KR102548780B1 - 인공지능 비행보조 시스템이 적용된 비행체 - Google Patents

Abstract

본 발명은 인공지능 비행보조 시스템이 적용된 비행체에 관한 것으로, 보다 상세하게는, 비행체에 계속해서 누적되는 비행 데이터, 예컨대, 기체 고유의 비행 특성에 따른 조종면 작동 기록, 기체의 미세한 트림 변화, 기체 정비 상태, 조종사의 조종 스타일 등과 비행체 외부 환경 등을 종합하여 비행 상태에 따른 최적의 정보를 조종사에게 보조해 주거나 또는 직접 조종을 연계하는 능동적인 과정을 수행함으로써 안전을 우선으로 한 최적의 비행 컨디션을 유지할 수 있도록 하는 비행체에 관한 것이다.

Description

인공지능 비행보조 시스템이 적용된 비행체{Flying object with AI flight assistance system}

본 발명은 인공지능 비행보조 시스템이 적용된 비행체에 관한 것으로, 보다 상세하게는, 비행체에 계속해서 누적되는 비행 데이터, 예컨대, 기체 고유의 비행 특성에 따른 조종면 작동 기록, 기체의 미세한 트림 변화, 기체 정비 상태, 조종사의 조종 스타일 등과 비행체 외부 환경 등을 종합하여 비행 상태에 따른 최적의 정보를 조종사에게 보조해 주거나 또는 직접 조종을 연계하는 능동적인 과정을 수행함으로써 안전을 우선으로 한 최적의 비행 컨디션을 유지할 수 있도록 하는 비행체에 관한 것이다.

조종사의 조작 실수로 안전을 위협하는 상황이 전개될 것을 고려하여 통상 비행체에는 비행 매뉴얼을 디지털화고, 자동 고장을 실시간으로 탐지해 비행 조작시 조작 메뉴얼 및 체크리스트를 제공하는 시스템이 적용되어 있다. 그러나, 이와 같은 정보는 철저히 텍스트로 된 권고만 시행 할 뿐, 비행체 자체를 조작하는데 큰 도움을 제공하지 못한다.

그리하여, 최근 비행체에는 비행 조종을 실질적으로 보조하기 위한 비행보조장치의 기술개발이 활발히 진행되고 있으며, 이에 대한 결과물로서, 실제 비행 조종에 직, 간접적으로 관여하는 시스템들이 탑재되고 있다.

일례로, FBW(Fly By Wire) 조종 제어 시스템은 디지털 입력 신호를 제어 컴퓨터가 비행 상황에 맞게 계산하여, 최적화된 조작 신호를 조종면 작동기에 전달하여 운영되는 가장 일반적인 조종보조장치의 일종으로, INPUT 신호에 대한 OUTPUT 신호의 크기를 가감하는 기능만 수행하며, INPUT 신호가 이루어져야만 동작하는 다소 수동적이고 획일적인 시스템으로, 기능 확장이 제한적이라는 단점이 있었다.

이러한 FBW 조종 제어 시스템의 단점을 극복하기 위하여 조금 더 능동적인 조종 보조를 수행하기 위한 FBW의 상위 개념으로서의 오토파일럿 시스템은 FBW와 다르게 시스템 자체적으로 외부 상황 변화 시 INPUT 값을 할당하고, 돌풍에 의해 동체 자세가 흐트러지거나, 측풍에 의한 방향 변화를 감지하고 이를 수정하기 위한 조종면 제어를 실시한다.

이 경우 전제 조건은 외부의 자극이 우선 작용해야 한다는 점이며, 오토파일럿 시스템의 가장 큰 단점으로는, 바람의 방향의 변화나 난기류 발생 가능성, 지형적 특징에 의한 환경 변화 등을 예측 할 수 없으며, 설정된 고도, 방향, 속도를 유지하는 비 능동형 방식이라는 점에서 이 또한 능동적인 주행 보조 개념과는 거리가 있다고 할 수 있다.

등록특허 10-2198761

본 발명은 상기 종래 기술상의 제반 문제점을 감안하여 이를 해결하고자 창출된 것으로, 비행체에 계속해서 누적되는 비행 데이터, 예컨대, 기체 고유의 비행 특성에 따른 조종면 작동 기록, 기체의 미세한 트림 변화, 기체 정비 상태, 조종사의 조종 스타일 등과 비행체 외부 환경 등을 종합하여 비행 상태에 따른 최적의 정보를 조종사에게 보조해 주거나 또는 직접 조종을 연계하는 능동적인 과정을 수행함으로써 안전을 우선으로 한 최적의 비행 컨디션을 유지할 수 있도록 하는 비행체를 제공하는데 그 목적이 있다.

본 발명은 상기 목적을 달성하기 위한 수단으로, 실제 비행 데이터를 기반으로 학습되며 누적된 비행 데이터를 종합하여 현재 비행 상태에 따른 최적의 조종 값을 산출하고, 이를 음성 또는 시각적인 정보로서 가공해 조종사에게 전달하는 인공지능 비행보조부를 포함하는 비행체에 있어서, 동체; 상기 동체에 결합되어 회전에 따라 추진력을 발생시키는 추력부; 상기 추력부의 후단 주변에 설치되며 트림탭을 조정 가능하게 지지하여 트림탭의 각도를 변경시키는 추력 편향 조종장치; 및 상기 추력부와 추력 편향 조종장치에 각각 연결되어 추력부와 추력 편향 조종장치를 제어하는 비행 컨트롤러;를 포함하며, 상기 추력 편향 조종장치는, 상기 추력부 중심을 가로질러 설치되며 트림탭을 회전 가능하게 지지하는 마운트; 및 동체에 내장된 사용자의 수동 조작부와 상기 마운트에 지지된 트림탭을 연결하는 푸쉬-풀 로드;를 포함하는 것을 특징으로 한다.

또한, 상기 푸쉬-풀 로드는, 상기 수동 조작부와 연결되는 제1 로드; 상기 트림탭에 연결되는 제2 로드; 및 상기 제1 로드와 상기 제2 로드를 연결하는 제1 연결부;를 포함하고, 상기 제1 연결부는, 상기 제1 로드에 결합되는 홀더; 상기 홀더에 결합되는 실린더; 상기 제2 로드에 결합된 상태로 상기 실린더의 내부에 슬라이드 가능하게 결합되는 실린더 로드; 상기 홀더에 결합되는 푸쉬풀모터; 및 상기 푸쉬풀모터와 상기 실린더 로드를 연결하여 상기 푸쉬풀모터의 회전운동을 상기 실린더 로드의 직선 왕복운동으로 변환하는 연결부재;를 포함하는 것을 특징으로 한다.

또한, 상기 홀더는. 홀더바디; 상기 홀더바디에 연장되어 서로 대향하여 배치되는 제1 암; 및 제2 암;을 포함하고, 상기 제1 암과 상기 제2 암은 각각 관통홀을 형성하는 서로 대향하는 곡면을 포함하고, 상기 제1 로드는 상기 관통홀의 일측에 결합하고, 상기 실린더 로드는 상기 관통홀의 타측에 결합하고, 상기 홀더바디에는 상기 푸쉬풀모터를 수용하는 수용부가 형성되는 것을 특징으로 한다.

또한, 상기 실린더에는 장공형 가이드 홀이 형성되며, 상기 실린더 로드에는 상기 실린더 내부에서 상기 가이드 홀을 관통하여 상기 실린더의 외부로 노출되는 가이드 돌기가 형성되며, 상기 가이드 돌기의 길이방향은 상기 푸쉬풀모터의 축방향과 평행하며, 상기 연결부재는 상기 푸쉬풀모터의 축부와 연결되는 제1 링크; 및 상기 제1 링크와 상기 가이드 돌기를 연결하는 제2 링크;를 포함하는 것을 특징으로 한다.

또한, 상기 푸쉬-풀 로드는, 상기 제1 연결부의 외측에 배치되며, 상기 제1 연결부를 둘러싸는 제2 연결부;를 더 포함하며 상기 제2 로드에는 서로 이격되어 배치되며 반경방향 외측으로 제1 스토퍼와 제2 스토퍼가 각각 돌출되고, 상기 제2 연결부의 일측은 상기 제1 로드에 연결되고, 상기 제2 연결부의 타측은 상기 제1 스토퍼와 상기 제2 스토퍼 사이에서 상기 제2 로드에 슬라이드 가능하게 결합하여, 상기 제1 연결부가 상기 제1 로드와 상기 제2 로드를 연결하지 못할 때, 제2 연결부가 상기 제1 로드와 상기 제2 로드를 연결하며, 상기 제2 연결부는 상기 제1 연결부를 둘러싸는 연결바디와, 상기 연결바디의 일측에 배치되어 상기 제1 로드와 결합하여 상기 제1 로드에 고정되는 제1 측부와, 상기 연결바디의 타측에 배치되어 상기 제2 로드와 상기 제1 스토퍼와 상기 제2 스토퍼 사이에서 슬라이드 가능하게 결합하는 제2 측부를 포함하되, 상기 제1 측부는 상기 제1 로드에 결합하는 제1 허브와, 상기 제1 허브에서 방사방향으로 연장되어 상기 연결바디에 연결되는 복수 개의 제1 스포크를 포함하고, 상기 제2 측부는 상기 제2 로드에 결합하는 제2 허브와, 상기 제2 허브에서 방사방향으로 연장되어 상기 연결바디에 연결되는 복수 개의 제2 스포크를 포함하고, 상기 제1 허브는 상기 연결바디보다 후방에 배치되어 상기 제1 스포크는 경사지게 배치되고, 상기 제2 허브는 상기 연결바디보다 전방에 배치되어 상기 제2 스포크는 경사지게 배치되는 것을 특징으로 한다.

본 발명은 비행체에 계속해서 누적되는 비행 데이터, 예컨대, 기체 고유의 비행 특성에 따른 조종면 작동 기록, 기체의 미세한 트림 변화, 기체 정비 상태, 조종사의 조종 스타일 등과 비행체 외부 환경 등을 종합하여 비행 상태에 따른 최적의 정보를 조종사에게 보조해 주거나 또는 직접 조종을 연계하는 능동적인 과정을 수행함으로써 안전을 우선으로 한 최적의 비행 컨디션을 유지할 수 있도록 하는 유리한 효과를 제공한다.

도 1은 본 발명에 따른 비행체의 요부 구성을 블록 형태로 도시한 도면.
도 2는 본 발명에 따른 비행체의 외관 구성을 도시한 도면.
도 3은 도 2의 평면구성을 개념적으로 도시한 도면.
도 4 내지 도 5는 본 발명에 따른 비행체의 요부 구성인 추력부와 추력 편향 조종장치의 구성을 도시한 도면.
도 6은 도 4의 분해구성을 도시한 도면.
도 7은 트림탭의 각도 조절 과정을 예시적으로 도시한 도면.
도 8은 푸쉬-풀 로드를 도시한 도면.
도 9는 제1 연결부를 도시한 도면,
도 10은 실린더를 도시한 도면,
도 11은 제어 신호에 의해 전자식으로 푸쉬-풀 로드의 길이가 가변되는 상태를 도시한 도면,
도 12는 제2 연결부가 적용된 푸쉬-풀 로드를 도시한 도면.
도 13은 제2 연결부가 적용된 푸쉬-풀 로드의 일측면 구성을 도시한 도면.

본 발명의 목적, 특정한 장점들 및 신규한 특징들은 첨부된 도면들과 연관되는 이하의 상세한 설명과 바람직한 실시예들로부터 더욱 명백해질 것이다. 그리고 본 명세서 및 특허청구범위에 사용된 용어나 단어는 통상적이거나 사전적인 의미로 한정하여 해석되어서는 아니 되며, 발명자는 그 자신의 발명을 가장 최선의 방법으로 설명하기 위해서 용어의 개념을 적절하게 정의할 수 있다는 원칙에 입각하여, 본 발명의 기술적 사상에 부합되는 의미와 개념으로 해석되어야만 한다. 그리고 본 발명을 설명함에 있어서, 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있는 관련된 공지기술에 대한 상세한 설명은 생략한다.

본 발명에 따른 비행체는 크게, 동체(1000), 추력부(2000), 추력 편향 조종장치(Ta), 비행 컨트롤러(3000) 및 인공지능 비행보조부(4000)를 포함하는 것으로 예시될 수 있다.

먼저, 동체(1000)는 본 발명에 따른 비행체의 전체적인 골격을 구성하며, 내부로 조종석, 승객석, 조작부(1300) 등을 구비하고, 비행체가 무인기로 운영될 경우 내부로 기타 장치들을 내장하기 위한 공간 또는 카고를 형성할 수 있다.

동체(1000)의 좌우 측면에는 날개(1200)가 형성될 수 있고, 전방 또는 후방에는 상기 추력부(2000)를 지지할 수 있도록 마련된다.

추력부(2000)와 추력 편향 조종장치(Ta)는 비행체의 비행을 위한 추력과 조향력을 제공하는 구성으로, 먼저, 추력부(2000)는 동체(1000)에 결합되어 회전에 따라 비행체의 추진력을 발생시키는 구성으로서, 내부가 빈 원통형의 덕트, 상기 덕트 내부 중앙에 고정 설치되는 추력모터 및 추력모터에 결합되어 회전하는 프로펠러를 포함하는 일반적인 프로펠러 동력장치 구조를 이룰 수 있다.

추력부(2000)의 추력모터는 비행 컨트롤러(3000)와 조작부(1300)에 각각 전기적으로 연결되어 비행 컨트롤러(3000)의 제어 또는 조작부(1300)의 조작에 의해 구동 제어될 수 있다.

즉, 추력부(2000)는 추력모터에 프로펠러가 직결돼 회전하는 구조로서, 추력모터의 구동에 따라 프로펠러가 회전하면 추력모터에 방사상으로 뻗어 일체화된 각각의 프로펠러 날개들이 회전하여 추진력을 얻을 수 있다.

추력부(2000)는 비행체의 추진력을 얻을 수 있는 선에서 다양한 구조로 실시될 수 있으므로 이하 구체적인 설명은 생략한다.

다음으로, 추력 편향 조종장치(Ta)는 추력부(2000)의 후단 주변에 설치되며 트림탭(T)을 조정 가능하게 지지하여 트림탭(T)의 각도를 변경시킴으로써 에일러론의 역할을 수행하고, 아울러, 엘리베이터 역할을 수행할 뿐만 아니라, 롤링, 피칭, 요잉 등의 불안정한 진동을 억제 내지 제어해 동체(1000) 자세 안정에 기여할 수 있다.

이를 위한 추력 편향 조종장치(Ta)는 크게, 트림탭(T)을 회전 가능하게 지지하는 마운트(10) 및 상기 트림탭(T)을 조정하는 푸쉬-풀 로드(20)를 포함하는 것으로 예시될 수 있다.

이때, 푸시-풀 로드(20)는 비행 컨트롤러(3000)와 조작부(1300)에 각각 전기적으로 연결되어 비행 컨트롤러(3000)의 제어 또는 조작부(1300)의 조작에 따라 트림탭(T) 각도를 조정할 수 있다. 추력 편향 조종장치(Ta)의 구체적인 설명은 후술하기로 한다.

다음으로, 비행 컨트롤러(3000)는 추력부(2000)와 추력 편향 조종장치(Ta)의 푸쉬풀모터(400)에 각각 연결되어 추력부(2000)와 추력 편향 조종장치(Ta)의 구동을 전반적으로 제어하는 구성이다.

비행 컨트롤러(3000)는 PID 제어 방식으로 비행체의 안정적인 비행을 위한 각종 장치류와 센서류를 통합적으로 제어할 수 있고, 아울러, 비행시 축적되는 비행 데이터, 예컨대, 조종간(조작부) 입력 값, 비행 속도, 고도, 자세, GPS 값 등의 데이터를 저장 관리할 수 있다.

아울러, 비행 컨트롤러(3000)에는 비행체의 조종이 올바르게 수행되고 있는지, 위협 상황에 직면했는지 등을 판단하기 위하여 비행 외부 정보를 입력받기 위한 각종 센서류, 예컨대, 3축 기울기 센서, 3축 가속도 센서, 압력센서, 방위 센서, GPS, 대기 속도 측정 센서, 수직 고도 측정 센서 등이 연계 설치되어 각각의 센서류에서 측정된 센싱값이 실시간으로 입력 저장되고, 후술 될 인공지능 비행보조부(4000)가 이를 근거로 비행체의 위협상황을 판별할 수 있도록 한다.

다음으로, 인공지능 비행보조부(4000)는 상기 비행 컨트롤러(3000)와 연결되어 비행 컨트롤러(3000)에 기록된 실제 비행 데이터, 센싱값 등을 조회하여 이를 기반으로 학습되며, 누적된 비행 데이터를 종합하여 현재 비행 상태에 따른 최적의 조종 값을 산출하고, 이를 음성 또는 시각적인 정보로서 가공해 조종사에게 전달하는 역할을 담당한다.

최적의 조종 값이란 비행 컨트롤러(3000)에 계속해서 누적되는 조종간 입력 값, FC(Flight Controller)의 PID 제어 값, 푸쉬-풀 로드의 PWM 입력 값, 조종면의 작동 값, 대기 비행 속도, 고도, 자세, 방위, GPS 값, 각종 센싱값 등을 종합하여 조종사의 비행 시 조작 실수로 안전을 위협하는 상황이 전개 될 것으로 판단될 경우 이를 올바르게 바로잡도록 조종사에게 제공하는 비행 조종 정보일 수 있고, 인공지능 비행보조부(4000)는 이러한 정보를 조종사에게 음성 및 화면으로 알려주어 현재 조종 상태를 수정할 것을 권고할 수 있다. 예를 들어 인공지능 비행보조부(4000)는 동체의 이상 고도, 이상 속도, 이상 자세 등이 판별되면 이를 조종사에게 통지할 수 있고, 올바른 자세가 갖춰지도록 조종 방향을 안내할 수 있다.

이를 위해, 인공지능 비행보조부(4000)는 조종사에게 조종 값 정보를 제안하기 위하여 별도의 스피커 유닛, 디스플레이 유닛에 연결되어 정보를 전달할 수 있고, 경우에 따라, 이러한 출력 유닛이 인공지능 비행보조부(4000) 자체에 탑재되도록 설계될 수 있다.

경우에 따라, 조종사가 상기 조종 값 정보를 올바르게 인지하지 못해 위협 상황에서 탈출하지 못하는 상황이 지속될 경우 인공지능 비행보조부(4000)는 비행 컨트롤러(3000)에 명령 값을 스스로 전송하여 비행 컨트롤러(3000)를 제어함으로써 안전이 확보 될 때 까지 비행체의 조종에 직접 관여할 수도 있다.

즉, 인공지능 비행보조부(4000)는 비행 상태에 따른 최적의 조종 값을 산출하고 이를 조종사에게 보조해 주거나 혹은 직접 조종을 연계하는 능동적인 역할을 수행하는 시스템으로 확장 가능하다.

인공지능 비행보조부(4000)는 고유의 비행 특성에 따른 조종간 작동의 차이는 물론, 동체 제작에 따른 미세한 트림 변화, 정비 상태에 따른 미세한 변화, 그리고 조종사의 조종 스타일에 따른 변화 또한 감지하여 안전을 우선으로 한 최적의 비행 컨디션을 제공할 수 있다.

따라서, 조종에 익숙하지 않은 학생 조종사의 조종 기량 향상을 위한 보조시스템으로 적용할 수도 있으며, 딥러닝을 통해 충분한 데이터가 축적 될 경우, 교관 조종사가 따로 탑승하지 않아도 인공지능 비행보조부(4000)가 비행 교관을 대신하여 실습 비행 교육을 진행하는 것은 물론, 자율비행에도 관여하여, 일반 탑승자의 체험 비행도 가능하게 한다. 즉, 학습 단계 수준에 따라 조종보조, 조종교육, 자율비행의 임무로 심화될 수 있다.

인공지능 비행보조부(4000)가 마련된 비행체는 상업 항공기에 장착된 통상의 오토파일럿 시스템이 장착된 일반적인 상업 항공기보다 한 단계 더 발전된 개념으로 일반적인 오토파일럿 시스템은 입력된 고도, 속도, 방위 등을 기준으로 단순히 이를 유지하는 비 능동형 방식이라면, 본 발명은 비행 안전과 관련한 비행 상태를 딥러닝 한 인공지능 비행보조부(4000)가 중간에 판단하여, 비행 컨트롤러(3000)의 정상동작 여부를 판단하는 것은 물론, 비행 이상이 발생하거나, 돌발 상황이 발생 할 시, 조종사에게 음성과 디스플레이로 알려주며, 위급하다고 판단할 경우 선 조치를 실시하는 능동형 비행 제어 시스템으로 이해될 수 있다.

또한, 아날로그 방식과 디지털 방식으로 동시 구현되는 추력 편향 조종장치(Ta)에 연계되어 자동 조종 뿐만 아니라, 유사시 수동으로도 조종이 가능하도록 하며 비행 컨트롤러(3000)에서 입력한 디지털 신호와 이에 대한 조종간 반응, 상태 변화 등의 데이터를 직접 수집하여 딥러닝을 통한 조종경험 최적화를 진행한다.

인공지능 비행보조부(4000)의 대표 기능으로, 먼저, 비행 조종 기능을 설명한다.

비행 조종 기능은 인공지능 비행보조부(4000)가 비행 컨트롤러(3000)에 의한 PID 제어의 수준을 스스로 판단하여 비행체의 수평유지, 고도유지, 방향유지, 속도유지 등을 수행하도록 비행 컨트롤러(3000)를 제어하고, 추가로 장착된 GPS 신호를 기반으로 비행 컨트롤러(3000)의 정상 작동 여부를 판단할 수 있다.

돌풍에 의한 동체의 자세변화 및 방향 변화 시, 즉각적인 수정이 들어가며, 조종사가 인지하지 못하는 단시간 내, 안전비행 상태를 꾸준히 유지 시켜준다. 조종사가 기준 이상의 조작을 디지털 신호로 실시할 경우, 스스로 판단하여 비행 컨트롤러(3000)에 입력 값을 조절하고, 급격한 기동이나, 실속, 급강하 등을 스스로 막아준다. 추력모터 추력에 대한 조작 또한 조종사의 실수라고 판단될 경우 비행 컨트롤러(3000)에 최적화된 디지털 신호로 변경하여 비행 컨트롤러(3000)를 직접 제어한다.

인공지능 비행보조부(4000)가 비행체의 자세교정 및 추력 조정을 수행한 경우, 음성 및 디스플레이로 개입여부를 조종사에게 알리고, 안전 권고 사항을 환기 시킨다.

다음으로, 조종 교육 기능은 학생 조종사 면허를 소지한 사람이 탑승하여 조작 할 경우, 교관 조종사가 해야 할 업무를 대신한다. 학생 조종사의 비행시간과 경험에 비추어, 조작 과정을 습득하기위한 튜토리얼을 스스로 선정하고, 최적의 방법으로 이를 설명한다. 실습을 위한 조작을 실시 할 때, 최적의 조작 범위를 알려주고, 학생 조종사의 조작에 대한 피드백을 수시로 제공한다. 조작 실수에 의한 위급상황 발생이 예측 될 경우, 비행 자세를 수정하며, 이에 대한 안전 권고사항을 조종사에게 학습 시킨다. 학생 조종사의 이륙, 순항, 착륙의 모든 과정에 관여 하며, 기준 이상의 조작 시 수정하여 안전 비행을 유지한다. 학생 조종사의 숙련도에 따라 개입 수준이 낮아지며, 일정 비행시간 완료 후, 학생 조종사를 평가하는 비행평가 기능도 수행한다.

다음으로, 자율 비행 기능은 비행체에 일반인이 탑승한 경우, 사전에 입력 된 비행 스케줄에 따라, 스스로 이륙하고, 순항하며, 착륙 한다. 모든 과정은 탑승자가 모니터링 할 수 있으며, 중도 귀환 및 비행 포기를 선언할 경우 신속히 이륙 장소로 돌아오는 긴급 착륙 기능도 수행한다. 따라서, 무인 비행도 가능하며, 정해진 루트에 따라 비행한다. 단, 스스로 스케줄을 만들거나, 중도 변경, 자유비행 등은 허락되지 않는다.

다음으로, 비행 조작 우선권 분배 기능은 일반적인 비행체는 기본적으로 디지털 입력 신호 기반의 FBW (Fly By Wire) 형태로 조작되지만, 조종사의 기계적 입력 신호 개입도 동시에 가능하다. 예컨대, 조작부를 통한 추력모터의 제어, 푸쉬-풀 로드의 제어 등이다. 아울러, 불측의 사유로 기술적인 문제가 발생할 경우, 조종사는 기계적 움직임을 추력부(2000)와 추력 편향 조종장치(Ta)에 직접 전달할 수 있고, 인공지능 비행보조부(4000)의 구동을 OFF 할 수 있다.

단, 기계적인 조작과 FBW에 의한 조작은 서로에 대한 우선권이 없으며, 적용 범위는 50대 50으로 어느 하나의 시스템만으로도 비행체를 안전하게 제어할 수 있으며, 두 입력 신호가 충돌할 경우, 그 값은 서로 상쇄 된다. 이는 인공지능 비행보조부(4000)든, 조종사든 각각의 의지에 의한 추락 유도 조작을 할 수 없으며, 서로 방어 할 수 있다. 이는 조종면을 움직이는 아날로그/디지털 겸용 푸쉬-풀 로드에 의해 구현된다.

한편, 일반적인 FBW 조종 제어 방식은 디지털 입력 신호를 제어 컴퓨터가 비행 상황을 계산하여, 최적화된 조작 신호를 조종면 작동기에 전달하여 운영되는 시스템으로 INPUT에 대한 OUTPUT의 크기를 가감하는 기능만 수행하며, INPUT이 이루어져야만 동작하는 시스템이다. 이에 반해 인공지능 비행보조부(4000)는 비행 컨트롤러(3000)의 판단을 계속해서 평가하고, 축적된 데이터를 기반으로 검증하며, 이상이 생길 것으로 예측 될 경우, INPUT 값을 스스로 제시하는 능동적인 구성이다.

또한, 오토파일럿 제어는 FBW와 다르게 시스템 자체적으로 외부 상황 변화 시 INPUT 값을 할당한다. 돌풍에 의해 자세가 흐트러지거나, 측풍에 의한 방향 변화를 감지하고 이를 수정하기 위한 조종면 제어를 실시한다. 이 경우 전제 조건은 외부의 자극이 우선 작용해야 한다는 점이다. 바람의 방향의 변화나 난기류 발생 가능성, 지형적 특징에 의한 환경 변화 등을 예측 할 수 없으며, 설정된 고도, 방향, 속도를 유지하는 기능을 수행한다.

반면 인공지능 비행보조부(4000)는 비행시간이 축적됨에 따라 비행체가 비행한 환경과 이에 따른 조종면 조작 데이터를 습득하여, 안전한 비행을 위한 상태를 스스로 판단할 수 있어, 외부 변화가 없더라도 사전 조작 및 수정을 실시 할 수 있다.

인공지능 비행보조부(4000)는 무인 이동체, 예를 들면, 드론, 무인기, 무인 수상정, 무인 잠수함, 무인 차량 등의 기술에서 인공지능 기능을 담당하는 구성으로부터 그대로 참조될 수 있으므로, 이하 구체적인 설명은 생략한다.

한편, 인공지능 비행보조부(4000)의 비행 보조에도 불구하고, 경우에 따라 비행체의 자세를 기계수동적으로 조작해야 할 필요가 있으며, 이에 추력 편향 장치(Ta)의 푸쉬-풀 로드(20)는 전술한 비행 컨트롤러(3000)를 통한 전자동적인 제어 뿐만 아니라, 수동으로의 제어가 가능하도록 하여 유사시에도 비행 안정성을 확보할 수 있도록 한다.

이를 위한 구성으로, 추력 편향 조종장치(Ta)의 마운트(10)는 추력부(2000) 덕트의 중심을 가로질러 설치되는 소정 두께를 지닌 판상의 구성으로서, 동일선상에서 트림탭(T)을 회전 가능하게 지지할 수 있다.

마운트(10)의 타단에는 축결합대(11)가 형성될 수 있고, 상기 축결합대(11) 상에는 트림탭(T)의 회전 기준이 되는 트림축(T')이 축결합될 수 있다.

트림탭(T)의 일단에 형성된 트림축(T')은 상기 마운트(10)에 형성된 축결합대(11)에 회전 가능하게 결합하고, 타단은 자유단 형태로서, 타단이 상하 방향으로 회전이 가능하도록 마련된다. 이러한 트림탭(T)의 회전 제어는 이어 설명할 푸쉬-풀 로드(20)에 의해 제어될 수 있다.

푸쉬-풀 로드(20)는 동체(1000)에 내장된 사용자의 수동 조작부(1300)와 상기 마운트(10)에 지지된 트림탭(T)을 연결하여 수동 조작부(1300)의 수동 조작 또는 푸쉬-풀 로드(20)의 자체 구동에 의해 트림탭(T)을 일정각도 범위 내에서 상하 회전시키는 역할을 수행한다.

트림탭(T)은 플랩의 일종으로, 추력부(2000) 후단 공기의 흐름을 제어할 수 있다.

즉, 이러한 트림탭(T)은 조종석 내 마련된 조작부(1300)를 조작하여 푸쉬-풀 로드(20)가가 움직이면 이러한 작동에 의해 움직임이 제어되는 구조이다.

다만, 트림탭(T)이 수동 조작으로 움직이는 경우, 돌풍에 의해 순간적으로 동체(1000)의 자세가 흔들리는 것에 대응하기 어려운 문제점이 있다.

이에, 푸쉬-풀 로드(20)는 인공지능 비행보조부(4000)의 제어에 따른 비행 컨트롤러(3000)의 신호와 모터의 구동력을 이용하여, 동체(1000) 자세를 자동으로 유지하도록 구현될 수 있다. 이러한 자동 방식의 추력 편향 조종장치는 모터와 모터의 구동력을 전달하는 링크부로 이루어진 액츄에이터가 트림탭(T)을 움직이도록 구성되거나, 제어 신호에 기초하여 움직이는 액츄에이터를 조종석 내 조작부(1300)에 직접 포함하도록 구성될 수 있다.

그러나, 액츄에이터의 크기와 무게가 크기 때문에 소형 항공기에는 적용하기 어려운 문제점이 있고. 또한, 구조가 복잡한 액츄에이터의 경우, 작동 신뢰성이 떨어지는 문제점이 있다. 또한, 제어 신호가 끊어지면 조작부(1300)에서 제어가 어려운 치명적인 단점이 있다.

이에, 본 발명에서의 추력 편향 조종장치(Ta)는 트림탭(T)에 연결 설치되어 트림탭(T)의 각도를 변경시키기 위한 푸쉬-풀 로드(20)의 위치를 조절하되, 조작자의 수동 조작에 대응하는 기계식 움직임과, 제어 신호에 대응하여 움직이는 전자동식 움직임을 함께 구현해 다양한 비행상황에 효과적으로 대처 가능하도록 하는게 특징이라 할 수 있다.

이를 위해, 추력 편향 조종장치(Ta)는 동체(1000)에 마련된 사용자의 수동 조작부(1300)와 트림탭(T)을 연결하는 푸쉬-풀 로드(20)를 포함하는 것으로 예시될 수 있다.

경우에 따라 추력 편향 조종장치(Ta)는 링크부를 추가로 두어 링크부를 수동 조작부(1300)와 직접 연결하고, 푸쉬-풀 로드(20)를 링크부와 트림탭(T) 사이에 연결할 수도 있다.

이때, 링크부는 조종석까지 동체(1000) 내부로 길게 연장 설치될 수 있고, 푸쉬-풀 로드(20)는 상기 링크부와 트림탭(T)을 연결해 링크부의 움직임을 트림탭(T)에 직접 전달하거나 혹은 링크부의 움직임 없이도 트림탭(T)의 움직임을 제어할 수 있도록 하는 역할을 수행할 수 있다.

따라서, 수동 조작부(1300)의 조작에 따라 푸쉬-풀 로드(20)가 전체적으로 움직이면서 트림탭(T)의 각도가 조절될 수 있도록 하거나, 기계적인 제어 신호에 기초하여 푸쉬-풀 로드(20)가 신축해 트림탭(T)이 움직일 수 있다.

보다 구체적으로, 푸쉬-풀 로드(20)는 동체 내부와 마운트(10) 하부를 가로질러 트림탭(T)에 연결 설치되는 긴 축형 구조로서, 제1 로드(21)와, 제2 로드(22)와, 제1 연결부(23)를 포함할 수 있다.

제1 로드(21)와 제2 로드(22)는 서로 이격되어 있다. 제1 연결부(23)는 제1 로드(21)와 제2 로드(22)를 연결한다.

제1 로드(21)는 수동 조작부(1300)와 직접 연결되거나 링크부에 연결될 수 있다. 제2 로드(22)는 트림탭(T)에 연결될 수 있다.

제1 연결부(23)는 제1 로드(21)와 제2 로드(22)의 이격거리를 조절하여 푸쉬-풀 로드(20)의 전체 길이를 조절할 수 있다. 이러한 제1 연결부(23)는 푸쉬-풀 로드(20)의 끝단에 배치될 수 있다.

제2 로드(22)는 트림탭(T)의 회전기준이 되는 트림축(T')에 링크(R)를 통해 결합하여 제2 로드(22)의 직선 운동에 따라 트림탭(T)을 제자리 회전시킴으로써 트림탭(T)의 각도를 조절할 수 있도록 한다.

즉, 링크(R)에 제2 로드(22) 및 트림탭(T)의 트림축(T')이 서로 편심된 상태로 회전 가능하게 결합할 수 있다.

제1 연결부(23)는 홀더(100)와, 실린더(200)와, 실린더 로드(300)와, 푸쉬풀모터(400)와, 연결부재(500)를 포함할 수 있다.

홀더(100)는 제1 로드(21)에 결합한다. 실린더(200)는 홀더(100)에 결합한다. 실린더 로드(300)는 제2 로드(22)에 결합된 상태로 실린더(200)의 내부에 슬라이드 가능하게 결합한다.

푸쉬풀모터(400)는 홀더(100)의 내부에 장착된다. 그리고 실린더 로드(300)는 제2 로드(22)에 결합한다. 연결부재(500)는 푸쉬풀모터(400)와 실린더 로드(300)를 연결한다.

제1 연결부(23)의 홀더(100)는, 푸쉬-풀 로드(20)의 길이방향을 기준으로 제1 로드(21)와 실린더(200) 사이에 배치된다.

홀더(100)는 홀더바디(110)와, 제1 암(120)과 제2 암(130)을 포함할 수 있다.

홀더바디(110)는 내부에 푸쉬풀모터(400)를 수용하는 공간인 수용부(111)를 형성한다. 제1 암(120)과 제2 암(130)은 각각 홀더바디(110)의 일면에서 연장된다. 제1 암(120)과 제2 암(130)은 서로 이격되어 대향하여 배치된다.

제1 암(120)과 제2 암(130)의 대향면에는 각각 곡면을 포함하여 관통홀(PH)을 형성한다. 관통홀(PH)은 푸쉬-풀 로드(20)의 길이방향을 따라 길게 형성될 수 있다. 제1 암(120)과 제2 암(130)은 각각 홀더바디(110)에 외팔보 형태로 연장되어 탄성 변형 가능하게 형성될 수 있다. 제1 로드(21)는 홀더(100)의 이러한 관통홀(PH)에 삽입된다.

제1 로드(21)는 상기 관통홀(PH)의 일측에 결합하고, 상기 실린더 로드(300)는 상기 관통홀(PH)의 타측에 결합할 수 있다.

실린더(200)는 내부가 비어 있는 원통형 부재이다. 실린더(200)는 실린더(200)의 내부와 외부를 관통하는 장공형 가이드 홀(210)을 포함할 수 있다. 가이드 홀(210)은 푸쉬-풀 로드(20)의 길이방향을 따라 길게 형성될 수 있다. 이러한 실린더(200)는 홀더(100)의 타측에 결합될 수 있다. 홀더(100)와 결합을 위해, 실린더(200)는 일측에 결합돌기(220)를 포함할 수 있다. 결합돌기(220)는 푸쉬-풀 로드(20)의 길이방향을 돌출되어 홀더(100)의 관통홀(PH)에 삽입될 수 있다.

실린더(200)의 타측면에는 실린더 로드(300)가 지나는 홀(230)이 배치될 수 있다.

실린더 로드(300)는 실린더(200)에 슬라이드 가능하게 결합한다. 실린더 로드(300)는 실린더(200) 내부에 배치되는 로드바디(320)를 포함한다. 로드바디(320)는 실린더(200)의 홀(230)보다 외경이 크게 형성될 수 있다. 실린더 로드(300)는 로드바디(320)에서 돌출되는 가이드 돌기(310)를 포함할 수 있다. 가이드 돌기(310)는 가이드 홀(210)을 관통하여 실린더(200)의 외부로 노출된다. 가이드 돌기(310)는 가이드 홀(210)을 따라 직선 왕복 이동한다.

푸쉬풀모터(400)는, 홀더(100)의 수용부(111)에 장착된다. 푸쉬풀모터(400)는 비행에 대한 제어 신호를 받아 작동한다. 푸쉬풀모터(400)는 그 축방향이 푸쉬-풀 로드(20)의 길이방향과 수직이 되도록 배치될 수 있다.

연결부재(500)는 푸쉬풀모터(400)와 상기 실린더 로드(300)를 연결하여 푸쉬풀모터(400)의 회전력을 실린더 로드(300)에 전달하는 역할을 한다. 연결부재(500)를 통해 푸쉬풀모터(400)의 회전운동이 실린더 로드(300)의 직선이동으로 전환된다. 이러한 연결부재(500)는 제1 링크(510)와 제2 링크(520)를 포함할 수 있다. 제1 링크(510)는 푸쉬풀모터(400)의 축부와 연결된다. 제2 링크(520)는 제1 링크(510)와 실린더 로드(300)의 가이드 돌기(310)를 연결한다. 이때 가이드 돌기(310)의 길이방향은 푸쉬풀모터(400)의 축방향과 평행할 수 있다. 제2 링크(520)는 제1 링크(510)과 예각을 이루도록 배치될 수 있다.

도 11은 제어 신호에 의해 전자식으로 푸쉬-풀 로드(20)의 길이가 가변되는 상태를 도시한 도면이다.

도 11a에서 도시한 바와 같이, 푸쉬풀모터(400)가 작동하지 않은 경우, 푸쉬-풀 로드(20)의 길이가 일정하게 유지되고, 기계식으로 수동조작부(1)에 의해 푸쉬-풀 로드(20) 전체가 움직임으로써, 트림탭(T)의 각도가 조절될 수 있다.

도 11b에서 도시한 바와 같이, 제어 신호에 의해 푸쉬풀모터(400)가 작동하는 경우, 푸쉬풀모터(400)가 회전함에 따라 연결부재(500)가 실린더 로드(300)를 밀거나 당겨 푸쉬-풀 로드(20)의 길이를 변화시킨다. 푸쉬-풀 로드(20)의 길이가 달라짐에 따라 트림탭(T)의 각도가 조절될 수 있다. 그리고 푸쉬-풀 로드(20)의 길이가 변경됨에 따라 기계식으로 트림탭(T)을 조절할 때, 보다 정밀하게 트림탭(T)의 각도를 조절할 수 있다.

즉, 푸쉬-풀 로드(20)는 상기 수동 조작부(1300)의 조작으로 제1 로드(21)를 직접 움직여 트림탭(T)을 움직이는 수동 방식 또는 상기 푸쉬풀모터(400)의 작동에 따라 실린더 로드(300)를 움직여 푸쉬-풀 로드(20)의 길이를 가변시킴으로써 트림탭(T)을 움직이는 자동 방식 중 어느 하나의 방식으로 트림탭(T)을 움직이게 된다.

도 12는 제2 연결부(24)가 배치된 푸쉬-풀 로드(20)를 도시한 사시도이고, 도 13은 제2 연결부(24)가 배치된 푸쉬-풀 로드(20)의 측면도이다.

푸쉬-풀 로드(20)는 제2 연결부(24)를 더 포함할 수 있다. 제2 연결부(24)는 제1 연결부(23)에 고장이 발생하여, 제1 연결부(23)가 작동하지 않을 때를 대비하기 위한 장치이다. 제1 연결부(23)에 문제가 발생하여 제1 연결부(23)가 작동하지 않으면, 제1 로드(21)의 움직임이 제2 로드(22)에 그대로 전달되지 않아, 트림탭(T)의 각도 조절에 문제가 발생할 수 있다.

이때, 제2 연결부(24)는 제1 로드(21)와 제2 로드(22)를 물리적으로 연결하여, 제1 연결부(23)에 문제가 발생하더라도 제1 로드(21)의 움직임을 제2 로드(22)에 그대로 전달하여 트림탭(T)의 각도 조절을 정상화할 수 있다.

이러한 제2 연결부(24)는 연결바디(600)와, 제1 측부(700)와, 제2 측부(800)를 포함할 수 있다. 연결바디(600)는 제1 연결부(23)의 외측에 배치되며, 제1 연결부(23)를 둘러싸도록 배치된다. 연결바디(600)는 육면체 형상을 가질 수 있다. 푸쉬-풀 로드(20)의 길이방향을 기준으로, 연결바디(600)의 일측면과 타측면은 개방된 상태이다. 그리고 연결바디(600)의 전면,후면,상면 및 하면은 그물망으로 형성될 수 있다. 연결바디(600)가 그물망으로 형성되어 있기 때문에 외부 물질이 유입되어 제1 연결부(23)를 타격하여 제1 연결부(23)를 훼손시키는 것을 방지할 수 있다.

제1 측부(700)는 푸쉬-풀 로드(20)의 길이방향을 기준으로, 연결바디(600)의 일측면에 위치한다. 제1 측부(700)는 제1 허브(710)와 복수 개의 제1 스포크(720)를 포함할 수 있다. 제1 허브(710)는 제1 로드(21)와 결합하여, 제2 연결부(24)를 제1 로드(21)에 고정시킨다. 제1 스포크(720)는 제1 허브(710)에서 방사방향으로 연장되어 연결바디(600)에 연결된다. 이때, 제1 허브(710)는 연결바디(600)보다 후방에 배치되어, 제1 스포크(720)는 경사지게 배치된다.

이처럼, 제1 스포크(720)가 경사지게 배치되기 때문에 푸쉬-풀 로드(20)의 길이방향으로 작용하는 외력에 강한 구조를 갖는 이점이 있다.

한편, 제2 로드(22)는 반경방향으로 외측으로 돌출되며 서로 이격되어 배치되는 제1 스토퍼(22a)와 제2 스토퍼(22b)를 포함할 수 있다.

이때, 제2 연결부(24)의 일측은 상기 제1 로드(21)에 연결되고, 상기 제2 연결부(24)의 타측은 상기 제1 스토퍼(22a)와 상기 제2 스토퍼(22b) 사이에서 상기 제2 로드(22)에 슬라이드 가능하게 결합할 수 있다.

보다 구체적으로, 제2 측부(800)는 푸쉬-풀 로드(20)의 길이방향을 기준으로, 연결바디(600)의 타측면에 위치한다. 제2 측부(800)는 제2 허브(810)와 복수 개의 제2 스포크(820)를 포함할 수 있다. 제2 허브(810)는 제2 로드(22)와 슬라이드 이동 가능하게 결합하여, 제2 연결부(24)를 일정한 스트로크 범위내에서 제2 로드(22)를 따라 이동하도록 제2 연결부(24)와 제2 로드(22)를 연결한다. 제2 스포크(820)는 제2 허브(810)에서 방사방향으로 연장되어 연결바디(600)에 연결된다. 이때, 제2 허브(810)는 연결바디(600)보다 전방에 배치되어, 제2 스포크(820)는 경사지게 배치된다.

제2 스포크(820)도 경사지게 배치되기 때문에 푸쉬-풀 로드(20)의 길이방향으로 작용하는 외력에 강한 구조를 갖는 이점이 있다.

제1 연결부(23)가 정상적으로 작동하는 경우, 실린더 로드(300)의 위치 변화에 대응하여, 제1 스토퍼(22a)와 제2 스토퍼(22b) 사이에서 제2 연결부(24)가 이동할 수 있다. 만약, 제1 연결부(23)가 정상적으로 작동하지 않은 경우, 제1 로드(21)가 움직이면, 제2 허브(810)가 제1 스토퍼(22a) 또는 제2 스토퍼(22b)에 걸려 제1 로드(21)의 움직임이 제2 로드(22)에 전달되기 때문에, 제1 연결부(23)와 무관하게 트림탭(T)의 각도를 조절할 수 있는 이점이 있다.

이상으로 본 발명의 바람직한 하나의 실시예에 관하여 첨부된 도면을 참조하여 구체적으로 살펴보았다.

전술된 본 발명의 일 실시예는 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적인 것이 아닌 것으로 이해되어야 하며, 본 발명의 범위는 전술된 상세한 설명보다는 후술될 특허청구범위에 의해 나타내어질 것이다. 그리고 이 청구범위의 의미 및 범위는 물론 그 등가개념으로부터 도출되는 모든 변경 또는 변형 가능한 형태가 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다.

1000: 동체
2000: 추력부
3000: 비행 컨트롤러
4000: 인공지능 비행보조부

Claims (5)

1. 실제 비행 데이터를 기반으로 학습되며 누적된 비행 데이터를 종합하여 현재 비행 상태에 따른 최적의 조종 값을 산출하고 이를 근거로 비행 컨트롤러의 정상동작 여부를 판단하여 비행 컨트롤러를 제어하는 인공지능 비행보조부를 포함하는 인공지능 비행보조 시스템이 적용된 비행체에 있어서,
   동체;
   상기 동체에 결합되어 회전에 따라 추진력을 발생시키는 추력부; 및
   상기 추력부의 후단 주변에 설치되며 트림탭을 조정 가능하게 지지하여 트림탭의 각도를 변경시키는 추력 편향 조종장치;를 포함하며,
   상기 비행 컨트롤러는 상기 추력부와 추력 편향 조종장치에 각각 연결되어 추력부와 추력 편향 조종장치를 제어하며,
   상기 추력 편향 조종장치는,
   상기 추력부 중심을 가로질러 설치되며 트림탭을 회전 가능하게 지지하는 마운트; 및
   동체에 내장된 사용자의 수동 조작부와 상기 마운트에 지지된 트림탭을 연결하는 푸쉬-풀 로드;를 포함하는 것을 특징으로 하는 인공지능 비행보조 시스템이 적용된 비행체.
2. 청구항 1에 있어서,
   상기 푸쉬-풀 로드는,
   상기 수동 조작부와 연결되는 제1 로드;
   상기 트림탭에 연결되는 제2 로드; 및
   상기 제1 로드와 상기 제2 로드를 연결하는 제1 연결부;를 포함하고,
   상기 제1 연결부는,
   상기 제1 로드에 결합되는 홀더;
   상기 홀더에 결합되는 실린더;
   상기 제2 로드에 결합된 상태로 상기 실린더의 내부에 슬라이드 가능하게 결합되는 실린더 로드;
   상기 홀더에 결합되는 푸쉬풀모터; 및
   상기 푸쉬풀모터와 상기 실린더 로드를 연결하여 상기 푸쉬풀모터의 회전운동을 상기 실린더 로드의 직선 왕복운동으로 변환하는 연결부재;를 포함하는 것을 특징으로 하는 인공지능 비행보조 시스템이 적용된 비행체.
3. 청구항 2에 있어서,
   상기 홀더는,
   홀더바디;
   상기 홀더바디에 연장되어 서로 대향하여 배치되는 제1 암; 및 제2 암;을 포함하고,
   상기 제1 암과 상기 제2 암은 각각 관통홀을 형성하는 서로 대향하는 곡면을 포함하고,
   상기 제1 로드는 상기 관통홀의 일측에 결합하고, 상기 실린더 로드는 상기 관통홀의 타측에 결합하고,
   상기 홀더바디에는 상기 푸쉬풀모터를 수용하는 수용부가 형성되는 것을 특징으로 하는 인공지능 비행보조 시스템이 적용된 비행체.
4. 청구항 3에 있어서,
   상기 실린더에는 장공형 가이드 홀이 형성되며,
   상기 실린더 로드에는 상기 실린더 내부에서 상기 가이드 홀을 관통하여 상기 실린더의 외부로 노출되는 가이드 돌기가 형성되며,
   상기 가이드 돌기의 길이방향은 상기 푸쉬풀모터의 축방향과 평행하며,
   상기 연결부재는 상기 푸쉬풀모터의 축부와 연결되는 제1 링크; 및
   상기 제1 링크와 상기 가이드 돌기를 연결하는 제2 링크;를 포함하는 것을 특징으로 하는 인공지능 비행보조 시스템이 적용된 비행체.
5. 청구항 4에 있어서,
   상기 푸쉬-풀 로드는,
   상기 제1 연결부의 외측에 배치되며, 상기 제1 연결부를 둘러싸는 제2 연결부;를 더 포함하며,
   상기 제2 로드에는 서로 이격되어 배치되며 반경방향 외측으로 제1 스토퍼와 제2 스토퍼가 각각 돌출되고,
   상기 제2 연결부의 일측은 상기 제1 로드에 연결되고, 상기 제2 연결부의 타측은 상기 제1 스토퍼와 상기 제2 스토퍼 사이에서 상기 제2 로드에 슬라이드 가능하게 결합하여, 상기 제1 연결부가 상기 제1 로드와 상기 제2 로드를 연결하지 못할 때, 제2 연결부가 상기 제1 로드와 상기 제2 로드를 연결하며,
   상기 제2 연결부는 상기 제1 연결부를 둘러싸는 연결바디와, 상기 연결바디의 일측에 배치되어 상기 제1 로드와 결합하여 상기 제1 로드에 고정되는 제1 측부와, 상기 연결바디의 타측에 배치되어 상기 제2 로드와 상기 제1 스토퍼와 상기 제2 스토퍼 사이에서 슬라이드 가능하게 결합하는 제2 측부를 포함하되,
   상기 제1 측부는 상기 제1 로드에 결합하는 제1 허브와, 상기 제1 허브에서 방사방향으로 연장되어 상기 연결바디에 연결되는 복수 개의 제1 스포크를 포함하고,
   상기 제2 측부는 상기 제2 로드에 결합하는 제2 허브와, 상기 제2 허브에서 방사방향으로 연장되어 상기 연결바디에 연결되는 복수 개의 제2 스포크를 포함하고,
   상기 제1 허브는 상기 연결바디보다 후방에 배치되어 상기 제1 스포크는 경사지게 배치되고,
   상기 제2 허브는 상기 연결바디보다 전방에 배치되어 상기 제2 스포크는 경사지게 배치되는 것을 특징으로 하는 인공지능 비행보조 시스템이 적용된 비행체.

Images