정보를 복원한다.

이 때, 적어도 하나 이상의 다중 참조점을 생성할 수 있다.

이 때, 내부 항적 데이터와 외부 항적 데이터를 각각 해석하여 시간정보 및 항적정보를 획득하고, 시간정보 및 항적정보를 기반으로 내부 항적 데이터 및 외부 항적 데이터 중 어느 하나에 상응하는 참조점을 추출할 수 있다.

즉, 적어도 하나 이상의 다중 참조점은 내부 항적 데이터로부터 추출된 참조점과 외부 항적 데이터로부터 추출된 참조점을 포함할 수 있다.

예를 들어, 내부 항적 데이터에 포함된 항해장비의 설정정보와 항해장비가 구동된 시점에 상응하는 시간 및 좌표, 항해장비에 의해 기록되는 내부 항적 로그 등을 이용하여 불완전한 항적을 보완하기 위한 참조점을 생성할 수 있다.

다른 예를 들어, 외부 항적 데이터에서 사고 시점의 선박의 이동지점별 위경도 좌표를 찾아 내부 항적 데이터를 통해 생성된 것과는 다른 참조점을 생성할 수도 있다.

이 때, 항해장비를 생산하는 제조회사별 운용방식 및 보안기법 중 적어도 하나를 고려하여 내부 항적 데이터를 해석할 수 있다.

이 때, 내부 항적 데이터를 해석하여 내부 항적 로그에 대한 위경도 좌표를 추출할 수도 있다.

일반적으로 항적기록은 항해장비 제조사에 따라 서로 다른 저장형식 및 구조를 가지고 있으며, 지적재산권에 속하기 때문에 제조사의 지원 없이는 바이너리 형태의 항적 데이터를 확보하더라도 항적 기록 조사가 불가능한 상황이 발생할 수도 있다. 따라서, 항해장비를 통해 획득된 내부 항적 데이터는 해당 항해장비를 생산하는 제조사의 운용방식과 보안기법을 고려하여 해석될 수 있다.

이 때, 적어도 하나 이상의 다중 참조점에서의 위치 좌표간 매칭을 기반으로 내부 항적 데이터와 외부 항적 데이터를 시간 동기화할 수 있다.

일반적으로 중소형 선박에서 획득되는 내부 항적 데이터에는 특별한 이유가 없는 한 시간정보가 존재하지 않는 경우가 대부분이다.

예를 들어, 어선의 경우에는 어장을 찾아 이동하는 위치정보만 중요할 뿐이지 언제 이동하여 조업을 하였는지는 크게 중요한 사항이 아닐 수 있다. 즉, 대부분의 어선에 탑재되는 항해장비는 불필요한 정보를 위해 메모리와 프로세서를 허비하지 않도록 시간정보가 없는 위치정보만을 주기적으로 저장하는 구조로 되어 있다.

만약, 이와 같은 어선에서 해양 사고가 발생한다면, 항해장비를 통해 획득된 내부 항적 데이터만으로는 어선의 시간대별 항적을 확인하기 어려울 수 있다.

따라서, 본 발명에서는 항해장비의 구동 시점과 함께 내부 항적 로그의 기록 주기를 알 수 있는 내부 항적 데이터와 완전하지는 않지만 선박의 위치와 시간을 포함하는 일부분의 외부 항적 로그를 포함하는 외부 항적 데이터를 시간 동기화함으로써 시간대별로 내부 항적 데이터와 외부 항적 데이터를 정렬할 수 있다.

이 때, 내부 항적 데이터로부터 적어도 하나 이상의 다중 참조점에 상응하는 내부 항적 위치 좌표를 추출할 수 있다.

이 때, 외부 항적 데이터로부터 적어도 하나 이상의 다중 참조점에 상응하는 외부 항적 위치 좌표를 추출할 수 있다.

이 때, 내부 항적 위치 좌표와 외부 항적 위치 좌표를 매칭하여 적어도 하나 이상의 다중 참조점에 대응하는 참조점 시간정보를 추출할 수 있다.

이 때, 시간 동기화를 기반으로 내부 항적 데이터와 외부 항적 데이터를 시간대별로 결합할 수 있다.

예를 들어, 도 4 내지 도 5를 참조하여 설명하면, 항해장비에서 내부 항적 로그의 기록 주기 또는 저장 주기가 30초 간격으로 설정되어 있고, 항해장비 구동 위치(410)에서 항해장비에 전원이 ON되어 구동되었다고 가정할 수 있다.

이 때, 도 5에 도시된 도면은 항해장비가 구동된 이후에 30초 간격으로 기록된 내부 항적 로그에 상응하는 것으로, 30초 간격으로 선박의 위도(LATITUDE)와 경도(LONGITUDE)를 기록한 것을 확인할 수 있다.

이 때, 선박의 사고가 발생한 해역이 도 5에 도시된 내부 항적 로그 중 761번부터 766번에 상응하는 위치라고 가정한다면, 도 4에 도시된 것처럼 내부 항적 로그 중 761번부터 766번에 상응하는 각각의 위치를 다중 참조점으로 생성할 수 있다.

이 때, 다중 참조점 761번부터 766번은 시간 흐름에 따라 30초 간격으로 선박의 위치를 나타내지만 각각의 다중 참조점에서의 정확한 시간은 아직 확인하기 어렵다.

이 때, 각각의 다중 참조점에서의 정확한 시간을 파악하기 위해서 관제 센터에 의해 획득되는 외부 항적 데이터를 이용할 수 있다.

예를 들어, 다중 참조점 766번의 위치가 관제 센터의 관제 범위 내에 위치하는 경우, 관제 센터로부터 획득된 외부 항적 데이터 상에서 다중 참조점 766번 위치 좌표와 도 5에 도시된 내부 항적 로그에 기록된 다중 참조점 766번 위치 좌표를 매칭할 수 있다.

만약, 매칭된 좌표가 동일하다면, 외부 항적 데이터를 통해 선박이 다중 참조점 766번에 위치한 시간 정보를 획득할 수 있다.

이 후, 다중 참조점 766번의 시간 정보를 기준으로 30초 간격으로 나머지 다중 참조점들에서의 시간 정보를 획득할 수 있다.

이와 같이, 시간 정보를 획득하면, 각각의 다중 참조점과 함께 위도, 경도, 시간(420)을 표시하여 보여줌으로써 사고 시점의 선박의 항적을 표시할 수 있다.

다른 예를 들어, 항해장비 구동 위치(410)에서 기록된 시간이 존재하는 경우, 항해장비가 켜진 시간으로부터 내부 항적 로그의 저장 주기에 따라 다중 참조점에 대응하는 시간을 산출할 수도 있다.

즉, 항해장비가 켜진 시간부터 30초씩 시간을 더해가면서 다중 참조점에 대응하는 시간을 계산할 수 있다.

또 다른 예를 들어, 만약 항해장비에 내부 항적 로그가 저장된 파일 저장 시간이 기록되는 경우, 내부 항적 로그에서 최종적으로 저장되는 로그의 기록시간을 파일 저장 시간으로 판단하고, 내부 항적 로그의 저장 주기를 이용하여 시간을 거꾸로 거슬러 계산하면서 다중 참조점에 대응하는 시간을 산출할 수도 있다.

즉, 파일 저장 시간부터 30초씩 시간을 빼가면서 다중 참조점에 대응하는 시간을 계산할 수도 있다.

이 때, 다중 참조점에 대응하는 시간을 산출하는 방식은 항상 동일한 방식이 적용되지 않고, 상황에 따라 적합한 방식을 활용할 수 있다.

또한, 프로세서(720)는 복원된 항적정보와 운항자 행위 흔적정보를 분석한다.

이 때, 운항자 행위 흔적 정보는 내부 항적 데이터에 포함된 운항 인식 로그를 기반으로 추출될 수 있다.

이 때, 운항자 행위 흔적정보는 선박과 사고 상대 선박 간의 거리, 각도 및 시간 중 적어도 하나를 기반으로 산출되는 위험 산출값을 통해 위험 상황이라 판단되는 경우, 선박을 운항하는 주체자가 수행한 사고 회피 조치에 대한 행위 흔적 정보 로그 데이터를 포함할 수 있다.

다시 말해서, 행위 흔적 정보 로그 데이터는, 사고 상대 선박을 충분히 인지할 수 있는 각도와 거리 상에서 선박을 운항하는 주체자가 사고 상황을 인식하고, 사고가 발생하지 않도록 피항 조치(사고 상대 선박과 멀어지도록 하는 조치)를 어떤 형태로 수행하였는지에 대한 시스템적 로그 정보일 수 있다.

예를 들어, 행위 흔적 정보 로그 데이터는 우리 선박과 사고 상대 선박 간의 시간적 최근접점인 TCPA 수치 및 거리상의 최근접점 DCPA 수치가 위험 단계일 경우(예를 들어, 1마일 이내일 경우 등), 운항자가 사고 상대 선박을 인지하고 피항 조치(TCPA/ DCPA가 멀어지고 커지도록 하는 조치)를 수행하였는지 여부에 대한 정보를 포함할 수 있다.

이 때, DCPA(Distance of Closest Point Approach)는 최 근접 거리, TCPA(Time at Closest Point Approach)는 최 근접지점 시간을 의미할 수 있으며, 아래의 [수학식 1]에 상응하게 계산될 수 있다.

[수학식 1]

이 때, [수학식 1]에서 (x, y)는 본선박 좌표, (x', y')는 타선박 좌표, V_O는 본 선박 속도(kts), V_T는 타 선박 속도(kts), C_O는 본 선박 침로(°), C_T는 타 선박 침로(°), 는 상태벡터, D는 두 선박의 거리(mile), (RV_x, RV_y)는 상대벡터 좌표를 의미할 수 있다.

이와 같은 운항자 행위 흔적정보는 선박뿐만 아니라 항공기 및 자동차에도 유사하게 확대 적용할 수 있다.

이 때, 선박을 운항하는 주체자는 사람 또는 자율운항 시스템 중 어느 하나에 상응할 수 있다.

따라서, 행위 흔적 정보 로그 데이터는 사람 또는 자율운항 시스템 중 어느 하나에 의해 기록될 수 있는데, 자율운항 시스템이 선박을 운항한 주체자일 경우에는 자율운항 선박이 사고 상황을 정확하게 인식했는지에 대한 시스템적 로그 정보와 적절한 회피 행위를 수행하였는지에 대한 로그 정보를 포함할 수 있다.

이 때, 인식에 대한 시스템적 로그 정보는 위험 판단 정보체계로부터 이루어질 수 있는데, 위험 상황을 인식하지 못하는 경우에서 비롯된 로그 정보와 위험 상황을 인식하였더라도 사고 회피 가능성이 있는 짧은 시간 동안에 사고를 피하기 위해 적합한 피항 행위를 수행하였는지에 대한 로그 정보를 포함할 수 있다.

예를 들어, 사람이 선박을 운항하는 경우에는 주의 경계 부족으로 위험 상황을 인식하지 못하는 경우가 존재할 수 있으므로, 이러한 경우에는 운항 항해 장비 데이터나 육안 파악 거리 그리고 관제 센터에서의 위험 무전 연락 여부 등의 로그 정보를 이용할 수 있다.

다른 예를 들어, 사람이 선박을 운항하되 위험 상황을 인식하고 적절한 회피 행위를 수행한 경우, 상황에 맞게 조타를 제어하였는지, 또는 DPCA, TPCA를 기준으로 너무 늦게 회피 조치가 이루어지지 않았는지 여부 등에 로그 정보를 이용할 수 있다.

또한, 프로세서(720)는 복원된 항적정보와 운항자 행위 흔적정보를 기반으로 선박의 사고 상황을 재현한다.

이 때, 복원된 항적정보를 기반으로 어느 하나의 전자 해도를 통해 사고 상황에 상응하는 선박의 항적 정보를 시간대별로 표시할 수 있다.

예를 들어, 도 4에 도시된 것처럼, 전자 해도의 화면에 사고 상황에 상응하는 선박의 위경도 위치 좌표와 함께 좌표 별 시간정보를 함께 보여줄 수 있다.

이 때, 선박의 사고 상황 재현을 통해 각 관점에서의 사고 상황이나 인식 시점을 해석하여 사고 원인분석 및 사고 증거로 활용할 수도 있다.

이 때, 최종 전자 해도 화면에 선박의 사고 정보를 모두 통합하여 재생함으로써 사고의 원인을 검증하는데 활용할 수도 있다.

메모리(730)는 내부 항적 데이터 및 외부 항적 데이터를 저장한다.

또한, 메모리(730)는 상술한 선박사고 분석 과정에서 발생하는 다양한 정보를 저장할 수 있다.

이와 같은 선박사고 분석 장치를 통해 관제 구역 외에서 발생한 선박 사고에 대해 관제 시스템을 통해 항적을 확인할 수 없는 경우에도 선박 사고의 항적을 복원하고, 시간대별로 사고 선박의 항적을 재현함에 따라 사고 분석을 보다 정확하고 사실적으로 수행할 수 있다.

또한, 항해장비 또는 항해보조장치를 통해 수집된 항적에 시간정보가 포함되지 않은 경우에도 이를 보완하여 항적으로서 선박사고의 재현이 가능하게 함으로써 선박 사고에 대한 정확한 분석 결과를 제공할 수 있다.

또한, 사고 선박의 항적 데이터 시간 간격이 촘촘하지 않아서 사고 분석이 애매한 경우에도 상호 항적을 결합함으로써 보다 촘촘한 사고 항적을 추적하고, 이에 따라 보다 현실적으로 사고 분석 및 재현을 수행할 수 있다.

또한, 선박 사고의 재현 시 한 가지 정보만을 활용했을 때와 비교하여 오류 발생 가능성을 줄이고, 사고 분석에 소요되는 시간 등의 비용을 감소시킬 수 있다.

도 8 내지 도 9는 본 발명에 따른 분석 방법을 항공기 사고 및 자동차 사고에 적용한 일 예를 나타낸 동작 흐름도이다.

먼저, 도 8을 참조하면, 먼저 항공기에 탑재된 운항장비를 기반으로 내부 운항 데이터를 획득할 수 있다(S810).

이 때, 내부 운항 데이터를 획득하는 과정은, 도 1에서 설명한 내부 항적 데이터를 획득하는 과정과 유사하므로 상세한 설명은 생략하도록 한다.

이 후, 항공기의 외부 기관으로부터 항공기에 상응하는 외부 운항 데이터를 획득할 수 있다(S820).

이 때, 외부 운항 데이터를 획득하는 과정은, 도 1에서 설명한 외부 항적 데이터를 획득하는 과정과 유사하므로 상세한 설명은 생략하도록 한다.

예를 들어, 외부 운항 데이터는 비행 관제 시스템을 기반으로 획득될 수 있다.

이 후, 내부 운항 데이터와 외부 운항 데이터를 결합하여 항공기의 불완전한 운항정보를 복원할 수 있다(S830).

이 때, 운항정보를 복원하는 과정은, 도 1에서 설명한 항적정보를 복원하는 과정과 유사하므로 상세한 설명은 생략하도록 한다.

이 후, 복원된 운항정보와 운항자 행위 흔적정보를 분석할 수 있다(S840).

이 때, 복원된 운항정보와 운항자 행위 흔적정보를 분석하는 과정은, 도 1에서 설명한 복원된 항적정보와 운항자 행위 흔적정보를 분석하는 과정과 유사하므로 상세한 설명은 생략하도록 한다.

이 후, 복원된 운항정보와 운항자 행위 흔적정보를 기반으로 항공기의 사고 상황을 재현할 수 있다(S850).

이 때, 항공기의 사고 상황을 재현하는 과정은, 도 1에서 설명한 선박의 사고 상황을 재현하는 과정과 유사하므로 상세한 설명은 생략하도록 한다.

또한, 도 9를 참조하면, 먼저 차량에 탑재된 주행장비를 기반으로 내부 주행 데이터를 획득할 수 있다(S910).

이 때, 내부 주행 데이터를 획득하는 과정은, 도 1에서 설명한 내부 항적 데이터를 획득하는 과정과 유사하므로 상세한 설명은 생략하도록 한다.

이 후, 차량의 외부 기관으로부터 차량에 상응하는 외부 주행 데이터를 획득할 수 있다(S920).

이 때, 외부 주행 데이터를 획득하는 과정은, 도 1에서 설명한 외부 항적 데이터를 획득하는 과정과 유사하므로 상세한 설명은 생략하도록 한다.

예를 들어, 외부 주행 데이터는 도로 교통 관제 시스템을 기반으로 획득될 수 있다.

이 후, 내부 주행 데이터와 외부 주행 데이터를 결합하여 차량의 불완전한 주행정보를 복원할 수 있다(S930).

이 때, 주행정보를 복원하는 과정은, 도 1에서 설명한 항적정보를 복원하는 과정과 유사하므로 상세한 설명은 생략하도록 한다.

이 후, 복원된 주행정보와 주행자 행위 흔적정보를 분석할 수 있다(S940).

이 때, 복원된 주행정보와 주행자 행위 흔적정보를 분석하는 과정은, 도 1에서 설명한 복원된 항적정보와 운항자 행위 흔적정보를 분석하는 과정과 유사하므로 상세한 설명은 생략하도록 한다.

이 후, 복원된 주행정보와 주행자 행위 흔적정보를 기반으로 차량의 사고 상황을 재현할 수 있다(S950).

이 때, 차량의 사고 상황을 재현하는 과정은, 도 1에서 설명한 선박의 사고 상황을 재현하는 과정과 유사하므로 상세한 설명은 생략하도록 한다.

이 때, 도 1에 도시된 선박사고 분석 방법에서 설명한 기술은 도 8 내지 도 9에서 설명한 항공기사고 분석 방법이나 차량사고 분석 방법에 적용하되, 필요에 따라 상세한 구성은 변경될 수도 있다.

도 10은 본 발명의 일실시예에 따른 컴퓨터 시스템을 나타낸 도면이다.

도 10을 참조하면, 본 발명의 실시예는 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체와 같은 컴퓨터 시스템에서 구현될 수 있다. 도 10에 도시된 바와 같이, 컴퓨터 시스템(1000)은 버스(1020)를 통하여 서로 통신하는 하나 이상의 프로세서(1010), 메모리(1030), 사용자 입력 장치(1040), 사용자 출력 장치(1050) 및 스토리지(1060)를 포함할 수 있다. 또한, 컴퓨터 시스템(1000)은 네트워크(1080)에 연결되는 네트워크 인터페이스(1070)를 더 포함할 수 있다. 프로세서(1010)는 중앙 처리 장치 또는 메모리(1030)나 스토리지(1060)에 저장된 프로세싱 인스트럭션들을 실행하는 반도체 장치일 수 있다. 메모리(1030) 및 스토리지(1060)는 다양한 형태의 휘발성 또는 비휘발성 저장 매체일 수 있다. 예를 들어, 메모리는 ROM(1031)이나 RAM(1032)을 포함할 수 있다.

따라서, 본 발명의 실시예는 컴퓨터로 구현된 방법이나 컴퓨터에서 실행 가능한 명령어들이 기록된 비일시적인 컴퓨터에서 읽을 수 있는 매체로 구현될 수 있다. 컴퓨터에서 읽을 수 있는 명령어들이 프로세서에 의해서 수행될 때, 컴퓨터에서 읽을 수 있는 명령어들은 본 발명의 적어도 한 가지 측면에 따른 방법을 수행할 수 있다.

이상에서와 같이 본 발명에 따른 사용자 행위 흔적정보와 항적정보 복원에 기반한 선박사고 분석 장치 및 이를 이용한 방법은 상기한 바와 같이 설명된 실시예들의 구성과 방법이 한정되게 적용될 수 있는 것이 아니라, 상기 실시예들은 다양한 변형이 이루어질 수 있도록 각 실시예들의 전부 또는 일부가 선택적으로 조합되어 구성될 수도 있다.

201~205: 선박 211~213: AIS 기지국
220, 230: 레이더 240: 관제 센터
250-1~250-N: 관제 시스템 310: 메인보드
311: 외부 입력부 312: 중앙처리 장치
313: 메모리 314: 출력부
320: GPS 장치 330: 외장 저장장치 연결부
340: 디스플레이 장치 410: 항해장비 구동 위치
420: 위도, 경도, 시간 710: 통신부
720: 프로세서 730: 메모리

Claims (20)

1. 선박에 탑재된 항해장비를 기반으로 내부 항적 데이터를 획득하는 단계;
   상기 선박의 외부 기관으로부터 상기 선박에 상응하는 외부 항적 데이터를 획득하는 단계;
   상기 내부 항적 데이터와 상기 외부 항적 데이터를 결합하여 상기 선박의 불완전한 항적정보를 복원하는 단계;
   복원된 항적정보와 운항자 행위 흔적정보를 분석하는 단계; 및
   상기 복원된 항적정보와 상기 운항자 행위 흔적정보를 기반으로 상기 선박의 사고 상황을 재현하는 단계
   를 포함하고,
   상기 복원하는 단계는
   적어도 하나 이상의 다중 참조점을 생성하고, 상기 적어도 하나 이상의 다중 참조점에서의 위치 좌표간 매칭을 기반으로 상기 내부 항적 데이터와 상기 외부 항적 데이터를 시간 동기화하는 단계; 및
   시간 동기화를 기반으로 상기 내부 항적 데이터와 상기 외부 항적 데이터를 시간대별로 결합하는 단계를 포함하고,
   상기 시간 동기화하는 단계는
   상기 내부 항적 데이터로부터 상기 적어도 하나 이상의 다중 참조점에 상응하는 내부 항적 위치 좌표를 추출하는 단계;
   상기 외부 항적 데이터로부터 상기 적어도 하나 이상의 다중 참조점에 상응하는 외부 항적 위치 좌표를 추출하는 단계; 및
   상기 내부 항적 위치 좌표와 상기 외부 항적 위치 좌표를 매칭하여 상기 적어도 하나 이상의 다중 참조점에 대응하는 참조점 시간정보를 추출하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 선박사고 분석 방법.
2. 청구항 1에 있어서,
   상기 내부 항적 데이터는
   상기 항해장비의 설정 정보, 상기 항해장비가 구동된 시점에 상응하는 시간 및 좌표 및 상기 항해장비에 의해 기록되는 내부 항적 로그 중 적어도 하나에 상응하는 메타데이터를 포함하는 것을 특징으로 하는 선박사고 분석 방법.
3. 청구항 1에 있어서,
   상기 외부 항적 데이터는
   육상의 관제 센터로부터 상기 선박에 상응하게 획득되는 레이더 기반의 외부 항적 로그 및 상기 선박의 사고 위치와 시간을 포함하는 검색 데이터 중 적어도 하나를 포함하는 것을 특징으로 하는 선박사고 분석 방법.
4. 삭제
5. 삭제
6. 청구항 1에 있어서,
   상기 적어도 하나 이상의 다중 참조점을 생성하는 단계는
   상기 내부 항적 데이터와 상기 외부 항적 데이터를 각각 해석하여 시간정보 및 항적정보를 획득하고, 상기 시간정보 및 항적정보를 기반으로 상기 내부 항적 데이터 및 상기 외부 항적 데이터 중 어느 하나에 상응하는 참조점을 추출하는 것을 특징으로 하는 선박사고 분석 방법.
7. 청구항 1에 있어서,
   상기 재현하는 단계는
   상기 복원된 항적정보를 기반으로 어느 하나의 전자 해도를 통해 상기 사고 상황에 상응하는 선박의 항적 정보를 시간대별로 표시하는 것을 특징으로 하는 선박사고 분석 방법.
8. 청구항 1에 있어서,
   상기 선박은
   블랙박스 및 AIS 장치가 탑재되지 않은 중소형 선박에 상응하는 것을 특징으로 하는 선박사고 분석 방법.
9. 청구항 6에 있어서,
   상기 적어도 하나 이상의 다중 참조점을 생성하는 단계는
   상기 항해장비를 생산하는 제조회사별 운용방식 및 보안기법 중 적어도 하나를 고려하여 상기 내부 항적 데이터를 해석하는 것을 특징으로 하는 선박사고 분석 방법.
10. 청구항 1에 있어서,
    상기 운항자 행위 흔적정보는
    상기 선박과 사고 상대 선박 간의 거리, 각도 및 시간 중 적어도 하나를 기반으로 산출되는 위험 산출값을 통해 위험 상황이라 판단되는 경우, 상기 선박을 운항하는 주체자가 수행한 사고 회피 조치에 대한 행위 흔적 정보 로그 데이터를 포함하되, 상기 선박을 운항하는 주체자는 사람 또는 자율운항 시스템 중 어느 하나에 상응하는 것을 특징으로 하는 선박사고 분석 방법.
11. 선박에 탑재된 항해장비를 기반으로 내부 항적 데이터를 획득하고, 상기 선박의 외부 기관으로부터 상기 선박에 상응하는 외부 항적 데이터를 획득하고, 상기 내부 항적 데이터와 상기 외부 항적 데이터를 결합하여 상기 선박의 불완전한 항적정보를 복원하고, 복원된 항적정보와 운항자 행위 흔적정보를 분석하고, 복원된 항적정보와 상기 운항자 행위 흔적정보를 기반으로 상기 선박의 사고 상황을 재현하는 프로세서; 및
    상기 내부 항적 데이터 및 상기 외부 항적 데이터를 저장하는 메모리
    를 포함하고,
    상기 프로세서는
    적어도 하나 이상의 다중 참조점을 생성하고, 상기 적어도 하나 이상의 다중 참조점에서의 위치 좌표간 매칭을 기반으로 상기 내부 항적 데이터와 상기 외부 항적 데이터를 시간 동기화하고, 시간 동기화를 기반으로 상기 내부 항적 데이터와 상기 외부 항적 데이터를 시간대별로 결합하되,
    상기 내부 항적 데이터로부터 상기 적어도 하나 이상의 다중 참조점에 상응하는 내부 항적 위치 좌표를 추출하고, 상기 외부 항적 데이터로부터 상기 적어도 하나 이상의 다중 참조점에 상응하는 외부 항적 위치 좌표를 추출하고, 상기 내부 항적 위치 좌표와 상기 외부 항적 위치 좌표를 매칭하여 상기 적어도 하나 이상의 다중 참조점에 대응하는 참조점 시간정보를 추출하는 것을 특징으로 하는 선박사고 분석 장치.
12. 청구항 11에 있어서,
    상기 내부 항적 데이터는
    상기 항해장비의 설정 정보, 상기 항해장비가 구동된 시점에 상응하는 시간 및 좌표 및 상기 항해장비에 의해 기록되는 내부 항적 로그 중 적어도 하나에 상응하는 메타데이터를 포함하는 것을 특징으로 하는 선박사고 분석 장치.
13. 청구항 11에 있어서,
    상기 외부 항적 데이터는
    육상의 관제 센터로부터 상기 선박에 상응하게 획득되는 레이더 기반의 외부 항적 로그 및 상기 선박의 사고 위치와 시간을 포함하는 검색 데이터 중 적어도 하나를 포함하는 것을 특징으로 하는 선박사고 분석 장치.
14. 삭제
15. 삭제
16. 청구항 11에 있어서,
    상기 프로세서는
    상기 내부 항적 데이터와 상기 외부 항적 데이터를 각각 해석하여 시간정보 및 항적정보를 획득하고, 상기 시간정보 및 항적정보를 기반으로 상기 내부 항적 데이터 및 상기 외부 항적 데이터 중 어느 하나에 상응하는 참조점을 추출하는 것을 특징으로 하는 선박사고 분석 장치.
17. 청구항 11에 있어서,
    상기 프로세서는
    상기 복원된 항적정보를 기반으로 어느 하나의 전자 해도를 통해 상기 사고 상황에 상응하는 선박의 항적 정보를 시간대별로 표시하는 것을 특징으로 하는 선박사고 분석 장치.
18. 청구항 11에 있어서,
    상기 선박은
    블랙박스 및 AIS 장치가 탑재되지 않은 중소형 선박에 상응하는 것을 특징으로 하는 선박사고 분석 장치.
19. 청구항 16에 있어서,
    상기 프로세서는
    상기 항해장비를 생산하는 제조회사별 운용방식 및 보안기법 중 적어도 하나를 고려하여 상기 내부 항적 데이터를 해석하는 것을 특징으로 하는 선박사고 분석 장치.
20. 청구항 11에 있어서,
    상기 운항자 행위 흔적정보는
    상기 선박과 사고 상대 선박 간의 거리, 각도 및 시간 중 적어도 하나를 기반으로 산출되는 위험 산출값을 기반으로 위험 상황이라 판단되는 경우, 상기 선박을 운항하는 주체자가 수행한 사고 회피 조치에 대한 행위 흔적 정보 로그 데이터를 포함하되, 상기 선박을 운항하는 주체자는 사람 또는 자율운항 시스템 중 어느 하나에 상응하는 것을 특징으로 하는 선박사고 분석 장치.

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